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Periodical volume 29.Juli 1899 Nr, 30

Full text: Der Bär Issue 25.1899

Großstädtische Verkehrsmittel. 
» nsere Epoche steht nach einem bekannten, treffenden Ausspruche 
unseres Kaisers unter dem Zeichen des Verkehrs. Kaum 
irgendwo wird das Bedürsnis nach Vervollkommnung der Verkehrs 
mittel in gleichem Maßstabe empfunden wie in den Großstädten. 
Nicht bloß die Maschinen, auch die Menschen arbeiten, gehen schneller 
in diesen Steinwürfeln. Da nun hier das Wort „Zeit ist Geld" 
zur Richtschnur ward, konnten Schusters Rappen nicht mehr genügen, 
wie zur Zeit, da der Großvater die Großmutter nahm. Nicht bloß 
proportional dem gestreckten Riesenleib unserer Großstädte wuchs 
das Bedürfnis nach schnelleren, stetigen Verbindungen in jeder 
Richtung — es wuchs progressiv über die rastlose Technik hinaus. 
Denn charakteristisch ist für das moderne Verkehrsleben, ins 
besondere in den deutschen Großstädten, der ungleich raschere Fort 
schritt im Nachrichten- gegenüber dem Personenverkehr. Mit 
der Verbesserung des Briefverkehrs ging der Rohrpostdienst Hand in 
Hand, und, beide überflügelnd, der sich stetig verdichtende Telephonoer 
kehr. So ist eine Schnelligkeit des Nachrichtenaustausches geschaffen, 
die ohne Beispiel ist gegen vergangene Zeiten. Man sollte nun meinen, 
dadurch würde der Personenverkehr entlastet. Dies ist jedoch nur 
in beschränktem Grade der Fall. Und gerade durch den schnellen 
Nachrichtenverkehr wird die Kulturmenschheit erst recht verwöhnt 
im Punkte des Personentransports. In einer Zeit, wo man in 
wenigen Minuten von London bis Marseille, bald auch von Berlin 
nach Paris oder Basel sprechen kann, will man nicht tagelang im 
Eisenbahnwagen zubringen, um die gleiche Entfernung zu durch 
messen. Und genau ebenso geht es innerhalb der Großstädte. 
So ist der Omnibus oder der „Thorwagen", alias Kremser 
der Berliner, ersetzt und verdrängt durch die Straßenbahn) das 
Pferd genügt nicht mehr den gesteigerten Ansprüchen, Dampfkraft 
und namentlich der modernste aller Motoren, die Elektrizität, bewegt 
die schnell dahinsausenden, häufig verkehrenden Wagen. Daß die 
Zeit der im Straßenniveau kursierenden Bahnen schon vorbei ist, 
wird allgemein zugegeben. Was nützen die schnellfahrenden Wagen, 
wenn sie im großstädtischen Verkehr durch allerlei natürliche und 
künstliche Hemmnisse stetig an Bewegungsfreiheit einbüßen müssen? 
Wenn eine Niveaubahn 7 km oder rund eine deutsche Meile pro 
Stunde zurücklegt, so ist das der höchstmöglichste Nutzeffekt, der 
gerade in den verkehrsreichsten Straßen und Stunden noch hedeutend 
dahinter zurückbleibt. Auf diese Weise schlägt die Stunde der Hoch 
bahnen, Untergrund- oder Unterpflasterbahnen, welche durch elek 
trische Motoren zu einer jetzt unerhörten Geschwindigkeit gesteigert 
werden können. Hat doch das seit Jahren fertig ausgearbeitete 
und technisch vollkommen durchführbare Projekt der elektrischen 
Bahn Wien — Budapest für den Anfang eine Leistung von 
250 km pro Stunde in Aussicht genommen, während die schnellsten 
Eisenbahnzüge kaum 100 km übersteigen bezw. erreichen. 
Eine ganz ungeahnte Perspektive eröffnet sich also dem Bürger 
des zwanzigsten Jahrhunderts. 
