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Periodical volume 12. Februar 1881, Nr. 20

Full text: Der Bär Issue 7.1881

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Ausgaben machen? Die Straßenbahnen bilden dort ein so dichtes 
Netz, daß man beinahe von jeder Straße zu jeder andern bei 
einmaligem Umsteigen per Bahn gelangen kann; die Droschken 
verschwanden daher in jenen Städten bis auf wenige Lohnfuhr 
werke gänzlich, und um das Geräusch der Rollwagen und sonstigen 
Fuhrwerke und die zu ihrer Fortbewegung nothwendige Kraft 
gleichfalls zu vermindern, gab man den Schienen der Straßen 
bahnen absichtlich solch Profil, daß die übrigen Fuhrwerke gleich 
falls bequem darauf fahren können und nur zeitweise den Straßen 
bahnwagen auszuweichen haben. Man hielt also an dem der 
Anlegung jener oben beschriebenen Granitbahnen zu Grunde liegen 
den Gedanken fest, in die holperige Pflasterfläche nur Bahnen 
einzufügen, auf welchen sich das gesammte Fuhrwerk leicht fortzu 
bewegen vermag. Die Pflasterflächen werden daher dort jetzt in noth- 
dürftiger Weise und mit geringen Kosten ausgeflickt; wo Holz 
pflasterungen angelegt wurden, geschah auch dies nicht der Eben 
heit der Bahn halber, sondern nur wegen der in dem holzreichen 
Lande gegenüber Steinpflaster geringeren ersten Anlagekosten, und 
man ließ auch diese Holzpflasterung ruhig verfaulen, höchstens daß 
man die größten Löcher in denselben mit Holzpflöcken, oder wie 
in New-Jork vielfach zu sehen, sogar mit Stein- oder Klinker 
pflaster ausflickte. Alles in Allem bieten die Straßen der ameri 
kanischen Städte daher im Ganzen ein höchst trostloses Bild, wie Ver 
fasser dies in seinem in der Baugewerks-Zeitung, Jahrgang 1878 
und 1879 abgedrückten amtlichen Reiseberichte vom Jahre 1876 
eingehender geschildert hat?) Der augenblickliche Zustand mancher 
Berliner Straße, mit überaus schlechtem, an den Straßen-Geleisen 
herunter gefahrenem Pflaster, erinnert etwas an amerikanische Straßen. 
Es ist dies ein für unsere Augen unerfreuliches Bild, aber die 
Amerikaner handeln schließlich doch praktisch und durchaus korrekt, 
wenn sie, nachdem dem Verkehr Genüge geleistet ist, davon ab 
sehen, Unsummen für die Verbesserung der Straßenflächen aus 
zugeben. 
Berlin hatte, um dem gegenüber den Entwickelungsgang 
unserer Straßenbahnen vorzuführen, noch vor 10 Jahren nur die 
eine vom Brandenburger Thor nach Charlottenburg laufende Linie, 
im Innern der Stadt aber als Straßenabdeckung ein unter fiska 
lischer Verwaltung stehendes höchst primitives Rundstein- oder 
Kopfsteinpflaster, und aus demselben, .als einziges Transportmittel, 
den Omnibus, welcher, mit Rücksicht auf das schlechte Pflaster, 
sehr kräftig und entsprechend schwer konstruirt werden mußte. Der 
Omnibus konnte sich natürlich wegen des bedeutenden Reibungs 
Widerstandes auf dem Pflaster nur langsam vorwärts bewegen; 
die etwas schneller fahrende Droschke und ähnliche Lohnfuhrwerke 
blüthen deshalb daneben derartig auf, daß die Zahl 5000 überschritten 
wurde; als besondere Abart für Eiligere oder Wohlhabendere ent 
wickelte sich die Droschke I. Klaffe und der dem langsameren Omnibus 
zufallende Verkehr wurde daher bequem bewältigt, wenn in 
Zwischenräumen von 10—20 Minuten auf den einzelnen Linien 
Wagen nach jeder Richtung abgelassen wurden. 
Solche Zustände waren vorhanden, als die ersten Straßen 
bahnen der neu gegründeten Aktien-Gesellschaft der Großen Berliner 
Pfcrde-Eisenbahn auftraten, welche in Folge der geringen Reibung 
der Fuhrwerke auf den Schienen Maffentransporte in bisher un- 
gekannter Weise, in schnellem Tempo und bei geringem Fahrgeld, 
innerhalb der Stadt zu bewegen vermochte. 
Was war natürlicher, als daß das neue Verkehrsmittel, mit 
Freuden begrüßt, schneller Eingang fand, als man dies sonst in 
Berlin in ähnlichen Fällen zu sehen gewohnt ist. Gegenwärtig 
sind daher einschließlich der nach Westend, Weißensee und Lichten 
berg führenden Bahnen ca. 100 Km Bahnlänge und diese fast 
durchgehends zweigeleisig hergestellt; dieses Maß setzt sich aus 
*) Separatabdruck im Buchhandel bei Julius Bohne, Berlin, erschienen. 
