Creator:
Brenck, Andreas Gipp, Christoph Nienaber, Petra
Publication:
München: ADAC, 2016
URN:
https://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:109-1-15364562
Path:
ADAC Studie zur Mobilität

Mobilität sichert Entwicklung.
Herausforderungen für den
ländlichen Raum
Dr. Andreas Brenck, Christoph Gipp, Petra Nienaber

Erstellt durch die IGES Institut GmbH im Auftrag des ADAC e. V.
Berlin, Februar 2016
Autoren:
Dr. Andreas Brenck
Dipl.-Ing. Christoph Gipp
Petra Nienaber, M. Sc.
Kontakt:
Dipl.-Ing. Christoph Gipp
Christoph.Gipp@iges.com
IGES Institut GmbH
Friedrichstraße 180
10117 Berlin
www.iges.com

2

Inhalt

1. Einführung / Hintergrund
1.1
1.2
1.3

Ziel und Fragestellungen
Aufbau der Studie und methodische Vorgehensweise
Einführung von Grundbegriffen der Mobilitäts- und
Erreichbarkeitssicherung

2. Bestandsaufnahme bzw. Situation der
Mobilitätssicherung und Nahversorgung im
ländlichen Raum

5
5
6
8

16

2.1
2.2
2.3
2.4
2.4.1
2.4.2
2.4.3
2.4.4
2.4.5
2.4.6
2.4.7

Demografischer Wandel im ländlichen Raum
Mobilität im ländlichen Raum
Nahversorgung im ländlichen Raum
Rechtlicher und finanzieller Rahmen
Ländliche Räume und Raumordnungspolitik
Rechtsrahmen für den öffentlichen Verkehr
Finanzierung des öffentlichen Verkehrs
Schülerbeförderung
Nahversorgung
Gesundheitsversorgung
Lösungsansätze zur Sicherung der Daseinsvorsorge

16
21
27
30
30
32
35
39
40
40
42

2.5

Zwischenfazit zum Staus Quo der Mobilitätssicherung und
Nahversorgung im ländlichen Raum

44

3. Ansätze zur Sicherung der Nahversorgung im
ländlichen Raum

45

3.1
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.2

Lösungsansätze zur Sicherung der Nahversorgung
Privatwirtschaftliche Ansätze
Bewohnergetragene Nahversorgungskonzepte
Mehrfunktionshäuser
Substitution stationärer durch mobile Dienstleistungen
Substitutionsstrategien für den ländlichen Raum aus der
Gesundheitswirtschaft

45
45
46
49
51

Empfehlungen mit dem Schwerpunkt Nahversorgung

53

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51

3

4. Öffentliche Handlungsoptionen zur
Mobilitätssicherung – Anforderungen an das
zukünftige Mobilitätsmanagement im ländlichen
Raum
57
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.2.4

Hintergrund
Welche Lösungsansätze bestehen bereits?
Neuordnung bzw. Optimierung des ÖV-Angebotes
Flexible Bedienformen im ÖV
Kombination von Personen- und Güterverkehr
Verknüpfung von Mobilitätsoptionen

57
57
58
61
66
68

4.3

Anpassung von Rahmenbedingungen für öffentliche
Handlungsoptionen
Problemlagen und Lösungen regional erkennen und vernetzen
Planungsprämissen und Zuständigkeiten geeignet zuordnen
Erforderliche Ressourcen regional zur Verfügung stellen

70
71
75
79

Zwischenfazit zu öffentlichen Handlungsoptionen zur
Mobilitätssicherung im ländlichen Raum

84

4.3.1
4.3.2
4.3.3
4.4

5. Privates Engagement zur Mobilitätssicherung –
Chancen für und Anforderungen an
Mitnahmeverkehre, privat organisierte und
ehrenamtliche Mobilitätsangebote
88
5.1
5.1.1
5.1.2
5.1.3
5.1.4
5.1.5
5.1.6
5.1.7
5.2

Lösungsansätze des privaten Engagements zur
Mobilitätssicherung
Potenzial von Mitnahmeverkehren für den ländlichen Raum
Chancen und Herausforderungen von Mitnahmeverkehren
Sharing-Modelle für den ländlichen Raum
Grenzen von Sharing-Modellen für die Mobilitätssicherung im
ländlichen Raum
Privatwirtschaftliche Initiativen
Mobilität auf Basis bürgerschaftlichen Engagements
Chancen und Herausforderungen von ehrenamtlichen
Mobilitätsoptionen

88
89
95
97
100
100
102
104

Erkenntnisse zu bürgerschaftlichen, privaten und
privatwirtschaftlichen Mobilitätsansätzen im ländlichen Raum
106

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4

6. Zukunft der Mobilitätssicherung im ländlichen
Raum – Grundzüge einer umsetzungsorientierten
Strategie
108
6.1
6.2
6.3
6.3.1
6.3.2

Vier Säulen der Mobilitätsgestaltung
108
Lokal angepasste Lösungen suchen und realisieren
108
Optimierter ÖV und gestärkte Individualmobilität als Rückgrat
der Mobilität in ländlichen Räumen
110
Optimierungspotenziale im ÖV
110
Stärkung individueller Mobilität
113

6.4
6.5

Flexible Nutzung der „neuen“ Mobilitätsoptionen
Stärkung der finanziellen Basis der ländlichen Mobilität

114
118

Abbildungen und Tabellen

122

Literaturverzeichnis

124

Anhang

135

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5

1. Einführung / Hintergrund
1.1

Ziel und Fragestellungen
Der demografische Wandel ist in Deutschland längst Gegenwart: In zahlreichen
Regionen ist in den letzten Jahren ein erheblicher Bevölkerungsrückgang, eine zum
Teil extreme Verschiebung der Altersstruktur hin zu älteren Mitbürgern, ein
Rückgang von Schülerzahlen sowie eine Abnahme ortsnaher
Versorgungseinrichtungen festzustellen. Gegenwärtig sind von diesen
Entwicklungen vor allem ländliche Räume außerhalb der großen Ballungsräume und
Metropolen betroffen.
Abbildung 1: Der Anteil Älterer an der Bevölkerung steigt, auch im ländlichen
Raum Deutschlands

Quelle: IGES 2016.

Der Mobilität kommt in dieser Situation eine zentrale Rolle zu: Sie wird noch
wichtiger, um die Teilnahme der Einwohner ländlicher Räume am gesellschaftlichen
Leben und den Zugang zu Arbeitsplätzen sowie zu zentralen und unverzichtbaren
Dienstleistungen der täglichen Versorgung oder aber des Gesundheitswesens zu
sichern.
Dieses Grundlagenpapier soll im Sinne einer Studie aufzeigen,
 warum es gerade aktuell dringend erforderlich ist, sich mit Lösungen zur
Mobilitätssicherung im ländlichen Raum zu beschäftigen und
 welche Ansprüche an die Daseinsvorsorge bestehen.
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6

Ziel ist es, durch die Analyse der derzeitigen Situation der Mobilitätssicherung und
Nahversorgung auf bestehende Handlungsbedarfe hinzuleiten.
Grundlage vorliegender Studie ist die 2014 veröffentlichte ADAC-Studie
„Mobilitätsoptionen Älterer im ländlichen Raum“. Darin wurde herausgearbeitet, wie
die Mobilitätsrealität mit einem Fokus auf die Bevölkerungsgruppe „in der zweiten
Lebenshälfte“ und ländlichen Regionen derzeit beschrieben werden kann, welche
Ansätze zur Lösung der resultierenden Mobilitätsherausforderungen bereits
bestehen und ob diese ggf. auf andere Regionen übertragen werden können.

1.2

Aufbau der Studie und methodische Vorgehensweise
Dieses Grundlagenpapier ist in fünf Kapitel aufgebaut.
Zunächst werden in Kapitel 1 die wesentlichen Begriffe definiert, die in dieser
Studie eine Rolle spielen.
Kapitel 2 befasst sich mit der Ausgangslage ländlicher Räume in Deutschland
sowie den Herausforderungen, vor denen sie zukünftig stehen. Dazu werden der
Status Quo der Mobilität und Nahversorgung im ländlichen Raum und die
wesentlichen rechtlichen und finanziellen Rahmenbedingungen in diesem
Zusammenhang erläutert. Anschließend erfolgt die Beschreibung bestehender
Lösungsansätze für die Sicherung von Mobilität und Nahversorgung in ländlichen
Räumen bevor auf Handlungsbedarfe eingegangen wird.
Ausgangspunkt von Kapitel 3 ist nachfolgende These des ADAC, die Ergebnis der
vorangegangenen und im Jahr 2014 veröffentlichten Studie „Mobilitätsoptionen
Älterer im ländlichen Raum“ war:

Gerade weil keine pauschale Patentlösung für die Mobilitätssicherung
im ländlichen Raum besteht, ist mehr Flexibilität und Pragmatismus
bei Bürgern und Umsetzern gefragt.
Für den Erfolg innovativer Mobilitätsangebote ist auf Gemeinde- oder
Kreisebene oftmals ein verantwortlicher Kümmerer notwendig, der auf
die jeweilige Situation in der Region eingehen und finanzielle Mittel
gezielt einsetzen kann.

Quelle: ADAC 2014a.

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7

Im dritten Kapitel sollen aufbauend auf diese These Lösungsoptionen vertieft
werden,
 die regional flexible Lösungen fördern, um den verschiedenen strukturellen
Gegebenheiten in den ländlichen Räumen Rechnung zu tragen,
 die eine sachgerechte kommunale Aufgabenzuordnung ermöglichen, welche
eine pragmatische Umsetzung von Mobilitätslösungen unterstützt und
 die auf die Sicherstellung finanzieller Ressourcen zielen, um eine
Grundversorgung an Mobilität für die Bürger zu gewährleisten.
Die Vertiefung der Lösungsoptionen soll im Sinne eines Multimobilitätsansatzes
gezielt auch Elemente der integrierten Gestaltung von Mobilitätsketten und
Verkehrsträgerverknüpfung berücksichtigen.
Dafür werden im dritten Kapitel zunächst bestehende Lösungsansätze für die
Mobilitätssicherung in ländlichen Räumen vorgestellt. Anschließend werden die für
die Umsetzung der Lösungsansätze erforderlichen Handlungsoptionen der
öffentlichen Hand aufgezeigt.
Ausgangspunkt von Kapitel 4 ist die These des ADAC, dass aufbauend auf die
Studie „Mobilitätsoptionen Älterer im ländlichen Raum“ privates und
bürgerschaftliches Engagement zukünftig eine stärkere Rolle bei der
Mobilitätssicherung im ländlichen Raum spielen wird. Konkret wird dies am Beispiel
des breiten Handlungsfeldes der Mitnahmeverkehre im motorisierten
Individualverkehr formuliert:

(Privater) Mitnahmeverkehr (durch Familienmitglieder, Nachbarn,
Freunde, etc.) im ländlichen Raum ist schon heute wichtiger
Bestandteil der Mobilität.
Zusätzlich dazu werden entgeltliche Mitnahmeverkehre in ihrer
Bedeutung der Mobilitätssicherung im ländlichen Raum deutlich
zunehmen und den öffentlichen Verkehr (ÖV) – gerade bei Rückgang
des Schülerverkehrs – stellenweise ersetzen.

Quelle: ADAC 2014a.

Im vierten Kapitel werden daher Optionen zur Mobilitätssicherung unter Einbindung
des privaten Sektors inklusive der Privatwirtschaft und des bürgerschaftlichen
Engagements untersucht und deren Chancen und Anforderungen konkretisiert.
Zunächst werden die wesentlichen Aspekte des gegenwärtigen Stands der Mobilität
im ländlichen Raum in Deutschland beschrieben. Im weiteren Verlauf wird
dargestellt, welche Optionen privates Engagement für die Mobilitätssicherung in
ländlichen Räumen bietet. Anschließend werden die wesentlichen Erkenntnisse
zusammengefasst und Handlungsbedarfe aufgezeigt.
Während die Kapitel 2 bis 4 detailliert auf den Status Quo der Mobilitätssicherung
sowie öffentliche und private Handlungsoptionen eingehen, hat das Kapitel 5 zum

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8

Ziel, die einzelnen Handlungsoptionen zu einer Gesamtstrategie zu verknüpfen und
die folgenden Fragen zu beantworten:
Wann ist eine Handlungsoption möglich?
Welchen Beitrag kann die Handlungsoption zur Sicherung der Mobilität leisten?
Methodisch wurde zur Beantwortung der Forschungsfragen eine strukturierte
Literatur- und Datenanalyse zum Forschungsstand durchgeführt. Dafür wurden frei
verfügbare Quellen aus öffentlich zugänglichen Bibliotheken sowie dem Internet
herangezogen. Ergänzt wurde diese Literatur- und Datenrecherche durch
ausgewählte leitfadengestützte Expertengespräche z.B. mit
Aufgabenträgerorganisationen aus den Bereichen des
Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) bzw. des öffentlichen
Straßenpersonennahverkehrs (ÖSPV), Akteuren aus dem Bereich Nahversorgung
sowie Mobilitätsmanagement.

1.3

Einführung von Grundbegriffen der Mobilitäts- und
Erreichbarkeitssicherung
Im Folgenden werden wesentliche in vorliegender Studie genutzte Begrifflichkeiten
erläutert, die als Grundlage im Kontext der Mobilitäts- und Erreichbarkeitssicherung
im ländlichen Raum angesehen werden müssen.
Ziel ist dabei, die Begriffsbestimmung bzw. die Erläuterung, mit welcher Bedeutung
die Begriffe in vorliegender Studie verwendet werden. Dabei wird auf eine
vollständige Wiedergabe des wissenschaftlichen und technischen Diskurses
verzichtet, um im Sinne eines pragmatischen Vorgehens eine thematische
Einführung des Lesers zu unterstützen.
„Mobilität“
Der Begriff Mobilität umfasst in der wissenschaftlichen Diskussion eine Vielzahl von
Bedeutungen und soll im vorliegenden Dokument im Sinne der räumlichen Mobilität
verstanden werden. Danach ist Mobilität die Möglichkeit des Einzelnen, seine
Bedürfnisse durch Raumveränderung zu befriedigen1. Die Mobilität von Menschen
ist sowohl von den vor Ort verfügbaren Verkehrssystemen als auch von den
persönlichen Kompetenzen und Ressourcen zur Nutzung dieser Verkehrssysteme
abhängig, d.h.
 von den körperlichen und kognitiven Fähigkeiten zum Gehen, Rad- und
Autofahren und zur Nutzung des öffentlichen Verkehrs (ÖV) oder
 von der Finanzierbarkeit und/oder dem Besitz von Fahrrad, Auto oder einer
Fahrkarte des ÖV.2

1
2

Vgl. Becker et al. 1999
Vgl. Holz-Rau et al. 2010

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9

Im Unterschied zur Mobilität bezeichnet der Begriff „Verkehr“ das „Instrument, das
man für die konkrete Umsetzung der Mobilität benötigt“3. Hierbei werden Verkehrsbzw. Wegezecke unterschieden wie z.B. zum Erreichen von Arbeitsplätzen,
Schulen, Geschäften, Arztpraxen, Freizeiteinrichtungen, etc. „Verkehr umfasst
Fahrzeuge, Infrastrukturen und die Verkehrsregeln und ist auch sehr gut messbar“4.
Abbildung 2: Formen öffentlicher und privater Mobilität (Auswahl)

Herkömmlicher Linienverkehr im ÖV (SPNV,
ÖSPV)
Taxi

Carsharing

Leihsysteme
Fahrradverleihsysteme

Gemeinschaftliche Mobilität

Fahrgemeinschaften

Mitfahren

Mitfahrgelegenheiten

Privater Mitnahmeverkehr

NMIV (Fuß, Fahrrad, Skateboard, etc.)

Individuelle Mobilität
MIV (Pkw, Motorrad, Roller, etc.)

Vernetzung

Alternativen zum herkömmlichen Linienverkehr:
• Bürgerbusse
• Flexible Bedienformen
- AnrufSammelTaxi (AST)
- Rufbus
•Multifunktionale Bedienformen
(Kombination Personen- und Güterverkehr)

• Bahn/Bahn, Bahn/Bus, Bus/Bus,
•Park+Ride,
• Fahrrad/Pedelec als Zubringer zum ÖPNV,
• Carsharing als Teil der Wegekette,
• Etc.

Mobilität

Öffentliche Mobilität

Eigene Abbildung.

„Öffentliche Mobilität“
Unter öffentlicher Mobilität wird hier zunächst einmal der herkömmliche
Linienverkehr im ÖPNV5 bzw. ÖV verstanden, worunter der
Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sowie der öffentliche
Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV) – sprich: Bus und Bahn – fallen. Auch das Taxi
ist ein öffentliches Verkehrsmittel und unterliegt, wie der Linienverkehr im ÖPNV, der
Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht.

3

Vgl. Becker et al. 1999
Vgl. Becker et al. 1999
5
Öffentlicher Personennahverkehr ist im Sinne des § 2 RegG die allgemein zugängliche Beförderung
von Personen mit Verkehrsmitteln im Linienverkehr, die überwiegend dazu bestimmt sind, die
Verkehrsnachfrage im Stadt-, Vorort- oder Regionalverkehr zu befriedigen. Das ist im Zweifel der Fall,
wenn in der Mehrzahl der Beförderungsfälle eines Verkehrsmittels die gesamte Reiseweite 50
Kilometer oder die gesamte Reisezeit eine Stunde nicht übersteigt.
4

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10

Weitere Formen öffentlicher Mobilität sind Bürgerbusse sowie flexible Bedienformen
wie Anruf-Sammel-Taxen oder Anrufbusse, die bei Bedarf und nach vorheriger
telefonischer Anmeldung durch den Fahrgast fahren. In einigen Regionen
Deutschlands haben sich multifunktionale Bedienformen etabliert. So existieren z.B.
Konzepte wie Kombibus6, die Personenbeförderung und Gütertransport miteinander
kombinieren. Dieser Funktionsmix greift dabei auf bereits in der Frühzeit der
Personenbeförderung existierende Mischformen zurück (vgl. Postkutsche).
Als vergleichsweise aktueller Trend können auch Formen der gemeinschaftlichen
bzw. öffentlichen Nutzung von individuellen Verkehrsmitteln wie Fahrrädern und Pkw
als „Öffentliche Mobilität“ bezeichnet werden. Hier sind insbesondere CarsharingFormen bzw. Radverleihsysteme zu nennen.
„Individuelle Mobilität“
Die individuelle oder private Mobilität wird in der wissenschaftlichen Diskussion in
den nichtmotorisierten Individualverkehr (NMIV) und den motorisierten
Individualverkehr (MIV) unterschieden. Der NMIV umfasst z.B. das Zufußgehen
oder Rad fahren und der MIV das Fahren mit Pkw, Motorrad, Roller, etc.
Es existiert im MIV bereits heute eine Vielzahl von Ausprägungen der privaten
Mobilität mit dem Pkw, die den Charakter gemeinschaftlicher Mobilität annehmen.
Zu nennen ist zum einen die Mitfahrt in den Pkw anderer, die unter Begriffen wie
Mitfahrgelegenheiten, Fahrgemeinschaften oder privater Mitnahmeverkehr
verstanden wird und in Abhängigkeit von Alter, sozialer Situation und Wegezweck
bereits heute einen sichtbaren Anteil am Verkehrsaufkommen im ländlichen Raum
ausmacht. Auf der anderen Seite sind Formen der gemeinschaftlichen Nutzung von
Pkw zu nennen, die wie im Modell Carsharing sowohl begrenzten als auch
öffentlichen Nutzerkreisen als Mobilitätsoption zugänglich gemacht werden kann.
Das Beispiel Carsharing zeigt genauso wie etwa Fahrradverleihsysteme, dass
individuelle Mobilität auch öffentliche Mobilität sein kann. Die Grenzen werden also
zunehmend fließend.
„Flexible Bedienformen“
Unter flexiblen oder bedarfsgesteuerten Bedienformen werden Angebote des
öffentlichen Nahverkehrs verstanden, die in unterschiedlichsten Ausprägungen von
klassischen fahrplan- und liniengebundenen Angeboten des ÖPNV abweichen.
Man unterscheidet grundsätzlich die Flexibilität der eingesetzten Fahrzeugarten
bzw. typen, die vom klassischen Linienbus bis hin zum Pkw reichen können.
Daneben haben sich verschiedene Formen der räumlichen und zeitlichen Flexibilität
als flexible Bedienformen etabliert, die in Deutschland jedoch bisher nicht eindeutig
definiert werden und unterschiedlichste Bezeichnungen tragen (z.B. Anrufbus,
Rufbus, Linientaxi, Anrufsammeltaxi etc.).

6

Vgl. Monheim 2015

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11

Charakteristisch ist, dass flexible Bedienformen überwiegend eine vorherige
Anmeldung erfordern (telefonisch, via Internet, etc.). Fahrpläne können in
klassischer Form existieren, es ist aber auch möglich, nur Rahmenbedienzeiten
oder ähnliches zu definieren. Die räumliche Flexibilität meint das Aufweichen starrer
Linien hin zu Angebotsmerkmalen wie dem sogenannten Richtungsband- oder
Korridorprinzip7 oder der sogenannten Flächenbedienung (vgl. Abbildung 3 sowie
Kapitel 4.2.2)8. Durch die genannten Ausprägungen der Flexibilität gelingt es, auf
geringe, schwer bündelbare und schwankende Nachfrage zu reagieren9.Da flexible
Bedienformen je nach Ausprägung auch Merkmale des Taxi- und
Mietwagengewerbes beinhalten, kommt es hier durchaus zu Zielkonflikten, die bei
der Planung flexibler Bedienformen vermieden werden sollen.
Abbildung 3: Möglichkeiten der Flexibilisierung des ÖV

Flexibilisierung
räumlich

Quelle → Ziel

Richtungsbandbetrieb

Flächenbetrieb

zeitlich

Zu- und Abgang

Haltestelle

Haustür

mit Fahrplanbindung

Bedarfslinie

Richtungsband

ohne Fahrplanbindung

Flächenbetrieb

Quelle: Eigene Darstellung nach Schiefelbusch 2015.

„Multimodalität“ und „Intermodalität“
Multimodalität bezieht sich im Sinne der vorliegenden Studie auf die Beschreibung
des Verkehrsverhaltens von Personen. Multimodalität beschreibt ein
Verkehrsverhalten, bei dem im Verlauf eines Zeitraums verschiedene Verkehrsmittel
für einen wiederkehrenden Weg oder eine Wegekette genutzt werden. In
Abhängigkeit der Länge des betrachteten Zeitraums variiert die Anzahl der
genutzten Verkehrsmittel10.
Eine spezielle Ausprägung der Multimodalität ist die Intermodalität, die als Nutzung
unterschiedlicher Verkehrsmittel im Verlauf eines einzelnen Weges verstanden wird.

7

Bei einem Korridor-Richtungsband werden mindestens die meist in zentralen Orten liegende
Anfangs- und Endhaltestelle eines bandförmigen Bedienungsraumes - des Korridors - fest bedient. Die
dazwischenliegenden Zugangsstellen werden in der Regel nur auf Wunsch angefahren.
Ein Sektor-Richtungsband entsteht, wenn nur eine Zugangstelle, in der Regel der Verknüpfungspunkt
zu einem Linienverkehrsmittel, festgelegt ist und alle übrigen Haltestellen bedarfsorientiert bedient
werden. (Vgl. König 2013)
8
Vgl. Schiefelbusch 2015
9
Vgl. Küpper 2011
10
Vgl. Ahrens 2014
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12

Intermodales Verhalten erfordert einen oder mehrere Umsteigevorgänge an einer
oder mehreren Schnittstellen11.
„Nahversorgung“
Unter Nahversorgung wird die „orts- und zeitnahe Versorgung mit Gütern und
Dienstleistungen des täglichen Bedarfs“12 verstanden. Dabei existieren für die
Begriffe „ortsnah“ und „zeitnah“ keine allgemeingültige Definition in Form von
Obergrenzen für Entfernungen oder Wegzeiten. Ebenso fehlt eine allgemeingültige
Definition der Waren und Dienstleistungen, die unter „täglicher Bedarf“
zusammengefasst werden. Dies wird vielmehr von jedem Verbraucher individuell
interpretiert.
In der Regel orientiert sich das Verständnis der orts- und zeitnahen Versorgung an
einer fußläufigen Erreichbarkeit. In der Literatur werden ca. zehn Gehminuten bzw.
500 bis 1.000 Meter als Zielwert beschrieben13. Teilweise wird die Nahversorgung
im engeren und im weiteren Sinne unterschieden:
 Zu Nahversorgung im engeren Sinne zählen Güter des täglichen Bedarfs wie
Lebensmittel, Getränke, Genusswaren und Drogerieartikel.
 Unter Nahversorgung im weiteren Sinne fallen private und öffentliche
Dienstleistungen wie Postfilialen, Banken, Cafés, Gaststätten, Ärzte und
Apotheken oder Verwaltungsstellen.

