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Variante "Ziegeleistraße"

Full text: Variante "Ziegeleistraße"

Hafenanbindung A 27
Inhalt

Anbindung des Überseehafengebietes an die A 27 Kurzbericht Variante „Ziegeleistraße“ (7)
Schnüll Haller und Partner

Die verschiedenen innerstädtischen Varianten werden im Zuge der Vorplanung planerisch dargestellt. Darüber hinaus werden die Baukosten, die Grunderwerbskosten und die Betriebskosten ermittelt.

Fachgutachten: Bau

www.hafenanbindung-a27.de

Seestadt Bremerhaven
Anbindung des Überseehafens an die BAB A27 Kurzbericht Variante „Ziegeleistraße“

Anbindung des Überseehafens und der Container-Terminal an die BAB A27 Variante „Ziegeleistraße“
- Kurzbericht zu Projekt-Nr. 0623 –
Auftraggeber: BIS – Bremerhavener Gesellschaft für Investitionsförderung und Stadtentwicklung mbH Am Alten Hafen 118 27568 Bremerhaven

Auftragnehmer: Ingenieurgemeinschaft Schnüll Haller und Partner Plaza de Rosalia 1 30449 Hannover Tel.: 0511/3584-450 Fax: 0511/3584-477 info@schnuell-haller.de www.schnuell-haller.de

Projektleitung: Prof. Dr.-Ing. Wolfgang Haller Bearbeitung: Dipl.-Ing. Heike Stephan Dipl.-Ing. Daniel Seebo Dipl.-Ing. Harald von Lübke

unter Mitarbeit von: Cand.-Ing. Eva Völlmecke

Hannover, Juni 2007

Bremerhaven • Variante Ziegeleistraße

Ingenieurgemeinschaft Schnüll Haller und Partner

Inhalt
Seite 1 2 3 4 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 Problemstellung und Zielsetzung Trassierung Querschnittsgestaltung Entwässerung Tunnel- und Rampenstrecken Höhenlage des Bauwerks Bauwerksdaten Bauverfahren Konstruktive Ausbildung Baugrube Technische Ausstattung 1 1 2 3 4 4 4 4 5 5 5

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Problemstellung und Zielsetzung

Das Überseehafengebiet der Seestadt Bremerhaven mit den ContainerTerminals wird derzeit über die Cherbourger Straße an die Bundesautobahn A27 (BAB A27) angebunden. Da die Cherbourger Straße im Stadtgebiet von Bremerhaven gleichzeitig eine Hauptverkehrsstraßenfunktion besitzt, ist der Straßenzug sehr stark belastet und überschreitet in der Prognose die Kapazitätsgrenzen an den plangleichen Knotenpunkten mit den nord-süd-gerichteten Hauptverkehrsstraßen. Zur besseren Anbindung des Überseehafens, des Container-Terminals und unter Berücksichtigung der Ausbauplanungen CTIV, Umnutzung der CarlSchurz-Kaserne, Entwicklung der Gewerbegebiete Speckenbüttel/ Weddewarden sowie zur Entlastung der Cherbourger Straße sind verschiedene Planungsvarianten im Stadtgebiet von Bremerhaven zur Verbesserung der Infrastruktur entwickelt worden. Auf Basis der unterschiedlichen Planungsvarianten wird der kreuzungsfreie Ausbau der Variante „Ziegeleistraße“ in offener Bauweise untersucht. Für das Trog- und Tunnelbauwerk Ziegeleistraße liegt eine graphische Achse auf Basis der vorhandenen Streckenplanung vor.

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Trassierung

Aufgrund der zahlreichen Zwangspunkte wird eine Entwurfsgeschwindigkeit ve von 80 km/h außerhalb sowie 50 km/h innerhalb geschlossener Ortschaften und planfreier Knotenpunkte im Trassenverlauf vorgesehen. Dabei werden die Trassierungsparameter der RAS-L berücksichtigt. Der Entwurf der Variante Ziegeleistraße ist durch folgende Trassierungsparameter gekennzeichnet: Trassierung Ziegeleistraße: Min R = 500 m Max s = 4,0% Min HK= 4.400 m Min HW= 1.300m Tunnel- und Trogstrecke: Min R = 1800 m Mit der zugrundegelegten Entwurfsgeschwindigkeit und der Straßenkategorie ergibt sich gemäß RAS-L die Querneigung. Im Bereich von R=500m wird eine Querneigung von 4,5 % zur Kurveninnenseite angelegt. Auf den übrigen Streckenabschnitten sowie in der Trog- und Tunnelstrecke ist eine einheitliche Querneigung von 2,5% vorgesehen. Die maximale Längsneigung der Tunnelrampen beträgt 4%.

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Querschnittsgestaltung

Unter Berücksichtigung der Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit auf der geplanten Straße wird ein 2-streifiger Querschnitt gewählt. Eine Erweiterung des Querschnittes auf drei bzw. vier Fahrstreifen würde Überholvorgänge gestatten, die besonders im Schwerlastverkehr aus Gründen der Verkehrssicherheit eher vermieden werden sollten. Aufgrund der zu erwartenden Abwicklung von Schwerlastverkehr und Fahrzeugen mit Überbreiten/-längen wird aber ein überbreiter Querschnitt gewählt, der auch ein Vorbeifahren von Liegenbleibern ermöglicht. Der Querschnitt besitzt eine befestigte Breite von 11.00 m. Die Breite setzt sich zusammen aus den Fahrstreifen in einer Breite von 3.75 m, den 0.25 m breiten Randstreifen und 1.50 m breiten befestigten Seitenstreifen (s. Unterlage 6, Straßenquerschnitt).

