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Schiffahnskanal über diesen hinweg in den Zug des Nordnfcrs und 
der Führer Straße übergeleitet werden soll. 
Bezüglich der durch die geplante Anlage erwachsenden Kosten 
verweisen wir auf die der Stadtverordnetenversammlung gleichzeitig 
übersandte Vorlage vom 8. Februar 1907. 
Wir ersuchen in Uebereinstimmung mit unserer Tiefbaudeputation 
um folgende Beschlußfassung: 
Die Versammlung erklärt sich mit der Abänderung der durch 
Allerhöchste Kabinettsorder vom 29. Juli 1889 genehmigten Straßen- 
anlage behufs Verlängerung der Putlitzstraße über den Bahnhof 
Moabit bis zur Straße 30. Abteilung VIII des Bebauungsplanes 
sowie mit der Festsetzung einer Fluchtlinie vor der Einmündung 
der abzuändernden Verlängerung der Putlitzstraße in die Straße 30 
Abteilung VIII des Bebauungsplanes nach Maßgabe des vor 
gelegten Projekts einverstanden. 
Berlin, den 8. Februar 1907. 
Magistrat hiesiger König!. Haupt- und Residenzstadt. 
Kirschner. 
»4. -Vorlage (J.-Nr. 158 B. II. 0n — zur Beschlußfassung —, 
betreffend die Erbauung einer Ueberführung der ver 
längerten Putlitzstraße über den Bahnhof Moabit und 
einer im Zuge der Föhrerstraße über den Spandauer 
Schiffahrtskanal führenden Straßenbrücke zur Her 
stellung einer weiteren Verbindung zwischen den Stadt 
teilen Moabit und Wedding. 
In richtiger Erkenntnis der Tatsache, daß bei fortschreitender 
Entwickelung der beiden Stadtteile Moabit und Wedding die beiden 
hier bestehenden Verbindungen, d. h. die Fennstraße und Beusselstraße, 
für den Verkehr sich als unzureichend erweisen würden, war seitens 
der städtischen Tiefbaudeputation bereits im Jahre 1876 gelegentlich 
des Prüfungstermins für die Erweiterung des Bahnhofes Moabit 
die Herstellung einer dritten Verbindung ini Zuge der verlängerten 
Slromstraße — jetzt Puttlitzstraße — von der Bahn gefordert worden. 
Leider war es mit Rücksicht auf frühere im Jahre 1868 bei Ge 
nehmigung der Lehrter Bahn gemachte Zugeständnisse nicht mehr 
möglich, diese Forderung durchzusetzen. 
Bei der Bearbeitung und Festsetzung einzelner Teile des Be- 
bauungsplanes der hier in Frage kommenden Stadtteile ist im Jahre 
1884 die Frage wegen der Straßenüberführung wieder aufgenommen. 
Ein endgültiges Projekt ließ sich noch nicht aufstellen, da die in 
Aussicht stehende Umgestaltung des Bahnhofes Moabit noch nicht fest 
stand, es konnte also nur nach Verhandlungen mit der Bahn eine 
grundsätzliche Zustimmung des Ministers der öffentlichen Arbeiten zu 
dieser Absicht erwirkt werden, und es wurden weiter die Baufluchten 
der Putlitzstraße so abgeändert, daß eine spätere Anlegung der für 
die Ueberführung notwendig werdenden Rampe, die in der Mitte der 
Straße ihren Platz finden sollte, ermöglicht war. 
Auf unsere Vorlage vom 22. November 1887 hin hat sich die 
Stadtverordnetenversammlung durch Beschluß vom 2. Februar 1888 
im Prinzip mit der Anlage der Verbindung der beiden Stadtteile 
einverstanden erklärt vorbehaltlich der Genehmigung des speziellen 
Entwurfes und der Zeit der Ausführung. 
An eine Ausarbeitung der Sonderenlwürfe konnte aber auch 
damals noch nicht gegangen werden, da immer noch keine Entscheidung 
über die Ausgestaltung des Bahnhofes Moabit getroffen war. Erst 
im Jahre 1891 kam die Angelegenheit wieder in Fluß, als seitens 
der Eisenbahn die Absicht kundgegeben wurde, mit Rücksicht auf das 
stets wachsende Bedürfnis eine neue Personenstation an der künftigen 
Straßenüberführung — den heutigen Bahnhof Putlitzstraße — zu 
errichten. Vorbedigung hierfür war jedoch die Herstellung der 
Straßenüberführung. 