11

Vgl. Von der Ruhren et al. 2003
Vgl. BMVBS 2013
13
Vgl. BBSR 2015a
12

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13

Abbildung 4: Lebensmittelmarkt mit integrierten weiteren Versorgungsfunktionen im
ländlichen Raum

Quelle: IGES 2016.

„Daseinsvorsorge“
Als öffentliche Daseinsvorsorge werden Dienstleistungen und Infrastrukturen
definiert, die der Staat oder ein öffentlich-rechtlicher Träger allen Bürgerinnen und
Bürgern als „Grundversorgung“ zur Verfügung stellt. Die Daseinsvorsorge umfasst
damit eine flächendeckende Versorgung mit allen lebensnotwendigen Gütern und
Dienstleistungen zu vergleichbaren Standards in Bezug auf Qualität und Preis. 14
Der Begriff der Daseinsvorsorge ist nicht eindeutig definiert. Die Frage, wer der
tatsächliche Erbringer der Grundversorgung ist und mit welchen Mitteln oder in
welchem Umfang sie erbracht werden soll, lässt sich nicht allgemeingültig
beantworten.

14

Vgl. DVS 2015

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14

„Erreichbarkeit“
In der Raumordnung bezeichnet Erreichbarkeit die Lagegunst einer Raumeinheit
bzw. eines Standortes15.
Im Sinne der vorliegenden Studie bedeutet Erreichbarkeit die Möglichkeit eines
Individuums, eine gewünschte Aktivität an einem gewünschten Ort, mit der
gewünschten Transportart zu einer gewünschten Zeit nachgehen zu können16.
So setzt z.B. der Besuch eines Hausarztes die Erreichbarkeit der jeweiligen Praxis
voraus. Die Erreichbarkeit ist abhängig von der Lage der Praxis innerhalb einer
Region, den Verkehrsverbindungen zwischen dem aktuellen Aufenthaltsort des
Patienten und den jeweiligen Praxen sowie den jeweils verfügbaren
Verkehrsmöglichkeiten des Patienten17.
Erreichbarkeit basiert
 auf der Mobilität eines Individuums (also die unter der Definition „Mobilität“
beschriebenen Verkehrskompetenzen und -ressourcen) und den
Verkehrsangeboten sowie
 der räumlichen Verteilung der Zielorte (zum Beispiel der Arbeitsplätze,
Schulen, Geschäfte etc.).
Erst durch das passende Zusammenspiel der Verkehrskompetenzen und
-ressourcen des Einzelnen, der Mobilitätsangebote sowie der Nahversorgung wird
aktive Teilhabe und Teilnahme am gesellschaftlichen Leben möglich. Die Sicherung
der Erreichbarkeit gilt daher als Voraussetzung für Daseinsvorsorge.18
Mobilität und Nahversorgung als Teil der Daseinsvorsorge
Entsprechend § 1 RegG19 ist die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der
Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im ÖV eine Aufgabe der Daseinsvorsorge.
Mobilität ist eine wesentliche Voraussetzung für Wachstum, Wohlstand sowie
gesellschaftliche Entwicklung und Teilhabe. Die Sicherstellung von
Mobilitätsangeboten wird häufig als eine Aufgabe der Daseinsvorsorge angesehen.
Dies trifft vor allem auf den ÖV zu, an den der Anspruch gestellt wird, den
Menschen ein Mindestmaß an Mobilität zu gewährleisten. Dies ist insbesondere mit
Bezug auf Bevölkerungsteile wichtig, die über kein eigenes Auto verfügen.
In Zeiten einer angespannten öffentlichen Haushaltslage kommt es häufig zur
Diskussion, wie die Aufgaben der Daseinsvorsorge im Einzelnen ausgestaltet sein
sollen. Im Zuge dieser Diskussion wird stets auch die Notwendigkeit eines
flächendeckenden ÖV-Angebots kritisch hinterfragt, denn eine Verpflichtung zur
flächendeckenden ÖV-Erschließung kann nach derzeitigem Rechtsverständnis aus
keiner gesetzlichen oder sonstigen Grundlage hergeleitet werden. So wird der
15

Vgl. Schwarze 2005
Vgl. Gertz 2013
17
Vgl. Holz-Rau 2009
18
Vgl. Holz-Rau et al. 2010
19
Das Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs, kurz
Regionalisierungsgesetz (RegG), bildet zusammen mit den Nahverkehrsgesetzen der Länder eine
wesentliche Finanzierungsgrundlage für den ÖV in Deutschland.
16

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15

Auftrag, den ÖV als Teil der Daseinsvorsorge vorzuhalten, in der Praxis oft nicht als
Verpflichtung wahrgenommen, überall und für jeden ein Angebot einzurichten20,
sondern in vielen Bundesländern „nur“ als Aufgabe der freiwilligen
Selbstverpflichtung.
Die ländliche Mobilität als Teil der Daseinsvorsorge sollte immer auch im
Zusammenhang mit standortplanerischen Aspekten der Nahversorgung betrachtet
werden. Ziel sollte es sein, Angebote der Daseinsvorsorge mittel- bis langfristig an
räumlich möglichst günstigen Standorten zu bündeln, um deren wirtschaftliche
Tragfähigkeit und Erreichbarkeit langfristig sicherzustellen21.

20
21

Vgl. Holz-Rau et al. 2010
Vgl. Deutscher Bundestag 2015

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16

2. Bestandsaufnahme bzw. Situation der
Mobilitätssicherung und Nahversorgung im ländlichen
Raum
In diesem Kapitel werden anhand nachfolgender Leitfragen die Ausgangslage
ländlicher Räume in Deutschlands sowie die resultierenden Herausforderungen an
die Mobilitätssicherung und Nahversorgung beschrieben:
Abbildung 5: Leitfragen zur Mobilitätssicherung und Nahversorgung im
ländlichen Raum

Was genau bedeutet
"ländlicher Raum" eigentlich?

Wie stellt sich die Mobilität
und Nahversorgung im
ländlichen Raum in
Deutschland heute dar?

Welche Auswirkungen wird
der demografische Wandel in
den kommenden Jahren auf
die Mobilität und
Nahversorgung im ländlichen
Raum haben?

Welche rechtlichen und
finanziellen
Rahmenbedingungen
bestehen bezüglich der
Sicherung von Mobilität und
Nahversorgung?

Eigene Abbildung.

Die aktuelle Situation von ländlicher Mobilität und Nahversorgung wird erläutert und
die wesentlichen rechtlichen und finanziellen Rahmenbedingungen aufbauend
darauf beschrieben. Anschließend werden bestehende Lösungsansätze
zusammengefasst, die sich positiv auf die Sicherung von Mobilität und
Nahversorgung in ländlichen Räumen auswirken sollen, und Handlungsbedarfe
formuliert.

2.1

Demografischer Wandel im ländlichen Raum
Begriffsbestimmung Ländlicher Raum
Zur Beschreibung des ländlichen Raums erfolgt eine Orientierung an den
Raumabgrenzungs- bzw. Raumstrukturansätzen des Bundesamts für Bauwesen
und Raumordnung (BBR) bzw. des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und
Raumforschung (BBSR)22.

22

Das BBSR nimmt verschiedene Differenzierungen „ländlicher Räume“ vor. Zum einen werden
Räume unter 100 Ew/km² als „Ländliche Räume geringerer Dichte“ (differenzierter Regionsgrundtyp 7)
definiert. Zum anderen gelten Räume mit einer Dichte über 100 Ew/km² als „Ländliche Räume höherer
Dichte“ (differenzierter Regionsgrundtyp 6).
Zudem definiert das BBSR Kreise, in denen über die Hälfte der Bevölkerung in Groß- und Mittelstädten
lebt, die aber insgesamt eine Einwohnerdichte unter 150 Ew/km² aufweisen, als „Ländliche Kreise mit
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17

Als ländliche Räume werden in der vorliegenden Studie daraus abgeleitet alle
Regionen in Deutschland bezeichnet, die eine Bevölkerungsdichte von unter 150
Einwohnern (Ew)/km2 aufweisen.
Aufbauend auf diesen Definitionsansatz nehmen ländliche Räume bundesweit eine
Fläche von ca. 65% ein (vgl. Abbildung 6). Im Verhältnis zur Gesamteinwohnerzahl
Deutschlands leben hier knapp 20% der Bevölkerung.
Abbildung 6: Ländliche Räume in Anlehnung an die Raumstrukturkategorisierung des BBSR

Eigene Abbildung nach Daten des Statistischen Bundesamtes 2013.

Wirkungen des Demografischen Wandels
Die ländlichen Räume in Deutschland zeichnen sich durch erhebliche Unterschiede
in ihrer Wirtschaftsstruktur und Entwicklungsfähigkeit sowie in der Ausstattung mit
Infrastruktur aus. Dynamische Wachstumsregionen finden sich darunter ebenso wie
Gebiete mit erheblichen Strukturproblemen. Ländliche Räume in der Nähe zu

Verdichtungsansätzen“. Ebenfalls zu dieser Kategorie zählen Kreise, in denen weniger als die Hälfte
der Bevölkerung in Groß- und Mittelstädten lebt und deren Einwohnerdichte ohne Berücksichtigung der
2
Groß- und Mittelstädte mindestens 100 Ew/km beträgt.
Das BBR legt im Raumordnungsbericht 2005 (ROB 2005) dünn besiedelte, überwiegend ländlich
2
geprägte Gebiete mit weniger als 100 Ew/km sowie mit größeren Entfernungen zu den Zentren als
„Peripherräume“ fest.
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18

Verdichtungsräumen profitieren häufig von einer Ansiedlung von Bewohnern und
Betrieben aus den Kernstädten und den schnellen Zugang zu städtischen
Angeboten.
Dagegen sind ländliche Räume in größerer Entfernung von den wirtschaftlichen
Zentren oft von geringen Investitionen, geringer Bevölkerungsdichte und einer
Abwanderung qualifizierter Arbeitskräfte geprägt. Gerade diesen ländlichen Räumen
fehlt die Möglichkeit, städtische Angebote schnell zu erreichen. Insbesondere in
diesen peripher gelegenen ländlichen Regionen sind die Folgen des
demografischen Wandels schon weit fortgeschritten.23
Das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) rechnet in seiner
Raumordnungsprognose bis 2035 mit einem Bevölkerungsrückgang von
mindestens drei bis fünfzehn Prozent gegenüber 2012 in den meisten ländlich
geprägten Regionen Deutschlands. In einigen Regionen im östlichen Teil
Deutschlands sind sogar noch deutlich höhere Bevölkerungsrückgänge zu erwarten
(vgl. Abbildung 7).24
Abbildung 7: Bevölkerungsentwicklung der Kreise in Deutschland in Vergangenheit (links)
und Zukunft (rechts)

Quelle: BBSR 2015.

23
24

Vgl. BBR 2001
Vgl. BBSR 2015

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19

Noch bedeutender als der Rückgang der gesamten Einwohnerzahl dürften für den
demografischen Wandel und dessen Auswirkungen auf die zukünftige
Mobilitätsentwicklung die Verschiebungen in der Altersstruktur sein. So wird
insbesondere die Zahl der älteren Personen über 60 Jahren zunehmen, da zum
einen die Lebenserwartung der Menschen steigt und zum anderen die BabyboomerGeneration im Laufe der kommenden Jahrzehnte ins Rentenalter eintritt. 25
Die Alterung der Bevölkerung wirkt sich insbesondere in den ländlichen Regionen
aus. So rechnet das BBSR mit einer Zunahme des Anteils der über 80-Jährigen bis
2035 vielerorts um 35 bis 65 Prozent, in einigen Regionen sogar um 65 bis über 80
Prozent. Parallel dazu wird die Zahl der 6 bis unter 16-Jährigen deutlich abnehmen
(vgl. Abbildung 8).

Abbildung 8: Bevölkerungsentwicklung der Hochbetagten (links) und Schulpflichtigen
(rechts)

Quelle: BBSR 2015.

25

Vgl. Ratzenberger 2006

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20

Konsequenzen für die Mobilitätssicherung und Nahversorgung im ländlichen
Raum
Wie in Abbildung 9 dargestellt, stehen ländliche Räume im Vergleich zu dicht
besiedelten Räumen besonderen Herausforderungen gegenüber. Das Fortschreiten
des demografischen Wandels kann zu einer weiteren Verschlechterung der
derzeitigen Rahmenbedingungen führen.
Die Abnahme der Bevölkerung in den ländlichen Räumen führt zu einem Rückgang
der ohnehin schon geringen Siedlungsdichte. Weniger Bevölkerung bedeutet auch
eine schrumpfende Nachfrage nach Gütern und Dienstleistungen. Als Reaktion
schließen Einrichtungen der sozialen Infrastruktur, der Versorgung und der Kultur.
Dieses Zusammenspiel aus abnehmender Siedlungsdichte und dem Rückzug von
Einrichtungen der Daseinsvorsorge aus der Fläche führt zu einer Vergrößerung der
Entfernungen, die die Einwohner ländlicher Räume zwischen ihren Wohnstandorten
und diesen Einrichtungen überwinden müssen. Gleichzeitig wird es in diesen
Bereichen immer schwieriger, die Versorgung mit Dienstleistungen und
Infrastrukturen der Daseinsvorsorge zu gewährleisten26.
Wenn sich Nahversorgung und andere Dienstleistungen, wie z.B. Arztpraxen oder
Apotheken, aus der Fläche zurückziehen, muss der ÖV mehr leisten und bei
geringer Nachfrage große Flächen fein verästelt erschließen, um die in den
zentralen Orten konzentrierten Versorgungseinrichtungen anzubinden27. Die
angespannte öffentliche Haushaltslage bietet gegenüber diesen steigenden
Anforderungen an den ÖV in der Regel nur begrenzten Spielraum. Zahlreiche
Kommunen in ländlichen Räumen können schon heute die Kosten für ein
angemessenes ÖV-Angebot kaum mehr aufbringen.28
Abbildung 9: Ausgewählte Einflussfaktoren des demografischen Wandels auf
ländliche Räume
Weiträumige
Verteilung der
Bevölkerung
Geringe Dichte an
Einrichtungen der
Daseinsvorsorge

Grenzen der
Wirtschaftlichkeit
meist schnell
erreicht

Einflussfaktoren
Große
Entfernungen
zwischen den
Standorten

Geringere
Nachfrage als in
dicht besiedelten
Räumen
Hoher Aufwand für
Bereitstellung von
Waren, Versorgungsund Dienstleistungen
Eigene Abbildung.

26

Vgl. DVS 2015
Vgl. Holz-Rau et al. 2010
28
Vgl. DVS 2015
27

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21

2.2

Mobilität im ländlichen Raum
Die Quellen und Ziele der von den Bewohnern im ländlichen Raum zurückgelegten
Wege sind meist nur schwach konzentriert und dagegen häufig stark flächig
gestreut. Man spricht hier von aufkommensschwachen dispersen Verkehren, die mit
dem klassischen öffentlichen Linienverkehr nur schwer zu bündeln sind29.
Der private Pkw als „Mobilitätssicherer“ im ländlichen Raum
Die Mobilität in dünn besiedelten ländlichen Räumen wird stark vom Pkw dominiert.
Ca. 62% der Wege werden im ländlichen Raum mit dem Auto zurückgelegt30. Der
Pkw ist damit mit Abstand der Marktführer im Verkehrsmix des ländlichen Raums.
Mehr als 95% aller Haushalte in ländlichen Räumen verfügen über ein oder mehrere
Autos31. Im Allgemeinen gilt für den ländlichen Raum, dass das Autofahren
möglichst früh beginnt und man bis ins hohe Alter auf seine Fahrfähigkeit
angewiesen ist.
Bei differenzierter Betrachtung von Wegezwecken zeigt sich am Beispiel des
Arbeitsweges, dass auch hier das Auto das meistgenutzte Verkehrsmittel im
ländlichen Raum ist. Im Jahr 2012 fuhren ca. 74% der Erwerbstätigen in
Deutschland in ländlichen Räumen mit dem Auto zur Arbeit, während nur ca. 5% ein
öffentliches Verkehrsmittel nutzten, ca. 11% mit dem Rad fuhren und ca. 9% zu Fuß
gingen. Etwa 1% nutzten Krafträder oder andere Verkehrsmittel32.
Für bestimmte Bevölkerungsgruppen stellt sich die Mobilität im ländlichen
Raum problematisch dar
Doch was machen Menschen im ländlichen Raum, denen kein Auto zur Verfügung
steht oder die nicht selbst Auto fahren können? Dies betrifft z.B. insbesondere die
folgenden Zielgruppen:
 Kinder und Jugendliche, die noch keinen Führerschein besitzen,
 Ältere, die z.B. aufgrund gesundheitlicher Einschränkungen nicht mehr mit
dem Auto fahren können oder wollen,
 Menschen mit Mobilitätseinschränkungen, die aufgrund von z.B.
körperlichen Beeinträchtigungen nicht selber Auto fahren können sowie
 Menschen ohne Pkw-Nutzungsmöglichkeit, die entweder keinen
Führerschein besitzen oder über kein Auto verfügen.
Auch diese genannten Bevölkerungsgruppen sind darauf angewiesen, mobil zu
sein. Neben notwendigen Wegen zum Supermarkt, zum Arzt oder zur Schule ist die
Teilhabe am sozialen Leben sicherzustellen. Dazu gehören u.a. das Treffen von
Freunden oder die Ausübung sportlicher, kultureller oder sonstiger
Freizeitaktivitäten. Ein unzureichendes Mobilitätsangebot bedeutet für diese

29

Vgl. Richter 2009
Vgl. INFAS & DLR 2010
31
Vgl. Canzler, Karl 2010
32
Vgl. Destatis 2014
30

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22

Menschen Abhängigkeit und Einschränkung der Teilhabe am sozialen Leben und
somit letztendlich eine Verminderung der Lebensqualität.
Die genannten, immobileren Bevölkerungsgruppen sind heute oftmals auf
Familienangehörige oder Nachbarn angewiesen, die über ein Auto verfügen. Vor
allem ältere Menschen sind für den Weg zum Arzt oder zum Einkaufen häufig von
der Familie oder der Nachbarschaft abhängig. Gerade in ländlichen Regionen ist
z.B. auch das "Elterntaxi" häufig im Dauereinsatz, um Kinder und Jugendliche zur
Schule, zum Sport oder zu Freunden zu bringen33, wenngleich im Bereich der
Schülerbeförderung oftmals auch Bequemlichkeit der Grund der Pkw-Nutzung ist.
Die Ergebnisse der in 2014 veröffentlichten ADAC-Studie „Mobilitätsoptionen Älterer
im ländlichen Raum“ weisen aus, dass dem Pkw auch zukünftig eine starke Rolle in
der Mobilitätssicherung in ländlichen Räumen zukommen wird, da mehr als die
Hälfte aller Wege der befragten Älteren im Pkw zurückgelegt werden. Trotz dieser
Prognose sinken aber Pkw-Verfügbarkeit und der Anteil der Selbst-Fahrer mit
zunehmendem Alter stark, sodass trotz der starken Position des Autos Alternativen
zum Pkw-Fahren und für die Mobilitätssicherung eine zentrale Bedeutung
erhalten34.
Pkw wird benötigt, um zu Versorgungseinrichtungen zu gelangen
Im Gegensatz zu den Bewohnern ländlicher Räume sind Ältere, Kinder oder
Mobilitätseingeschränkte, die in Großstädten leben, nicht zwangsläufig auf das Auto
angewiesen. Für sie bieten zum einen die bereits oft barrierefrei ausgestalteten
Angebote des ÖV eine gute Alternative. Zum anderen sind
Versorgungseinrichtungen in der Regel auf kurzem Wege erreichbar. Anders sieht
die Situation dagegen oft im ländlichen Raum aus.
Der eigene Pkw stellt im ländlichen Raum häufig die einzige Möglichkeit dar,
Dienstleistungen der Daseinsvorsorge in akzeptabler Zeit zu erreichen. Wie eine
Untersuchung des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR)
belegt, haben Bewohner ländlicher Kreise durchschnittlich längere Fahrtzeiten um
zentrale Orte zu erreichen als Bewohner von verdichteten Kreisen und Kernstädten.
Nur ca. die Hälfte der ländlichen Bevölkerung kann das nächstliegende Mittel- oder
Oberzentrum innerhalb von 30 Minuten mit Bus und Bahn erreichen. Einige
benötigen mehr als eine Stunde.
Dagegen haben Personen, die auf einen Pkw zurückgreifen können, in der Regel
keine oder weniger Probleme, zu den Versorgungseinrichtungen in den Mittel- und
Oberzentren zu gelangen. Vor diesem Hintergrund verwundert es kaum, dass im
ländlichen Raum eine ausgeprägte Affinität zum Auto besteht und fast zwei Drittel
der Wege mit dem Pkw zurückgelegt werden.35

33

Vgl. DVS 2015
Vgl. IGES 2014
35
Vgl. Wehmeier, Koch 2010
34

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23

Öffentlicher Verkehr spielt im ländlichen Raum insgesamt nur eine geringe
Rolle
Der ÖV sollte entsprechend den verkehrspolitischen Zielen der meisten
Bundesländer als geeignete Alternative zum eigenen Auto und den privat
organisierten Mitnahmen (Mitfahrt im sozialen Umfeld wie Freunde oder Verwandte)
die ausreichende Verkehrsbedienung im ländlichen Raum sichern. De facto wird der
ÖV in großen Teilen vom Schülerverkehr dominiert und kann dem gesetzlich bzw.
politisch formulierten Anspruch oft nur unzureichend gerecht werden. Außerhalb der
Schulzeiten, d.h. in den Tagesrandzeiten, am Wochenende oder in den Ferien ist
das Angebot daher in vielen Regionen sehr eingeschränkt oder fehlt ganz. Das
unzureichende Angebot von Bus und Bahn im ländlichen Raum spiegelt sich auch in
der geringen Nutzung des öffentlichen Verkehrs wider. Daten der Erhebungsserie
„Deutsches Mobilitätspanel“36 belegen: Je ländlicher die untersuchten Kreise
ausgeprägt sind, desto geringer ist der Anteil des öffentlichen Verkehrs am Modal
Split37. Die Erhebung „Mobilität in Deutschland“ kommt zu dem ähnlichen Ergebnis,
dass ca. 75% der Einwohner im ländlichen Raum Bus und Bahn selten oder nie
nutzen38.
Abbildung 10: Nutzung von Bussen und Bahnen nach Raumtypen im Jahr 2008
100%
90%
80%

20
45

42

70%

20%
10%

56

20
17
14

seltener

18

40%
30%

49

nie

60%
50%

13

15

11

11

13

13

2002

2008

22

14
24

0%

monatlich

20

7
10

Kernstädte verdichtete
Kreise

19

wöchentlich

12

täglich

6
7
ländliche
Kreise

Quelle: INFAS & DLR 2010.

Schulschließungen und die Zusammenlegung von Schulen infolge des
demografischen Wandels wirken sich in vielen Regionen unmittelbar auf das
öffentliche Verkehrsangebot aus. Weniger Schüler und längere Wege zu den
Schulen führen zu einer sinkenden Bündelungsfähigkeit; die Fahrten von Bus und
Bahn werden länger und unattraktiver für die „normalen“ Fahrgäste.

