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Periodical volume 20. August 1898, No. 34

Full text: Der Bär Issue 24.1898

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Oder? Breslaus Handel war und blieb noch im ganzen 
15. Jahrhundert fast ausschließlich Landhandel. Seit dem 
Anfang des 16. Jahrhunderts begann sich aber auch hier ein 
Umschwung zu vollziehen. Schlesien galt für Oesterreich 
damals als der Hauptfitz des Commercii, und zur 
Beförderung desselben versuchte Ferdinand I. energisch, den 
Wasserweg der oberen Oder zu eröffnen. Schon seit 1528 
unterhandelte er mit Joachim I. von Brandenburg über eine 
Schiffbarmachung der oberen Oder, hauptsächlich in der 
Absicht, Schlesien von Stettin aus mit französischem Boy 
oder Seesalz versorgen zu können. 1555 erlangte er von 
Joachim II. die Erlaubnis, diesen Artikel von Stettin holen 
zu dürfen. Damit aber begann auch der Kampf zwischen 
Frankfurt und Breslau, welcher fast 200 Jahre gedauert hat. 
Zu gleicher Zeit wußte Ferdinand den Kurfürsten trotz des 
lebhaften Widerstandes Frankfurts für ein anderes Projekt 
zu gewinnen, nämlich für den Bau eines Oder-Spree 
kanals, (des späteren Müllroser Kanals), wodurch eine direkte 
Wasserverbindung zwischen Breslau und Hamburg und nach 
den Niederlanden hergestellt worden wäre. Oesterreich 
übernahm den größeren Teil des projektierten Kanals und 
stellte denselben auch beinahe fertig, während man branden- 
burgischerseits nur äußerst säumig ans Werk ging und nie über 
die Vorbereitungen hinauskam. Als mit dem Tode Ferdinands 
1564 auch in Oesterreich die treibende Kraft verschwunden 
war, blieb das Werk liegen, welches erst der große Kurfürst 
wieder aufnahm und zu einem glücklichen Ende führte. All 
mählich gelang es auch Frankfurt, das sich durch den Breslauer 
Wafferverkehr auf der oberen Oder nicht unbedeutend ge 
schädigt sah und mit Recht für sein Stapelrecht fürchtete, bei 
den Brandenburger Kurfürsten wieder ein geneigteres Ohr 
für seine Klagen zu finden. Kurfürst Johann Georg verbot 
1597 die Oderschiffahrt schlechthin, und es gelang Branden 
burg, trotz des Protestes von seiten Oesterreichs und Breslaus, 
dieses Verbot bis 1628 im ganzen und großen aufrecht zu erhalten. 
Von da ab war eine solche Politik für Brandenburg nicht mehr 
möglich. Es war die Zeit der höchsten Machtfülle Oesterreichs, und 
der Plan desselben, sich des dominium maris baltici zu bemäch 
tigen. schien greifbare Gestalt gewinnen zu sollen. Ferdinand II. 
suchte die räumliche Entfernung seiner Länder von der Ostsee 
durch weitmöglichste Verkehrserleichterungeil aufzuheben, und 
Brandenburg konnte damals diesem Druck nicht wider 
stehen. Am 12. April 1628 erteilte Georg Wilhelm Breslau 
die Erlaubnis freien Schiffocrkehrs auf der Oder, und 
1646 und 1667 wurde diese Erlaubnis auf je 10 Jahre 
erneuert. Frankfurt war damals vollkommen ohnmächtig. 
Von 1629 bis 1631 hatte es kaiserliche Besatzung, dann 
wurde es von den Schweden erobert und bis 1644 besetzt 
gehalten. Seine Einwohnerzahl sank im dreißigjährigen ] 
Kriege von 13 000 auf 2300 herab. Ueberdies hatte der 
Krieg einen Landverkehr für Frankfurt unmöglich gemacht, 
fast sämtliche Brücken waren zerstört, das Fuhrwesen war 
vollkommen zerrüttet, und die Wege waren für schwere Frachten 
fast unpassierbar; dazu war die Unsicherheit auf den Land- 
straßen bedeutend größer als auf dem Waffer. Seit dem 
Jahre 1657 bekümmerten sich die Breslauer gar nicht mehr 
um die dreitägige Niederlage in Frankfurt, und während der 
Zeit der schwedischen Besatzung hatte der Breslauer Landhandel 