Nach langen Verhandlungen mit der Königlichen Eisenbahn 
direktion waren die Vorarbeiten soweit gediehen, daß im Etat 1895/96 
beantragt wurde, für den Bau eine Summe einzusetzen, vorbehaltlich 
des noch später vorzulegenden Entwurfes. In den Etatsberatungen 
drang indes die Meinung durch, daß der Zeitpunkt für die Her 
stellung dieser Straßenverbindung noch nicht gekommen sei und die 
beantragte Summe wurde demgemäß abgesetzt. Um die Anlage des 
Bahnhofes zu ermöglichen und einen Zugang zu diesem zu schaffen, 
wurde dann der jetzt bestehende Fußgängersteg ausgeführt und im 
Jahre 1898 dem Verkehr übergeben. 
Das rasche Fortschreiten der Bebauung und das Anwachsen der 
Bevölkerung sowohl in Moabit wie auf dem Wedding, daß dadurch 
sich immer fühlbarer machende Bedürfnis nach Herstellung einer neuen, 
für einen großen Verkehr ausreichenden Verbindung zwischen diesen 
Stadtteilen und endlich nicht zum geringen Teil der berechtigte Wunsch 
nach dem neuen Virchowkrankenhause einen zweckmäßigen Zugang 
zu schaffen, führte zu dem Antrage der Herren Dinse und Genossen 
vom 29. September 1904, uns zu ersuchen, nunmehr den Uebcr- 
führungsenlwurf vorzulegen. Nachdem der Antrag am 1. Dezember 
1904 zum Beschluß erhoben, wurden die Entwurfsarbeiten und Vor- 
Verhandlungen wieder aufgenommen. 
Eine der Hauptschwierigkeitrn für eine gute Lösung der uns 
gestellten Aufgabe war es, auf der Nordseite der Ueberführung zwischen 
Bahn und Südufcr eine günstige Planlage für die Rampe zu finden, 
Es hat hier langer Verhandlungen bedurft, wie aus anderen vor 
lagen bekannt sein dürfte, ehe wir in die Lage kamen, das hierfür 
notwendige Gelände erwerben zu können. Nachdem diese Schwierig- 
keit behoben war und wir außecdem von der Königlichen Eisenbahn- 
direktion die Zusicherung erhalten hatten, daß unserem ihr vorgelegten 
generellen Entwürfe grundsätzlich zugestimmt würde, konnten die Eni 
würfe fertig gestellt werden. Unter Hinweis auf die kurz berührte 
Vorgeschichte des Entwurfes und gestützt auf die Tatsache, daß bereits 
im Jahre 1904 in dem vorerwähnten Antrag von der Versammlung 
die Ausführung der neuen Straßenüberführung für notwendig erachtet 
wurde und daß die damals für diese Notwendigkeit vorgebrachten 
Gründe in der Zwischenzeit nur noch dringlicher geivorden find, 
glauben wir selbst davon absehen zu können, nochmals umgehend dar 
zulegen, daß die projektierten Bauwerke im Jntereffe der Berliner 
Einwohnerschaft nunmehr baldigst errichtet iverden müssen. 
Wir beabsichtigen noch in diesem Jahre mit dem Ban der beiden 
Brücken zu beginnen und werden beim Etat 1907 die Mittel für die 
ersten Bauraten beantragen. 
Unter Bezugnahme auf eine der Lersommlung bereits diesseitig 
gemachte Mitteilung fügen mir noch hinzu, daß wir uns vorbehalten 
nach Fertigstellung des Brückenbauwerks Beiträge einzuziehen 
auf Grund des sich an 8 9 des Komunalabgabengesetzes anschließenden 
Gemeindebeschlusses, sofern es nicht gelingt, bereits vorher im Hinblick 
hierauf angemessene freiwillige Beiträge von den unmittelbar oder 
mittelbar interessierten Grundbesitzern zu erhalten. 
