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Zu Nr. 388. 
Erläuterungsbericht 
zu dem Projekte für den Neubau der Sandkrugbrücke. 
Hierzu: 5 Blatt Zeichnungen und 3 Kostcnüberschläge. 
Bereits im Jahre 1879 wurde das Project für den Neubau der 
Sandkrugbrücke als massive Brücke zur landespolizeilichen Genehmigung 
vorgelegt. In Folge Widerspruchs der Direktion der Berlin-Hamburger 
Eisenbahn entschied der Herr Minister für öffentliche Arbeiten, daß der 
Neubau als eiserne Brücke auszuführen sei. 
DaS hiernach im Juli 1880 wiederum vorgelegte Projekt für eine 
Eiscnconstruction fand nach längeren Verhandlungen am 25. November 
1880 die landespolizciliche Genehmigung. Einzelne in Folge localer Ver 
hältnisse noch erforderlich gewordene Aenderungen sind an demselben vor 
genommen, und erfolgt dasselbe nebst den Kostenüberschlägen B., C. 2, D. 2 
hierneben. 
Bezüglich der Dimensionen, Construction, Steigungen rc. wird 
das Nachfolgende erläuternd bemerkt: 
1. Lichtweite und Lichthöhe. 
Die lichte Durchsahrtsweite der Brücke beträgt 12,«o m zwischen den 
Spundwänden und 13 m zwischen den Widerlagern. Diese Maße ent 
sprechen den seitens der Ministerial-Baucommission in einem Schreiben 
an das Königliche Polizei-Präsidium vom 2. August 1878 gestellten 
Anforderungen. 
Die lichte Durchfahrtshöhe ist in Uebereinstimmung mit dem früher 
von der Ministerial-Baucoinmission bearbeiteten Projekte für den Umbau 
der Sandkrugbrücke vom 23. Juli 1874 zu 3,15 m über dem höchsten 
Hochwasserstande des Jahres 1855 angenommen, welcher im Projekte' auf 
2,9 m am oberen Dammmühlenpegel, also auf 29,847 + 2,”= 32,ss m 
rund über N. N. angegeben worden ist. 
Die Cvnstructionsunterkonte liegt hiernach auf: 32,35 -ff 3,15 
--- 36 w über N. N. 
2. Ueberbau-Construction. 
Für den eisernen Ueberbau ist eine Bogenconstruction mit Kämpfer 
charnieren gewählt mit unterer gekrümmter und oberer nahezu mit der 
Fahrbahn steigender Gurtung. 
Die Stützweite des Bogens ermittelt sich zu 13,4« na, das Pfeil 
verhältniß ist 1:6,5 rund. Die Krümmung der unteren Gurtung ist so 
gestaltet, daß nach den obwaltenden Grundsätzen ein genügend großes 
freies Profil für den Schiffsverkehr bei Hochwasser vorhanden ist. Die 
Fahrbahntafcl wird durch Hängebleche gebildet, welche zwischen die Haupt 
träger gespannt sind. Die Bürgersteigplatten lagern direct auf der 
Eisenconstruction. Für die beiden äußeren Träger ist dekorativer Schmuck 
vorgesehen. 
3. Breite der Brücke. 
Die Breite der Brücke beträgt zwischen den Geländern 26 m, wovon 
auf den Fahrdamm 15 m und 5,5 m auf jeden Bürgersteig kommen. 
4. Höhenlage, Construction und Steigung der Brücken- 
Fahrbahn. 
Bei Bestimmung der Höhenlage der Fahrbahn mußte davon aus 
gegangen werden, daß neben anderen Rohrleitungen und Kabelüberfüh 
rungen auch 2 Wasserleilungsrohre von 61 cm Lichtweite in den 
Räumen unter dem Bürgersteige mit überzuführen sind. Das jetzt dort 
vorhandene Wasscrleitungsrvhr ist nämlich als Düker unter der Kanal 
sohle hinweggeführt. Die Beseitigung dieser Rohrunterführung liegt in 
deß sowohl im Interesse der Schifffahrt, als auch im Interesse der Com- 
munalverwaltung, zumal dessen Beseitigung resp. Verlegung behufs Aus 
führung des Brückenneubaues erforderlich werden wird. 
