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dem Etat für das Etatsjahr 1909 beim Titel XV zur Bildung 
eines Erneuerungs- und Erweiterungsfonds abzuführenden 
23 000 JC. 
Berlin, den 18. April 1910, 
Magistrat hiesiger König!. Haupt- und Residenzstadt. 
K i r s ch n e r. 
Zu »UV. 
Stettin, den 17. Dezember 1909. 
Am heutigen Tage hat in Bieseuthal die gemeinsame Besprechung 
mit den Vertretern des Kuratoriums stattgefunden. 
Es wurde den letzteren seitens der Vertreter der Eisenbahnver 
waltung zunächst nochmals folgendes dargelegt: 
1. Die überschläglichen Kosten eines öffentlichen Bahnhofes 
IV. Klasse, Rüdnitz mit der Erweiterung des Anschlusses der 
Stadt Berlin und seiner Zugänglichmachung von zwei Seiten 
und einschließlich Herstellung eines Ueberholungsgleises 
sowie Anlage von zwei Ausziehgleisen auf jedem Bahnhofsende 
betragen rund 276 000 JC (Entwurf vom 26. März 1909). 
2. Die überschläglichen Kosten eines öffentlichen Bahnhofes 
IV. Klasse Rüdnitz ohne Vorhandensein des Anschlusses der 
Stadt Berlin, jedoch einschließlich Herstellung eines Ueber- 
holungsgleises und von 2 Ausziehgleisen (nach Skizze 3) würden 
betragen rund 205 000 M. 
Der Unterschied der Kosten 276 000 JC und 205 000—71 000 JC 
wird also lediglich verursacht durch das Vorhandensein des An 
schlusses der Stadt Berlin und muß auf Grund des 
bestehenden Vertrages ohne weiteres von der Stadt Berlin 
getragen werden. 
3. Die überschläglichen Kosten eines öffentlichen Bahnhofes 
IV. Klasse Rüdnitz, ohne Vorhandensein des Anschlusses der 
Stadt Berlin, und ohne Anlage eines Ueberholungsgleises 
und ohne Anlage der beiden Ausziehgleise betragen 98 000 JC. 
(Skizze 1.) 
Der Unterschied der Kosten zu 2 und 3 von 205 000 JC — 
98 000 ^ — 107000 v/tc stellt also die Kosten des Ueberholungs 
gleises und der erforderlichen beiden Ausziehgleise dar. 
Es wurde dann eingehend ausgeführt, daß, falls der Anschluß 
der Stadt Berlin nicht vorhanden wäre, und nur ein öffent 
licher Bahnhof IV. Klasse in einfachster Form für den zu erwartenden 
geringen Wagenverkehr errichtet werden sollte, ein Ueberholungsgleis 
nebst anschließenden beiden Ausziehgleisen zunächst nicht erforderlich 
sein würde. Es würde sich ermöglichen lassen, die Bedienung der 
neuen Stelle zunächst durch Güterzüge von den Hauptgleisen aus 
vorzunehmen, weil für die kurze Zeit der Bedienung die Güterzüge 
auf den Hauptgleisen stehen bleiben, und letztere für die Zustellungen 
nach dem Ladegleise auch als Ausziehgleise benutzt werden könnten. 
Das gleiche träfe zu, wenn eine öffentliche Bahnhofsanlage 
IV. Klasse zunächst nicht errichtet, also nur der Anschluß der Stadt 
Berlin als fortbestehend angenonimen werden sollle. Es würde auch dann 
mit Güterzügen von den Hauptgleisen bedient, und zunächst auf 
Herstellung eines Ueberholungsgleises nebst Ausziehgleisen verzichtet 
werden können. 
Anders gestalte sich aber die Sache, wenn beide Anlagen, also 
der öffentliche Bahnhof IV. Klasse und das Anschlußgleis der Stadt 
Berlin als nebeneinander bestehend, bedient werden müßten. 
Dann würde die Bedienung mindestens die doppelte 
Zeit erfordern. 
Der Betrieb auf der Strecke Bernau-Biesenthal gestatte dann 
«ine Sperrung der Hauptgleise auf eine so lange Zeit aber nicht 
mehr, es müsse vielmehr die Räumung der Hauptgleise erfolgen, damit 
die Züge vorbei fahren könnten, es werde also, um eine solche 
Räumung der Hauptgleise vornehmen zu können die Anlage eines 
Ueberholungsgleises usw. erforderlich. 
