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Volume 18. Juni 1881, Nr. 38

Full text: Der Bär (Public Domain) Issue7.1881 (Public Domain)

s 
. V.- J 
482 — 
nun aus ihrem Leserkreise den nachstehenden Bericht, welchen wir, 
als auch für unsere Leser interessant, hier abdrucken: Das Buch 
,,le Magistrat de la Ville de Strasbourg 1674—1790" führt auf 
Seite 130 die Familie von Dettlingen an, welche sich mit 
Johann Philipp von Dettlingen und seiner Gemahlin, Anna 
Elisabeth von Welschcn-Acngsten, am 2. September 1663 hier in 
Straßburg seßhaft machte. Sein Sohn, Meylach von Dettlingen, 
vermählte sich am 25. Juni 1668 in Niederehnheim mit Catha- 
rina Sophie von Landspcrg, und dürfte diesem im Jahre 1674 
der Dettlinger Hof gehört haben. (Der letzte Dettlingen ist 1852 
gestorben und das Geschlecht mit ihm erloschen.) Als Wohnsitz 
der Dettlingen in Straßburg werden in dem genannten Buche die 
Häuser Brandgasse 15—17 (ehemaliger Besitz des Stettmeisters 
Sturm von Sturmeck, jetzt dem Herrn Handelskammer-Präsidenten 
Sengenwald gehörig), und Judcngasse 32 genannt. Letzteres Haus 
ist im Jahre 1651 gebaut worden, in demselben wohnt jetzt der 
Herr General v. d. Burg. Eine andere uns gütigst gemachte Mit 
theilung bezeichnet dagegen als Dettlinger Hof das Haus Juden- 
gasie 38, Ecke der Jungfrauengasse, heute dem Herrn General 
agenten Hindelang gehörig. Wir werden genauere Erkundigungen 
einzuziehen suchen, um denjenigen unserer Leser, welche sich für die 
Anbringung einer Gedenktafel an dem betreffenden Hause inter- 
essiren sollten, dasselbe genau bezeichnen zu können. Das Haus 
Judengasse 38 macht auch heute noch von Außen wie von Innen 
den Eindruck eines alten ritterlichen Wohnsitzes, wie Straßburg 
deren so viele aufzuweisen hatte. Namentlich die Judengaffe galt 
als einer der vornehmsten Theile der Stadt. Das Haus Nr. 15 
gehörte der Familie von Klinglin, Nr. 28 der Familie Rathsam- 
hausen-Ehenweyer, aus welcher die Gemahlin des kürzlich verstor 
benen bayerischen Generals v. d. Tann entsprossen, später hatten 
dasselbe die Roedcr von Diersburg inne u. s. w. 
Pie elektrische (Lisenvahn von der Kauptcadettenanstatt 
in Lichtcrtekdc Vis zum Anhalter-Wahnhos dort. (Hierzu die 
Illustration Seite 481.) Seit dem 12. Mai d. I. besitzt das 
deutsche Reich in unmittelbarer Nähe seiner Hauptstadt eine dem 
praktischen Verkehr dienende elektrische Eisenbahn, die erste 
auf dem ganzen Erdenrund. Nach dem Fahrplan inacht der elek 
trische Wagen, von 6 Uhr Morgens angefangen bis 11. 25 Abends, 
correspondirend mit den ankommenden und abgehenden Zügen der 
Anhalter Bahn, je 12 Fahrten hin und zurück, und es beträgt das 
Fahrgeld für die ganze Strecke 20 Pfennige, für die halbe Strecke 
10 Pfennige. Der Waggon, der, wie auch unsere Illustration zeigt, 
einem kleinen Pferdcbahnwaggon ähnlich sieht, und der außer 
12 Sitzplätzen noch einige Stehplätze hat, „blitzt" eine Strecke, zu 
deren Bewältigung ein Fußgänger etwa 30 Minuten gebraucht, 
in 6 Minuten, fährt danach etwa mit Güterzuggeschwindigkeit. Ueber 
diese erste elektrische Eisenbahn derWelt bei Lichterfelde hier 
noch etwas auf Grund eines bei der Probefahrt vertheilten Prospektes. 
Die Bahn ist 2/5 km lang, die Spurweite beträgt 1 in und 
der Oberbau ist auf Holzschwellcn im Charakter einer Sekundär 
bahn hergestellt. Etwa 0,5 lern vom Anfangspunkte entfernt ist 
in einem bereits vorhandenen Gebäude eine dynamo-elektrische 
Maschine aufgestellt, welche, durch eine Dampfmaschine in rasche 
Umdrehung versetzt, den elektrischen Strom erzeugt, der mittels 
unterirdischer Leitungsdräthe den Schienen zugeführt 
wird und durch diese wiederum durch Vermittelung der Wagen 
räder zu der unter dem Fußbodengestell des Wagens be 
findlichen elektrischen Maschine gelangt, welche durch den elek 
trischen Strom gedreht, ihrerseits auch die Räder und zwar durch 
eine Anzahl von stählernen Spiralschnüren in Umdrehung versetzt. 
Die Radkränze sind von den Axen isolirt, stehen jedoch mit um 
die Axe gelegten isolirten Schleiftontaktringen in leitender Ver 