36

Vgl. KIT 2011
Der Modal-Split-Anteil eines Verkehrsmittels gibt an, wie hoch sein prozentualer Anteil an der
gesamten Verkehrsnachfrage ist. Bezugsgrößen sind das Verkehrsaufkommen oder die
Verkehrsleistung.
38
Vgl. INFAS & DLR 2010
37

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24

Regionalbahnen und Linienbusse lassen sich in solchen Regionen aus
wirtschaftlicher Sicht kaum mehr effizient einsetzen.
Wenn (meist öffentliche) finanzielle Ressourcen für die erforderlichen Zuschüsse
bzw. den Ausgleich von Defiziten fehlen, führen die schlechten Erlössituationen im
Vergleich zu den Kosten meist dazu, dass die Verkehrsleistungen auf das
erforderliche Mindestmaß (= meist Schülerbeförderung) reduziert werden muss. Die
Herausforderung für die Zukunft besteht darin, die öffentlichen Mittel so effizient wie
möglich einzusetzen, auch um dem grundgesetzlichen Auftrag der Daseinsvorsorge
nachzukommen39.
Barrierefreie öffentliche Mobilität im ländlichen Raum notwendig
Im Vergleich zu städtischen Verkehrssystemen sind barrierefreie Infrastrukturen im
ländlichen Raum oftmals noch unterentwickelt. Ein barrierefreier ÖV ist nicht
Selbstzweck, sondern steigert insgesamt die Attraktivität des ÖV und zwar nicht nur
für in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkte Menschen, sondern für alle
Kunden und Fahrgäste des ÖV.
Es gibt zwar auch in ländlichen Räumen bereits eine Reihe - aus Sicht barrierefreier
Mobilitätssysteme vorbildlich gestalteter - Haltestelleninfrastrukturen. Leider
überwiegt jedoch die Anzahl nur unzureichend oder allenfalls eingeschränkt
barrierefreier Haltestellen. Die eingesetzten Fahrzeuge sind zwar zunehmend
barrierefrei zugänglich, jedoch greift dies nur dann, wenn auch die Haltestellen
entsprechend gestaltet sind.
Bei einer barrierefreien Gestaltung des ÖV dürfen daher nicht nur einzelne
Komponenten des Systems barrierefrei gestaltet sein, sondern es muss ein
ganzheitliches System aus barrierefreien ÖV-Netzen, Fahrzeugen,
Haltestellen/Zugangsstellen und Informationsmöglichkeiten vorhanden sein.40

39
40

Vgl. Deutscher Bundestag 2015
Vgl. Gipp 2015

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25

Abbildung 11: Nach Kriterien der Barrierefreiheit gestaltete Haltestelle

Quelle: IGES 2016.

Innovative Mobilitätsoptionen für den ländlichen Raum gefragt
Der klassische Linienverkehr von Bus und Bahn stellt wie dargelegt keine
universelle Lösung der Mobilitätsbedarfe der Menschen im ländlichen Raum dar und
erfordert zum Teil hohe Anpassungsleistungen der Nutzer. Dies resultiert z.B. aus
 der meist übersichtlichen Angebotshäufigkeit und –verfügbarkeit,
 Problemen der Erreichbarkeit bzw. Zugänglichkeit der Bahnhöfe und
Haltestellen,
 der begrenzten Verständlichkeit von Tarifsystemen oder aber
 Unpraktikabilität bei der Mitnahme von Einkaufstaschen oder Fahrrädern.
Hinsichtlich Verfügbarkeit, Komfort oder Flexibilität muss sich der öffentliche Verkehr
aus subjektiver Sicht der Nutzer am Auto messen lassen. Die üblichen linien- und
fahrplangebundenen Bus- und Bahnangebote in geringer Häufigkeit werden den
Ansprüchen moderner Mobilitätsbedürfnisse daher nur in Ansätzen gerecht.41
In Zukunft werden neben dem bestehenden ÖV daher verstärkt nachhaltige und
innovative Lösungen für öffentlich zugängliche Mobilitätsangebote im ländlichen
Raum an Bedeutung gewinnen. Es ist zu vermuten, dass in den nächsten fünf bis
zehn Jahren der Trend „Teilen statt Besitzen“ weiter in die Mitte der Gesellschaft

41

Vgl. Canzler, Karl 2010

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26

vorstößt. Die Voraussetzungen scheinen daher günstig, dass damit auch in dünn
besiedelten ländlichen Räumen erfolgreiche und vor allem von den Nutzern
akzeptierte Mitfahrsysteme entstehen können, die Ergänzungen zum Angebot des
traditionellen ÖV bieten42.
Touristische Mobilität im ländlichen Raum
In vielen ländlichen Regionen Deutschlands mit hoher touristischer Attraktivität
haben sich in den vergangenen Jahren durchaus beachtliche individuelle und
öffentliche Mobilitätsangebote für Urlauber und Ausflügler entwickelt. Eine
wesentliche Voraussetzung für erfolgreiche Angebote besteht u.a. in einer guten
Erreichbarkeit im Fernverkehr z.B. über das Schienennetz oder aber vermehrt über
den neuen öffentlichen Verkehrsträger Fernbus.
Ein Problem bleibt jedoch vielerorts die „letzte Meile“. Der Tourismus in ländlichen
Räumen erfordert nicht nur, dass die Gäste den Urlaubsort bzw. die Urlaubsregion
unkompliziert erreichen können, sondern auch, dass sie vor Ort mobil sein können.
Um in touristischen Zielgebieten die Erreichbarkeit von Attraktionen und Orten zu
sichern, liegt der Fokus allerdings nicht nur auf den „klassischen“ öffentlichen
Verkehrsmitteln, d.h. Bus und Bahn.
Um in Zukunft attraktive Mobilitätslösungen abseits des eigenen Autos bieten zu
können, sind vermehrt ganzheitliche, wirtschaftlich tragfähige und
zielgruppenorientierte Mobilitätskonzepte in den Kommunen erforderlich.43
Dies beinhaltet z.B. folgende Aspekte:
 Angemessene Angebote des öffentlichen Verkehrs und deren Ausrichtung
auch an touristischen Bedarfen, sodass sie für die touristische Nutzung
attraktiv werden. Dies erzeugt Nachfrage und Impulse für den Erhalt
öffentlicher Angebote.
 Aufbau von Mobilitätsalternativen als Ergänzung zum öffentlichen Verkehr.
 Klimaschonende Mobilität durch Integration entsprechender Angebote als
Mehrwert in das konkrete Urlaubsangebot (z.B. Car Sharing, Einsatz von
alternativen Antriebstechnologien).
 Sicherstellung kompletter Mobilitätsketten bei optimaler Vernetzung der
Verkehrsmittel. Zum Beispiel haben sich Fahrräder oder auch E-Bikes in
vielen deutschen Urlaubsregionen etabliert (z.B. www.movelo.com), die eine
gute Vernetzung mit Bus und Bahn oder dem eigenen Auto ermöglichen.44

42

Vgl. Deutscher Bundestag 2015
Vgl. dwif 2014
44
Vgl. BMWi 2014
43

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27

Abbildung 12: Ländliche Räume sind u.a. bei Fahrradtouristen beliebt

Quelle: Fotolia 2015.

2.3

Nahversorgung im ländlichen Raum
Einzelhandelseinrichtungen ziehen sich mehr und mehr aus den kleineren
Orten im ländlichen Raum zurück
Eine Folge des demografischen Wandels, aber auch der Entwicklung des
Lebensmittelhandels hin zu größeren Einheiten und zu Discountern, ist die
Ausdünnung von Versorgungsstrukturen des Einzelhandels im ländlichen Raum.
Das discountorientierte Lebensmittelangebot ist stark auf die zentralen Orte
ausgerichtet. Dies führt oftmals zu einer Unterversorgung im ländlichen Raum,
sodass längere Wege für den Einkauf zurückgelegt werden müssen. Ca. zwei Drittel
aller ländlichen Gemeinden sind bereits heute ohne stationäre
Lebensmittelversorgung und werden, wenn überhaupt, durch mobile Händler
versorgt.45
Tendenzen zur Unterversorgung auch in anderen Bereichen der
Nahversorgung
Neben dem plakativen Beispiel des Einzelhandels sind auch in den Bereichen der
ambulanten Gesundheitsversorgung, in einzelnen Dienstleistungsbereichen
(Banken, Sparkassen, Postdienste etc.) viele Regionen unterversorgt. Diese
Situation wird sich zukünftig eher verstärken (vgl. Beispiel in Abbildung 13) und führt

45

Vgl. Difu 2015

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28

bereits jetzt aber auch mittel- bis langfristig in diesen Bereichen zu einer Erhöhung
des Mobilitätsbedarfs.
Abbildung 13: Bedarfslücken ambulante Gesundheitsversorgung nehmen zu, Bsp.
Ärztedichte Kinderärzte (ohne Mecklenburg-Vorpommern)

Bsp. Ärztedichte Kinderärzte
Heutige Situation

Geplant

Quelle: Bertelsmann Stiftung 2014.

Versorgungsniveau und damit Erreichbarkeit abhängig vom Grad der
staatlichen Regulierung
Eine Analyse der verschiedenen Nahversorgungsbereiche lässt erkennen, dass eine
übergeordnete verbindliche Versorgungsvorgabe Grundlagen zu einer besseren
Nahversorgung legt, als dies in nicht oder schwächer regulierten Bereichen der Fall
ist.
In ländlichen Regionen ist daher beispielsweise die durchschnittliche Entfernung
zum nächsten Hausarzt mit 2,4 km fast einen Kilometer kürzer als die Entfernung
zur nächsten Apotheke. Der Gemeinsame Bundesausschuss (G-BA)46 legt in seiner
46

Der Gemeinsame Bundesausschuss (G-BA) ist das oberste Beschlussgremium der gemeinsamen
Selbstverwaltung von Ärzten, Zahnärzten, Psychotherapeuten, Krankenhäusern und Krankenkassen in
Deutschland. Rechtsgrundlage der Arbeit des G-BA ist das Fünfte Sozialgesetzbuch (SGB V). Der GBA bestimmt in Form von Richtlinien den Leistungskatalog der gesetzlichen Krankenversicherung
(GKV) für mehr als 70 Millionen Versicherte und legt damit fest, welche Leistungen der medizinischen
Versorgung von der GKV erstattet werden. Darüber hinaus beschließt der G-BA Maßnahmen der
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29

Bedarfsplanungs-Richtlinie für Hausärzte ein Verhältnis von 1.617 Einwohner je
Hausarzt fest. Für Apotheken besteht dagegen Niederlassungsfreiheit. Der
Apothekenwettbewerb wird bei verschreibungspflichtigen Medikamenten nicht über
den Preis ausgetragen, sondern über die Menge der verkauften Arzneimittel. 47
Der beispielhaft gezeigte Zusammenhang zeigt, dass Maßnahmen der Regulierung
einen positiven Beitrag für die Steuerung der Versorgungsniveaus im ländlichen
Raum leisten können. In der Realität greift dies jedoch nicht problemlos. Am Beispiel
der Bedarfsplanung in der ambulanten Gesundheitsversorgung zeigen sich
kontroverse Diskussionen über die Art und Weise der Planungsansätze und den
daraus resultierenden Optimierungspotenzialen in den bestehenden
Steuerungsinstrumenten (vgl. Bertelsmann Stiftung 2015).
Bewohner ländlicher Räume sind sich der problematischen
Versorgungssituation (noch) nicht bewusst
Trotz bestehender Defizite im Bereich von Nahversorgungsangeboten zeigen
bestehende Untersuchungen, dass lediglich 7-15% der Bewohner ländlicher Räume
die Versorgungssituation als „eher negativ“ bewerten. Dieses Bild lässt sich mit der
verbreiteten PKW-Verfügbarkeit verstehen, aufgrund derer die wohnortnahe
Versorgung als weniger wichtig wahrgenommen wird. Zudem gleichen die
Bewohner ländlicher Regionen fehlende lokale Angebote mit individuellen
„Anpassungsstrategien“ aus.
Diese Strategien sind jedoch meist von familiären Netzen und finanziellen Mitteln
abhängig. Bewohner ländlicher Räume, denen kein Auto zur Verfügung steht oder
die z.B. aufgrund gesundheitlicher Probleme in ihrer Mobilität eingeschränkt sind,
sind stark auf die Unterstützung von Nachbarn und Familienangehörigen
angewiesen oder müssen auf Angebote von rollenden Supermärkten und
ambulanten Pflegediensten und Haushaltshilfen zurückgreifen, soweit es derartige
Angebote überhaupt gibt48.
Die Nahversorgungssituation im ländlichen Raum unterscheidet sich deutlich
zwischen Ost und West
Untersuchungen des BBSR zeigen deutliche Unterschiede der strukturellen
Situation in Ost und West. Beispielsweise haben Einwohner in ostdeutschen
ländlichen Räumen mit durchschnittlich 3,3 km eine fast einen Kilometer längere
Entfernung zum nächsten Supermarkt oder Discounter als die Bewohner
westdeutscher ländlicher Räume (2,4 km).49

Qualitätssicherung für den ambulanten und stationären Bereich des Gesundheitswesens. (Vgl. G-BA
2016)
47
Vgl. BBSR 2015a
48
Vgl. BMVBS 2013
49
Vgl. BBSR 2015a
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30

Eine gute Nahversorgung kann Lebensqualität insbesondere von
Mobilitätseingeschränkten verbessern
Einkaufsverkehr bildet mit rund 32% der durchgeführten Wege einen wichtigen
Bestandteil der Alltagsmobilität der Deutschen. Dabei kaufen Personen über 75
Jahre häufiger ein als junge Menschen und gehen dabei auch häufiger zu Fuß50.
Gerade für Ältere stellt der Einkauf eine wichtige Möglichkeit dar, nachbarschaftliche
und soziale Netzwerke zu pflegen. Eine gute Nahversorgung kann daher nicht nur
Verkehr reduzieren, sondern vor allem auch für eine erhebliche Verbesserung der
Lebensqualität insbesondere für Mobilitätseingeschränkte sorgen.

2.4

Rechtlicher und finanzieller Rahmen

2.4.1

Ländliche Räume und Raumordnungspolitik
In Deutschland existieren verschiedene Ebenen der Raumordnung. Das
Raumordnungsgesetz (ROG) des Bundes spannt einen orientierenden Rahmen
für die Bundesländer.
Die Raumordnung beschäftigt sich insgesamt mit Planungsprozessen zur
Strukturierung und Entwicklung von unterschiedlichen Raumkategorien. Die
Raumordnung verfolgt u.a. das Ziel, gleichwertige Lebensbedingungen
anzustreben. Dieses Ziel geht davon aus, dass in allen Regionen Deutschlands die
vergleichbaren Voraussetzungen für Wohnen, Arbeiten, Verkehr, Versorgung und
Erholung geschaffen werden.
Gemäß § 2 Abs. 2 Nummer 3 des ROG ist „die Versorgung mit Dienstleistungen und
Infrastrukturen der Daseinsvorsorge, insbesondere die Erreichbarkeit von
Einrichtungen und Angeboten der Grundversorgung für alle Bevölkerungsgruppen,
zur Sicherung von Chancengerechtigkeit in den Teilräumen in angemessener Weise
zu gewährleisten; dies gilt auch in dünn besiedelten Regionen.“
Die Leitvorstellungen und Grundsätze aus dem ROG werden von den
Bundesländern in Landesraumordnungsprogrammen und -plänen umgesetzt.
Darin werden Raumkategorien festgelegt. Sie beschreiben Räume, die eine
weitestgehend einheitliche Struktur aufweisen und deshalb hinsichtlich ihrer
angestrebten Entwicklung einheitlich zu behandeln sind. Zudem legen die
landesweiten Raumordnungspläne Zentrale Orte fest, die die Versorgung der
Bevölkerung mit Gütern, Dienstleistungen, Arbeitsplätzen und
Infrastruktureinrichtungen sicherstellen sollen.
Die Mittelzentren dienen der Versorgung mit Gütern und Diensten des
mittelfristigen Bedarfs. Hierzu zählen neben dem Einzelhandel und weiteren
Dienstleistungen (u.a. Fachärzte) auch öffentliche Einrichtungen wie z.B.
Krankenhäuser, Gymnasien und teilweise Kreisverwaltungen.
Die Oberzentren dagegen dienen zusätzlich der Versorgung mit langfristig
benötigten Gütern und Dienstleistungen. Hierzu zählen auch Behörden der
50

Vgl. BMVBS 2013

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31

staatlichen Verwaltung (z.B. Landesinstitute, Ministerien), Hochschulen,
Spezialkliniken und Kultureinrichtungen (z.B. Theater, Museen). Häufig konzentriert
sich in Oberzentren auch die private Wirtschaft.
Ausgewiesene Entwicklungsachsen sind ein Instrument, um Siedlungstätigkeiten
räumlich zu konzentrieren. Für raumbedeutsame Funktionen können außerdem
Vorranggebiete, Vorbehaltsgebiete oder Eignungsgebiete festgelegt werden. 51
In den ländlichen Räumen wird das System der Ober- und Mittelzentren ergänzt
durch Grundzentren – in der Regel Kleinstädte –, die die Grundversorgung der
Bevölkerung auch in der Fläche sichern sollen52.
Unterschiedliche Zielstellungen der Planung in verdichteten und ländlichen
Räumen
Die Rolle des Zentrale-Orte-Konzepts als Steuerungs- und Planungsinstrument ist in
Verdichtungsräumen eine andere als in ländlichen Räumen. Während der Fokus in
Verdichtungsräumen auf ökologische Strategien wie z.B. der Verkehrsreduzierung
gerichtet ist, steht im ländlichen Raum die Sicherstellung einer wohnortnahen
Grundversorgung und die räumliche Konzentration von öffentlichen und privaten
Investitionen im Vordergrund53.
Die Mittel- und Grundzentren sind aufgrund ihrer Funktionen diejenigen Orte, die im
Hinblick auf die Gewährleistung der Erreichbarkeit verkehrsplanerisch im Fokus
stehen sollen. Daneben gibt es aber auch Orte ohne zentralörtlichen Status, die
gleichwohl Funktionen für weitere Orte übernehmen, z.B. wenn sie noch über ein
Lebensmittelgeschäft verfügen. Auch die Erreichbarkeit solcher Orte darf nicht
außer Acht gelassen werden54.
Planungen auf kommunaler Ebene
Die konkrete planungsrechtliche Steuerung der Nahversorgung erfolgt auf der
kommunalen Ebene im Zuge der Bauleitplanung. Häufig nutzen Kommunen
Einzelhandelskonzepte als mittel- bis langfristiges Instrument zur Steuerung ihrer
Einzelhandelsstruktur. Einzelhandelskonzepte behandeln Fragestellungen zur
Angebots- und Nachfragesituation und geben Empfehlungen zu künftigen
Entwicklungen, zur Sicherung der Nahversorgung und zur Steuerung des
großflächigen Einzelhandels. Allerdings beschränken sich solche
Einzelhandelskonzepte meist auf die Zentren der Kommunen und haben keinen
oder allenfalls nur sehr begrenzten konkreten Einfluss auf eine Sicherstellung der
Einzelhandelsverfügbarkeit in kleineren Siedlungen. Es existiert kein Instrument,
das eine Ansiedlung etwa eines Dorfladens erzwingen könnte. Hilfreich sind z.T.
jedoch ausgewählte Förderinitiativen, auf die im Kapitel 2.4.7 als Lösungsansatz
eingegangen wird.

51

Vgl. Jürgens et al. 2015
Vgl. BBR 2001
53
Vgl. Gebhardt 2003
54
Vgl. Difu 2015
52

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32

Fortentwicklung des Zentrale-Orte-Konzepts notwendig
Infolge der rückläufigen Einwohnerentwicklung wird die Leistungsfähigkeit von
betroffenen zentralen Orten verringert. Daher ist es wichtig, die qualitative
Weiterentwicklung von Angeboten zu sichern bzw. die vorhandenen Zentren gezielt
zu stärken.
Das Zentrale-Orte-Konzept bildet auch unter den veränderten Rahmenbedingungen
infolge des demografischen Wandels eine Grundlage als raumordnerisches
Instrument zur Sicherung der Daseinsvorsorge in ländlichen Räumen. Allerdings ist
für eine wirksame Versorgungssicherung eine Fortentwicklung erforderlich. Die
Ausweisung zentraler Orte muss zukünftig realistisch und unter Berücksichtigung
der künftig zu erwartenden Einwohnerentwicklung und der ökonomischen Leistungsund Entwicklungsfähigkeit erfolgen.55
Entwicklung einer neuen Raumordnungskategorie am Beispiel MecklenburgVorpommern
Konkrete Erfahrungen in der Weiterentwicklung der zentralörtlichen
Raumordnungsansätze werden derzeit in Mecklenburg-Vorpommern gewonnen.
Gegenwärtig wird im Rahmen der Fortschreibung des
Landesraumentwicklungsprogramms Mecklenburg-Vorpommern (LEP M-V) eine
neue Raumordnungskategorie als Planungsansatz zur Diskussion gestellt. Damit
soll den besonderen Problemlagen und spezifischen Anpassungsbedarfen
ländlicher Räume Rechnung getragen werden.
Anhand raumspezifischer Indikatoren wie






Einwohnerdichte und -entwicklung,
Anteil Älterer,
Zuwanderung,
Beschäftigtenanteil und
Kaufkraft

werden „Ländliche Räume mit besonderen demografischen
Herausforderungen“ als neuer Teilraum der bisherigen Raumkategorie „Ländliche
Räume“ identifiziert.
Ziel ist es, mit der Ausweisung dieser Räume nachhaltige Zukunftsstrategien zu
unterstützen und einen stärker zielgerichteten Mitteleinsatz unter den zunehmend
enger werdenden finanziellen Handlungsspielräumen von Bund, Land und
Kommunen zu ermöglichen.56
2.4.2

Rechtsrahmen für den öffentlichen Verkehr
Der rechtliche Handlungsrahmen für den ÖV ist komplex, da zum einen europäische
und nationale Rechtsnormen zusammenwirken und zum anderen vielfältige

55
56

Vgl. BBSR 2008
Vgl. Landtag Mecklenburg-Vorpommern 2014

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33

Regelungen in den einzelnen Bundesländern gelten. Die folgenden Ausführungen
beleuchten daher nur wesentliche Aspekte des Rechtsrahmens auf den
unterschiedlichen Ebenen: Europa, Bund und Land.
Europarecht
Die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 regelt die Finanzierung von Verkehrsdiensten,
enthält vergaberechtliche Regelungen57 und gilt als zentrale Rechtsvorschrift für die
Marktordnung des ÖPNV in Deutschland.
Die Verordnung hat zum Ziel, gemeinschaftsweit einheitlich festzulegen, wie die
nationalen Behörden in den Markt des ÖV eingreifen können, um für die
Allgemeinheit eine ausreichende Verkehrsbedienung sicherzustellen, die der Markt
von sich aus nicht so wie im Allgemeininteresse erforderlich bereitstellt. In der
Verordnung werden die Bedingungen festgelegt, unter denen die zuständigen
Behörden den Betreibern Ausgleichsleistungen und/oder ausschließliche Rechte im
Gegenzug für die Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen gewähren
können.
Weitere europäische Rechtsvorschriften fokussieren z.B. auf den Bereich der
Fahrgastrechte:
Die Verordnung (EU) Nr. 181/2011 legt die Mindestrechte für Fahrgäste fest, die
innerhalb der Europäischen Union mit dem Bus reisen. Die Verordnung gilt im
Prinzip für Linienverkehre für nicht näher bestimmte Gruppen von Fahrgästen, bei
denen der Abfahrts- oder der Ankunftsort des Fahrgastes im Hoheitsgebiet eines
EU-Mitgliedstaats liegt.
Mit der Verordnung (EG) 1371/2007 über die Rechte und Pflichten von Fahrgästen
im Eisenbahnverkehr gelten europaweit einheitliche Entschädigungsregeln im
Bahnverkehr, ob bei Zugverspätung, bei Ausfall oder auch bei Unfällen. Zudem
werden die Informationspflichten der Bahnunternehmen sowie die Einrichtung von
Beschwerdestellen in der in allen EU-Staaten geltenden Verordnung geregelt.
Bundesrecht
Das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) bildet u.a. die gesetzliche Grundlage für
den SPNV. Es dient der Gewährleistung eines sicheren Eisenbahnbetriebs und
eines attraktiven Verkehrsangebotes auf der Schiene. Zudem bestimmt es die
zuständigen Aufsichts- und Genehmigungsbehörden. Stellvertretend für den Bund
übernimmt diese Aufgabe das Eisenbahnbundesamt (EBA).
Mitte der 1990er Jahre wurde die Verantwortung für den SPNV im Rahmen der
Bahnreform auf die Länder übertragen.
Das Regionalisierungsgesetz (RegG) bildet zusammen mit den
Nahverkehrsgesetzen (überwiegend ÖPNV-Gesetze) der Länder die
Rechtsgrundlagen für die Ausgestaltung des ÖV in Deutschland. Das RegG
57

