78 
IV. Wasserstrafsen und Häfen. 
schiffig, 50 m lang und 7,50 m in den Thoren weit, die Köpenicker Schleuse (an der Schillings 
brücke) nur einschiffig angelegt wurden. Die neben jenen beiden Schleusen befindlichen 
Freiarchen dienen dazu, im Canale eine angemessene Strömung unter Beachtung des 
Normalwasserstandes zu erhalten und bei Hochwasser die Oberspree durch den Hauptcanal 
zu entlasten. 
Der Luisenstädtische und der Landwehrcanal erhielten bei ihrer Erbauung verschie 
dene Ouerprofile. Der crstere, dessen baldige Einbeziehung in das bebaute Stadtgebiet 
unzweifelhaft erschien, wurde bei einer Breite im Wasserspiegel von 22,60 m durchweg mit 
senkrechten Ufermauem eingefafst, in welche in regelmäfsigen Abständen zur Vermittelung 
des Ladeverkehrs Treppen eingelegt sind. Zu beiden Seiten des Canals wurde die Anlage 
breiter und stattlicher Uferstrafsen vorgesehen, die auch in verhältnifsmäfsig kurzer Zeit zur 
Bebauung gelangten. In dieser Beschaffenheit verleiht der Luisenstädtische Canal dem von 
ihm durchschnittenen Stadttheile einen eigenartigen Reiz, eine besondere Bedeutung für den 
Schiffsverkehr ist ihm aber niemals beizumessen gewesen. Der Landwehrcanal dagegen 
erhielt bei 22,60 m Breite im Wasserspiegel das nachstehend dargestellte, unter und über 
Wasser durch Böschungen begrenzte Ouerprofil, dessen Sohlenbreite gerade ausreichte, um 
den durchgehenden Verkehr zweier sich begegnenden Schiffe zu gestatten (Abb. 62). Die An 
legung von Uferstrafsen erfolgte nur auf einem Theil der Canallänge; wo sie aber vorgesehen 
wurden, geschah dies in Breiten, welche sich nach der Bebauung beinahe überall als unzu 
reichend ergeben haben, während anderseits die zwischen den Strafsen und den Ufern durch 
geführten, mit doppelten, schön entwickelten Baumreihen eingefafsten Fufswege Annehm 
lichkeiten darbieten, wie sie an anderen Orten nicht leicht wieder gefunden werden. Die 
Canalbrücken erhielten massive Ufer- und Mittelpfeiler und durchweg hölzernen Ueberbau, 
welcher, der ebenen Beschaffenheit des Geländes entsprechend, so tief gelegt wurde, dafs 
für den Durchgang der Schiffe Aufzugsklappen eingerichtet werden mufsten, wobei die 
erforderlichen je zwei Mittelpfeiler so nahe an einander gerückt wurden, dafs die mittlere 
Oeffnung nur wenig mehr als eine Schiffsbreite umfafste, und auch die Breite der Klappen 
so gering wie angängig, nämlich nur für je einen Wagen bemessen wurde. Die beiden beim 
Bau des Canals vorhandenen Eisenbahnen, die Anhalter und Potsdamer Bahn, wurden mittels 
gleichfalls tiefliegender, eiserner Drehbrücken übergeführt. Für den Ladeverkehr innerhalb 
der Stadt erachtete man einen einzigen, ziemlich kleinen Hafen, denjenigen an der Schöne 
berger Strafse, für ausreichend, welcher allerdings durch Vermittelung des Hafenplatzes 
einen Gleisanschlufs an den Anhalter Bahnhof erhielt und mit geböschten Ufermauern ein 
gefafst wurde. Ein Lageplan dieses Hafens nebst Querschnitten wird hier mitgetheilt (Abb. 63, 
64 u. 65). In diesem ursprünglichen, nach jetzigen Anschauungen recht dürftigen Zustande hat 
der Landwehrcanal eine lange Reihe von Jahren hindurch nicht allein den lebhaften Durch 
gangsverkehr, sondern auch einen umfangreichen Ortsverkehr zu bewältigen gehabt, welcher 
namentlich dadurch einen ungeahnten Aufschwung nahm, dafs für den Aufbau der grofsen, den 
Canal unmittelbar und in weiterer Entfernung umgebenden Stadttheile fast sämtliche Baustoffe 
durch seine Vermittelung herbeigeschafft wurden, aufserdem Holz, Torf und Kohlen, nicht 
minder Lebensmittel, wie Obst und Gemüse, in Massen auf ihm in die Stadt gelangten. 
Bei dem Mangel an ausreichenden Häfen und dem Fehlen besonderer Ladestrafsen ent 
wickelte sich der Verkehr in der Weise, dafs die beladenen Schiffe zwar an beliebiger