Abb. 1: Straßenquerschnitt Die Querschnittsgestaltung im Tunnel- und Trogbauwerk wird im Wesentlichen durch den für den Straßenquerschnitt freizuhaltenden lichten Raum sowie durch die geologischen Verhältnisse des Untergrundes bestimmt. Gemäß der RABT (Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln) ist für den Tunnel ein Querschnitt RQ 10,5 T mit einer Fahrbahnbreite von 7,50 m vorgesehen. Neben der Fahrbahn sind beidseitig 1,0 m breite Notgehwege angeordnet. Die lichte Breite der Querschnitte beträgt 9,50 m. Die im Tunnel einzuhaltende Höhe des Lichtraumprofils beträgt 4,50 m. Für die Unterbringung der technischen Einbauten (Beleuchtung, Videoüberwachung, etc.) ist oberhalb des Lichtraumprofils ein 30 cm hoher Freiraum zu berücksichtigen. Die lichte Querschnittshöhe ergibt sich zu 4,97 m.

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Entwässerung

Die Entwässerung der Ziegeleistraße erfolgt über geplante Mulden und Gräben in vorhandene Vorfluter. Im gesamten Untersuchungsgebiet sind Gewässer vorhanden, die durch die Variante Ziegeleistraße gequert werden. Die vorhandenen Gewässer werden mit Durchlässen unter der neuen Trasse unterführt. Die „Neue Aue“ östlich von Weddewarden wird im Zuge eines Brückenbauwerkes von den Variante überquert. Die Entwässerung der Rampenstrecken und des Tunnels werden aus technischen sowie wirtschaftlichen Gründen getrennt. Die im gesamten Bereich der westlichen und östlichen Trogstrecken anfallenden Niederschlagswässer werden in Schlitzrinnen gefasst und an die jeweils unterhalb der Fahrbahn verlaufenden Streckenlängsentwässerung angeschlossen. Die Leitungen enden in dem unmittelbar vor jedem Tunnelportal seitlich angeordneten Hebewerk. Von hier werden die anfallenden Niederschlagswässer über eine Abscheideanlage dem nächstgelegenen Vorfluter zugeführt.

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5.1

Tunnel- und Rampenstrecken
Höhenlage des Bauwerks

Die Höhenlage des Trog- und Tunnelbauwerks ergibt sich zum einen aus der für querende Leitungen erforderlichen Überdeckung von 2,0 m und zum anderen durch die für die Tunnelentwässerung erforderliche Mindestlängsneigung von 0,5%. Die Überdeckung von 2,0 m wird nur im Bereich der Portale sowie der westlichen Lüfternischen (1 u. 2) unterschritten.

5.2

Bauwerksdaten

Für die Rampenstrecken und das Tunnelbauwerk Ziegeleistraße ergeben sich, unter Berücksichtigung der vorgegebenen Randbedingungen die in Abb. 2 zusammengestellten Hauptabmessungen:

Grunddaten Länge einschl. Trogstrecken Tunnelportal West Tunnelportal Ost Trogstrecke - West - Ost Tunnellänge Querneigung Straßenquerschnitt Tunnel

Kilometrierung / Länge km 503+090 – km 504+460 = 1.370 m km 503+300 km 504+250 210 m 210 m 950 m 2,5 % RQ 10,5 T

Abb. 2: Hauptabmessungen Tunnelbauwerk

5.3

Bauverfahren

Der Tunnel verläuft aus wirtschaftlichen und hydrologischen Gründen oberflächennah. Das Bauwerk kann daher über die gesamte Länge in offener Bauweise erstellt werden. Um die Eingriffe in den Verkehr im Bauzustand so gering wie möglich zu halten werden die Tunnel- und Trogbauwerke abschnittsweise hergestellt. Eine offene Wasserhaltung mit der damit verbundenen Grundwasserabsenkung ist im Stadtgebiet aufgrund der Auswirkungen auf die Bebauung nicht möglich, so dass eine wasserundurchlässige Baugrubenumschließung erforderlich ist.

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5.4

Konstruktive Ausbildung

Die Rampenstrecken und das Tunnelbauwerk werden gemäß ZTV-ING, Teil 5, Abschnitt 2 als offener Einfeldrahmen bzw. als geschlossenes Rahmenbauwerk in der Ausführung als wasserundurchlässige Betonkonstruktion (WUB-KO) ohne Abdichtung hergestellt. Das Bauwerk wird flach im Baugrund gegründet. Die Bauteilstärken werden nach den statischen und konstruktiven Erfordernissen festgelegt und bewehrt.

5.5

Baugrube

Bedingt durch die vorhandenen geotechnischen Randbedingungen wird das Tunnelbauwerk in einer offenen, wasserdichten Baugrube errichtet. Die Baugrubendichtung wird als grundwasserschonende Bauweise mit rückverankerten Baugrubenwänden sowie einer auftriebssicheren Unterwasserbetonsohle (UWB-Sohle) hergestellt. Die UWB-Sohle ist direkt unterhalb der Bauwerkssohle angeordnet. Die Auftriebssicherung der UWB-Sohle wird im Bauzustand mit Ankern hergestellt. Für den Endzustand ist die UWB-Sohle in das Tunnel- und Trogbauwerk nicht integriert.

5.6

Technische Ausstattung

Die Planung der betriebstechnischen Ausstattung des Tunnels erfolgt nach den Grundsätzen der Richtlinie für die Ausstattung und den Betrieb von Straßentunneln (RABT), Ausgabe 2006.

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