Im Vergaberecht geht es um die Beschaffung von Leistungen durch die öffentliche Hand,
insbesondere auf der Basis öffentlicher Aufträge oder durch Dienstleistungskonzessionen.
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34

verpflichtet die Bundesländer zur Festlegung der verantwortlichen Stellen zur
Gestaltung der in § 1 Abs. 1 RegG formulierten Aufgabe der Daseinsvorsorge. Zur
Finanzierung der Leistungen weist der Bund den Ländern anteilige Mittel aus dem
Mineralölsteueraufkommen zu.
Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) ist die gesetzliche Grundlage für die
Umsetzung des ÖSPV und bezieht sich auf die entgeltliche oder geschäftsmäßige
Beförderung von Personen mit Straßenbahnen, mit Oberleitungsomnibussen und
mit Kraftfahrzeugen. Wesentliche Regelungsinhalte sind u.a. die öffentlichrechtlichen Vorschriften zur Erlangung der Genehmigungen zur
Personenbeförderung sowie die mit der Genehmigung verbundenen Pflichten (z.B.
Betriebs-, Beförderungs- und Tarifpflicht).
Neben dem genannten RegG sind folgende beide wesentliche Rechtsinstrumente
wirksam, die hohe Relevanz für die Investitionen und Finanzierung des öffentlichen
Verkehrs auch im ländlichen Raum entfalten. Gelingt es nicht, die Instrumente
aufgrund der befristeten Geltungszeiträume fortzuführen, werden bereits kurzfristig
Anpassungen der Finanzierungsstrukturen erforderlich.
Auf der Grundlage des Gesetzes über Finanzhilfen des Bundes zur Verbesserung
der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden, kurz
Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG), wurden seit 1971 der Bau und
Ausbau von Infrastrukturkapazitäten des kommunalen Straßenverkehrs und des ÖV
zweckgebunden aus dem Mineralölsteueraufkommen des Bundes gefördert. Die
Regelungen des GVFG zu den Länderprogrammen wurden bis zum 31.12.2006
befristet und ab dem 1.1.2007 im sogenannten Entflechtungsgesetz in veränderter
Weise weitergeführt.
Entsprechend dem Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben und
Finanzhilfen (Entflechtungsgesetz, EntflechtG) erhalten die Länder bis Ende 2019
jährlich Beträge aus dem Bundeshaushalt. Bis 2013 sah das Entflechtungsgesetz
eine Zweckbindung der Mittel für die ehemaligen Gemeinschaftsaufgaben und
Finanzhilfen vor (§ 5 Entflechtungsgesetz). Ab 2014 entfiel die spezifische
Zweckbindung, die Mittel unterliegen seitdem nur noch einer investiven
Zweckbindung.
Landesrecht
Nach der Regionalisierung wurden in jedem Bundesland, abgesehen von Hamburg,
Landesnahverkehrsgesetze für den ÖV erlassen. Damit gelten in jedem Bundesland
eigene Regelungen zur Finanzierung und Förderung des ÖV. Übereinstimmend
greifen die ÖPNV-Gesetze den Gedanken des § 1 RegG zur Daseinsvorsorge auf,
der in der Regel jedoch nicht näher erläutert wird. Es ist daher Aufgabe des
jeweiligen Aufgabenträgers, eine ausreichende Verkehrsbedienung zu definieren.
In der Regel wird die Aufgabenträgerschaft für den SPNV durch die Länder
ausgeübt bzw. auf Aufgabenträgerorganisationen übertragen. Die Zuständigkeit für
den straßengebundenen ÖV obliegt daneben meist den Landkreisen und
kreisfreien Städten. Es bestehen in Deutschland Unterschiede in der Ausprägung

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35

der Aufgabenausprägung (ÖV als Pflichtaufgabe vs. Aufgabe der freiwilligen
Selbstverpflichtung etc.). Auf diesen Aspekt wird in Kapitel 4.3 eingegangen
Mit der Aufgabenträgerschaft sind die Planung und Organisation eines
Nahverkehrssystems und die Sicherstellung der Verkehrsleistung verbunden. Die
Finanzverantwortung für den straßengebundenen ÖV ist damit gleichzeitig den
kommunalen Aufgabenträgern zugeordnet.58
Gemäß den ÖPNV-Gesetzen der Länder werden regelmäßig
Landesnahverkehrspläne aufgestellt. Diese bilden die Grundlage für die
Entwicklung des Schienenpersonennahverkehrs und in einigen Fällen auch von
landesbedeutsamen Verkehrslinien anderer Verkehrsträger des öffentlichen
Personennahverkehrs. Landesnahverkehrspläne stellen damit den Rahmen für eine
landesweit koordinierte Verkehrsentwicklung des gesamten öffentlichen
Personennahverkehrs dar.
Gemäß den Vorgaben des PBefG und der ÖPNV-Gesetze der Länder sind die
Kreise und kreisfreien Städte für die Erstellung von lokalen oder regionalen
Nahverkehrsplänen zuständig, die den Rahmen für die Entwicklung des
straßengebundenen ÖV bilden. In den Nahverkehrsplänen legen die Aufgabenträger
die in ihrem Gebiet gewünschte Verkehrsbedienung fest.
2.4.3

Finanzierung des öffentlichen Verkehrs
Die aktuelle Situation der ÖV-Finanzierung
Das gegenwärtige Finanzierungssystem des ÖV ist äußerst komplex. Neben den
Fahrgelderlösen sind vor allem Bund, Länder und Kommunen mit Steuermitteln an
der ÖV-Finanzierung beteiligt. Nach Artikel 106a GG in Verbindung mit § 5 Abs. 1
RegG steht den Ländern für den ÖV ein Betrag von gegenwärtig rund sieben
Milliarden Euro pro Jahr aus den Steuermitteln des Bundes zu.
Im September 2015 haben sich Bund und Länder darauf geeinigt, die
Regionalisierungsmittel bis zum Jahr 2030 fortzuschreiben. Die Mittel werden ab
2016 auf jährlich acht Milliarden Euro erhöht und in den Folgejahren jährlich mit
einer Rate von 1,8% dynamisiert.
Die Verteilung dieser sogenannten „Regionalisierungsmittel“ auf die einzelnen
Bundesländer ist im Regionalisierungsgesetz (RegG) geregelt. Aktueller ungelöster
Streitpunkt ist die Verteilung der ab 2015 bzw. 2016 erhöhten
Regionalisierungsmittel auf die einzelnen Bundesländer.
Die landesbezogene Finanzierung des ÖV (Regionalisierungs-, eigene und sonstige
Mittel) werden in der Regel über die Instrumente der ÖPNV-Gesetze der Länder
oder anderer Landesrechtsvorschriften definiert.
Grundsätzlich wird den Ländern freigestellt, wie sie die Zuweisungen des Bundes
einsetzen. Allerdings konkretisiert § 6 Abs. 1 RegG, dass die Verwendung der
Regionalisierungsmittel „insbesondere“ für den Schienenpersonennahverkehr
58

Vgl. König 2007

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36

(SPNV) bestimmt sei. In der Praxis führt diese Formulierung dazu, dass die Mittel
überwiegend – aber bei weitem nicht ausschließlich – für den SPNV verwendet
werden59.
Abbildung 14: Entwicklung der Regionalisierungsmittel von 2002 bis 2015 und
prognostizierte Entwicklung der Regionalisierungsmittel bis 2030, in Mrd. Euro

10,0

8,0

6,0

4,0

2,0

Quelle: IGES 2014.
Anmerkung: Die Höhe der Gesamtzuweisungen sowie die horizontale Verteilung zwischen den Ländern ergibt sich
gegenwärtig aus § 5 Abs. 2 und 3 RegG. Die Regionalisierungsmittel wurden seit ihrer Einführung
diversen geplanten und ungeplanten Revisionen unterzogen. Dadurch ergeben sich die dargestellten
Kürzungen der Mittelzuweisung, vor allem in den Jahren 2004 und 2007/2008.

Die Länder können die Zuweisungen sowohl konsumtiv (für SPNVBetriebsleistungen) als auch für Investitionen (z.B. für Infrastruktur, Fahrzeuge) oder
für weitere Aufgaben wie z.B. Busverkehre ausgeben. Diese Freiheitsgrade dienen
dem übergeordneten Ziel der Regionalisierung, dass Entscheidungen dezentral und
entsprechend den Anforderungen vor Ort getroffen werden können.60
Die Finanzierung des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs (ÖSPV) umfasst wie
oben erwähnt weitere Quellen, wie z.B.
 Investitionszuschüsse für Fahrzeuge,
 Ausgleichszahlungen für ermäßigte oder kostenlose Fahrgastgruppen wie
Schüler oder Schwerbehinderte oder
 Zuschüsse für die Einrichtung zusätzlicher Linien.
Es stehen außerdem Bundesfinanzhilfen zur Verbesserung der
Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden zur Verfügung (Art. 143c GG). Diese Mittel
59
60

Vgl. Bormann et al. 2015
Vgl. Bormann et al. 2015

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2030

2029

2028

2027

2026

2025

2024

2023

2022

2021

2020

2019

2018

2017

2016

2015

2014

2013

2012

2011

2010

2009

2008

2007

2006

2005

2004

2003

2002

0,0

37

aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) betragen jährlich rund 330
Millionen Euro.
Im September 2015 einigten sich Bund und Länder, dass die GVFG-Mittel im
Rahmen der Neuregelung der Bund-Länder Finanzbeziehungen ungekürzt über
2019 hinaus fortgeführt werden.
Auch diese Regelungen sind länderspezifisch, es werden jedoch fast ausschließlich
Investitionen in die Infrastruktur gefördert. Für die Finanzierung ihrer (bestehenden)
Infrastrukturen müssen die Kommunen zusätzlich meist Eigenmittel zuschießen.
Dies betrifft z.B. Instandhaltungen oder den Ausbau der Barrierefreiheit61.
Anforderungen an die zukünftige Finanzierung des ÖV
Im Laufe der Jahrzehnte hat sich die ÖV-Finanzierung mehr und mehr zu einem
kaum durchschaubaren und von Zersplitterung der Zuständigkeiten
gekennzeichneten Finanzierungs- und Zuschusssystem entwickelt. Dies kann zu
Fehlanreizen und Mitnahmeeffekten führen, die dazu führen, dass sich das ÖVSystem nicht immer kundenorientiert auf den Fahrgast ausrichtet.
Für eine langfristige Sicherung des ÖV und seine effizientere Finanzierung wird in
Fachkreisen eine grundlegende Reform der Finanzierungsinstrumente gefordert,
deren Kern eine Bündelung der verschiedenen Finanzierungsquellen ist.
Ein Zusammenlegen der Finanzierungsquellen RegG-, GVFG-, PBefG- und ÖPNVGesetze der Bundesländer, Ausbildungsverkehr und Schwerbehindertengesetz
(SchwbG) erscheint aufgrund der Übertragung der Aufgabenträgerschaft für den ÖV
an die Kommunen sinnvoll. Die Aufgabenverantwortung sollte mit der
Ausgabenverantwortung einhergehen62.
Im Idealfall führt eine Reform der ÖV-Finanzierung zu einer stufenweisen
Mittelvergabe vom Bund an die Länder, weiter an die Aufgabenträger und von dort
zu den Verkehrsunternehmen.
Diese haben dann nur noch zwei wesentliche Ertragssäulen:
 Die Einnahmen aus den Fahrgeldern der Nutzer und
 die vertraglich gesicherten öffentlichen Bestellerentgelte vom
Aufgabenträger.63
Eine Herausforderung ist die Verteilung der Mittel auf die Aufgabenträger. Erste
Modell-Lösungen werden in Brandenburg und Sachsen-Anhalt praktisch
angewendet. Beide Länder haben die in ihrem Einfluss stehenden
Finanzierungsströme deutlich gebündelt und die Zuweisungen an die
Aufgabenträger über festgelegte und anreizbildende Indikatoren ausgestaltet.

61

Vgl. Bormann et al. 2015
Eine Bündelung der diversen Finanzierungsquellen bei den Aufgabenträgern entspräche auch dem
Ziel der Regionalisierung, die Zuständigkeiten für Planung, Organisation und Finanzierung des ÖV
zusammenzuführen (§ 3 RegG) (vgl. Bormann et al. 2015).
63
Vgl. König 2013
62

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38

Verteilung der ÖV-Mittel am Beispiel Brandenburg
Im Zuge der grundlegenden ÖV-Finanzierungsreform des Jahres 2005 hat das Land
Brandenburg ein neues Finanzierungsmodell entwickelt und die bis dahin
zersplitterten ÖV-Fördermittel bei den gesetzlichen Aufgabenträgern
zusammengeführt.
Zunächst wurden die Fördermittel zusammengefasst und den Aufgabenträgern für
den ÖSPV zur Verfügung gestellt (ca. 50 Mio. Euro pro Jahr). Im Jahr 2008 wurde
die Förderung auf 83 Mio. Euro aufgestockt, indem die bis dahin noch auf
bundesgesetzlicher Basis gewährten Leistungen für den Ausbildungsverkehr nach
§ 45a PBefG aufgrund einer u.a. von Brandenburg initiierten Öffnungsklausel im
Bundesgesetz in die Zuweisungen für die Aufgabenträger integriert wurden.64
Die Finanzmittel werden in Brandenburg nach einem Schlüssel verteilt, der sich aus





der Fläche,
den geleisteten Fahrplankilometern,
den kommunalen Eigenmitteln und
der Fahrgastanzahl

zusammensetzt.
Damit soll der Struktur, dem Angebot, dem eigenen Aufwand und dem Erfolg des
Aufgabenträgers Rechnung getragen werden. Jedoch lässt sich der gewählte
Schlüssel nicht pauschal auf andere Bundesländer übertragen, da je nach
Bundesland deutlich heterogenere Strukturen in Bezug auf Siedlungsdichte,
Wirtschaftskraft, Topografie, Infrastrukturausstattung etc. vorliegen können65.
Alternative Finanzierungsmodelle im ÖV
In der Diskussion um die zukünftige Finanzierung des ÖV kommt in Fachkreisen
regelmäßig auch die Erschließung neuer Finanzierungsquellen zur Sprache. Eine
Auswahl möglicher alternativer ÖV-Finanzierungsmodelle wird im Folgenden
dargestellt:
 Einbeziehung von „Drittnutzern“:
 Bisher realisierte Pflichtbeiträge
Der ÖV hat neben seinen Fahrgästen, die unmittelbaren Nutzen aus dem
Angebot ziehen, auch viele indirekte Nutzer. Diese werden auch als
Drittnutzer bezeichnet. Sie nehmen zwar die Angebote nicht selbst in
Anspruch, könnten dies aber bei Bedarf.
Das bekannteste Modell für die Mitfinanzierung des ÖV durch einen
Pflichtbeitrag ist in Deutschland das Semesterticket vieler Universitäten.
Diesen Beitrag zahlen die Studierenden unabhängig davon, ob sie Bus und
Bahn selbst nutzen.

64
65

Vgl. Berschin et al. 2012
Vgl. König 2013

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39

Ein weiteres Beispiel ist die ÖV-Freifahrt für Touristen über die Kurtaxe.
In Frankreich wird ein Finanzierungsbeitrag durch die Arbeitgeber geleistet,
indem Unternehmen mit mehr als zehn Mitarbeitern eine Nahverkehrsabgabe
entrichten müssen. Die Einnahmen werden sowohl für den Betrieb als auch
für die Infrastruktur des ÖV verwendet.66
 Bisher realisierte freiwillige Beiträge
Weitere bisher realisierte vertragliche Beiträge auf freiwilliger Basis sind z.B.
Veranstaltungs-, Kongress- und Hoteltickets oder Firmen- bzw. Jobtickets.
Zudem gibt es Sponsoringmodelle, bei denen sich andere Drittnutzer wie
Wohnungsunternehmen, Einzelhändler, Einkaufscenter und Dienstleister an
der Finanzierung des ÖV beteiligen.67
 Ressort- und sektorübergreifende Finanzierung:
Mobilitätsangebote sind für die Erreichbarkeit lokaler Dienstleister wie Schulen,
Ärzte und Krankenhäuser von zentraler Bedeutung.
Gleichzeitig organisieren und finanzieren andere Bereiche selbst
Mobilitätsangebote, wie Patientenfahrten (außerhalb des Rettungsdienstes).
Daraus ergibt sich zunächst eine Möglichkeit zur effizienzsteigernden
Abstimmung und Kooperation. Gleichzeitig können die finanziellen Ressourcen
ressort- bzw. sektorübergreifend eingesetzt werden.
Beispiele hierfür reichen von der Nutzung der Informationsplattform und der
Dispositionssoftware des ÖPNV zur Koordination von Patientenfahrten, über die
Nutzung der Fahrzeuge der Gesundheitsmobilität im Rahmen flexibler
Bedienangebote bis hin zu Finanzierungsbeiträgen von Krankenhäusern zur
Verkehrsleistung.68
 Subjektförderung:
Denkbar sind außerdem die Einführung einer Subjektförderung (z.B. über
Gutschein-Lösungen), also die Abschaffung der bisher meist pauschalen
Zuweisung aus öffentlichen Mitteln, und die Vergabe von Mobilitätsgutscheinen
an die Kunden.
2.4.4

Schülerbeförderung
Die Schulen in Deutschland unterliegen der kommunalen Selbstverwaltung. Die
Landkreise und kreisfreien Städte fungieren in der Regel als Träger der
Schülerbeförderung und haben im Rahmen dieser Aufgabe die in ihrem Gebiet
wohnenden Schüler unter zumutbaren Bedingungen zur Schule zu befördern oder
ihnen oder ihren Erziehungsberechtigten die notwendigen Aufwendungen für den

66

Vgl. Difu 2014
Vgl. Difu 2014
68
Vgl. z.B. die Angebotsbündelung im Odenwaldkreis durch eine gemeinsame Mobilitätsplattform; (Vgl.
Dümmler 2011). In Brandenburg beteiligte sich ein Klinikum an der Finanzierung der Verlängerung der
Regionallinie 35 (Vgl. IGEB 2011).
67

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40

Schulweg zu erstatten. Die Beförderungs- oder Erstattungspflicht69 besteht meist
nur für den Weg zur nächsten Schule der gewählten Schulform. 70
Daneben gibt es ausgestaltende Verwaltungsvorschriften und Satzungen in
unterschiedlicher Regelungstiefe, die entsprechend zu beachten sind. In Bezug auf
die Schülerbeförderung ist hier oftmals eine stärkere Koordinierung wünschenswert.
So bestehen häufig Zielkonflikte zwischen den Schulanfangs- und -endzeiten und
den Beförderungszeiten sowie der Fahrthäufigkeit im öffentlichen Verkehr.
(Kommunale) Schulentwicklungsplanung
Die Schulentwicklungsplanung wird in der Regel durch die Schulträger nach
Maßgabe der Landesschulgesetze wahrgenommen und ist dementsprechend von
Bundesland zu Bundesland unterschiedlich ausgestaltet.
Das Instrument des Schulentwicklungsplans ist eine mittelfristige Fachplanung zur
Schulentwicklung. Er hat naturgemäß einen dynamischen Charakter und wird
entsprechend der aktuellen Entwicklungen (Demografie, Änderungen im
Schulgesetz u.a.) fortgeschrieben.
Schulentwicklungspläne sollen die planerische Grundlage für ein möglichst
wohnungsnahes und alle Bildungsgänge umfassendes Schulangebot schaffen. Es
wird darin der gegenwärtige und künftige Schulbedarf ausgewiesen. In der Regel
beinhalten Schulentwicklungspläne auch Aussagen zur Gestaltung der
Schülerbeförderung.
2.4.5

Nahversorgung
Die planungsrechtliche Steuerung der Nahversorgung mit Gütern des täglichen
Bedarfs erfolgt auf der kommunalen Ebene im Zuge der Bauleitplanung.
Die Vorhaltung von Versorgungsstrukturen des Einzelhandels ist nicht gesetzlich
festgeschrieben. Es existiert kein Instrument, das eine Ansiedlung etwa von
Lebensmittelgeschäften in ländlichen Räumen vorschreibt.

2.4.6

Gesundheitsversorgung
Ein wichtiges Thema im Bereich der Nahversorgung ist die ambulante
Gesundheitsversorgung. Die gesetzliche Grundlage bildet hier das
Sozialgesetzbuch (SGB), das „zur Verwirklichung sozialer Gerechtigkeit und sozialer
Sicherheit“ in Deutschland beitragen soll. Dies beinhaltet auch, dass die zur
Erfüllung dieser Aufgaben erforderlichen sozialen Dienste und Einrichtungen
rechtzeitig und ausreichend zur Verfügung stehen sollen.