Bleiben wir aber in dem immer noch laufenden Zeitalter, so 
ist es nicht ohne Interesse, den Entwickelungsgang des Personen 
verkehrs in den deutschen Großstädten kennen zu lernen. Allerdings 
stehen uns dafür nur die Angaben aus den Jahren 1895 und 1896 
zu Gebote, und zwar aus 42 Städten von den 55, welche über 
50 000 Einwohner besaßen. Zwei Städte dieser Größe (Frank 
furt a. O. und Lieguitz) besaßen keine Straßenbahnen. 
Die Entwickelung ist eine geradezu rapide gewesen. Ein Ver 
gleich der Geleislänge der Straßenbahnen in 38 deutschen 
Groß- und Mittelstädten zeigt uns, daß von 1894—96 die Geleis- 
läuge von 1545 auf 1775 km oder um 15% stieg. In diesen 
beiden Jahren hob sich aber die Zahl der auf diesen Bahnen be 
förderten Personen von 403 auf 502 Millionen Menschen, d. h. 
um fast 25%. Man sieht, wie die Personenfrequenz unabhängig 
von der Länge des Netzes wächst. 
Im Jahre 1896 waren in 42 deutschen Städten elektrische 
Straßenbahnen im Betriebe, im Jahre 1897 kamen weitere 16 Orte 
dazu. In ganz Deutschland wurden Ende 1897: 612 km, dagegen 
Ende 1898: 1138 km elektrische Bahnen betrieben: in allen übrigen 
europäischen Staaten zusammen dagegen nur 816 bezw. 1151 km. 
Motorwagen besaß unser Vaterland in diesen beiden Jahren 
1631 bezw. 2493, das übrige Europa nur 1464 bezw. 2021. _ Mit 
Ausnahme der Vereinigten Staaten haben wir also die gesamte 
übrige Kulturwelt in dieser Beziehung hinter uns gelassen. 
Sehr interessant ist nun zu beobachten, w% die Einführung 
des elektrischen Straßenbahnbetriebes aus den Pferdebcstand ein 
wirkt. In Berlin war diese Bewegung damals kaum merkbar. Von 
1894—96 hob sich die Zahl der Pferde im Straßenbahnbetrieb 
von 6858 auf 7498. Erst 1896 tauchten die ersten 50 elektrischen 
Motorwagen auf. Deutlich sichtbar ist diese Wirkung vor allem 
in Hamburg, wo die Pferdezahl von 2245 auf 332 zurückging, 
während dstt Motorwagen von 100 auf 400 anwuchsen. Aehnlich 
war es in Leipzig und Dresden. Eine Reihe zumeist kleinerer 
Städte ist direkt zum elektrischen Betrieb der Straßenbahn über 
gegangen, so besonders Kiel, Lübeck, Erfurt, Essen, Plauen, 
Zwickau u. a. m. 
Um die Frequenz der Straßenbahnen zu berechnen, muß 
man die Bevölkerungsziffer mit den beförderten Personen ver 
gleichen und die miteinander verbundenen Städte (also Berlin— 
Charlottenburg, Hamburg—Altona—Wandsbeck, Nürnberg—Fürth) 
zusammenzählen. Alsdann ergiebt sich, daß die Reichshauptstadt 
wenigstens im Durchschnitt der Jahre 1895/96 keineswegs an 
erster Stelle marschierte. Vor ihr stehen Frankfurt a. M. mit 
116,8 Fahrgästen im Jahre pro Einwohner und Dresden mit 
116,6. Alsdann kommen erst Berlin—Charlottenburg mit 
96,1, Hamburg—Altona—Wandsbeck mit 83,3. Leipzig 
weist noch 64, München 61,5, Hannover 59,5 Fahrgäste auf: 
alle anderen Städte aber größtenteils erheblich weniger. In 
Görlitz fährt jeder Einwohner nur 8,9 mal im Jahre gemütlich 
auf der Pferdebahn. 
In Berlin waren im Jahre 1896 vorhanden 396 km Geleis 
länge. Die 62 Straßenbahnlinien durchfuhren eine Strecke von 
389 km, also etwa so viel wie von Berlin nach Breslau oder 
Hamburg der Schienenweg beträgt. 561 ein- und 852 zwei- 
spännige Wagen waren damals für den Pferdebetrieb vorhanden, 
neben den 50 Motorwagen. 