mehr und mehr einen neuen Weg eingeschlagen, nämlich über 
Finsterwalde und Jüterbock nach Magdeburg. Frankfurt und 
die Mark überhaupt gingen so fast leer aus, es war die 
traurigste Zeit für den märkischen Handel. 
Diesen Mißstand suchte der große Kurfürst durch die 
Wiederaufnahme des Projektes eines Oder-Spreekanals zu 
beseitigen. Er wollte für seine Lande in Berlin gewinnen, 
was in Frankfurt verloren gegangen war. Dieser Kanalbau 
war ein kühner Schachzug brandenburglschec Politik gegen 
Stettin und Danzig einerseits, welche durch Polen zu Lande 
nach Breslau handelten, und gegen Leipzig andererseits, und 
er gelang glänzend, trotz der Gegenbemühungen Leipzigs 
und Stettins in Breslau und der Vorstellungen Frankfurts, 
welches wieder und wieder sein Stapelrecht geltend zu machen 
suchte und behauptete, dasselbe sei ihm schon im Jahre 1461 
verliehen worden. 1662 begannen die Erdarbeiten an dem 
Müllroserkanal von neuem, und 1668 war das Werk vollendet. 
Der Kanal, welcher, von der Spree kommend, einige Meilen 
oberhalb Frankfurts in die Oder mündete, verband Breslau 
über Berlin direkt mit Hamburg, und fortan nahm ein nicht 
unbeträchtlicher Teil der schlesischen Waren diesen Weg. Einen 
der Haupthinderungsgründr für einen noch lebhafteren Verkehr 
zwischen Breslau und Berlin bildete die Erhebung des hohen 
Crossener Zolls und die sogenannten Croffener Koncessions- 
gelcer, welche Crossen, das sich 1628 der Eröffnung der oberen 
Oder heftig widersetzt hatte, seitdem von jedem durchpassierenden 
Schiffe erhob. Die Erniedrigung der Erossenec Abgaben 
wurde deshalb von Breslau mit immer größerer Dringlichkeit 
gefordert. Hier beging nun die brandenburgische Politik einen 
ihrer schwersten Fehler, indem sie bei der Herabsetzung der 
Crossener Zölle im Jahre 1678 und 1694 nur die Schlesier 
berücksichtigte. Dadurch hob sich der schlesische Handel ganz 
bedeutend, sodaß trotz der großen Ermässigung die Einkünfte 
des Crossener Zolls von jährlich 16—1700 Thalern in den 
Jahren 1670-75 auf jährlich 3—4 ja 5000 in den Jahren 
1697—1706 stiegen. Während so der schlesische Handel sich ganz 
bedeutend hob. blieben für Frankfurter Schiffe die hohen Crossener 
Zölle bestehen, und zwar in solcher Höhe, das; jede märkische 
Konkurrenz gegen Schlesien auf der oberen Oder ausgeschlossen 
war. Hierfür nur erir Beispiel: Von einem Faß Zucker von 
38 Ceninein mußten die Frankfurter in Crossen 21 Thaler 
18 Groschen 6 Pf. Zoll zahlen, während von den Breslauern 
dafür nur 12 Groschen erhob.» wurden. Dieses Mißver 
hältnis. das den märkischen Handel vollkommen niederhielt, 
blieb bis 1724 bestehen, in welchem Jahre endlich die Frank 
furter mit den Schlesiern in dem Crossener Zolle gleichgestellt 
wurden. Beide mußten jetzt z. B. für ein Faß Zucker 
7 Thaler 6 Groschen 1 Pf. Zoll entrichten. Es war dies 
die Einwirkung eines Ereignisses, durch das der Müllroser 
Kanal für die brandenburgische Handelspolitik einen großen 
Teil seiner Bedeutung verlor, der Erwerbung Stettins durch 
Friedrich Wilhelm I. Durch diese Erwerbung, die Preußen 
in den Besitz der Odermündung brachte, wurde die branden 
burgische Oderpolitik in ganz neue Bahnen gewiesen. Ihnen 
müssen wir jetzt unsere Aufmerksamkeit zuwenden. 
Seit 1670 hatte sich der schlesisch - Hamburgische 
Handel, wie wir gesehen haben, in großem Aufschwung 
befunden. Hamburg hatte sich seit dem Sinken Stettins 
und der Vernichtung des unteren Oderhandels und seit 
der Eröffnung der Elbe im Jahre 1574 zu dem
        
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