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Periodical volume 8. Januar 1881, Nr. 15

Full text: Der Bär Issue 7.1881

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Häusern besetzt worden. Links vom Garten erblickt man die Do- 
rotheenstädtischc Kirche. In einiger Entfernung sind die Thürme 
der Jerusalemer-, Köpnicker-, Gertraudten-, Werder- und Pctri- 
kirche sichtbar. Deutlicher treten der Dom, die Parochial- und 
Marienkirche hervor. Die hervorragende Spitze der Nicolaikirche 
ist nicht zu verkennen und ztvischen der Marien- und Nicolaikirche 
zeigen sich noch die Thürme des Berlinischen Rathhauses und der 
Kloster- und St. Georgenkirche, sowie an dem äußersten Ende die 
Garnisonkirche. Von der Weidendammerbrücke (etwas links 
von der Mitte des Bildes) aus führt eine Weidenallee sowohl zur 
Dorotheenstadt, als auch zum späteren Oranienburger Thor. In 
einiger Entfernung erblickt man den Garten von Monbijou. Dies 
seits des Flusses machen sich die Windmühle am dem Schiffbauer 
damm und das Haus von zwei Stockwerken am äußersten Ende, 
welches damals die Schiffbauerei hieß, besonders merklich. So 
wie iin Flusse die prächtige schacht, dieselbe, welche Friedrich der Erste 
neun Jahre zuvor, im Jahre 1708 in Holland bauen ließ, und 
welche sein Nachfolger später dem Russischen Czaren, Peter I. 
schenkte. 
Ganz im Vordergründe links befinden sich Holzplätze und eine 
Ziegelei. Die ersten sind an der Ecke der Albrechtstraße zum Theil 
heute, nach 160 Jahren, noch vorhanden, an Stelle der Ziegelei 
steht heute der aus einer Markthalle in den Renz'scheu Circus 
umgewandelte Bau. : 
Links, von Beschauer aus, längs der Weidenallec, welche von 
der Weidendammerbrücke nach dem Oranienburger Thor führt (also 
längs des betreffenden Stückes Friedrichsstraße) liegt der „Do- 
rotheenstädtische Kirchhof", und zwar genau an der Stelle,' 
wo gegenwärtig sich die Kaserne des zweiten Gardcrcgiments be 
findet. Derselbe wurde von der Z ieg clstraß e und von der Jo 
hannisstraße begrenzt, welche letztere bis in die dreißiger Jahre 
unsercs Jahrhunderts noch „Kirchhofstraße" hieß. 
Betreffs des „Weidendamms", des späteren jenseits der 
Linden gelegenen Friedrichsstraßenstücks noch ein paar Worte. 
Dieser Theil der Friedrichstraße hieß anfänglich die „Dammstraße". 
Von der Weidendammerbrücke ab bis zum alten Spandauer Heer 
wege jenseits der heutigen Johannisstraße, gehörte der Grund und 
Boden zum Kurfürstlichen Vorwerke, dem jetzigen Monbijou, zu 
dessen Verbindung mit der im Jahre 1674 gegründeten „Doro- 
thcenstadt" jene Brücke angelegt wurde. Sie erhielt ihren 
Namen von dem mit Weiden bepflanzten Damme, der über den 
Wiescngrund von den Linden bis zu ihr angelegt war. Als der 
dem Kurfürstlichen Vorwerke gehörende Grund und Boden parcel- 
lirt und zu Baustellen verkauft wurde, war das erste Gebäude, das 
jenseits der Weidcndammerbrücke entstand, das auf der rechten 
Seite belcgcnc Kaufmann Bergemann'sche Haus (Nr. 105). Auf 
der linken Seite war das Terrain, wie auch unser Bild zeigt, 
noch lange unbebaut, zum Theil wegen der dort befindlich gc- 
wrsrnen alten Fischteiche, welche eine Bebauung sehr erschwerten. 
Der Thierarzncischulgarten ist bekanntlich der ehemals Gräflich 
Reuß'sche, dann Bcrtram'sche Garten. D. 
Kine hochwichtige Straße. Der ganze Terrainabschnitt 
zwischen der Berlin-Potsdamer, der Dresdner- und Anhalter Bahn, 
der Verbindungsbahn und der darauf ausmündenden Straßen von 
Süden und Westen zeigt eine höchst 'unglückliche Verwirrung. 
Besonders schlimm liegen bekanntlich die Verhältnisse zwischen der 
Bellealliancestraße und der Potsdamerstraße. Hier hat 
die Entwicklung unserer Eisenbahnverbindungen und die mangel 
hafte Beaufsichtigung unserer Staatsbehörden rücksichtslos den 
Zusammenhang von Süd-Westen bis zum Süd-Osten zerstört. 
Die großartige Anlage der Boulevardstraßc (Hardenberg- j 