In Rücksicht hierauf ergab sich bei Anordnung eines starken Bürger- 
steig-Quergesällcs, einer Bordschwellenhöhc von 20 cm und eines Minimal- 
Dammquergefälles von ausnahmsweise 1:150 im Scheitel der Brücke, 
die Höhenlage der Fahrbahnoberkante daselbst in der Mitte des Fahr 
dammes zu: -st 36,es m über N. N. 
Die Constructionshöhe beträgt hiernach 65 cm. Würde die Ueber- 
führung der Rohre fortfallen, so könnte zwar die Constructionshöhe auf 
56 cm beschränkt werden. Es erscheint indeß die Ucberführung dieser 
Wasserrohre über die Brücke von so erheblicher Wichtigkeit, daß der hier 
aus sich ergebenden Höhenlage der Brücke keine Bedenken entgegenstehen, 
zumal die hierdurch nur um 9 cm wachsender Höhe der Zufahrtsrampcn 
den angrenzenden Privatbesitz durchaus nicht schädigt. 
Das Längengefälle der Brückenfahrbahn ist 1 :50, das Quergefälle 
wie oben bereits bemerkt, im Scheitel ein minimales von 1:150. Das 
selbe nimmt successive derartig zu, daß das Rinnsteingefälle 1 :90 betrugen 
wird. 
Um bei der noch immer verhältnißmäßigen geringen Constructions 
höhe die Stöße der die Brücke passirenden Fuhrwerke durch ein elastisches 
Zwifchenmittel zwischen dem Pflastermaterial und der Eisenconstruction zu 
mildern, ferner um das Niederschlagswasser von der Eisenconstruction 
möglichst fern zu hallen, soll das die Fahrbahn bildende Granitpflaster 
aus einer 6 bis 8 m hohen Schicht von Asphaltbeton ruhen und mit 
Asphalt vergaffen werden. Die Trottoire werden aus 10 bis 15 cw 
starken Granitplatten hergestellt. 
5. Fundamente, Widerlager und Flügel der Brücke. 
Die Widerlager und Flügel der vorhandenen alten Brücke sind auf 
Pfahlrost fundirt. Die seinerzeit vorgenommenen Untersuchungen (siehe 
Bericht der IX. Bauinspection vom 4. Juli 1879) haben ergeben, daß 
in der ganzen Ausdehnung der neuen Fundamente tragfähiger Boden in 
leicht erreichbarer Tiefe sich nicht findet. Es ist daher auch für die Wider 
lager und Flügel der neuen Brücke eine Pfahlrostfundirung als das Bor 
theilhafteste in Aussicht genommen worden. 
Wie weit eine Benutzung der alten Widerlager und deren Funda 
mente, besonders des alten Pfahlrostes zu den neuen Fundirungen zu 
lässig ist, wird erst durch eine genaue Untersuchung nach dem Abbruch 
der alten Brücke festgestellt werden können. Es mußte daher im vor 
liegenden Anschlage die vollständige Neuherstellung der Widerlager in Be 
tracht gezogen werden. 
Bezüglich der Form der Flügel ist zu bemerken, daß drei derselben 
durch bogenförmige Anschlüsse mit vorliegenden Wassertreppen den Ueber- 
gang an die anschließenden Straßenzüge resp. die Kanalböschungsmauern 
vermitteln sollen. Für den Flügel am Jnvalidenpark ist die Ausbildung 
der alten Ufermauern durch Einbau einer geraden Treppe und Anbringung 
einer Granitverkleidung beabsichtigt. Die Anlage von vier Wassertreppen 
statt der früher vorhandenen zwei erscheint zunächst für den sehr starken 
Schiffsverkehr durchaus erwünscht, ferner der ästhetischen Anordnungen 
und der Ausbildung der Flügel und des Anschlusses derselben an die 
Revetemcnts wegen erforderlich. 
Der Fortfall der Treppe am nordwestlichen Flügel würde eine ge 
ringe Ersparniß ergeben, der Fortfall der Treppe am nordöstlichen Flügel 
würde hier größere Mauerwerksmassen bedingen, also Mehrkosten ver 
ursachen. 