der die innere Stadt umkreisenden Ringbahn (ca. 15 Km), wobei 
in den Rahmen der Ringbahn das durch die Skalitzcrstraße lau 
fende Geleise hineingezogen ist, aus den strahlenförmig von der 
Ringbahn sich abzweigenden, nach den diversen Vorstädten laufen 
den Zweigbahnen (ca. 65 Km) und aus einem vcrhältnißmäßig 
kleinen, innerhalb der Ringbahn liegenden Bahnnetze (ca. 20 Km) 
zusammen. Der Schwerpunkt der bisherigen Anlage liegt nach Aus 
weis dieser Zahlen gegenwärtig noch in der Ringbahn und in den nach 
den Vorstädten führenden Linien; die meisten dieser Vorstadt-Linien 
sind über die Ringbahn hinaus bis in's Innere der Stadt ge 
führt, diese Strecken aber bei obigen 20 Km des inneren Bahn 
netzes mit in Ansatz gebracht. Zieht man dagegen von den 20 Km 
diejenigen innerhalb der Ringbahn liegenden Strecken der Vor 
stadtlinien ab, welche (z. B. Brandenburger Thor — Museum, 
Monbijou-Platz — Friedrichstraße, Alexanderplatz — Prenzlauer- 
Thor, Alexanderplatz — Andreasstraße) zu kurz sind, um für sich 
allein als wirksames Verkehrsmittel innerhalb des Ringbahngür 
tels zu dienen, dann bleiben nur ca. 15 Km Straßenbahn (z. B. 
Bellealliance-Platz — Behrenstraße, Bellealliance-Platz — Dönhofs- 
Platz, Askanischer-Platz — Kronenstraße, Charlotten-Straße — Gör- 
litzer Bahn, Potsdamer Platz — Spittelmarkt, Spittelmarkt — 
Köpnicker Straße) übrig, welche geeignet sind, innerhalb der Ring 
bahn selbstständig Verkehr zu übernehmen. Auf einzelnen dieser 
Linien sind denn auch wirklich besondere Wagen in Dienst gestellt 
worden, welche, wie z. B. Bellealliance-Platz — Behrenstraße, 
nicht über die Linie der Ringbahn hinausgehend, nur dem Jnnen- 
Verkehr zu dienen bestimmt sind. 
Dieses ganze vorbeschriebene Pferdebahn-Netz zeigt bis jetzt 
noch ein daraus organisches Gefüge und bedarf höchstens noch 
einiger, der fortschreitenden baulichen Entwickelung der Stadt ent 
sprechenden Ergänzungen. 
Die gegenwärtigen Bestrebungen richten sich aber weiterge 
hend dahin, nun auch die innere Stadt mit Geleisen zu durch 
ziehen, also ein dichtes, ausschließlich dem Jnnenverkehre dienendes 
Netz von Straßenbahnen zu schaffen. Man kann sich für diesen 
Gedanken nur erwärmen, sofern das Netz dieser Jnnenlinien min 
destens so dicht gezogen wird, wie dasjenige der heutigen Omni 
buslinien, weil nur in solchem Falle der Omnibus-Verkehr ganz 
aufhören könnte. Hierzu ist aber nach einer überschläglichen Mes 
sung allein auf dem von der Straßen-Ringbahn umgürteten 
Terrain der Bau von noch mindestens 20 Km Bahnlänge erforder 
lich. Nun muß aber daran erinnert werden, daß die bisherigen 
Omnibus-Linien, ganz abgesehen von der geringen Leistungsfähig 
keit des Fuhrwerkes selbst, durchaus nicht zahlreich genug für den 
von Jahr zu Jahr wachsenden Verkehr sind, und daß daher noch 
erheblich mehr Straßenzüge Geleisbahnen erhalten müßten, als jetzt 
Straßen vorhanden sind, in denen Omnibusse fahren. Zum Beweise 
sei erwähnt, daß in Paris auf einer unserer durch die Straßen- 
Ringbahn umrahmten Innenstadt entsprechenden Fläche nach ziem 
lich genauer Ermittelung auf mindestens 50 Km Straßenlänge Omni 
buslinien laufen, während dies in Berlin nur auf ca. 30 Km 
Straßenlänge der Fall ist. In einer Anzahl Straßen (ca. 10 Km) 
fällt heute in Berlin Omnibus- und Pferdebahndienst bereits zu 
sammen. Man wäre also, wollte man mit dem Omnibus ganz 
brechen und den Pariser Verhältnissen gleichwerthige Transport 
mittel, aber nur Pferdebahnen, schaffen, genöthigt, noch ca. 40 Km 
Straßenbahnen allein in die innere Stadt zu legen. Jedenfalls 
ist es nöthig, daß man in dieser Art an die Zukunft denkt und 
nicht nur ein den heutigen Verhältnissen zur Noth entsprechendes 
Netz herstellt, die Straßen aber im klebrigen mit Asphalt oder 
gutem Pflaster abdeckt; denn derartige Aufbruchsarbeiten von 
Asphaltpflaster, wie kürzlich in der Leipziger Straße ausgeführt, 
woselbst die Betonunterlage des Asphaltes mit Steinmeißeln zer- 
\ trümmert werden mußte, sollten sich doch wahrlich nicht wiederholen.
        
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