Da also beide Anlagen, sowohl der öffentliche Bahnhof IV. Klasse 
als auch das Vorhandensein des Anschlusses der Stadt Berlin zu 
gleichen Teilen die Herstellung des Ueberholungsgleises usw. erforderlich 
machten, so wäre es gerechtfertigt auch die Kosten zu gleichen 
Teilen aus beide Anlagen zu verrechnen. 
Andererseits stehe hier noch fest, daß bie Erbauung des Ueber 
holungsgleises zugleich mit der Anlage des Bahnhofes lediglich 
durch das Hinzutreten des Anschlusses der Stadt Berlin bedingt sei. 
Der Unterschied der Kosten zu 1 und 2 (siehe oben), das ist der 
Teil der Kosten, welche ohne weiteres von der Stadt Berlin für 
die Erweiterung des Anschlusses zu tragen war, betrage 71000 JC. 
Die halben Kosten des Ueberholungsgleises und der erforder 
lichen beiden Ausziehgleise (Unterschied der Kosten zwischen 2 und 3 
107 OM 
siehe oben» betragen —g—- — rund 54000 somit ergebe sich, wenn 
die Kosten des Ueberholungsgleises zur Hälfte der Stadt Berlin auf 
erlegt würden, derGesamtbeitrag der Stadt Berlin auf 71 OM -j- 54 MO 
— 125 000 JC (was der Stadt Berlin unter Beigabe von Plänen 
und Anschlägen auch schriftlich mitgeteilt sei). 
Von den Vertretern der Stadt Berlin wurde darauf hervorgehoben, 
daß das lawinenartige Anwachsen der Kosten von zuerst 22 OM JC 
für einen zweiseitigen Anschluß einfachster Art, aus 66 2M JC, für 
einen erweiterten Anschluß mit zwei Aufsiellungsgleisen gleicher Art 
und nun schließlich auf 125 OM JC, für einen zweiseitigen Anschluß 
mit Ueberholungsgleis in der kurzen Zeit vom 1. April 1908 bis 
20. Juni 1909 ihnen nicht recht verständlich sei. Seitens der Ver 
treter der Eisenbahnverwaltung wurde hierauf erwidert, daß der 
Unterschied dieser Summen sehr wohl zu verstehen sei, denn in dem 
ersten Falle habe es sich nur um eine einfache Zugänglichmachung 
des bestehenden Anschlusses von zwei Seiten, ohne eine Er 
weiterung des Anschlusses selbst und um eine tägliche Zu 
führung und Abholung von nur wenigen Wagen gehandelt. 