Die Treppenläufe sind fast, bis an die Vorderkante der Widerlager 
vorgezogen, um den Uebergang aus den Schiffen zur Treppe auch bei 
den: gewöhnlich herrschenden Mittelwasserstande nicht zu sehr zu er 
schweren. 
6. Die angrenzenden Ufereinfassungen des Kanals 
Die in Frage kommenden vorhandenen geböschten massiven Ufereinfas 
sungen können, soweit dieselben bisher untersucht worden sind, unbeschadet 
genügender Sicherheit aufgehöht werden. Die verticalen Ufermauern in 
unmittelbarer Nähe der Brücke würden bei der hier erforderlichen Auf 
höhung von rot. 1,r — 1,5 m einer Verstärkung vom Fundamente aus 
bedürfen. Hierbei würde in Rücksicht auf den schlechten Zustand des 
Mauerwerks eine vollständige Neuherstellung dieser Mauern erforderlich 
werden und erscheint es daher sowohl aus pecuniären als auch aus ästhe 
tischen Gründen vortheilhaft, diese Mauern ganz zu beseitigen und durch 
bedeutend billigere Revetemcnts in Uebereinstimmung mit den übrigen 
Kanalufereinfassungen zu ersetzen — s. auch 5 —. Die verticale Mauer 
am nordöstlichen Flügel (am Jnvalidenpark) ist an derjenigen Stelle, 
wo das Terrain hinter derselben aufgehöht wird, auch für die Aushöhung 
reichlich stark genug. Es ist dieses der alte Auflagerpfeiler für die früher 
hier vorhandene Drehbrücke. Einer Beseitigung dieses Pfeilers bedarf 
es nicht, wodurch gleichzeitig Terrainerwerbungen an dieser Stelle ver 
mieden werden. 
7. Die Aenderungen an den Zufahrtsstraßen rc. 
Um die Aenderungen an den Straßenzügen möglichst zu beschränken, 
daneben jedoch den Berkehrsanforderungen nach Möglichkeit gerecht zu 
werden, ist bei denjenigen Rampen, auf denen schwere Fuhrwerke verkehren, 
die Steigung 1 :50 nicht überschritten. Nur der einen der beiden Zu 
fahrtsrampen zum Hamburger Personenbahnhof mußte die Steigung 
1:40 gegeben werden und zwar nur, um die Einschüttung des Sockels 
des Stationsgebäudes nicht unnöthig zu vergrößern. 
Die gewählten eben angeführten Steigungen dürfen als durchaus 
zulässig bezeichnet werden, da die Steigung 1:40, welche sogar bei den 
Hauptzufahrtstraßen der Kronprinzenbrücke ausgeführt ist, hier für den 
Personenverkehr keine Hindernisse bieten wird. 
Die Zufahrtstraße zum Hamburger Güterbahnhofe erleidet durch den 
Bau keine Aenderungen. 
Der Vorplatz an der Abfahrtseite des Hamburger Personenbahnhofes 
wird horizontal angelegt. Die Einschüttung des Sockels des Stations 
gebäudes an dieser Seite beträgt 0,g? cm. 
Da die Parkanlagen vor dem Stationsgebäude durch die Anschüt 
tungen der Rampen bis in maximo 1,z„ m unter dem Straßenniveau 
liegen, hierdurch jedoch ihren Hauptzweck, nämlich Schmuckplätze zu sein, 
bedeutend einbüßen würden, so ist es erforderlich, die gesammten Park 
anlagen zu heben. Andere Schwierigkeiten von Seiten der adjacirenden 
Grundstücke sind den Aenderungen an den Zufahrtstraßen gegenüber nicht 
zu erwarten. 
Es soll nämlich die Einfriedigungsmauer des Jnvalidenparks ent 
sprechend verstärkt und höher geführt und das abschließende Gitter höh« 
gesetzt werden. — Die Einfahrtsrampe, sowie die anschließenden Prowe- 
nadenwege des Parks sind mit nothwendigen Anschlußrampen an die 
Jnvalidenstraße anzuschließen.