69

Die Träger der Schülerbeförderung bestimmen in eigener Verantwortung, auf welche Art und Weise
sie dieser Beförderungs- oder Erstattungspflicht nachkommen. Dabei können sie sowohl die
Beförderungsart (Schulbusse, ÖV) als auch die Mindestentfernung zwischen Wohnung und Schule
festlegen, von der an die Beförderungs- oder Erstattungspflicht besteht.
70
Vgl. Landkreis Vechta 2015
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41

Sicherstellungsauftrag laut Sozialgesetzbuch
Die Kassenärztlichen Vereinigungen (KV) sind gesetzlich verpflichtet, die
Versorgung der Bevölkerung mit Haus- und Fachärzten, mit Zahnärzten,
Psychotherapeuten oder medizinischen Versorgungszentren und einem ärztlichen
und zahnärztlichen Notdienst im Rahmen der gesetzlichen Krankenversicherung
über Verträge mit den Verbänden der Krankenkassen zu gewährleisten. Dieser
sogenannte „Sicherstellungsauftrag“ ist in § 72 Sozialgesetzbuch V
Krankenversicherung (SGB V) festgelegt.
Ambulante Bedarfsplanung und Versorgungssteuerung
In der ambulanten vertragsärztlichen Versorgung erfolgt die Steuerung des
ärztlichen Angebotes in erster Linie über die Bedarfsplanung und das
Zulassungsrecht. Beide wurden mit dem Gesetz zur Sicherung und
Strukturverbesserung der gesetzlichen Krankenversicherung
(Gesundheitsstrukturgesetz (GSG)) im Jahr 1992 eingeführt. Damals wurde dem
Gemeinsamen Bundesausschuss der Ärzte, Krankenhäuser und Krankenkassen
(G-BA) die Aufgabe übertragen, die Verteilung von Ärzten bevölkerungsbezogen im
Raum mittels einer Bedarfsplanungs-Richtlinie (BPL-RL) zu regeln.
Die BPL-RL legt insbesondere die räumlichen Bezüge der Planung und die Zahl der
Ärzte fest, die für eine bedarfsgerechte Versorgung der Bevölkerung benötigt
werden. Dazu wird ein Verhältnis von Einwohnern je Arzt (allgemeine
Verhältniszahlen), spezifisch je Fachgruppe und regionalem Planungsbereich,
festgelegt. Die Festlegung einer bedarfsgerechten Versorgung ergibt sich dabei
implizit aus der Zugrundelegung von Einwohner-Arzt-Relationen aus den 1990erJahren. Aus den allgemeinen Verhältniszahlen ergibt sich nach Anwendung eines
Demografiefaktors (zur Berücksichtigung demografisch bedingter Mehr-/
Minderbedarfe) für jeden Planungsbereich und jede Fachgruppe eine geplante Zahl
an Arztsitzen (Sollzahl). Der Vergleich der tatsächlichen Arztsitze (Istzahl) mit der
Sollzahl ergibt den Versorgungsgrad (je Planungsbereich und Fachgruppe).
Seit einer Neufassung der BPL-RL zum 1. Januar 2013 im Rahmen des GKVVersorgungsstrukturgesetzes werden Hausärzte auf kleinräumigerer Ebene
(Mittelbereiche) als bisher geplant, um eine flächendeckende, wohnortnahe
Versorgung zu gewährleisten. Dadurch sollen die Niederlassung von Hausärzten
stärker regional bzw. lokal gesteuert und Verteilungsungerechtigkeiten aufgrund der
Attraktivität einzelner Standorte in einem Planungsbereich vermieden werden.
Ärzte der Allgemeinen Fachärztlichen Versorgung71 werden, wie schon vor dem Jahr
2013, auf Grundlage von Landkreisen und kreisfreien Städten geplant, da hier
annahmegemäß eine weniger große räumliche Nähe zu den Patienten erforderlich
ist als bei den Hausärzten.72

71

Arztgruppen der allgemeinen fachärztlichen Versorgung im Sinne der BPL-RL sind Augenärzte,
Chirurgen, Frauenärzte, Hautärzte, HNO-Ärzte, Nervenärzte, Orthopäden, Psychotherapeuten,
Urologen und Kinderärzte.
72
Vgl. GKV-Spitzenverband 2015
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42

Aufwertung des Landarztes
Die Reform der Bedarfsplanung hatte vor allem eine Aufwertung der ländlichen
Räume im Gegensatz zu Ballungsgebieten zum Ziel. Letztere weisen bereits heute
aufgrund ihrer hohen Standortattraktivität überdurchschnittliche Versorgungsgrade
auf.
Darüber hinaus wurde der bisherige Demografiefaktor73 modifiziert. Nun wird für
einen relativ höheren Leistungsbedarf der über 65-Jährigen auch eine höhere
Anzahl von niedergelassenen Ärzten im Rahmen der Sollzahlen vorgesehen.
Darüber hinaus sind auf Landesebene in begründeten Fällen Abweichungen von
den Vorgaben der Richtlinie möglich.74 Über eine verstärkte Nutzung dieser
Abweichungsmöglichkeiten könnten die Kassenärztlichen Vereinigungen zukünftig
in größerem Maße gezielte Anpassungen der Bedarfsplanung an regionale
Besonderheiten vornehmen.75
Exkurs Kostenübernahme von „Krankenfahrten“
Die gesetzliche Grundlage für die Kostenübernahme von erforderlichen
Krankenbeförderungsleistungen (sogenannte Krankenfahrten) ist in § 60 SGB V
geregelt.
Für die Krankenbeförderung soll – wenn möglich – der öffentliche Verkehr genutzt
werden (vgl. § 60 (3) SGB V). Fahrten sollen möglichst gebündelt werden (vgl. § 92
(1) SGB V). Diese zwei Leitgedanken werden jedoch in der Realität nur sehr
unzureichend oder gar nicht umgesetzt.
2.4.7

Lösungsansätze zur Sicherung der Daseinsvorsorge
Mögliche Wege zur Sicherung einer nachhaltigen Mobilität und
Nahversorgung
Seit Anfang der 1990er Jahre wird in vielen Regionen Deutschlands versucht, den
negativen Entwicklungen in ländlichen Räumen entgegenzuwirken. So werden z.B.
neue Mobilitätsangebote geschaffen oder alternative Möglichkeiten zur Sicherung
einer nachhaltigen Nahversorgung entwickelt.
Die Lösungsansätze reichen von mobilen Angebotsformen wie rollenden
Supermärkten oder Lieferdiensten über Mobilitätsangebote wie Bürgerbusse oder
die Unterstützung des Radverkehrs bis hin zu stationären Angeboten wie
Bürgerläden und Dorfzentren76.

73

Damit orientierte sich die Zahl der Arztsitze in einem Planungsbereich zukünftig nicht mehr nur an
der Einwohnerzahl, sondern auch an dessen Altersstruktur.
74
Vgl. GKV-Spitzenverband 2015
75
Vgl. Albrecht, Etgeton, Ochmann 2014
76
Vgl. BUND 2015
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43

Modellvorhaben und -projekte der Bundesregierung
Die von der Bundesregierung geförderte Forschung hat sich schon in den letzten
Dekaden in mehreren Zyklen der Mobilität und Versorgung im ländlichen Raum
zugewandt. Die wichtigsten Modellvorhaben und -projekte werden in Tabelle 1 im
Anhang ab S. 135 erläutert77. Daneben gibt es Initiativen der Bundesländer für neue
Mobilitätsangebote in ländlichen Räumen. So fördert z.B. Mecklenburg-Vorpommern
die Umstellung von konventionellen ÖV-Angeboten auf alternative Bedienformen78.
Zwei Lösungsansätze zur Sicherung der Daseinsvorsorge
Nicht alle Ansätze, die innerhalb der Förderinitiativen des Bundes entwickelt
wurden, haben sich in der Praxis bewährt. Aus den gesammelten Erfahrungen
lassen sich jedoch die in Abbildung 15 dargestellten Schlussfolgerungen für
zukünftige Lösungsansätze zur Sicherung der Mobilität und Versorgung in
ländlichen Räumen ableiten.
Abbildung 15: Schlussfolgerungen für zukünftige Lösungsansätze zur Mobilitäts- und
Versorgungssicherung in ländlichen Räumen

Erreichbarkeit durch Mobilität sicherstellen
• Für den bestehenden Mobilitätsbedarf im ländlichen Raum sollte ein
öffentlich zugängliches Mobilitätssystem mit einer Mischung aus
konventionellen und alternativen Lösungen geschaffen werden.
• Es gilt, die verfügbaren Ressourcen intelligent einzusetzen.
• Die Grenzen zwischen öffentlicher und privater Mobilität müssen dabei
fließender werden
Nahversorgung sicherstellen
• Mobilitätsbedarf lässt sich zum Teil ersetzen, indem Waren und
Dienstleistungen des täglichen Bedarfs weiterhin (oder wieder) vor Ort
vorgehalten werden.
• Hierzu bedarf es neuer Angebots- und Kooperationsformen.
Quelle: IGES 2016 in Anlehnung an BMVBS 2012.

Während der Ansatz „Erreichbarkeit durch Mobilität sicherstellen“ direkt auf die
Mobilitätsangebote im ländlichen Raum abzielt, richtet der Ansatz „Nahversorgung
sicherstellen“ den Fokus auf die Vermeidung von nicht erforderlicher Mobilität.

77

Tabelle 2 im Anhang ab Seite 129 gibt eine detaillierte Übersicht über die Modellvorhaben und projekte des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) im Bereich ländliche
Mobilität und Versorgung sowie alternative Bedienformen im ÖV.
78
Vgl. BMVBS 2012
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44

2.5

Zwischenfazit zum Staus Quo der Mobilitätssicherung und
Nahversorgung im ländlichen Raum
Ländliche Räume sind durch eine geringe Bevölkerungsdichte und weit verstreute
Siedlungsstrukturen gekennzeichnet. Dienstleistungen und
Nahversorgungseinrichtungen ziehen sich mehr und mehr aus der Fläche zurück. In
ländlichen Räumen kommt daher der Mobilität eine besonders wichtige Rolle zu, um
die wachsenden Entfernungen zwischen den Wohnorten und den übrigen
Funktionen des alltäglichen Lebens zu überwinden.
In ländlichen Räumen wird diese Mobilität in großen Teilen durch das Auto
gesichert. Der ÖV stellt (mit Ausnahme der Schülerbeförderung) aufgrund seines
begrenzten Angebotes und einer teilweise ausbaufähigen Qualität meist nur
eingeschränkt eine Alternative dar. Daraus ergeben sich Probleme für die
Bevölkerungsgruppen, die aus verschiedenen Gründen kein Auto fahren können,
dürfen oder wollen.
Die Mobilität im ländlichen Raum steht zunehmend vor Problemen: Die alternde
Gesellschaft, eine sinkende Geburtenzahl und die insgesamt abnehmenden
Bevölkerungszahlen werden voraussichtlich dazu führen, dass
 mehr Menschen auf Alternativen zum selber Autofahren angewiesen sein
werden, um im ländlichen Raum mobil zu sein bzw. zu bleiben und
 es zu einer veränderten Nachfrage nach herkömmlichen ÖV-Angeboten
kommen wird.
Die nachfolgenden Kapitel 3 und 4 und 5 beschäftigen sich daher mit
zukunftsorientierten Lösungsansätzen zur Sicherung der Nahversorgung sowie der
Mobilität und Erreichbarkeit in ländlichen Räumen.

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45

3. Ansätze zur Sicherung der Nahversorgung im ländlichen
Raum
Ein Großteil der Wege der Bundesbürger wird für die Wegzwecke „Einkauf“ und
„Erledigung“ zurückgelegt79. Bei den bestehenden Lösungsansätzen geht es vor
allem darum, Waren und Dienstleistungen des täglichen Bedarfs im ländlichen
Raum weiterhin – oder auch wieder – der Bevölkerung vor Ort zugänglich zu
machen.
Ziel ist die Sicherung der Nahversorgung, sodass versorgungsbedingte lange Wege
in die nächsten größeren Orte nicht erforderlich sind.

3.1

Lösungsansätze zur Sicherung der Nahversorgung
Die Sicherung der Nahversorgung im ländlichen Raum wird in Deutschland mit
unterschiedlichen Ansätzen verfolgt (vgl. Abbildung 16), die anhand ausgewählter
Beispiele näher dargestellt werden sollen.
Abbildung 16: Ausgewählte Lösungsansätze für die Sicherstellung der
Nahversorgung im ländlichen Raum

Privatwirtschaftliche
Ansätze

Bewohnergetragene
Konzepte

Mehrfunktionshäuser

Substitution von
stationären durch
mobile
Dienstleistungen

Quelle: IGES 2016.

3.1.1

Privatwirtschaftliche Ansätze
Das Handlungsfeld privatwirtschaftlicher Ansätze umfasst zunächst die
Nahversorgungsangebote der großen etablierten Handelsunternehmen sowie des
sonstigen Einzelhandels. Bei Betrachtung der großen Handelsketten zeigt sich ein
anhaltendes Bild einer zurückhaltenden Standortpolitik im ländlichen Raum, da die
Mindestanforderungen an Einwohnerzahlen für den Betrieb großflächiger Märkte
dort nicht gegeben sind.
Einige Handelsketten betreiben im ländlichen Raum inzwischen Konzepte
kleinflächiger Lebensmittelmärkte. Meist werden diese Läden nach einem

79

Vgl. BUND 2015

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46

Franchise-Prinzip von eigenständigen Einzelhändlern betrieben. Das Risiko der
Finanzierung liegt hierbei allein beim Einzelhändler. Häufig bieten die Handelsketten
auch Finanzierungskonzepte an, um das unternehmerische Risiko zu minimieren.
Daneben unterhalten die Einzelhändler häufig Kooperationen mit weiteren
Dienstleistern (z.B. Poststelle, Versandannahme, Lotto).80
Beispiel: EDEKA Nordbayern und EDEKA Hessenring
• Konzept:
• EDEKA Nordbayern hat mit „nah & gut“ ein Konzept für einen Dorfladen
mit einer Fläche von bis zu 400 m² entwickelt. Angeboten werden alle für
den täglichen Bedarf relevanten Produkte (Lebensmittel, Frischwaren,
regionale Produkte sowie eine Auswahl an Drogerieartikeln). Großen Wert
wird auf Kundennähe und kurze Einkaufswege gelegt.
• EDEKA Hessenring bietet die Vertriebsschienen "aktiv markt", "neukauf"
sowie Nachbarschaftsgeschäfte ähnlich des "nah & gut"-Konzeptes von
EDEKA Nordbayern an. Der EDEKA "aktiv markt" ist ein Supermarkt mit
einer Größe von etwa 400 bis 1.000 m², der meist in Stadtteilen oder
größeren Dörfern zu finden ist. Hier wird ein Lebensmittelvollsortiment
inklusive Frischwaren angeboten. EDEKA "neukauf" hat eine Fläche von
1.000 bis 2.500 m². Neben dem Lebensmittelvollsortiment plus
Frischwarenabteilungen sind Ge- und Verbrauchsgüter im Sortiment
vorhanden. Die Läden werden teilweise unter der Regie von EDEKA geführt
und von den Regionalgesellschaften betrieben.
• Zielstellung:
• Ziel ist es, die Märkte an selbstständige Kaufleute abzugeben, sobald sich
das Geschäft etabliert hat.
Quelle: Neumann 2014.

3.1.2

Bewohnergetragene Nahversorgungskonzepte
Bewohnergetragene Konzepte der Nahversorgung haben zum Ziel, die
Grundversorgung und Lebensqualität vor Ort im ländlichen Raum zu sichern. Dazu
dienen z.B. Konzepte wie Nachbarschaftsläden, die durch bürgerschaftliches
Engagement (Privatpersonen, Vereine, etc.) getragen werden. Nachbarschaftsläden
und ähnlich gelagerte Konzepte sind nicht gewinnorientiert ausgelegt, sollten aber
langfristig mindestens eine Kostendeckung erreichen. Das Geschäftsrisiko verteilt
sich meist gemeinschaftlich auf mehrere Anteilseigner.
In der Anlaufphase von Einrichtungen wie Nachbarschaftsläden werden meist
Fördermittel in Anspruch genommen, die in vielfältiger Weise und von vielen
Fördergebern und –programmen ausgereicht werden (z.B. EFRE, Leader etc.).
Häufig werden zur organisatorischen Umsetzung Vereine, Genossenschaften oder
Gesellschaften bürgerlichen Rechts etabliert. Bei Genossenschaften erwirbt jedes
Mitglied einen Anteil. Je mehr Mitglieder es gibt, desto sicherer ist dementsprechend
die Finanzierung. Grundvoraussetzung für ein bewohnergetragenes Konzept ist das
Engagement der Bürger, insbesondere durch die ehrenamtliche Mitarbeit.
80

Vgl. IHK Erfurt 2014

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47

Es existieren folgende Modelle von durch bürgerschaftliches Engagement
getragenen Konzepten für die Versorgung in ländlichen Bereichen:
 Dorfladen auf genossenschaftlicher Basis mit ehrenamtlich Tätigen
 Nahversorgungseinrichtung im Rahmen eines Integrationsmodells (z.B.
Beschäftigung von behinderten Mitbürgern) durch eine gemeinnützige
Organisation
 Dorfladen in kommunaler Trägerschaft
 Kooperative Betreibermodelle von Kommunen und Bürgern
 Kooperative Betreibermodelle von Kommunen, Bürgern und örtlichen
gemeinnützigen Organisationen81
Nachfolgende Beispiele zeigen konkret umgesetze Konzepte:
Beispiel: DORV-Zentrum
• Konzept:
• DORV steht für „Dienstleistung und Ortsnahe Rundum Versorgung“.
• Das DORV-Zentrum baut auf ein Fünf-Säulen Modell auf: Neben dem
Verkauf von Lebensmitteln des täglichen Bedarfs bietet es auch
Dienstleistungen sowie sozial-medizinischer Versorgung an. Zudem
schafft es als Dorf-Treffpunkt Raum für Kommunikation und bietet
Kulturangebote an (z.B. gemeinsame Aktivitäten).
• Ziel des DORV-Konzeptes ist die Attraktivitätssteigerung des Lebens im
ländlichen Raum durch Sicherung der Nahversorgung. Die älteren Bürger
sollen sich weiterhin selbst versorgen können und auch die Jüngeren
solllen wieder Gefallen am Leben im ländlichen Raum finden.
• Ein weiteres Ziel ist die Bündelung des Angebotes, sodass die Bürger alles
Notwendige in unmittelbarer Nähe vorfinden. So können Raumkosten,
Personal und sonstige Kosten geteilt werden und die Rentabilität steigt.
Weitere Vorteile sind die Identifikation der Bürger mit dem eigenen Dorf
und die Sicherung von Arbeitsplätzen in der Region.
• Einbindung bürgerschaftlichen Engagements und Planungsprozess:
• Das DORV-Konzept sieht die Einbeziehung der Bürger und eine
uneingeschränkte Transparenz als Voraussetzung für den Erfolg an.
• Vor Einführung eines DORV-Zentrums wird eine Bestandsaufnahme
durchgeführt. Resultiert hieraus eine Aussicht auf Erfolg, wird eine
Bedarfsanalyse durchgeführt. Im Rahmen einer Haushaltsbefragung
werden Bedarfe abgefragt. Zudem wird geprüft, welche Partner am
Konzept teilnehmen und welche Größe etc. der Laden benötigt. Ebenso
wird ein Finanzierungskonzept erstellt.
• Weitere Informationen: http://www.dorv.de/index.php
Quelle: Frey, Schommer 2015, Frey 2015, IHK Erfurt 2014.

81

Vgl. IHK Erfurt 2014

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Beispiel: Komm-In-Markt
• Konzept:
• Der Komm-In Markt wurde 2004 im Baden-Württembergischen
Unterensingen eingeführt, nachdem der örtliche EDEKA-Markt schloss.
• Ein Markt und verschiedene Dienstleistungen (Bürgerbüro,
Energieberatung) werden in einem zentralen Gebäude gebündelt.
• Nachdem der Markt unter Leitung der ZG Sternenfels eröffnet wurde,
wurde er 2005 nach Gründung der „KOMM-IN Markt Genossenschaft
Unterensingen eG" in eigener Regie übernommen.
• Der Lebensmittelmarkt bietet eine große Auswahl an lokalen Produkten
und Gütern des täglichen Bedarfs. Darüber hinaus befinden sich unter
demselben Dach das Bürgerbüro und ein Café.
• Einbindung bürgerschaftlichen Engagements:
• Heute halten rund 150 Genossenschaftsmitglieder 230 Anteile. Dazu
helfen insgesamt 23 Freiwillige regelmäßig beim Einräumen, Nachfüllen
und bei der Bestellvormerkung sowie der Organisation und Durchführung
von Veranstaltungen.
Quellen: BUND 2015, Rathaus Unterensingen 2015.

In Deutschland werden neben den bisher vorgestellten Ansätzen zur Sicherung der
Nahversorgung auf regionaler oder landesweiter Ebene Konzepte zur Sicherung der
Versorgung entwickelt und gefördert.
Ziel ist die Etablierung von Kooperationen mit privaten Investoren und Betreibern,
um die Nahversorgung im ländlichen Raum sicherzustellen. Ein Beispiel ist das
Konzept „MarktTreff“, das von der Landesregierung in Schleswig-Holstein zur
Verbesserung der Lebensqualität im ländlichen Raum für Orte bis zu 2.500
Einwohnern als Dachmarke entwickelt wurde.82

82

Vgl. ews 2015

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49

Beispiel: MarktTreff
• Jahr der Einführung: 2002
• Konzept:
• Das Konzept eines Markt-Treffs besteht aus drei Säulen: Das Kerngeschäft
stellen Lebensmittel, Drogerieartikel und andere Produkte dar.
Dienstleistungen als zweite Säule sind in jedem MarktTreff unterschiedlich
aufgebaut und sollten auf die Wünsche bze. Bedürfnisse der Bürger
zugeschnitten werden. Der Treffpunkt als dritte Säule ist die
Kommunikation. Einige Orte nutzen den MarktTreff als
Veranstaltungsraum, in anderen Orten fungiert er als Café oder Bistro.
• Jeder MarktTreff bestimmt seine Angebotsschwerpunkte selbst. Ziel ist es,
durch die Zusammenfassung von vielen Services, Produkten und
Angeboten ein wirtschaftlich tragbares Geschäft sicherzustellen.
• Die Ladengrößen bewegen sich meist zwischen 50 und 300 m².
• Das Ministerium für Energiewende, Landwirtschaft, Umwelt und ländliche
Räume hat als Entwickler des Modells ein landesweites
Projektmanagement eingerichtet. Es infomiert öffentliche Verwaltungen,
Politik und Unternehmen und unterstützt bei der Implementierung des
MarktTreff-Modells.
• Wird ein MarktTreff ohne Fördermittel aufgebaut, überträgt das Land
Schleswig-Holstein als Markeninhaber die Rechte für zunächst sechs Jahre
an die jeweilige Gemeinde, die ihrerseits die Nutzungsrechte an einen
Betreiber weitergibt.
• Wird der MarktTreff mit Fördermitteln errichtet, stellt das SchleswigHolsteiner Umweltministerium EU-, Bundes- und Landesmittel für eine
Anschubfinanzierung bereit.
• Randbedingungen und aktueller Status:
• Grundvoraussetzung für die Einrichtung eines MarktTreffs ist die
Akzeptanz und Nutzung durch die Bürger. Ebenso wichtig ist
ehrenamtliches Engagement, beispielsweise von Vereinen im Ort. Daher
ist es wichtig, die Bewohner im ländlichen Raum von Beginn an in das
Projekt einzubinden und darüber zu informieren.
• Aktuell existieren 35 MarktTreffs, 10 weitere sind in Planung. Es zeigt sich,
dass das Angebot von den Bürgern vor Ort in Schleswig-Holstein gut
angenommen wird und das Konzept durchaus zur Stärkung der
Nahversorgung im ländlichen Raum beitragen kann.
• Weitere Informationen: http://www.markttreff-sh.de/.
Quellen: ews 2015, IHK Erfurt 2014.

3.1.3

Mehrfunktionshäuser
Mehrfunktionshäuser dienen als gemeinschaftlicher Stützpunkt mit einer Bündelung
von Dienstleistung der Nahversorgung und Nachbarschaftstreff. Je nach regionaler
Ausprägungen werden auch Begrifflichkeiten wie Bürgerhäuser und andere Namen
verwendet.
Die Nutzungen in einem Mehrfunktionshaus können täglich wechseln. Ein Beispiel:
am Montag kommt der Arzt, am Dienstag berät die Sparkasse, am Mittwoch hilft die
Physiotherapeutin, am Donnerstag kommt der Frisör, am Freitag werden

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50

Lebensmittel verkauft und abends und am Wochenende gibt es z.B. Spieleabende,
Tanz- oder Internetkurse.
Mit Mehrfunktionshäusern können Wege vermieden werden und Anwohner mit
wenigen oder keinen Mobilitätsoptionen der indiviuellen oder öffentlichen Mobilität
erhalten Möglichkeiten der Teilhabe und des selbstbestimmten täglichen Lebens.
Das Grundmodell von Mehrfunktionshäusern baut auf einer Kostenteilung zwischen
den jeweiligen Dienstleistern und ggf. auch Bewohnern auf. Grundmiete und
Nutzungsgebühren werden somit solidarisch verteilt. Da die Raumnutzungen
wechseln können, können Regionen mit benachbarten Orten Netzwerke von
Mehrfunktionshäusern schaffen, die wieder attraktive und wirtschaftlich tragfähige
Einsatzbedignungen für Ärzte, Lebensmittelhändler, etc. ermöglichen.
Je mehr Orte sich vernetzen, umso kürzer sind die Wege der Dienstleister und
desto wirtschaftlicher wird im Grundsatz deren Engagement. An freien Tagen stehen
die Räume oft für flexible Nutzungen und gemeinschaftliche Aktivitäten zur
Verfügung, so dass auch das lokale Vereins- und sonstige soziale Leben gefördert
werden kann.
Beispiel: Netzwerk Multipler Häuser am Stettiner Haff
• Konzept:
• Jahr der Einführung: 2011
• In dem Modellprojekt wurden mehrere ausgewählte Dörfer im Rahmen
einer Begleitforschung bei der Aktivierung Multipler Häuser begleitet, um
ein erstes Netzwerk in fünf Nachbardörfern in der Region Stettiner Haff in
Mecklenburg-Vorpommern zu bilden.
• Ziel war es, leer stehende öffentliche Gebäude, wie Schulen oder
Bahnhöfe, zu Multifunktionshäusern umzubauen, um der Bevölkerung
zukünftig eine wohnortnahe Grundversorgung mit Einkaufsmöglichkeiten,
Arztpraxen, Sparkassen, Postdiensten usw. anbieten zu können.
• Die Finanzierung des Projekts erfolgt über das LEADER-Programm der
Europäischen Union. Die Mitglieder der lokalen Arbeitsgruppe "Stettiner
Haff" unterstützen und begleiten den Aufbau und die Entwicklung.
• Entwicklungsperspektiven:
• Alle fünf Häuser sind inzwischen in Nutzung. Im Sommer 2014 eröffneten
als erstes der “SeeSalon m.H.“ in Rieth und das Multiple Haus in Altwarp,
im Herbst folgte die Eröffnung des Multiplen Hauses „Alte Dorfschule
m.H.“ in Vogelsang-Warsin. Seit Anfang 2015 sind auch der ehemalige
Dorfkonsum in Hintersee und die alte Mühle in Ahlbeck offiziell Multiple
Häuser.
• Der langfristige Erfolg ist von wirtschaftlichen Randbedingungen, der
Fördersituation und der Akzeptanzentwicklung abhängig. Klare Aussagen
sind derzeit noch nicht ableitbar.
Quellen: Ministerpräsident des Landes Mecklenburg-Vorpommern 2015a, Reichenbach-Behnisch 2015.