Tauenzicn - .Kleist - Bülowstraße und ihre Fortsetzungen) welche ein ! 
glücklicher Gedanke in dem bestehenden Bebauungsplan von Berlin 
genannt werden muß, ist zu Gunsten der Bahnhöfe von dem ver 
storbenen Handelsminister von der Heydt in ihrer ursprünglichen 
Richtung verändert worden. 
Wir haben diese Unklugheit zu verschiedenen Malen zur Sprache 
gebracht und Abhülfe gefordert. 
Dazu scheint jetzt eine kleine Aussicht vorhanden zu sein. 
Die „Bauzeitung" schreibt: „Bekanntlich wird durch den Damm 
der Berlin-Potsdamer Bahn ein erbarmungsloser Schnitt durch 
die Verbindung zwischen dem südöstlichen und südwestlichen Stadt- 
theile gemacht, der täglich Hunderte von Fuhrwerken und Tau 
sende von Fußgängern auf sehr erhebliche Umwege treibt und 
überdies einem Stück der Straße am Schöneberger Ufer einen 
Verkehr zuführt, dem dieselbe nach Ausbau der Pserdeeisenbahn 
auf dieser Strecke bei weitem nicht gewachsen ist. 
Die bisherigen Bemühungen des am meisten betroffenen süd 
westlichen Stadttheils, die Verwaltung der Potsdamer Bahn zur 
Erfüllung der ihr vertragsmäßig aufliegenden Pflicht, a» der 
Kreuzungsstelle mit der Gürtelstraßc (gleichwie die Anhalter und 
Dresdener Bahn dies gethan) eine Unterführung anzulegen, sind 
erfolglos gewesen, vermuthlich weil bei der gewählten tiefen Lage 
der Potsdamer Bahn auf der betr. Strecke der Bau der Unter- 
sührung nicht unerhebliche Kosten erfordert hätte. 
Sei nun diese Lesart richtig (oder eine andere, welche im 
Umlauf sich befindet) es wird die Bewohner der südlichen Stadt 
theile jedenfalls interessiren, authentische Auskunft über die 
Stellung zu erlangen, welche die Staatsregierung, als gegen 
wärtige Besitzerin der Potsdamer Bahn, zu dieser Straßensrage 
einnimmt. Diese Stellung ist eine entgegenkommende, 
wie ein Passus aus dem dem Landtage Seitens der Regierung 
vor kurzem vorgelegten „Bericht über die Bauausführungen der 
Eisenbahn-Verwaltung in dem Zeitraum vom 1. Oktober 1879 bis 
dahin 1880" beweist, der wie folgt lautet: „Abgesehen von der 
Bestreitung derjenigen Aufwendungen, welche ec. ec be 
steht noch die Verpflichtung zur Herstellung der Unter 
führung der Gürtelstraße in Berlin, welche der Ge 
sellschaft bei Genehmigung des Umbaues des Berliner 
Bahnhofs auferlegt wurde." 
Da der dann folgende lakonische Zusatz: „Die Herstellung 
habe bis jetzt noch ausgesetzt werden können" als bloße Phrase 
zu betrachten ist, welche Niemanden bindet, so können wir den 
Bewohnern der südlichen Stadttheile nur anheim stellen, ihre 
ftüheren Bemühungen zur Erzielung einer Oeffnung des Potsdamer 
Bahndammes alsbald kräftigst wieder aufzunehmen. Indem beides: 
Verpflichtung und Nothwendigkeit sonnenklar liegen, dürfen sie 
eines raschen Erfolges gewiß sein." — 
Wir müssen daran noch die folgenden Bemerkungen knüpfen: 
In den Jahren 1837 und 1838 wurde die Potsdamerbahn ge 
baut. Damals beständen im jetzigen Weichbilde der Stadt, aus 
Schöneberger Terrain, drei Niveauübergänge, erstens im Zuge der 
Lützowstraße, zweitens im Zuge der Kurfürstenstraße und 
drittens der noch jetzt bestehende Niveauübergang amMatthäi- 
kirchhose. 
Der Uebergang im Zuge der Lützowstraße ist — soviel unserm 
Gewährsmann erinnerlich — bereits gegen 1860 zerstört worden, 
neben der Bahn mußte die Eisenbahndirektion einen Fahrweg her 
stellen bis zum Zuge der Kurfürstenstraße über die Bahn. 
Der Umbau des Potsdamer Bahnhofs ließ auch diesen Ni- 
vcauübergang verschwinden. Am Ausgang der Kurfürstenstraße 
schloß die Berlin-Potsdamer Bahn den Weg, am Ausgang 
der Teltowerstraße, schloß der Gaunerbruder, die Berlin-Anhalter 
Bahn, die lange bestandene Verbindung dieser beiden Straßen. 
Und das Alles mit Zustimmung der Auffichtsbehörde. Ich kann 
eine hierauf bczüglichliche Lesart — wie das Alles möglich gemacht 
Worden ist—leider nicht mittheilen, es ist das eine delikate Geschichte.
        
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