bindung. Auf jedem der letzteren liegen eine Anzahl Schleiffedern, 
welche während der Drehung der Wagenräder die leitende Verbin 
dung durch die Radkränze und Schienen mit der Stromerzeugungs 
Maschine herstellen. 
Die Einleitung und Unterbrechung des elektrischen Stroms 
geschieht durch Drehung einer Kurbel die sich auf jedem Wagen 
perron befindet. Daneben sind Wagenbremsc und Signalglocke 
angebracht, so daß eine Person die gesammte Bedienung des 
Wagens zu übernehmen'vermag. 
Es besteht die Absicht, dieses neue Verkehrsmittel mit Potsdam, 
Teltow und Berlin in unmittelbare Verbindung zu bringen. Ein 
mal sollen zwei Bahnen gebaut werden, von denen die eine von 
Lichterfelde über Steglitz und Friedenau nach Schöncbcrg 
zum Anschluß an die Große Berliner Pferdebahn gehen, und die andere 
nach Tempel Hof geführt werden soll. Und zum zweiten hat die Ber 
lin-Charlottenburger Pserdebahngesellschaft mit der Firma Siemens 
und Halske einen Vertrag'dahin abgeschlossen, daß diese für eigene 
Rechnung eine elektrische Bahn zur Fortsetzung der Strecke der 
Berlin-Charlottenburger Pferdebahn von Westend zum „Span- 
dauer Bock" baut und zunächst denBetrieb der elektrischen Bahn 
übernimmt. Die Berlin-Charlottenburger Pferdebahn hat nur die 
Verpflichtung, die Genehmigung zur Anlage der Bahn und zur 
Aufftcllung der Stangen, über welche die elektrische Leitung ge 
führt wird, zu bewirken. Nach einem bestimmten Zeitraum, der 
für das Experiment festgesetzt ist, geht die Bahn in den Besitz der 
Berliner Pferde-Eisenbahngesellschaft I. Lestmann & Co. über 
und zwar gegen eine Entschädigung, die nicht einmal den Anlage- 
kosten gleichkommt. Die Firma Siemens und Halske hat der 
Berlin - Charlottenburger Pferdebahngesellschaft gegenüber erklärt, 
daß sie im Stande wäre, den elektrischen Betrieb so einzurichten, 
daß die schweren Wagen der Pferdeeisenbahngesellschaft auf den 
Schienen derselben trotz der großen Steigung, die zwischen West- 
cnd und dem „Spandauer Bock" liegt, bequem fahren können. 
Wir hätten somit die Aussicht, binnen kurzem drei resp. vier 
elektrische Bahnen in unserer unmittelbaren Nähe zu besitzen, 
während von dem Anfangsprojekt, eine elektrische Bahn auf eiser 
nen Trägern die Fricdrichsstraße entlang zu führen, vorläufig 
Abstand genommen ist. Bekanntlich sollte dieselbe etwa 4'/- Meter 
hoch längs der Straßenkante des Trottoirs auf schmiedeeisernen 
Trägern entlang fahren und ihre Wartehallen sollten in gewissen 
Abständen in den Belletagen von hierzu gemietheten Häusern ange 
legt werden. 
„Was nicht ist, kann ja noch werden" sagt der Berliner, und 
wir erhalten ganz gewiß in kurzein noch „die elektrischen Warte 
restaurants mit fteundlicher Bedienung". Und wenn wir auf die 
letzten 20 Jahre zurückblicken, in denen sich unsere Verkehrsmittel 
von der Droschke zweiter Güte und dem Charlottenburger Thor 
wagen bis zu den Omnibusen und den Wagen erster Ordnung bis 
zur Stadt-, Pferde- und elektrischen Bahn entwickelt haben, dann 
dürfen wir gar nicht zweifeln, daß binnen kurzem auch die Luft 
droschke erscheinen wird, die Kurt Laßwitz in seinem Ron 
aus dem Jahre 2371 so hübsch geschildert hat. 'f r 
Doch Scherz bei Seite. An der Lichterfelder Probestrecke hat 
Dr. Werner Siemens die praktische Brauchbarkeit der 
elektrischen Eisenbahn für die Personen- und Güterbeförderung 
nachgewiesen, nachdem er bereits auf unserer Gewerbeausstellung 
vor zwei Jahren das Prinzip der elektrischen Kraftübertragung 
im Modell zur Darstellung gebracht hatte. In welchem Tempo 
und bis zu welcher Ausdehnung sich das kleine Geschöpf entwickeln 
wird, das gegenwärtig Deutschlands künftige Feldmarschälle durch 
den märkischen Sand fährt — das muß abgewartet werden. Der 
Erfinder selber sprach kürzlich bei der Probefahrt der Bahn den 
Wunsch aus, das, was dort geschaffen, nicht zu überschätzen. 
„Das Kind," sagte er, „das hier geboren wurde, ist ja ein ganz 
kräftiger Junge mit genügender Lebenskraft; ich denke, er wird sich
	        
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