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51

3.1.4

Substitution stationärer durch mobile Dienstleistungen
Mobile Versorgungsangebote, wie der rollende Supermarkt, die rollende Arztpraxis,
das mobile Bürgerbüro, die fahrende Bibliothek, Liefer- und Kurierdienste etc.
können in ländlichen Räumen eingesetzt werden, wenn stationäre Einrichtungen
unter betriebswirtschaftlichen oder strukturellen Gesichtspunkten nicht mehr
aufrecht erhalten werden können. Sie ergänzen stationäre
Versorgungseinrichtungen, indem sie das Produkt oder die Dienstleistung zum
Kunden bringen83.
Mobile Versorgungsangebote folgen damit der Lösungsstrategie der vollständigen
oder teilweisen Substitution stationärer durch mobile Dienstleistungen.
Nachfolgendes Beispiel soll stellvertretend für die bereits vielfach eingesetzen
mobilen Dienste gezeigt werden:
Beispiel: Mobiler Einzelhandel CAP-Mobil
• Konzept:
• Das CAP-Mobil ist ein Verkaufsfahrzeug mit über 800 Artikeln, das
Gemeinden im Landkreis Karlsruhe anfährt, die nicht über eine
ausreichende Nahversorgung verfügen.
• Der rollende Supermarkt verkehrt seit 2008 von Montag bis Samstag auf
fünf unterschiedlichen Routen und bedient dabei 26 Orte im Landkreis
Karlsruhe. In den Kommunen werden mehrere Haltestellen angefahren,
um die Wege für die Kunden so kurz wie möglich zu halten.
• Das Personal des CAP-Mobils unterstützt die Kunden beim Einkaufen.
Darüber hinaus können Sonderwünsche als Bestellung aufgegeben
werden, die bei der folgenden Tour ausgeliefert werden. Als besonderer
Bonus können die Einkäufe je nach Distanz auch vom CAP-Personal nach
Hause getragen werden. Das CAP-Mobil verkauft auch
Verpackungsgrößen, die an kleinere Haushalte angepasst sind.
• Weitere Informationen:
http://multicap.de/index.php?option=com_content&
view=article&id=6&Itemid=7.
Quelle: BUND 2015.

3.1.5

Substitutionsstrategien für den ländlichen Raum aus der
Gesundheitswirtschaft
Substitutionsstrategien können im Kontext der weit verbreitenden Probleme der
wohnortnahen ärztlichen Vesorgung helfen, die Versorgungslage teilweise zu
verbessern.
Am Beispiel der „Rollenden Arztpraxis“ zeigt sich ein erfolgversprechender Ansatz
zur Lösung regionaler Versorgungsdefizite. Dennoch ist an dieser Stelle auf das
strukturelle Problem hinzuweisen, dass dieser gute Ansatz derzeitig von
Ausnahmegenehmigungen abhängig ist, da der rechltiche und organisatorische
Rahmen des deutschen Gesundheitswesens flexible Arztsitze nicht zulässt. Es wäre
83

Vgl. BMVBS 2012

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52

wünschenswert, dass der Gesetzgeber gemeinsam mit den Vertretungsorganen der
Ärzteschaft den gesellschaftlichen Nutzen solcher Konzepte zukünftig unterstützt
und berufsständische Schranken zugunsten der Sicherstellung der Versorgung
modifiziert.
Beispiel: Rollende Arztpraxis
• Konzept:
• Der Niedersächsische Landkreis Wolfenbüttel beteiligte sich als einer von
insgesamt drei Modelllandkreisen an der Initiative „Zukunftsregion
Gesundheit“ des Niedersächsischen Gesundheitsministeriums (heute:
"Gesundheitsregionen Niedersachsen). Interdisziplinäre Arbeitsgruppen
erarbeiteten innovative und bedarfsorientierte Projekte zur Verbesserung
der Gesundheitsversorgung auf dem Land.
• Eines dieser Projekte ist die Rollende Arztpraxis. Die Umsetzungsphase des
Projektes startete ab 01.07.2013 und lief nur befristet bis Ende 2014. Drei
qualifizierte Ärzte boten in einem speziell ausgerüsteten Fahrzeug typische
hausärztliche Leistungen an.
• Die Rollende Arztpraxis hatte insbesondere die Sicherstellung einer
bedarfsgerechten medizinischen Versorgung im ländlichen Raum sowie die
Verbesserung der Behandlung chronisch kranker, älterer und wenig
mobiler Patienten zum Ziel.
• Im gesamten Landkreis Wolfenbüttel konnten Hausärzte die Rollende
Arztpraxis mit zeitintensiven Haus- und Heimbesuchen beauftragen, um
sich so zeitlich zu entlasten. Ziel war es, den Hausärzten Zeitkapazitäten
für ihre mobilen Patienten zu schaffen.
• Die mobile Praxis fuhr zudem an festen Wochentagen sechs Dörfer im
Kreisgebiet an, wo im Ort oder in der unmittelbaren Umgebung kein
Hausarzt niedergelassen ist. Es handelt esich dabei um die Gemeinden
Dahlum, Cramme, Flöthe, Winnigstedt und Burgdorf.
• Langfristiger Nutzen scheitert bis dato an rechtlichen Grenzen:
• Von den Patienten wurde die Rollende Arztpraxis gut angenommen, alle
Patienten waren mit der Behandlung zufrieden bis sehr zufrieden.
• Die Ärztekammer Niedersachsen hat die Ausnahmegenehmigung für die
rollende Praxis lediglich befristet bis zum Jahresende 2014 erteilt.
Quelle: KVN 2015.

Ein weiteres Beispiel ist die in der Schweiz bereits umfangreich praktizierte
Telemedizin.
Telemedizinische Anwendungen ermöglichen es, unter Einsatz audiovisueller
Kommunikationstechnologien trotz räumlicher Trennung Diagnostik, Konsultation
und medizinische Notfalldienste zu unterstützen. In Zukunft könnte Telemedizin vor
allem für den ländlichen Raum ein Bestandteil der medizinischen Versorgung
werden.84

84

Vgl. BMG 2015

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53

In Deutschland ist eine Anwendung der Telemedizin aufgrund der geltenden
Berufsordnung noch eingeschränkt, allerdings werden telemedizinische Verfahren
bereits wissenschaftlich untersucht oder pilothaft erprobt.85
Beispiel: Telemedizin in der Schweiz
• Konzept:
• In Basel betreibt der Telemedizinanbieter Medgate das größte
telemedizinische Zentrum Europas.
• Die Patienten werden ausschließlich am Telefon betreut.
• Am Patientenempfang werden die Personalien und Krankheitssymptome
erfasst.
• Die konsultierten Ärzte entscheiden aufgrund der Angaben des Patienten
sowie ggf. auf Basis von übermittelten Bildern und Befunden (per Mail
oder via App) darüber, ob das medizinische Problem direkt lösbar ist oder
ob schnell oder in den kommenden Tagen ein Arzt aufgesucht werden
sollte.
• Das Telemedizin-Center hat ca. 3000 bis 4000 Patientenkontakte pro Tag.
• Weitere Informationen: http://www.medgate.ch/de-ch/home.aspx
Quelle: Gerlof 2013.

3.2

Empfehlungen mit dem Schwerpunkt Nahversorgung
Die Sicherung von Mobilität und Nahversorgung im ländlichen Raum wird in den
kommenden Jahren eine der zentralen Herausforderungen für Politik und
Gesellschaft sein.
Wie oben gezeigt, lässt sich der Mobilitätsbedarf durch unterschiedliche
Nahversorgungsansätze beeinflussen, indem z.B. Waren und Dienstleistungen des
täglichen Bedarfs vor Ort im ländlichen Raum durch neue Formen stationärer
Dienstleistungen oder mobile Versorgungskonzepte vorgehalten werden.
Diese Studie unterstreicht damit, dass bereits eine Vielzahl verschiedener
Lösungsansätze bestehen, wie mit diesen Herausforderungen umgegangen werden
kann. Allerdings bedarf es den Einsatz unterschiedlichster Akteure sowie die
teilweise Änderung rechtlicher Rahmenbedingungen, damit Lösungen
weiterentwickelt und verbreitet werden können.

85

Vgl. Bundesärztekammer 2015

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54

Nachfolgend werden einige zentrale Empfehlungen zusammengefasst:
Abbildung 17: Empfehlungen zur Unterstützung der Nahversorgung im
ländlichen Raum

Nahversorgung und
Dienstleistungen durch einen
Mix aus stationärer und
mobiler Versorgung
sicherstellen

Sicherung der
Nahversorgung im ländlichen
Raum in die öffentliche
Diskussion bringen

Bürger in Lösungsansätze
einbeziehen

Kommunale Unterstützung
als Erfolgsbedingung

Stationäre und mobile
Nahversorgungskonzepte
dezentral durch
interkommunale
Zusammenarbeit stärken

Anpassung bzw.
Weiterentwicklung
gesetzlicher
Rahmenbedingungen zur
Unterstützung mobiler
Versorgungskonzepte im
Bereich Gesundheitswesen

Weiterentwicklung von
Raumordnungsansätzen zur
Unterstützung der
Versorgungs- und
Mobilitätssicherung

Quelle: IGES 2016.

Nahversorgung und Dienstleistungen durch einen Mix aus stationärer und
mobiler Versorgung sicherstellen
Durch Versorgungskonzepte wie etwa dem Modell der Mehrfunktionshäuser werden
verschiedene Nahversorgungs- und Dienstleistungsfunktionen gebündelt und
können dadurch eine (temporär) stationär verfügbare Grundversorgung der
Bevölkerung vor Ort stärken. Eine Ergänzung oder Alternative bieten vielfältige
Ausprägungen mobiler bzw. rollender Versorgungsleistungen. Einer der
bekanntesten Ansätze ist der rollende Einzelhandel.
Im Bereich der Gesundheitsversorgung gibt es ebenfalls erfolgversprechende
Ansätze aus dem Bereich der mobilen Versorgung, deren flächendeckende
Etablierung jedoch die Ausräumung einiger rechtlicher und organisatorischer
Hürden erfordert. So könnten dann etwa mobile Arztpraxen fehlende ambulante
Gesundheitseinrichtungen auf dem Land teilweise ersetzen.
Jede Form der Sicherung der lokalen Nahversorgung ist eine entscheidende
Voraussetzung dafür, dass insbesondere älteren oder wenig mobilen Menschen in
ländlichen Räumen ein selbstbestimmtes Leben im eigenen Umfeld ermöglicht
bleibt.

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55

Sicherung der Nahversorgung im ländlichen Raum in die öffentliche
Diskussion bringen
Es existiert keine allgemeingültige Vorgabe oder konkrete Definition der
erforderlichen Niveaus und Ausprägung einer lokalen oder regionalen
Nahversorgung in ländlichen Räumen. Dies schränkt gleichzeitig auch die
Handlungsmöglichkeiten z.B. der Bürger und Kommunen ein, wenn keine
belastbaren Rechts- oder Planungsgrundlagen oder aber verbindliche Vorgaben für
Versorgungsniveaus existieren.
Hilfreich ist dennoch, zumindest regional oder lokal eine öffentliche
Auseinandersetzung mit dem Thema anzustoßen, um Problembereiche oder
-umfänge gemeinsam zu erkennen und den Umfang erforderlicher
Handlungsbedarfe zu bestimmen. Hierzu sollten neben den Verwaltungen vor allem
die Bürger selbst und die Akteure der Versorgungsbereiche z.B. aus den Bereichen
Gesundheitsversorgung oder Einzelhandel eingebunden werden.
Bürger in Lösungsansätze einbeziehen
Die Bürger von ländlichen Räumen sollten somit konkret und frühzeitig in
Maßnahmen zur Sicherung von Nahversorgung (und auch Mobilität) eingebunden
werden. Öffentliche Beteiligung bzw. eine aktive und breite Beteiligungskultur sind
daher entscheidend.
Modelle wie Dorfläden oder Mehrfunktionshäuser leben ebenso wie durch
bürgerschaftliches Engagement getragene Mobilitätslösungen von funktionierenden
Nachbarschaften und dem Handlungsinteresse der Bürger vor Ort. Um dies zu
fördern, sollten neben einer starken Öffentlichkeitsarbeit z.B. auch Workshops
durchgeführt werden, in denen über Konzepte diskutiert wird und gemeinsame
Lösungsoptionen erarbeitet werden.
Kommunale Unterstützung als Erfolgsbedingung
Kommunen können bei der Errichtung von Dorf- oder Nachbarschaftsläden
insbesondere in der Planungs- und Startphase unterstützend wirken. Sie können
z.B. im Vorfeld nach einem Betreiber oder geeigneten Räumen suchen und bei der
Standortwahl helfen.
Im laufenden Betrieb eines Dorf- oder Nachbarschaftsladens kann die Kommune
unterstützend wirken, indem sie beispielsweise Räumlichkeiten vergünstigt zur
Verfügung stellt. Dies ist insbesondere bei der Bündelung mit eigenen Angeboten
wie einem Bürgerbüro sinnvoll. Ferner kann sie kostenlose Werbung im
Gemeindeblatt ermöglichen, um die Umsätze des Dorf- oder Nachbarschaftsladens
zu fördern. Darüber hinaus kann eine Kommune ihre Einrichtungen und örtlichen
Vereine dazu anregen, im Dorf- oder Nachbarschaftsladen einzukaufen, z.B. durch
Entwicklung eines Gutscheinsystems für den örtlichen Nahversorger als Förderung
von Vereinsfeiern und -aktivitäten.86

86

Vgl. BMUB 2014

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56

Stationäre und mobile Nahversorgungskonzepte dezentral durch
interkommunale Zusammenarbeit stärken
Um in ländlichen Räumen regionale Versorgungskonzepte tragfähig erhalten zu
können, sollten interkommunale Kooperationen entwickelt werden. Dies
beinhaltet z.B., dass abgestimmte Einzelhandelskonzepte über einzelne
Gemeindegrenzen hinweg erarbeitet werden sollten. Auch die ambulante ärztliche
Versorgung sollte Berücksichtigung in solchen regionalen Versorgungskonzepten
finden.
Zudem sollten geeignete raumplanerische Instrumente gefunden werden, anhand
derer eine dezentrale Versorgungsinfrastruktur gesichert werden kann,
beispielsweise durch die Neuordnung von Raumordnungsansätzen.
Anpassung bzw. Weiterentwicklung gesetzlicher Rahmenbedingungen zur
Unterstützung mobiler Versorgungskonzepte im Bereich Gesundheitswesen
Modellprojekte wie die „Rollende Arztpraxis“ oder erfolgreiche Beispiele aus dem
Ausland (etwa Telemedizin in der Schweiz) scheinen geeignet, die Verfügbarkeit der
Gesundheitsversorgung im ländlichen Raum zumindest in Teilbereichen wirksam zu
verbessern.
Die zuvor bereits beschriebenen limitierenden rechtlichen Rahmenbedingungen
müssen aus Sicht der Versorgungssicherung jedoch dringend weiterentwickelt
werden, um etwa die Umsetzung flexibler Versorgungskonzepte zu ermöglichen.
Weiterentwicklung von Raumordnungsansätzen zur Unterstützung der
Versorgungs- und Mobilitätssicherung
Die Raumordnung und Landesplanung sollte die gegenwärtigen Strategien wie z.B.
die Konzeptionen der zentralen Orte gezielt weiterentwickeln, um planerisch stärker
auf die Anforderungen und Entwicklungen von ländlichen Räumen Bezug zu
nehmen.
Durch eine Weiterentwicklung der Raumordnungsansätze könnten – wie z.B. in
Mecklenburg-Vorpommern derzeit diskutiert wird – ländliche Räume, die mit
besonderen demografischen Herausforderungen konfrontiert sind, anhand
raumspezifischer Indikatoren als neue Teilräume der bisherigen Raumkategorie
„Ländliche Räume“ definiert werden. Dadurch könnten nachhaltige
Zukunftsstrategien unterstützt und ein stärker zielgerichteter Einsatz finanzieller
Mittel ermöglicht werden.

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57

4. Öffentliche Handlungsoptionen zur Mobilitätssicherung –
Anforderungen an das zukünftige Mobilitätsmanagement
im ländlichen Raum
In diesem Kapitel werden Lösungsansätze zur Mobilitätssicherung in ländlichen
Räumen beschrieben. Dabei liegt der Fokus auf den Handlungsoptionen der
öffentlichen Hand.

4.1

Hintergrund
Mobilität wird insbesondere dann benötigt, wenn im ländlichen Raum eine
Versorgung mit bestimmten Waren, Dienstleistungen oder Einrichtungen nicht mehr
vor Ort, sondern erst in den nächstgelegenen größeren Städten möglich ist87. Hier
gibt es bereits verschiedene Lösungsansätze für die Mobilität im ländlichen Raum,
mit denen die Abhängigkeit vom eigenen Pkw verringert werden kann. Eine Auswahl
dieser Ansätze wird im Folgenden dargestellt.
Um die erforderliche Mobilität in ländlichen Räumen auch zukünftig zu
gewährleisten, gewinnen neben den klassischen Mobilitätsformen, wie dem privaten
Individualverkehr und öffentlichen Verkehr (ÖV), zunehmend auch innovative,
multimodale Mobilitätsangebote an Bedeutung, wie z.B. Kombinationen aus
privatem Pkw, Bus und Bahn sowie Radverkehr.
Vielen bestehenden Lösungsansätzen ist leider bisher gemeinsam, dass sich zwar
Alternativen zum eigenen Pkw abzeichnen, aber notwendige organisatorische,
finanzielle und ggf. weitere Rahmenbedingungen geschaffen werden müssen, um
einen Betrieb ohne Förderkulissen auch langfristig zu erhalten.

4.2

Welche Lösungsansätze bestehen bereits?
In vielen Regionen Deutschlands gibt es zur Sicherung der Mobilität im ländlichen
Raum bereits verschiedene Lösungsansätze für den öffentlichen Verkehr, mit denen
die Abhängigkeit vom eigenen Pkw verringert werden kann. Eine Auswahl dieser
Ansätze wird im Folgenden dargestellt (vgl. Abbildung 18) und näher erläutert.
Abbildung 18: Ausgewählte Lösungsansätze zur Sicherung der Mobilität im ländlichen Raum

Neuordnung bzw.
Optimierung des
ÖV-Angebotes

Flexible
Bedienformen im
ÖV

Quelle: IGES 2016.

87

Vgl. BMVBS 2012

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Kombination von
Personen- und
Güterverkehr

Verknüpfung von
Mobilitätsoptionen

58

4.2.1

Neuordnung bzw. Optimierung des ÖV-Angebotes
Nachhaltige Mobilitätsangebote setzen im Kern auch weiterhin auf die Nahmobilität,
also vor allem auf das Zufußgehen und Fahren mit dem Fahrrad oder Pedelec,
sowie den ÖV. Allerdings ist realistisch zu diskutierten, wo beispielsweise der
Einsatz von Linienbussen die geeignete Angebotsform ist. Nicht selten findet sich in
ländlichen Regionen ein über viele Jahre hinweg „gewachsenes“ Busliniennetz, das
nur wenig mit einem zeitgemäßen ÖV zu tun hat: ungeordnet fahrende Buslinien,
ein unregelmäßiges Fahrtenangebot und scheinbar beliebig angesteuerte
Haltestellen88.
Das Prinzip
Ziel der Neuordnung oder Optimierung des ÖV-Netzes ist es, den öffentlichen
Verkehr für die Fahrgäste attraktiver, für die Verkehrsunternehmen wirtschaftlicher
werden zu lassen und den öffentlichen Aufgabenträgern Handlungsspielräume etwa
für Angebotsausweitungen zu schaffen.
Mit der Neuordnung lässt sich das ÖV-Angebot entflechten und neu strukturieren.
Im Zuge der Neuordnung sollen ÖV-Hauptachsen gestärkt und Räume ermittelt
werden, in denen bedarfsorientierte Verkehre eine geeignetere Angebotsform sind.
Flankierende Maßnahmen wie z.B.
 die Definition attraktiver und regional angepasster Qualitätsmerkmale wie
Taktverkehr, Länge der Bedienungszeiträume im Tages- bzw. Wochenverlauf
etc.),
 gezielte Unterstützung durch Marketing,
 Berücksichtigung touristischer Verkehre,
 Etc.
sollten dabei ebenfalls in Betracht gezogen werden.
Zur konkreten Angebots-Optimierung des ÖV-Angebotes können die technischbetrieblichen Möglichkeiten bedarfsorientierter Angebote genutzt werden.
Gleichzeitig ist es erforderlich, auch gemeinsam mit Akteuren des
Bildungswesens eine ständige Koordination zuzulassen, die ein ausgewogenes
Verhältnis zwischen der Vielfalt der Bildungskonzepte und dem immensen
finanziellen Aufwand für die Schülerbeförderung sowohl als integrierter Teil des ÖV
oder aber als Sonderformen der Personenbeförderung ermöglicht.
Ebenso sollten mit Blick auf die mögliche Bündelung von Beförderungs- und
Transportfunktionen im ländlichen Raum Kooperationen mit Akteuren aus der
Logistikbranche oder anderen Sektroren geschaffen werden.
Beispiele
Im Folgenden werden ausgewählte Beispiele für die Neuordnung bzw. Optimierung
des ÖV-Angebotes dargestellt:
88

Vgl. Vgl. BMVBS 2012

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59

Beispiel: Neuordnung des ÖV-Angebotes im
Altmarkkreis Salzwedel
• Eckpunkte des Konzepts:
• 2008 neu eingeführtes ÖPNV-Konzept
• Qualitativ hochwertiges und nahezu gleichrangiges Fahrplanangebot an
allen Wochentagen auf Basis .
• Hochwertiges Busangebot auf den Hauptrelationen
• In der Fläche Rufbusse mit Umsteigestellen zum Liniennetz
• City-Rufbusse in den Mittelzentren Salzwedel und Gardelegen
• Zentrale Rufbus-Dispositionszentrale
• Weitere Informationen: http://www.pvgs-salzwedel.de
Quelle: Ziche 2015.

Abbildung 19: Busliniennetz im Altmarkkreis Salzwedel

Quelle: PVGS 2015.

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60

Beispiel: Angebotsbündelung und Einbindung neuer
Kooperationspartner im Odenwaldkreis
• Eckpunkte des Konzepts:
• Bündelung aller Angebote zu einem umfassenden Mobilitätsangebot
• Linienverkehr bleibt in der Grundlast unangetastet
(Schülerbeförderung)
• Mobilitätsportal als (Internet-)Plattform mit einheitlichem und
gebündeltem Auftreten
• Mobilitätsgarantie für den Kunden mit großer zeitlicher und räumlicher
Ausdehnung (Mo bis So, 04:00 Uhr bis 22:00 Uhr); Erfüllung im
Zweifelsfall durch die Bereitstellung einer Taxiverbindung
• Integration vorhandener Rufbus-Angebote
• Gemeinsame Leitstelle ermöglicht unternehmensübergreifende
Disposition
• Kooperationspartner:
• Öffentliche/teilöffentliche Institutionen, mit Beteiligung des
Odenwaldkreises oder in dessen Einflussbereich (z.B. Deutsches Rotes
Kreuz, Diakonisches Werk)
• Logistikunternehmen (z.B. Deutsche Post, Hermes Versand)
• Private Anbieter (Vermittlung von Mitfahrgelegenheiten)
Quelle: IHK Koblenz 2015.