Alle diese Wagen beförderten insgesamt 166,3 Millionen 
Fahrgäste (ohne die Abonnenten) und legten eine Wegstrecke von 
40,3 Millionen km zurück. 
Das etwas veraltete Vehikel, der Omnibus, hat sich immer 
hin noch in Berlin und Hannover in einer gewissen Bedeutung 
halten können. Die Linien in Hannover sind kurz, beförderten 
aber immerhin noch über 2% Millionen Fahrgäste im Jahre. 
Die 29 Berliner Omnibuslinicn in einer Länge von 160 km hat 
man durch Preisherabsetzung wie durch gewisse Vergünstigungen in der 
Gepäckbeförderung in der Gunst des Publikums zu befestigen gewußt. 
Dazu kam für sie die freie Beweglichkeit im Straßengewühl, sowie 
der Vorteil, daß sie vielfach direkte Wege wählen konnten, die den 
Straßenbahnen nicht gestattet waren, z. B. die Friedrichstraße und 
die Linden entlang. So ist ihre Benutzung in den Jahren 1895/96 
von 37,4 ans 43,4 Millionen Fahrgäste gestiegen, trotz Eingehens 
einer Linie. Neuerdings sind schneller fahrende elegante Einspänner 
eingeführt worden, und soeben ist man im Begriff, den elektrisch 
betriebenen Omnibus zuzulassen, der das Straßenbild neu beleben 
und vielleicht eine Anziehungskraft bilden dürste. 
Wie haben nun diese dem Masseubedürfuis dienenden Trans 
portmittel eingewirkt auf die mehr aristokratischen Droschken? 
Von 1894 auf 1896 hat sich trotz des starken Anwachsens des 
Straßenbahnbetriebes die Zahl der Droschken in 33 deutschen 
Städten um 1210, das ist um 10% der Gesamtzahl, vermehrt. 
Es ging also ähnlich wie mit den Frachtfuhrlcuten beim Auskommen 
der Eisenbahnen. Immerhin entfällt der bei weitem größte Teil 
der Zunahme aus Berlin (996). Und hier ist es äußerst 
charakteristisch, daß die Zahl der Droschken zweiter Klassen mit 
ihren vielbesungenen Rosinanten, die übrigens besser sind als ihr 
Ruf, ständig abnimmt, während namentlich die eleganten Taxa- 
metecdroschken in rascher, unaufhörlicher Zunahme begriffen sind. 
Sie sind auch in der That besser, eleganter, mindestens ebenso 
schnell, dafür aber erheblich billiger als die berühmten Fiaker an 
der schönen blauen Donau. 
Zu dem Straßenverkehr gehört auch das traurige Kapitel der 
Zusammenstöße und Unfälle der Fuhrwerke. Da spielen die 
bekannten und berüchtigten Schlächter-, Bier-, und Postwagen eine 
unrühmliche Rolle. Zur Erklärung, natürlich nicht zur Rechtfertigung 
der zahlreichen Unfälle, deren in Berlin im Jahre 1896 nicht 
weniger als 2 486 gezählt wurden, muß man anführen, daß in 
der deutschen Reichshauptstadt so schlecht gefahren wird, wie kaum 
in einer anderen Weltstadt. Die lange Arbeitszeit, namentlich der 
Kutscher der Geschäftsfuhrwerke, vor allem aber ihre mangelhafte 
Kenntnis ist wohl die Ursache davon. Die beabsichtigte Einführung 
einer Fahrschule könnte in dieser Beziehung viel wirken und 
Unheil verhüten — falls sie rege benutzt wird. Das Schlimmste 
ist, daß in Berlin die Rosseleuker beharrlich der grundfalschen 
Ansicht huldigen, daß das ihren Weg kreuzende Publikum ihnen 
auszuweichen habe und nicht umgekehrt, wie es richtig wäre. Seit 
Einführung des elektrischen Straßenbahubctricbes häufen sich die 
folgenschweren Zusammenstöße derart, daß schon dadurch eine Ent 
lastung der Straßenzüge dringend geboten ist. 
Vorerst aber ist die Unterpflasterbahn noch Projekt, die Unter 
grundbahn ebenfalls noch im embryonalen Zustand und die elektrische 
Hochbahn noch immer nicht fertig.
        
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