Path:
Periodical volume 26. Februar 1881, Nr. 22

Full text: Der Bär Issue 7.1881

265 
Ferner darf nicht vergessen werden, daß die Straßenbahnen die 
Einheitlichkeit der Straßenfläche stets in recht lästiger Weise durch 
brechen. Wir sehen dies schon jetzt aller Orten. Die Straße, ob 
Pflaster, Holz oder Asphalt, nutzt sich der Höhe nach stärker ab 
als die Schienen, welche nach einer Reihe von Jahren, man mag 
konstruirt haben, wie man will, vorstehen und den Verkehr der 
Fuhrwerke belästigen; die Wagenräder schleifen dann längs den 
Schienen und geben Veranlassung zur Bildung von Längsrillen 
neben denselben, die Einheitlichkeit des Straßenprostls aber ist 
zerstört und ein Zustand geschaffen, der für die inneren verkehrs 
reichsten Straßen einer Großstadt nicht zugelassen werden sollte. 
Es ist beispielsweise in einem Artikel in Nr. 87 der Baugewerks 
zeitung 1879 vor Eröffnung der umgebauten Potsdamer Straße 
auf die dort in ähnlicher Weise zu gewärtigenden Mißstände (starkes 
Rollen der Wagen auf den die Schienen einsassenden Pflastersteinen, 
Vorspringen der Schienen und dieser Pflastersteine vor der 
ganzen übrigen durch nachträgliche Kompression des Asphalts ge 
senkten Straßenfläche) hingewiesen, und es wird nicht bestritten 
werden können, daß jene Mißstände seitdem thaffächlich einge 
treten find. 
Muß es ferner nicht als eine große Beeinträchtigung des 
städtischen Verkehrs erachtet werden, wenn jetzt in der Leiziger 
Straße, der ersten Straße der Berliner Innenstadt, welche neben 
einem sehr lebhaften Wagenverkehre eine Straßenbahnanlage auf 
nahm, der Streifen der beiden in Straßenmitte liegenden Geleise (also 
ca. 5 m Dammbreite) für die Straßenbahnwagen durchaus frei 
gehalten wird, und nur befahren werden darf, sofern etwa ein 
Wagen die vorausfahrenden Fuhrwerke überholen will? 
Die Straße hat nur die für vier Wagen erforderliche Breite; 
sobald also vor irgend einem Hause ein Fuhrwerk hält, oder so 
bald sich in der Reihe der seitlich von den Geleisen fahrenden 
Wagen ein im Schritte fahrender Lastwagen befindet, müssen alle 
übrigen Fuhrwerke im Bogen um denselben herumfahren, nur 
um die Straßenmitte für die zeitweise passirenden Pferdebahn 
wagen freizuhalten. Wäre es für den Verkehr nicht ungleich 
vortheilhafter, wenn dort keine Geleise lägen, allen städtischen 
Fuhrwerken aber, Omnibus, Droschken und Equipagen als Regel, 
von welcher nur ausnahmsweise abzuweichen wäre, ein gleiches 
Fahrtempo (etwa dasjenige der heutigen Pferdebahn) vorgeschrieben 
würde, während sich das Lastfuhrwerk, im Schritt fahrend längs 
den Fußwegen hinziehen und anhaltende Omnibusse, Droschken re. 
an die Häuser heranfahren müßten. — Der Umstand, daß jeder 
Kutscher heute die Berechtigung hat, sich sein besonderes Fahrtempo 
zu wählen und daß im Allgemeinen wegen des schlechten Pflasters 
zu langsam gefahren wird, nöthigt ja gerade die Pferdebahnen zu 
dem unaufhörlichen Klingeln bei sonst starkem Wagcnverkehr; auf 
den asphaltirten Straßen laufen die Omnibusse, Droschken re. schon 
jetzt so schnell, daß die Pferdebahnen der Glocken nur noch an 
den Straßenkreuzungen bedürfen. 
Während also die amerikanischen Städte das eine System 
„durchweg Geleisbahnen und keine Aus gaben für Pflaste 
rung" klar zum Ausdruck gebracht haben, sollte man dies in den 
inneren Stadttheilen Berlins, und zwar in noch vollkommnerer 
Art, als in anderen Großstädten Europas geschehen, mit dem ent 
gegengesetzten System thun, welches bedeutet „durchweg Asphalt 
straßen und keine Ausgaben für Geleisbahnen". Wir 
find in der glücklichen Lage dies noch zu können, weil bei uns 
mit der Herstellung befferer Straßen-Abdeckungen erst begonnen 
wurde und weil unsere Gefällverhältniffe fast durchgängig Asphalt- 
sttaßen zukaffen. Die amerikanischen Städte konnten das zweite 
System nicht wählen, weil die Construction der Asphaltstraßen 
damals noch nicht genügend erprobt war, als man dort anfing, 
den Anforderungen des Verkehrs Rechnung zu tragen, insbesondere 
aber deshalb, weil jene Städte mit ihren kleinen, meist, für nur 
eine Familie bestimmten Häusern erheblich dünner bebaut sind, 
also erheblich größere Längenausdehnung der auf die eine oder- 
andere Art zu befestigenden Straßen haben, weshalb man dem 