Beispiel: Rheinbacher Stadthüpfer
• Eckpunkte des Konzepts:
• Stadtverkehrskonzept für Klein- und Mittelstädte
• Einführung 2010: Kleinbus fährt Rundkurs in der Stadt Rheinbach ab
• Betrieb montags bis freitags im Stundentakt
• Kurze Haltestellenabstände
• Leichter Ein- und Ausstieg
• Platz für Rollstühle, Gehhilfen oder Kinderwagen
• Beratung und Hilfestellung durch den Fahrer
• Anerkennung aller gültigen VRS-Tickets
• Modifikation nach Anlaufphase:
• Anpassung an Fahrgast-Wünsche in 2013 (z.B. Einführung eines
Rundkurses)
• Weitere Informationen:
http://www.rvk.de/fahrplanauskunft/besonderefahrangebote/stadthuepfer.htm
Quelle: RVK 2009; Stadtverwaltung Rheinbach 2015.

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61

Beispiel: Bedarfsorientierte Schülerbeförderung Olfen
• Eckpunkte des Konzepts:
• Zielstellung einer höheren Auslastung der Schulbusse bei gleichzeitiger
Qualitätssteigerung des Mobilitätsangebots
• Schüler erhalten Chipkarte mit Daten zu Schul- und Wohnort
• Auf dem Nachhauseweg wird beim Einsteigen in den Bus die Chipkarte
durch ein Lesegerät mit GPS-Verbindung gescannt
• Aus den Daten aller im Bus befindlichen Schülerinnen und Schüler wird
die kürzeste Fahrtroute in Echtzeit berechnet
• Effekte:
• Angefahren werden nur die Haltestellen, an denen tatsächlich jemand
aussteigen will
• Statt der vormals drei Busse sind nur noch zwei Fahrzeuge im Einsatz
• Die täglich zurückgelegten Kilometer und die dafür benötigte Zeit
konnten jeweils halbiert werden
• Weitere Informationen: http://www.lag21.de/fa/editor/Dokumente/
1._Komm._Nachhaltigkeitstagung/Poster_Olfen.pdf
Quelle: Zmaczynski 2015; Lemke 2015.

Beispiel: KONUS-Gästekarte Schwarzwald
• Eckpunkte des Konzepts:
• Gästekarte gewährt Urlaubern im Schwarzwald seit 2006 die kostenlose
Nutzung des gesamten Nahverkehrs
• Angebot wird über einen Aufschlag auf die Kurtaxe pro Übernachtung
finanziert
• Effekte:
• Durch starke Inanspruchnahme durch Feriengäste konnten
nachfrageschwache Buslinien erhalten werden
• Teilweise wurden Taktfrequenzen ausgebaut
• Weitere Informationen: http://www.schwarzwaldtourismus.info/service/konus2
Quelle: BUND 2015.

4.2.2

Flexible Bedienformen im ÖV
Zieht sich der ÖV-Linienverkehr auf die Hauptrelationen zurück, können in der
Fläche flexible Bedienungsformen zum Einsatz kommen. Es existieren
unterschiedlich ausgeprägte Betriebsformen, die sich an den jeweiligen
Mobilitätsbedarf anpassen lassen. Flexible Bedienungsformen bieten bei geeigneter
Konzeption die Möglichkeit, ein besseres Fahrtenangebot und mehr
Bedienungskomfort mit geringeren Betriebskosten zu verbinden.

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62

Das Prinzip
In Deutschland kommen flexible Bedienformen bereits vielerorts unter
verschiedenen Namen und in unterschiedlichsten Angebotsausprägungen im ÖV
zum Einsatz.
Grundsätzlich lassen sich drei typische Grundformen unterscheiden:
 Bedarfslinienbetrieb: Wie beim konventionellen Linienbetrieb wird auf festem
Linienweg von Haltestelle zu Haltestelle und an einen Fahrplan gebunden
gefahren. Bedarfshaltestellen werden nur dann angefahren, wenn ein
Fahrgast seinen Einstiegs- oder Ausstiegswunsch vorab angemeldet hat.
Damit kann eine Fahrt auch nur auf einem Teil der im Fahrplan veröffentlichten
Strecke oder überhaupt nicht durchgeführt werden.
 Richtungsbandbetrieb: Es werden sowohl feste Haltestellen auf einer
Grundroute als auch bedarfsabhängige Haltestellen bedient. Für den Einstieg
wird die jeweilige Bedarfshaltestelle nur nach vorheriger Anmeldung eines
Fahrtwunsches durch den Fahrgast angefahren. Seinen Ausstiegswunsch
kann der Fahrgast direkt beim Fahrer anmelden. Der Ausstieg erfolgt
entweder an den Bedarfshaltestellen oder bei Anrufsammeltaxis vor der
Haustür des Fahrgastes.
 Flächenbetrieb: Fahrgäste mit annähernd gleichen Zielen werden in einem
Kleinbus auf gemeinsamen Fahrten befördert, wenn der Fahrtwunsch
mindestens eines Fahrgastes vorliegt. Es bestehen die Bedienungsformen
Haustür-zu-Haustür und Haltestelle-zu-Haltestelle. Die Reihenfolge der
Bedienung ergibt sich ausschließlich aus der räumlichen und zeitlichen
Verteilung der Fahrtwünsche. Der wesentliche Unterschied zu den anderen
Bedienformen ist die fehlende Fahrplanbindung. Unterschiede zum Taxi
bestehen darin, dass der Fahrtablauf nicht vom Fahrgast bestimmt werden
kann, weshalb Umwegfahrten möglich sind. Es können mehrere Fahrgäste mit
nahegelegener Quelle und Ziel befördert werden. Der Flächenrufbus darf
keine Fahrgäste ohne Anruf aufnehmen, z.B. durch Heranwinken auf der
Straße.89
Rechtliche Rahmenbedingungen für flexible Bedienformen
Flexible Bedienformen sind Teil des ÖPNV. Es gelten die Regelungen des
Personenbeförderungsgesetzes und es sind für den Betrieb Genehmigungen
erforderlich. Grundsätzlich kommen dafür folgende Formen in Frage:
 Linienverkehr nach § 42 PBefG
 Sonderlinienverkehr nach § 43 PBefG (Personenbeförderung für eine
bestimmte Fahrgastgruppe, z.B. Berufsverkehr, Schülerverkehr,
Theaterfahrten)
 Gelegenheitsverkehr nach § 46 PBefG (Personenbeförderung, die nicht
Linien- oder Sonderlinienverkehr ist und in Form von Taxiverkehr oder als
Verkehr mit Mietwagen oder Mietomnibussen stattfindet)

89

Vgl. Küpper 2011

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63

In der Praxis erfüllen flexible Bedienungsformen nicht alle Voraussetzungen des
Linienverkehrs oder einer der Formen des Gelegenheitsverkehrs. Hier hat der
Gesetzgeber mit § 2 Abs. 6 PBefG eine pragmatische Auffangregelung
implementiert und in der Gesetzesnovelle zum 01. Januar 2013 präzisiert: „Anstelle
der Ablehnung einer Genehmigung kann im Fall einer Beförderung, die nicht alle
Merkmale einer Verkehrsart oder Verkehrsform erfüllt, eine Genehmigung nach
denjenigen Vorschriften dieses Gesetzes erteilt werden, denen diese Beförderung
am meisten entspricht, soweit öffentliche Verkehrsinteressen nicht entgegenstehen.“
In der vorhergehenden Fassung des PBefG war § 2 Abs. 6 PBefG noch mit der
Einschränkung auf „besonders gelagerte Einzelfälle“ verknüpft, was strukturell zu
Problemen bei der Genehmigung von flexiblen Verkehren führen musste. Diese
Einschränkung hat der Gesetzgeber mit vollem Bewußtsein unter Berücksichtigung
der demografischen Entwicklung und deren Auswirkungen im ländlichen Bereich
beseitigt, um den Genehmigungsbehörden in breiterem Umfang die Nutzung dieser
Sonderregelung zu ermöglichen.
Für die genehmigungsrechtliche Beurteilung im Rahmen des § 2 Abs. 6 PBefG ist
jeweils eine wertende Betrachtung vorzunehmen, ob der Verkehr eher dem
Linienverkehr oder dem Gelegenheitsverkehr entspricht. So fehlen z.B. bei einem
komplett flexiblen Angebot, das eine linienunabhängige Flächenbedienung von
Haustür zu Haustür ohne Fahrplan bietet (meist Rufbus genannt), praktisch
sämtliche Merkmale des Linienverkehrs. Daher ist eine Genehmigung nach § 42
PBefG auch in Verbindung mit § 2 Abs. 6 PBefG regelmäßig ausgeschlossen.
Allerdings kann die Genehmigung nach § 46 in Verbindung mit § 2 Abs. 6 PBefG
erfolgen.
Gegenwärtig ist keine Abgrenzung im Rahmen des § 2 Abs. 6 PBefG anhand einer
einfachen, alle Fälle umfassenden Checkliste möglich. Bei einer geplanten
Einführung von flexiblen Bedienformen sollten sich Aufgabenträger und
Verkehrsunternehmen unbedingt frühzeitig mit der zuständigen
Genehmigungsbehörde abstimmen.
Flexible Bedienungsformen sollten jedoch aus gutachterlicher Sicht als
selbstverständlicher Teil des öffentlichen Nahverkehrs verstanden werden
und daher auch überwiegend in Entsprechung auf Basis von § 42 PBefG
genehmigt werden. Dies hat insbesondere Implikationen hinsichtlich der
Integration in die Finanzierungssystematik des ÖPNV, weshalb eine
Genehmigungsgrundlage in den §§ 43 oder 46 PBefG nicht zu empfehlen ist.
Schülerverkehre und flexible Bedienformen
Wichtig ist bei der Umsetzung von flexiblen Bedienungsformen als Teil des ÖPNV,
dass in sinnvollem Maße auch Bereiche wie der Schülerverkehr in die Skalierung
flexibler Bedienungsformen miteinbezogen werden, da die Schaffung einer
Parallelwelt von Linienverkehren für den Schülerverkehr im ländlichen Raum
zuzüglich eines flexiblen Verkehrsangebotes für Jedermann nur in wenigen Fällen
finanziell machbar sein dürfte.

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64

Erfahrungen mit der Einbeziehung von Schülerverkehren in flexible
Bedienungsformen existieren in Deutschland z.B. in der Stadt Olfen (Land
Nordrhein-Westfalen), im Landkreis Elbe-Elster (Land Brandenburg), etc.
Herausforderungen beim Einsatz flexibler Bedienformen
Der Einsatz flexibler Bedienungsformen kann zu einem besseren Fahrtenangebot
und mehr Bedienungskomfort (z.B. durch Haustürbedienung) im ÖV führen.
Fahrplangebundene Angebote profitieren hingegen vom geringeren
innerbetrieblichen Dispositionsaufwand und sorgen dafür, dass die Fahrgäste mit
klaren Abfahrtszeiten vertraut sind, also einem Element der Verlässlichkeit.
Der Vorteil von Angeboten ohne Fahrplanbindung liegt aber gerade darin, auf
individuelle Fahrtwünsche eingehen zu können. Für den Tourismus und den
Freizeitverkehr, der bisher stark auf das Auto fokussiert ist, können Angebote wie
z.B. bedarfsorientiert gestaltete Ausflugs- oder Wanderbusse eine gute Alternative
darstellen.
Allerdings bergen flexible Bedienformen auch Herausforderungen:
 Dies sind zum einen die zu berücksichtigenden Kosten für die Beschaffung
und die Durchführung der Betriebsdisposition und das strukturelle
Problem, dass je nach gewünschter Bewertungsrichtung durch die
Fokussierung auf Verkehre mit geringer Nachfrage nominell ein höherer
Zuschussbedarf je Fahrgast ausgewiesen werden könnte.
 Der Besetzungsgrad der eingesetzten Fahrzeuge ist ebenfalls strukturell
bedingt meist niedrig, jedoch zielen flexible Bedienformen auf Mobilitätserhalt
und kommen genau dann zum Einsatz, wenn ein Linienverkehr ein ungleich
ungünstigeres Verhältnis zwischen angebotenen und genutzten Plätzen
aufweisen würde.
 Die Vorab-Anmeldung des Fahrtwunsches kann eine gewisse
Zugangsbarriere bei den Nutzern entstehen lassen, sodass einfache
Verfahren und gute Kommunikationsmaßnahmen für die Nutzung der flexiblen
Bedienformen zu empfehlen sind.
 Die Möglichkeit einer Haustürbedienung reduziert zwar Reisezeiten für die
Fahrgäste, führt aber in einigen Regionen zu Zielkonflikten mit dem Taxi- und
Mietwagengewerbe. Dies ist zu berücksichtigen und kooperativ zu lösen, etwa
indem das Taxi- und Mietwagengewerbe in den Betrieb eingebunden wird oder
indem klare Benutzungsregeln einen taxiähnlichen Betrieb ausschließen.

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65

Flexible Bedienformen müssen daher regionsspezifisch individuell geplant und in
Abstimmung mit den beteiligten Akteuren vor Ort umgesetzt werden. Dann kann
Akzeptanz durch die Fahrgäste gelingen, wenngleich die Etablierung von flexiblen
Bedienformen zwei wesentliche Grundvoraussetzungen erfüllen muss:
1. Klarer politischer Wille zu deren Einführung, verbunden mit der Bereitschaft,
die damit verbundenen Kosten mindestens mittelfristig abzusichern
2. Langer Atem aller Beteiligten, da zufriedenstellende Nutzungsraten nicht
kurzfristig, sondern eher in einem Zeitfenster von 5 bis 10 Jahren realistisch
zu erwarten sind90.
Beispiele
Im Folgenden werden ausgewählte Beispiele für flexible Bedienformen dargestellt:

Beispiel: Rufbusbetrieb in Landkreisen PotsdamMittelmark und Havelland
• Konzept:
• Ergänzung des Linienangebots durch Rufbusverkehre
• An zwei Standorten je 2 Fahrzeuge
• Beelitz: voll flexibler Einsatz (Haltestelle -Tür)
• Nauen: linienbezogener Rufbus (Haltestelle – Haltestelle)
• Einsatz moderner Dispositionslösungen zur Bündelung von Fahrten
Quelle: IHK Koblenz 2015.

Beispiel: MultiBus im Kreis Heinsberg
• Konzept:
• Nahezu kompletter Ersatz des Linienverkehrs durch bedarfsgesteuerte
Angebote seit 2003
• Definierte Verknüpfungspunkte zum herkömmlichen ÖPNV
• Effekte:
• Seit 2004 kontinuierliche Ausweitung und Anpassung des Angebots
• Erhebung eines Komfortzuschlags aufgrund häufiger
Kurzstreckennutzung
• Verlängerung der Voranmeldezeiten von 30 auf 60 Minuten
• Aus Angebotssicht als Erfolgsmodell zu bewerten
• Trotzdem zunehmend Kostendeckungs- und
Finanzierungsschwierigkeiten
• Weitere Informationen: http://www.kreisheinsberg.de/buergerservice/schlagwortindex/?ID=630
Quelle: IHK Koblenz 2015.

90

Angabe beruht auf nicht veröffentlichten Erfahrungen der Autoren mit Rufbussystemen im Land
Brandenburg.
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66

Beispiel: VRN Linien-Ruftaxi
• Konzept:
• Seit Jahren fester Bestandteil des Verbundangebots
• Gemeinde / AT legt Preis fest, bis 45% Bezuschussung durch
Verkehrsverbund Rhein-Neckar (VRN)
• Verkehrs- und Angebotsplanung durch den Verbund
• Integraler Bestandteil der Nahverkehrspläne im VRN Gebiet
• VRN übernimmt Ausschreibung, Angebotsbewertung und
Vertragsmanagement gegenüber dem (Taxi-) Unternehmen
• Weitere Informationen: www.vrn.de/ruftaxi/
Quelle: IHK Koblenz 2015.

4.2.3

Kombination von Personen- und Güterverkehr
Die funktionale Kombination von Beförderungsmitteln kann die Wirtschaftlichkeit
einzelner Dienstleistungen in ländlichen Räumen verbessern und damit gleichzeitig
die Versorgung der Bevölkerung langfristig sichern. In zahlreichen ländlichen
Regionen Finnlands und Schwedens wird das Konzept eines kombinierten
Transports von Personen und Gütern auch in Regionen mit Einwohnerdichten weit
unter den deutschen Minimalwerten erfolgreich umgesetzt. Der Busverkehr bildet
dort mit seinem regionalen Netz, seiner Linienstruktur und seinen geregelten
Abfahrts- und Ankunftszeiten den optimalen Partner für alle Versorgungsbereiche,
die regelmäßig etwas transportieren müssen91.
Die Kombinationsmöglichkeiten reichen von der Personenbeförderung im Linienoder flexiblen Verkehr, dem Transport von kleineren bis mittelgroßen Waren und
Warenmengen, der Mitnahme von Post- und Kuriergut bis hin zur speziell auf die
Bedürfnisse von Mobilitätseingeschränkten zugeschnittenen
Beförderungsmöglichkeiten. Der ÖPNV kann also durch die meist regional stark
verknüpften Netzstrukturen und geregelten Abfahrts- und Ankunftszeiten ein
optimaler Partner für alle Versorgungs- und Logisitkbereiche sein, die regelmäßige
Transporte in eher überschaubaren Mengen organisieren müssen92.
Das Prinzip
Eine Kombination von Personen- und Güterbeförderung als ergänzendes Angebot
im Linienverkehr kann die Mobilitätsoptionen der Bevölkerung im ländlichen Raum
langfristig effizienter gestalten und sichern helfen. Freie Kapazitäten in vorhandenen
ÖPNV-Angeboten werden genutzt, um kleinere Mengen von Waren zu
transportieren. In den skandinavischen Beispielen werden die UnterflurKofferräume, ein Teil der Sitzreihen, verbreiterte Plattformflächen oder Anhänger als

91
92

Vgl. Monheim, Sylvester 2015
Vgl. Monheim, Sylvester 2015

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67

Stauraum genutzt. Zum Teil werden auch Hybridfahrzeuge eingesetzt, die halb Bus,
halb Lkw sind.93
Der Busgesellschaft bietet dies die Möglichkeit zusätzlicher Einnahmen und
regionale Unternehmen profitieren von dem Angebot eines kostengünstigen
Logistiksystems.
Die Kombination von Linienbus-, Fracht-, Kurier- und Fahrdienst in Verbindung mit
einer bedarfsgerechten Ausrichtung des Liniennetzes und des Fahrplanangebotes in
bestimmten Regionen kann somit eine Möglichkeit darstellen, die Qualität des ÖVAngebotes zu steigern sowie dessen Wirtschaftlichkeit zu verbessern.94
Auch hier ist wie im Bereich flexibler Bedienungsformen zu berücksichtigen, dass
eine lange „Anlaufphase“ zu erwarten ist und dass eine rein betriebswirtschaftliche
Bewertung zu kurz greift. Gesamtwirtschaftlich bieten Kombinationsangebote einen
hohen regionalwirtschaftlichen Mehrwert, der bei sehr überschaubaren
Umsatzerlösen in der Anfangsphase von Kombinationsangeboten wie etwa dem
KombiBus (siehe unten) berücksichtigt werden sollte.
Bei der Kombination von Personen- und Güterverkehr handelt es sich in erster Linie
um einen Wirtschaftsförderungsansatz, der nicht per se das Mobilitätsangebot
verbessert.
Beispiele
Neben dem in der Uckermark im Land Brandenburg betriebenen „KombiBus“ ist im
thüringischen Saale-Orla-Kreis vonseiten der Landesregierung ein ähnliches
Modellvorhaben geplant.
Beispiel: KombiBus Uckermark
• Konzept:
• Für den Transport werden seit 2012 das bestehende Liniennetz, die
Haltestellen und der Fahrplan genutzt
• Transportiert auch unabhängig von Fahrgästen deren Einkäufe
• Kooperation mit Hoteliers, da Kombibus auch Koffer von Gästen
transportiert
• Wirksamkeit:
• Unterstützt regionale Wirtschaftskreisläufe durch Lieferung regional
erzeugter Güter zu Dorfläden oder Gastronomiebetrieben
• Voraussetzung war Änderung des brandenburgischen
Kommunalgesetzes, da gemeinsame Beförderung von Personen und
Gütern eigentlich verboten ist
• Weitere Informationen: http://kombibus.de/
Quelle: BUND 2015.

93
94

Vgl. Monheim et al. 2013
Vgl. Deutscher Bundestag 2015

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68

4.2.4

Verknüpfung von Mobilitätsoptionen
Im Sinne eines Multimodalitätsansatzes95 sollten die Maßnahmen zur Sicherung der
Mobilität im ländlichen Raum gezielt auch Elemente der integrierten96 Gestaltung
von Mobilitätsketten und der Vernetzung der Verkehrsträger berücksichtigen.
Das Prinzip
Verschiedene Verkehrsarten wie Auto, ÖV, Radverkehr oder Sharing-Lösungen
sollten zu intermodalen97 Nutzungen verknüpft und Wege gebündelt werden.98
Wichtige Randbedingung für multimodales Verkehrsverhalten oder intermodale
Wegeketten sind geeignete Verknüpfungsmöglichkeiten. Dies zielt auf
organisatorische und infrastrukturelle Maßnahmen. Beispielsweise können im
ländlichen Raum gezielt Mobilitätspunkte etabliert werden, an denen lokale
Verkehre des ÖPNV, regionale oder gar Fernverkehre des ÖV, das Parken/Leihen
von Pkw, das Abstellen/Leihen von Fahrrädern, das Laden elektrischer Fahrzeuge
etc. in lokal angepasster Kombination ermöglicht werden.
Beispielsweise kann erst durch die Bereitstellung von Fahrradabstellanlagen an
Bus- und Bahn-Haltestellen das Fahrrad als Zubringer zum ÖV dienen und Teil einer
intermodalen Reisekette sein. Mit geringen Kosten können insbesondere im Bereich
der Verknüpfung von Fahrrad und ÖPNV positive Effekte erreicht werden.
Beispiele
Im Folgenden werden ausgewählte Beispiele für die Verknüpfung von
Mobilitätsoptionen dargestellt:

Abbildung 20: Beispiel für eine Mobilitätsstation in der Stadt Offenburg

Quelle: Stadt Offenburg 2015.

95

Multimodalität, oder auch Multimobilität, steht für die grundsätzliche Nutzung verschiedener
Verkehrsmittel, d.h. eine Person variiert Verkehrsmittel über unterschiedliche Wege und Wegeketten.
96
Die integrierte Mobilität umfasst alle Verkehrsarten und Verkehrsträger sowie deren
Systemvernetzung.
97
Intermodalität bedeutet, dass verschiedene Verkehrsmittel während einer Ortsveränderung genutzt
werden, d.h. eine Person kombiniert Verkehrsmittel innerhalb eines Weges. Intermodales Verhalten
erfordert also einen Umsteigevorgang an einer Schnittstelle.
98
Vgl. BUND 2015
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69

Beispiel: Mobilitätsstationen in der Stadt Offenburg
• Konzept:
• Offenburg plant im Rahmen des Mobilitätsmanagements den Aufbau
eines Netzes von Mobilitätsstationen in den Wohngebieten,
Gewerbegebieten und an zentralen Stellen im Stadtgebiet mit großer
verkehrlicher Bedeutung.
• An den Mobilitätsstationen sollen Angebote des Car Sharing,
Fahrradverleihsysteme, Ladestationen sowie
Fahrradabstellmöglichkeiten verknüpft werden. Die unmittelbare Nähe
zu Haltestellen des ÖPNV/SPNV erhöht die Attraktivität.
• Die eigene Stromversorgung der Stationen über Photovoltaik-Anlagen
ermöglicht einen umwelt- und klimafreundlichen Ansatz. Durch eine
modulare Bauweise ist eine stufenweise erfolgende Erweiterung oder
Reduzierung der Stationen möglich.
• Weitere Informationen:
http://www.offenburg.de/html/mobilitaetsstationen.html
Quelle: Stadt Offenburg 2015.