Indem wir der Stadtverordnetenversammlung den Entwurf für 
die beiden Bauwerke nebst zugehörigen Kostenanschlägen und Er 
läuterungsberichten überreichen, ersuchen wir ergebenst folgenden Be 
schluß fassen zu wollen: 
Die Versammlung erklärt sich mit den vorgelegten Entwürfen 
und Kostenanschlägen für die Ueberführung der Putlitzstraße über 
den Bahnhof Moabit einverstanden. 
Berlin, den 8. Februar 1907. 
Magistrat hiesiger König!. Haupt- und Residenzstadt. 
Kirschner. 
Zu 91. 
Erläuterungsbe richt 
für die Ueberführung der Putlitzstraße über den Bahnhof Moabit. 
Zu dem eigentlichen Ueberführungsbauwerk führt eine in der 
Putlitzstraße auf der Mittelpromenade erbaute Rampe init massiven 
Seitenwänden, die in ihrem an die Quitzowstraße angrenzenden Teil 
durch 8 Bögen, ähnlich denen des Stadtbahnviaduktes durchbrochen ist. 
Die Quitzowstraße wird in einer Weite von rund 30 m durch 
Blechträger überspannt, welche an den Außenseiten der Bürgersteige 
gußeiserne Zwischenstützcn erhalten und an den Enden aus gemauerten 
Pfeilern lagern Aus dem Eisenbahngelände werden 10 Zwischenstützen 
von 12,o bezw. 19,8-22,4 m Entfernung derart angeordnet, daß von 
den Mitten der Gleise ein Abstand von 2,so m gewahrt bleibt. 
Da sie in der Richtung der Schienen liegen müssen, ergibt sich eine 
schiefe Grundrißanordnüng für die Brücke. Die Schnittwinkel der 
Achsen wechseln zwischen 67° 50' und 78° 50'. , 
Für das Tragwerk sind Gerber'sche Kragträger verwendet, deren 
Ausleger 5 m über die Stützen auskragen. Die Bauhöhe in der 
Mitte beträgt 1,7» m, während sie über den Stützen sich auf 2,so, iu 
erhöht. 
Die Träger sind der einfacheren Konstruktion wegen als Blech- 
balken ausgebildet. Bei den Zwischengliedern ist die Verwendung 
des Eisens möglichst vermieden und dafür, soweit angängig, eine 
Betoneisenkonstruktion gewählt. Monierkapxen von 20 am Stärke 
unter der Fahrbahn und von etwa 10 om unter den Bürgersteigen, 
welche auf den Untergurten der Träger ruhen, nehmen die Brücken 
bahn auf. Zur Ausfüllung der Gewölbezwickel kommt Bimsbcton 
vom spezifischen Gewicht 1 zur Verwendung, welcher die Träger um 
hüllt und in wirksamster Weise gegen Rostbildung schützt. 
Von den Stützen auf dem Eisenbahngelände sind vier massiv und 
so angeordnet, daß eine Gliederung des langen Viaduktzuges in drei 
Systemgruppen entsteht. Die inzwischen eingeschalteten Pendelstüven 
bestehen aus Flußeiscn. 
Fahrdamm und Bürgersteige find 11,o bezw. je 4,o m breit. Für 
einen bequemen Anschluß des östlichen Bürgersteiges an das Stations 
gebäude „Putlitzstraße" ist Sorge getragen. Ueber der Quitzowstraße 
werden Fahrdamm und Bürgersteige umsoviel verschmälert, daß iie 
sich der Straßeneinteilung auf der Rampe in der Putlitzstraße an- 
schließen. Die hier gewählten Breitenabmessungen sind später noch 
näher begründet. Zur Entlastung dieser schmalen Strecke, sowie für 
die in seitlicher Richtung verkehrenden Fußgänger ist an der nördlichen 
Flucht der Quitzowstraße eine Treppenanlage mit beiderseitigen Läufen 
von 2,s m Breite vorgesehen. 
Die Fahrbahn der Brücke ist mit 16 cm hohen Granitstemen 
III. Klasse abgeflastcrt und erhält eine rund 10 om starke Pflaster