relativ billigsten Systeme den Vorzug geben muße. Zur Orien- 
tirung sei übrigens vorübergehend erwähnt, daß die Asphaltstraßen 
bei Einführung derselben in großen: Maßstabe, sich im Neubau 
und Erhaltung aller Voraussicht nach billiger stellen als Stein 
pflaster I. Klasse, so daß man wohl um so weniger schwanken 
kann, welcher Konstruktion der Vorzug zu geben ist. 
Dian könnte aber sagen, daß es schließlich doch nicht viel schade, 
wenn man Asphaltstraßen mache und noch Geleise hineinlege. Abge 
sehen davon, daß diese Anordnung wegen der annähernd gleichen zeit 
weise sogar zu Gunsten des Asphaltes sprechenden Reibungswider 
stände beider Materialien keine Vortheile bietet, ja daß sich sogar 
aus der Ungleichmäßigkeit des Straßenprofils und aus der ge 
ringeren Beweglichkeit der Pferdebahn in seitlicher Richtung re. 
Nachtheile für den Verkehr ergeben, muß zuletzt, last not Ivast, 
auf die erheblichen Mehrausgaben hingewiesen werde», welche sich 
bei Einlegung von Geleisen in Asphaltstraßen ergeben. Die An 
nahme dürfte nicht zu hoch gegriffen sein, daß der Ausbau von 
1 m Straßenlänge bei der jetzt gebräuchlichen Anwendung von 
Stampf-Asphalt auf Beton-Unterlage um 80 Mark theurer wird, 
wenn in die Straße noch 2 Geleise nach dem Vorbilde der Leip 
ziger Straße oder Potsdamer Straße eingelegt werden. 
Würde man also daran gehen, im Sinne der jetzt herrschenden 
Strömung alle Hauptstraßen der Stadt zu asphaltiren und Ge 
leise einzulegen, so würde sich, wenn unter Kassirung der Omnibus 
linien Pserdebahnlinien in einer auch für die Zukunft auskömm- 
j lichcn Weise, wie oben dargelegt, also in einer Straßenlänge 
von 40 km beschafft werden sollen, eine Mehrausgabe von 
40000.80 — 3,2 Millionen Mark und dies nur für die innersten 
innerhalb der Ringbahn liegenden Stadttheile ergeben, wobei zu 
beachten ist, daß die eleganten, außerhalb liegenden Stadttheile 
I im Süden und Westen Berlins doch wohl mit Recht später auch 
Asphaltpflaster und Straßenbahnen in größerem Umfange bean 
spruchen können. Das neue Berliner System, „Pflaster I. Classe 
i resp. Asphalt gleichzeitig mit Geleisen in die Straßen zu legen", 
ist das findbar theuerste System des. Straßen-Ausbaues, das vom 
Verfasser in Vorschlag gebrachte System, „möglichst ebene Straßen- 
Abdeckungen ohne Geleise herzustellen", ist erheblich billiger; noch 
niedriger steht im Preise wie schon erwähnt, das amerikanische 
System, das aber einen für unsere Verhältnisse und die Gewöh 
nung der letzten Jahre nicht annehmbaren Zustand herstellt. In den 
entlegeneren Stadttheilen sollte man übrigens, und dies auch nach 
j dem Vorbilde anderer Städte, nicht die ganzen Straßendämme 
! asphaltiren, sich vielniehr mit einem Asphaltstreisen für 2 Wagen- 
* breiten von ca. 5 m begnügen und daneben ein leichteres und billigeres 
! Pflaster mit einem schwächeren Unterbau aus dem uns so nahe liegen- 
! den und immer noch nicht genügend gewürdigten Material der Rüders- 
! dorfer Kalksteinbrüche, zum Preise von etwa 10 Mk. pro gm, her- 
j stellen. Mit einem solchen billigeren Steinpflaster sind nach Ansicht 
! des Verfassers auch alle Nebenstraßen der Innenstadt zu versehen, 
j denn es ist für den Stadtsäckel ganz unthunlich und für den Ver- 
; kehr zwecklos, durchweg derartige theure Pflasterungen herzustellen, 
wie in den letzten Jahren in Berlin ausgeführt wurden; daß bei 
j der Auswahl der Pflastersteine für weniger frequentirte Straßen 
! etwas zu vorsichtig vorgegangen wird, zeigt sich zum Beispiel darin, 
j daß Quarzsandsteine, welche sich erheblich niedriger als unsere 
j jetzigen Materialien im Preise stellen, ganz ausgeschlossen sind, 
; obgleich andere Städte, z. B. Magdeburg, daraus dauerhafte und 
! relativ wohlseile Pflasterungen herstellen; auch ist das in Berlin 
! z. Z. übliche Steinformat, Würfel von nahezu 20 Centimeter Seite, 
insbesondere für harteMaterialien deshalb nicht zu empfehlen, weil sich 
j der einzelne Pflasterstein unvermeidlicherweise allmählich rundfährt, die
        
Top of page

Note to user

Dear user,

In response to current developments in the web technology used by the Goobi viewer, the software no longer supports your browser.

Please use one of the following browsers to display this page correctly.

Thank you.