Alsdann sei aber die Wagenzahl ständig gewachsen, es sei eitens 
der Stadt Berlin die Anzahl der zuzuführenden Wagen selbst auf 
dreißig täglich angegeben worden und für diesen zweiten Fall also 
einschließlich einer Erweiterung des Anschluffes und Schaffung zweier 
Aufstellungsgleise die Kostensumme von 66 2M JC ermittelt. Nicht 
zu vergessen sei, daß es sich bei diesen Ermittelungen immer nur um 
den Anschluß allein ohne Rücksicht auf eine öffentliche Bahnhofs- 
anlage IV. Klasse und eine Schaffung eines Ueberholungsgleises ge- 
handelt habe. Bei der Besprechung am 11. Februar 1909 auf dem 
Anschluß bei Rüdnitz sei schließlich als ganz neues Moment die 
Schaffung eines öffentlichen Bahnhofes IV. Klasse hinzugetreten und 
im allgemeinen Einverständnis und um ganze Arbeit zu machen 
der letzte Entwurf für die öffentliche Anlage und den An 
schluß gemeinsam bearbeitet. — Außerdem stände die Entwickelung 
des Eisenbahnverkehrs nicht still, was Anfang 1908 gegolten habe, 
könne für Ende 1909 nicht mehr als maßgebend angesehen werden. — 
Die Vertreter der Stadt Berlin deuteten darauf an, es sei ihrerseits 
unter diesen Umständen zu prüfen, ob nicht die Einrichtung der Stadt 
am besten dahin zu treffen sei, den Anschluß auf ein Mindestmaß 
einzuschränken, oder ihn ganz aufzugeben. Seitens der Eisenbahn- 
verwaltung wurde darauf erwidert, daß gegen die letztere Maßnahme 
ihrerseits keine Einwendungen erhoben würden, daß sie alsdann nur 
der nicht mehr aufzuhaltenden Frage auf Schaffung eines öffentlichen 
Bahnhofes IV. Klasse näher zu treten hätten, für welche ein Kosten 
aufwand von nur 98 MO JC erforderlich sei, während nach 
dem vorliegenden Entwürfe von der Eisenbahnverwaltung jetzt 
276 OM 125 OM JC — 151000 JC aufgewendet werden müßten. 
Es wurde an der Hand des Sommerfahrplans den Vertretern von 
Berlin dargelegt, daß — nachdem nunmehr vom Anschluß aus auch 
eine regelmäßige Milchbeförderung nach Berlin (auf dem Umwege 
über Biesenthal) eingerichtet sei — für den Sommer nicht in der 
jetzigen Weise die Milchwagen (wegen Ueberlastung der Strecke) 
mehr befördert werden könnten. 
Es müsse deshalb entweder bis zum Sommerfahrplan (Mai 1910) 
der Umbau des Anschlusses bewirkt sein oder es müßten dann Sonder 
fahrten eingerichtet werden, welche die Stadt Berlin bezahlen müffe. — 
Das würde ihr aber viel zu teuer werden. Seitens der Vertreter 
der Stadt Berlin wurde alsdann darauf hingewiesen, daß seinerzeit, 
als die erste Frage der Schaffung des Anschlusses bei Rüdnitz ge 
spielt habe, die Stadt Berlin ein öffentliches Interesse habe wahr 
nehmen müssen, daß für die Fleischvernichtungsanlage nicht nur der 
Schlacht- und Viehhof, sondern auch die umliegenden Landkreise in 
Frage kämen, daß die Stadt daher glaube, den Anspruch an die staat 
lichen Behörden stellen zu können, bei dieser Anschlußfrage nicht wie 
jeder beliebige Anschlußgleisbesitzer, der lediglich auf feinen Gewinn 
bedacht sei, behandelt zu werden. 
Bei den Verhandlungen über die Errichtung der Fleischvernichtungs- 
anstalt fei der Stadt Berlin mit Rücksicht auf die Gemeinnützigkeit des 
Unternehmens von den beteiligten Königlichen Behörden weitgehendstes 
Entgegenkommen versprochen worden. 
' Seitens der Vertreter der Eisenbahnverwaltung wurde darauf er 
widert, daß für die Eisenbahndirektion Stettin zur Zeit lediglich die 
von dem Herrn Minister gegebenen Bestimmungen angewendet werden 
könnten, daß, wenn die Stadt Berlin eine Abweichung von den all 
gemeinen Bestimmungen für sich angewendet zu haben wünsche, nur 
der Herr Minister selbst, der die Bestimmungeu erlassen habe, diese 
Ausnahmebehandlung anordnen könne. — Es müsse der Stadt dem- 
gemäß anheim gegeben werden, selbst entsprechende Anträge bei dem 
Herrn Minister zu stellen. 
Seitens der Herren von Berlin wurde alsdann angefragt, ob nicht 
schon infolge des Erlasses des Herrn Ministers vom 24. Oktober 1909 
V. D. 17 470 (Schlußfatz, wonach die Frage, in welcher Weise die Er- 
Weiterung des Anschlusses vorzunehmen und wie hoch der Beitrag der 
Stadt Berlin zu den Kosten für den Bau eines Bahnhofes zu bemessen sei, 
besonders verfolgt würde) ein Einverständnis des Herrn Ministers 
zu der von der Eisenbahnverwaltung vorgeschlagenen Höhe des Kosten- 
beitrages eingeholt ist. — Hierauf wurde von den Vertretern der Eisen- 
bahnverwaltuug erwidert, daß dem Herrn Minister inzwischen nicht 
weiter berichtet, die Königliche Eisenbahndirektion Stettin aber in der 
Meinung fei, daß in einer Heranziehung der Stadt Berlin mit nur 
125 0M JC schon ein weitgehendes Entgegenkomnien liege, weil ja die