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Volume Zweiter Teil. Verkehrsverwaltung

Full text: Verwaltungsbericht (Public Domain) Issue 1912/1920 (Public Domain)

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Tarife 
und wirtschaftliche 
Entwicklung der 
Schnellbahnen. 
bis 1920 dargestellt. Das Jahr 1912 zeigt die übliche Verteilung des Ver 
kehrs, der bei den Berliner Schnellbahnen in den Sommermonaten Juni, 
Juli und August stark zurückzugehen pflegt. Das Jahr 1913 hat unter dem 
Einfluß der oben erwähnten neueröffneten Strecket: in der zweiten Jahreshälfte 
eine erhebliche Verkehrszunahme aufzuweisen, die auch bis zur Mitte des Jahres 
1914 noch anhielt, dann aber unter dem Einfluß des Anfang August 1914 
beginnenden Krieges einem starken Verkehrsabfall Platz machte. Die Kriegs- 
jahre 1915 und 1916 zeigen bei den Schnellbahnen wieder ein langsames An 
steigen des Verkehrs, der dann im Jahre 1917 und in den ersten Monaten des 
Jahres 1918 besonders stark anwuchs. Der Verkehr des Jahres 1919 litt, 
tvie die dick ausgezogene Linie in Abb. 14 zeigt, stark unter den Streiks und 
politischen Unruhen. Ohne diese die Verkehrsentwicklung hemmenden Umstände 
würde der Verkehr des Jahres 1919 alle vorhergehenden Jahre übertroffen 
haben. Im Durchschnitt hat er sich so nur etwa auf der Höhe des Vorjahres 
halten können. In den bisher verflossenen Monaten des Jahres 1920 ist der 
Verkehr einmal infolge der fast ununterbrochenen Tariferhöhungen, dann ivegen 
Verschlechterung der wirtschaftlichen Konjunktur nicht unerheblich zurückgegangen. 
Bon besonderer Bedeutung für die Entwicklung der Schnellbahnen ist die 
Pflege des Umsteigeverkehrs zwischen den einzelnen Linien. Im Gegensatz 
zu den Straßenbahnen mit ihren vielfachen Linienverkettungen ist bei den Schnell 
bahnen ein Übergang der Züge von der einen auf die andere Linie nicht üblich. 
Bei diesen muß vielmehr auf den Kreuzungsbahnhöfen umgestiegen werden. Auf 
dem Schnellbahnnetz kommt daher dem Umfteigeverkehr eine besondere Bedeutung zu. 
Dies erhellt z. B. aus der Tatsache, daß am Gleisdreieck im Jahre 1918 nicht 
weniger als 23 Millionen Fahrgäste von der einen zur anderen Linie umsteigen 
mußten. Da jede Verkürzung des Umsteigeweges eine Verkürzung der Reisezeit 
bedeutet, die wiederum eine Verkehrsvermehrung zur Folge hat, so hat sich der 
Verband Groß Berlin bemüht, an den in Betracht kommenden Stellen, durch 
Vorschläge für den Ausbau der Umsteigebahnhöfe und durch die Einführung 
von Umsteigefahrkarten den Umsteigeverkehr nach Kräften zu fördern. 
Die Hochbahngesellschaft hat einen Zonentarif, bei dem die Zonen durch 
die Anzahl der Stationsabschnitte bestimmt werden. Bei ihrer Eröffnung im 
Jahre 1902 fuhr die Hochbahngesellschaft vier Stationen in der 3. Klasse für 
10 Pf. und in der 2. Klasse für 15 Pf., sieben Stationen kosteten 15 und 20 Pf. 
und eine Fahrt über acht Stationen und mehr 20 und 30 Ps. Die weitere 
Entwicklung des Tarifs ist aus der Tabelle auf S. 56 ersichtlich. Bei der 
Eröffnung des Bahnhofs Gleisdreieck am 3. November 1912 wurde die erste Zone 
von vier auf fünf Stationsabschnitte erweitert, die zweite von sieben aus acht usw. 
Mit der Erhöhung des Tarifs von 10 auf 15 Ps. wurde gleichzeitig der Beginn 
einer Vereinfachung des Tarifaufbaues in Angriff genommen, indem die fünfte 
Zone von 18 und mehr Stationsabschnitten beseitigt wurde. Die in rascher 
Folge notwendig werdenden Tariferhöhungen führten zu einem weiteren Abbau des 
Zonensystems, bis schließlich am 1. Januar 1920 nur noch zwei Zonen vorhanden 
waren, auf denen gegenwärtig Fahrpreise in der 3. Klasse von 60 und 75 Pf. und in 
der 2. Klasse von 70 und 90 Pf. erhoben werden. Die großen Vorteile einer solchen 
Vereinfachung liegen vor allem in der erheblichen Verbilligung der langen Fahrten. 
So lag z. B. der Bahnhof Thielplatz in Dahlem vom Leipziger Platz aus gerechnet 
ursprünglich in der vierten Zone, jetzt liegt er in der zweiten Zone, und die Bahn 
höfe Stadion und Nordring früher in der dritten Zone, jetzt in der zweiten Zone.
	        
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