Beispiel: STmobil
• Konzept:
• Modellprojekt zur Verknüpfung von Pedelec und Schnellbus in der
Gemeinde Mettingen im Münsterland (seit 2012)
• Verkehrsunternehmen (Regionalverkehr Münsterland (RVM)) stellt
Pedelecs an der Rad+BUS mobilSTation bereit
• Betrieb der Station durch RMV + Einzel-/ Fahrradfachhandel
• Wirksamkeit:
• Verbesserungen beim Schnellbus: Ausdünnung des SchnellbusHaltestellennetzes und Beschleunigung von Linien
• Nutzung auch in Kombination mit dem FahrradBus
• Spürbare Erhöhung der Anzahl verkaufter Zeitkarten im Bereich Bus
• Weitere Informationen: http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/
praxisbeispiele/anzeige.phtml?id=2246
Quelle: Difu 2014a.

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70

Beispiel: inmod
• Konzept:
• Vernetztes System zwischen Elektrobus und Elektrofahrrad
• Kombination von schnellem Busverkehr auf Hauptstrecken mit wenigen
Haltestellen mit integrierten Zubringern. Somit entsand eine intermodale
Kette, die eine Flächenbedienung mit einem schnellen Linientransfer
kombinierte
• Auf den Linien fuhren ein Express-Elektrobus und zwei ExpressHybridbusse, als Zubringer wurden 370 Pedelecs genutzt
• Die Strecken waren so eingerichtet, dass die Fahrgäste höchstens 10
Minuten (oder 5 km) mit dem E-Bike zurücklegen mussten
• An den Haltestellen gab es insgesamt 250 Abstell- und Ladeboxen
• Als Zubringer konnte aber auch das Auto, ein Bürgerbus oder ein normales
Fahrrad dienen
• Der jeweilige Landkreis war für den Express-Bus verantwortlich, die
Gemeinden für den Zubringer
• Zur Nutzung des Angebots benötigte der Nutzer eine Karte, die er nach
Registrierung erhielt. Touristen konnten diese Karten in einigen
Hotelbetrieben ausleihen
• Wirksamkeit:
• Nach positivem Abschluss des wissenschaftlich orientierten Versuchs
erfolgt ab Ende 2015 mit Förderung des Infrastrukturministeriums eine
praxisorientierte Fort- und Umsetzung der Ergebnisse in der
Verantwortung vier kleiner Gemeinden
• Weitere Informationen: http://www.inmod.de/
Quelle: BUND 2015.

4.3

Anpassung von Rahmenbedingungen für öffentliche
Handlungsoptionen
Wie das Kapitel 4.2 zeigt, existieren bereits geeignete Maßnahmen sowie vielerorts
bereits gute Beispiele für Konzepte im öffentlichen Verkehr, die zur
Mobilitätssicherung in ländlichen Räumen beitragen können.
Wirksam werden diese Maßnahmen aber erst dann, wenn die organisatorischen,
rechtlichen, finanziellen und weitere Randbedingungen deren Einsatz bzw.
Umsetzung unterstützen und nicht erschweren.
Daher sind auch einige identifizierte Handlungsfelder im Bereich von
Ramenbedingungen zu adressieren, die in die Regelungsbereiche von Bund,
Ländern und Kommunen einzuordnen sind.

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71

4.3.1

Problemlagen und Lösungen regional erkennen und vernetzen
Mit differenzierter ÖV-Bedienung einen „kommunalen Maßanzug“ schaffen
Die im vorherigen Kapitel beschriebenen Konzepte für die Mobilitätssicherung in
ländlichen Räumen erfordern jeweils eine regional angepasste Implementation. Eine
unkommentierte Übertragung auf jede beliebige Region ist daher nicht
erfolgversprechend.
Um die regionalen Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen, sollte daher für jede Region
maßgeschneidert auf ihre individuellen Gegebenheiten ein System gefunden
werden, das sich durch eine differenzierte ÖV-Bedienung auszeichnet.
Jede Stufe liegt dabei in einer bestimmten Aufgabenträgerzuordnung bzw.
Zuständigkeit.
Wie in Abbildung 21 dargestellt, sieht ein idealtypisches Konzept einer abgestuften
Bedienung zunächst ein übergeordnetes Bus- und Bahn-Grundnetz vor, das die
zentralen Orte einer Region verbindet. Die Angebote auf den Hauptachsen
verkehren dabei im Takt und beinhalten eine Abstimmung und Anschlussicherung
untereinander. Für Angebote der Bahn (SPNV) stehen die Länder in der
Aufgabenträgerverantwortung, während die Zuständigkeit beim Bus-Netz derzeit
noch überwiegend bei den Landkreisen und kreisfreien Städten liegt. Ein
koordiniertes Angebot erfordert daher ein hohes Maß an Abstimmung und
Planungsdisziplin.
Es wird die Prüfung empfohlen, unter welchen Bedingungen die Übertragung der
Zuständigkeit etwa für ein landesweites Netz an höherwertigen Buslinien auf die
Länder zielführend ist und wie dies konkret erfolgen kann. Erste Erfahrungen
existieren z.B. in den Ländern Sachsen-Anhalt oder Land Brandenburg, wenngleich
aktuell in Brandenburg nur eine einzige Buslinie dem Aufgabenbereich des Landes
zugeordnet ist.
Auf der zweiten Ebene steht im idealtypischen Modell der landkreisbezogene
Linienverkehr zur kleinräumigen Erschließung. Die Angebote der zweiten Ebene
verbinden weitere wichtige Siedlungs- oder Gewerbestandorte mit Zielen in der
Fläche. Überwiegend handelt es sich um Regionalbusverkehr sowie in den ÖPNV
integrierte Schülerverkehre. Die Zuständigkeit liegt derzeit in der Regel bei den
Landkreisen.
Auf der dritten Ebene sollte die lokale Feinerschließung in der Fläche unter
weitgehendem Einsatz flexibler Bedienformen stehen. Der derzeitige Zuschnitt
vieler Landkreise erlaubt oftmals nicht, die Mobilitätsbedürfnisse der lokalen
Verkehrsbedienung im ÖV in ausreichender Form zu organisieren und zu
finanzieren. Zwar sind derzeit hier ebenfalls in der Regel die Landkreise zuständig,
jedoch sollte ernsthaft geprüft werden, eine Aufgabenträgerzuordnung für die lokale,
flächenhafte Feinerschließung an einzelne Städte und Gemeinden zu erwägen.
Erweitert und kombiniert wird das Konzept einer differenzierten ÖV-Bedienung
durch ergänzende individuelle Mobilitätsangebote wie z.B. Mitfahrportale,
Carsharing oder Fahrradverleihsysteme.

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72

Dabei sollte eine starke Verzahnung der zuständigen Aufgabenträger-Ebenen
stattfinden, um ein regionsspezifisch zugeschnittenes „Mobilitäts-Gesamtpaket“ zu
schaffen.
Abbildung 21: „Instrumentenkasten“ für den empfohlenen Zielzustand eines
idealtyischen Modells eines differenzierten ländlichen Mobilittätssystems

Zuständig: Land
1. Übergeordnetes Bahn-Bus-Grundnetz:
Taktverkehre auf den Bus-Hauptachsen,
die auf die Bahn abgestimmt sind

Zuständig: Landkreis
2. Landkreisbezogener Linienverkehr zur
Erschließung
Regionalbusverkehr mit Schülerverkehr
Zuständig: Kommune
3. Lokale Feinerschließung
Unter Einsatz flexibler Bedienungsformen
→ Erweiterbar und kombinierbar durch
passende ergänzende Mobilitätsangebote
(Mitfahrportale, Fahrradverleihsysteme,
Carsharing)
Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an VDV 2015.

Verbindliches Bekenntnis aller Länder und Kommunen zu einem
ausreichenden ÖPNV erforderlich
Die Aufgabenausgestaltung, die Ziele und die Organisationsmechanismen (inkl.
Finanzierung und Förderung des ÖV) werden in jedem Bundesland unterschiedlich
geregelt (vgl. Abbildung 22).
Übereinstimmend greifen die ÖPNV-Gesetze den Gedanken des § 1 RegG auf,
wonach die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit
Verkehrsleistungen im ÖV eine Aufgabe der Daseinsvorsorge sei – in der Regel wird
dieser Gedanke jedoch nicht näher ausgeführt. Es ist daher Aufgabe des jeweiligen
Aufgabenträgers, eine ausreichende Verkehrsbedienung zu definieren.

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73

Abbildung 22: Aufgabengestaltung des ÖPNV in den Ländern

Quelle: Eigene Darstellung auf Grundlage der Landes-ÖPNV-Gesetze. Ohne Berücksichtigung der Pflichtaufgabe
Schülerverkehrssicherstellung.

Die ÖPNV-Gesetze aller Länder machen den straßengebundenen ÖV in der Regel
zur Aufgabe der kommunalen Gebietskörperschaften, sprich der Landkreise und
kreisfreien Städte.99 In der Praxis wird die Wahrnehmung dieser Aufgabe je nach
Land und teilweise auch Landkreis unterschiedlich umgesetzt bzw. weiterdeligiert.
Um die Mobilität im ländlichen Raum zu sichern, wäre ein klares Bekenntnis aller
Länder und Kommunen zu einem ausreichenden ÖPNV wünschenswert, dass
verbindliche Mindestqualitäten vorgibt. Dies erfolgt u.a. mit Bezug auf begrenzte
finanzielle Ressourcen nicht, was wenig zufriedenstellend ist, wenn das Ziel einer
ausreichenden Verkehrsbedienung erreicht werden soll.

99

Mit der Aufgabenträgerschaft sind die Planung und Organisation eines Nahverkehrssystems und die
Sicherstellung der Verkehrsleistung verbunden. Die Finanzverantwortung für den ÖV ist den
kommunalen Aufgabenträgern zugeordnet. (Vgl. König 2007)
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74

Mobilitätsmanagement durch Landeskompetenzzentren und
Mobilitätszentralen etablieren
Nachhaltige Mobilitätskonzepte, die verschiedene Verkehrsträger vernetzen,
erfordern weitergehendere Formen der Abstimmung, Kommunikation und
Wissensvermittlung als bisher. Damit innovative Mobilitätsangebote erfolgreich
funktionieren können, ist der Einsatz von „Mobilitätsmanagern“ sinnvoll, die über
Gemeinde-, Kreis- und ggf. auch Landesgrenzen hinweg agieren müssen.
Mobilitätsmanager sollten sich vornehmlich um den lokal angemessenen Einsatz
finanzieller Mittel kümmern, Mobilitätsangebote initiieren und verknüpfen sowie vor
allem Marketingmaßnahmen durchführen. Die Zuordnung dieser Funktion in den
Kontext der derzeitigen Aufgabenträgerstrukturen ist regionalspezifisch zu
definieren, um den lokalen Anforderungen jederzeit gerecht zu werden.
Weitere mögliche Lösungsansätze zur Unterstützung eines Mobilitätsmanagements
stellen etwaige Landeskompetenzzentren oder bereits vielfach umgesetzte
regionale oder überregionale Mobilitätszentralen dar. Sie könnten z.B. die Arbeit von
Landkreisen bzw. Aufgabenträgern und Kommunen miteinander verzahnen und
werden nachfolgend mit einer möglichen Funktionszuordnung beschrieben:

Die Idee: Landeskompetenzzentren für Mobilität
• ÖV-Kompetenzzentren auf Landesebene
• Anlaufstelle für alle im Zusammenhang mit der Einführung von
Gemeinschaftsverkehren auftretenden rechtlichen und
organisatorischen Fragen
• Beratende Unterstützung von Landkreisen bzw. Aufgabenträgern und
Kommunen und anderen Akteuren auf kommunaler Ebene, die z.B. einen
Bürgerbus initiieren möchten
• Kompetenzzentrum sollte die Einrichtung einer virtuellen Plattform für
die Organisation und Integration von Gemeinschaftsverkehren initiieren
• Sollte die Etablierung der Mobilitätszentralen anstoßen und die
Finanzierung organisieren
Quelle: Gies et al. 2015.

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75

Die Idee: Verkehrsmittelübergreifende
Mobilitätszentralen
• Koordination von Angeboten des ÖV und verschiedener
Personenverkehrsdienste (Krankenfahrten, Behindertentransporte)
sowie private Mitfahrgelegenheiten
• Sollte bei Akteur angesiedelt sein, der keine Einzelinteressen verfolgt,
sondern eine sachgerechte und effiziente Mobilitäts-versorgung und
Integration aller Anbieter von Mobilitätsleistungen gewährleistet
• An der Finanzierung beteiligen sollten sich alle Akteure, die hiervon
profitieren
• Private und kommerziell angebotene Mitnahmen müssen angeboten
werden und buchbar sein
• Die Mobilitätszentralen dürfen nicht nur über moderne ITKommunikationswege erreichbar sein
Quelle: Gies et al. 2015.

4.3.2

Planungsprämissen und Zuständigkeiten geeignet zuordnen
Kommunen sollte Handlungsspielraum zugebilligt werden
Zur Unterstützung der Mobilitätssicherung im ländlichen Raum sollte mehr
Verantwortung vor Ort geschaffen werden. Die Planung und Steuerung der
überörtlichen Mobilität entsprechend des Konzepts eines „kommunalen
Maßanzuges“ (vgl. Kapitel 4.3.1) sollte nach wie vor durch die Landkreise erfolgen.
Die Verantwortung für Planung und Steuerung der innerörtlichen Mobilität könnte
jedoch im Sinne einer umsetzungsorientierten Sichtweise mit den Kommunen geteilt
werden.
Abbildung 23: Empfehlung für weiterentwickelte Zuordnung von Mobilitäts-Zuständigkeiten

1. Überörtliche Mobilität:
Planung und Steuerung durch Landkreise
2. Innerörtliche Mobilität:
Planung und Steuerung durch Gemeinden

Quelle: IGES 2016.

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76

Kümmerer-Strukturen und Beteiligungskultur für ländliche
Mobilitätssicherung stärken
Für die Sicherstellung einer kommunalen Feinerschließung sind Kümmerer-Akteure
vor Ort hilfreich, die sich durch gute Vernetzung innerhalb der kommunalen
Strukturen und Detailkenntnissen der lokalen Mobilitätsbedarfe auszeichnen. Ziel ist
es, den öffentlichen Verkehr oder andere öffentlich nutzbare Mobilitätsformen
stärker in das Bewusstsein der Bevölkerung vor Ort zu rufen.
Um öffentlich organisierte Mobilität und deren Vernetzung mit individuellem Verkehr
stärker in das Bewusstsein der Bewohner ländlicher Räume zu rücken, können
diese Kümmerer als Ansprechpartner und Multiplikator vor Ort eingesetzt werden.
Sie können beispielsweise Projektansätze wie die Entwicklung von
Mitnahmeverkehren etc. anschieben und begleiten und sich mit anderen lokalen
Initiativen, etwa Dorfläden, vernetzen. Damit würde auch der Ansatz
„Nahversorgung sicherstellen“ unterstützt, der den Fokus darauf legt, die Mobilität
bzw. die Notwendigkeit, mobil zu werden, gar nicht erst entstehen zu lassen.
Sektorübergreifende Gestaltung und Finanzierung der Mobilität im ländlichen
Raum
Die Planung und Erbringung von Mobilitätsangeboten sollte unter Einbeziehung aller
relevanten Akteure – d.h. Landkreise, Kommunen, Verkehrsunternehmen, Schulen,
Tourismus- und Gesundheitswirtschaft, etc. – erfolgen.
Im Tourismus besteht bereits heute eine Vielzahl von Möglichlichkeiten zur
koordinierten Mobilitässicherung und -finanzierung, in dem z.B. Anteile von lokalen
oder regionalen Tourismusabgaben wie Kurtaxe etc. für die Erbringung von
Mobilitätsangeboten verwendet werden.
Tourismus hat sich in vielen Regionen als Element der Mobilitätssicherung bewährt,
dies kann als „Gutes Beispiel“ auch auf andere Regionen transferiert werden:
Tourismus als Chance der Mobilitätssicherung
• Ländliche Räume stellen oftmals touristisch attraktive Ziele dar.
• Diese Qualität sollte stärker für die Sicherung der Alltagsmobilität
genutzt werden.
• Kommunen und Tourismusbranche sollten daher bei der Entwicklung
von Mobilitätslösungen für den ländlichen Raum zusammenarbeiten.
Quelle: IGES 2016.

Zudem sollten Kooperationsmodelle entwickelt werden, um die Finanzierung und
Erbringung von entstehenden Fahrten etwa aus touristischen Gründen oder im
Umfeld der Gesundheitsversorgung zu optimieren.
Nachfolgend wir dazu ein konkret prüfbarer Ansatz aufgezeigt, der im Kapitel 4.3.3
vertieft aufgegriffen wird:

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77

Die Idee: Kooperationsmodell zwischen ÖV und
Gesundheitsbereich
• Durch Elemente der Nutznießerfinanzierung könnten zum Beispiel auch
Situationen zum beiderseitigen Vorteil entstehen wie etwa zwischen ÖVAufgabenverantwortlichen und den Akteuren der
Gesundheitsversorgung.
• Es sollte in diesem Kontext geprüft werden, wie z.B. öffentlich
organisierte Mobilität durch (finanzielle) Beteiligung der
Gesundheitsbranche zielgerichtet die Erreichbarkeit zentraler
medizinischer Versorgungsstandorte verbessern kann, wenn es nicht
anders erfolgreich gelingt, eine dezentrale ambulante
Gesundheitsversorgung im gesetzlich gebotenen Rahmen
sicherzustellen.
• Für das Mobilitätsgeschehen im ländlichen Raum lassen sich daraus
realistische Mehrwerte in Form von zusätzlicher öffentlich finanzierter
Mobilität ermöglichen und die Mobilitätssicherung somit konkret
verbessern helfen.
Quelle: IGES 2016.

Beteiligungskultur durch „Mobilitätskonferenzen“ stärken
Eine Möglichkeit, die Zusammenarbeit zwischen den relevanten Akteuren zu
fördern, besteht in der Etablierung von Mobilitätskonferenzen. Hier sollte ein
interkommunaler Ansatz verfolgt werden, bei dem der Landkreis seine Kommunen
federführend unterstützt.
Mobilitätskonferenzen können ein geeignetes Instrument sein, um Bedarfe zu
identifizieren und Mobilitätslösungen für überörtliche Flächenerschließungen
passgenau für eine Region zu realisieren.

Von anderen lernen: Kommunale
Gesundheitskonferenz Reutlingen
• Berät über Fragen der Gesundheitsförderung, der Prävention und der
Versorgung auf lokaler Ebene, stimmt Empfehlungen ab und begleitet
die konkrete Umsetzung der Empfehlungen
• Das Gremium der Kommunalen Gesundheitskonferenz versteht sich als
Steuerungsgruppe und wird vom Landrat des Landkreises Reutlingen
geleitet
• Die inhaltliche Arbeit wird in Arbeitskreisen geleistet. Die Arbeitskreise
bringen ihre Ergebnisse in das Gremium ein
• Die Geschäftsstelle der Kommunalen Gesundheitskonferenz vernetzt die
unterschiedlichen Ebenen miteinander, erstellt die Grundlagen für die
örtlichen Analysen, koordiniert und moderiert den Prozess und begleitet
die Umsetzung
Quelle: IGES 2016.

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78

Barrierefreiheit als Planungsprämisse für die Feinerschließung
berücksichtigen
Der Gesetzgeber hat durch die novellierte Fassung des
Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) eine weitreichende Zielstellung an die
barrierefreie Gestaltung des ÖV formuliert und die Ausgestaltung dem Instrument
des Nahverkehrsplans zugeordnet. Der Nahverkehrsplan hat gemäß § 8 Abs. 3 Satz
3 PBefG „die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten
Menschen100 mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen
Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu
erreichen“.
Ein barrierefreier ÖV in ländlichen Räumen ist jedoch nicht Selbstzweck, sondern
steigert insgesamt die Attraktivität des ÖV, und zwar nicht nur für in ihrer Mobilität
oder sensorisch eingeschränkte Menschen, sondern für alle Kunden und Fahrgäste.
Im Vergleich zu städtischen Verkehrssystemen sind barrierefreie Infrastrukturen im
ländlichen Raum oftmals noch unterentwickelt. Die eingesetzten Fahrzeuge sind
zwar zunehmend barrierefrei zugänglich, jedoch nutzt dies nur dann, wenn auch die
Haltestellen entsprechend gestaltet sind.
Bei einer barrierefreien Gestaltung des ÖV dürfen daher nicht nur einzelne
Komponenten des Systems barrierefrei gestaltet sein, sondern es muss ein
ganzheitliches System aus barrierefreien ÖV-Netzen, Fahrzeugen,
Haltestellen/Zugangsstellen und Informationsmöglichkeiten vorhanden sein.101
Barrierefreiheit konkret erreichen - abgestufte Anforderungen und
pragmatische Herangehensweise in den Nahverkehrsplänen nutzen
Durch den erheblichen resultierenden Investitionsaufwand ist bei gleichzeitig
begrenzten finanziellen Mitteln eine Prioritätensetzung bei der Umsetzung des bis
2022 geforderten barrierefreien ÖV erforderlich: Praktisch bewährt sich folgende
zeitliche Abstufung der Maßnahmen in den derzeit zu erstellenden
Nahverkehrsplänen:
 Kurzfristige Maßnahmen (bis zu vier Jahre),
 mittelfristige Maßnahmen (bis ca. 2022)
 langfristige Maßnahmen (nach 2022).
Hauptpriorität ist in jedem Fall die Anpassung von Fahrzeugen, Haltestellen und
Informationssystemen an die Erfordernisse der Barrierefreiheit. Der barrierefreie
Ausbau sollte vorrangig an stark frequentierten Haltestellen sowie an ÖVVerknüpfungspunkten erfolgen.

100

Der Begriff sensorisch bezieht sich auf die Wahrnehmung von Reizen der Sinnesorgane, hier
insbesondere auf das Sehen und das Hören.
101
Vgl. Gipp 2015
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79

Weitere Prioritäten sollten auf lokaler Ebene festgelegt werden. So sollten z.B. die
nachfragestarken Linien oder Haltestellen vorrangig barrierefrei ausgebaut werden.
Eine enge Abstimmung mit den jeweiligen Baulastträgern, Verkehrsunternehmen
sowie mit den Integrations- bzw. Behindertenbeauftragten und weiteren
Interessenvertretern ist dabei sehr angebracht.102
Handlungsrahmen für barrierefreie Planung schaffen
Die Verantwortung für Bau und Unterhalt von Haltestellen liegt meist bei den
kommunalen Fachbehörden. Die Aufgabenträger haben daher in der Regel nur
einen begrenzten Umsetzungsspielraum.
Am Beispiel vieler brandenburgischer Landkreise wird deutlich, dass trotz des
beschriebenen Dilemmas ein Handlungsrahmen geschaffen werden kann. Es
existieren hier durch die im Land umgesetzte zentralisierte Finanzierung des
öffentlichen Nahverkehrs klare Ziele für Investitionen in Infrastrukturmaßnahmen
des ÖV.
Die Förderbedingungen bzw. Zuwendungsvoraussetzungen für Haltestellen werden
vielfach von den Landkreisen gestaltet und sollten durch die Nahverkehrspläne
unterstützt werden. Die Förderung kann damit von der Planung und Realisierung
barrierefreier Standards abhängig gemacht werden. Dies ist eine einfache und
effiziente Maßnahme, in der Praxis muss sie jedoch auch konsequent angewendet
werden.
Es kommt also darauf an, z.B. über die jeweiligen Integrations- oder
Behindertenbeauftragten die Berücksichtigung barrierefreier Planung zu prüfen und
im Zweifel einzufordern. Die Landkreise können weiterhin durch die Formulierung
von Anforderungen an die Gestaltung von Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs in
den Nahverkehrsplänen bzw. bei Förderung von Neu- oder Ersatzbeschaffungen
von Fahrzeugen weitere Anforderungen an die Beschaffenheit der Fahrzeuge
festlegen.103
4.3.3

Erforderliche Ressourcen regional zur Verfügung stellen
Das gegenwärtige Finanzierungssystem des ÖV ist äußerst komplex. Neben den
Fahrgelderlösen sind vor allem Bund, Länder und Kommunen mit Steuermitteln an
der ÖV-Finanzierung beteiligt104.
Zur Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs sind – neben
Fahrgasteinnahmen – insbesondere die sogenannten Regionalisierungsmittel
entscheidend, die der Bund den Ländern zur Verfügung stellt. Grundsätzlich ist den
Ländern freigestellt, wie sie die Mittel des Bundes einsetzen. Allerdings konkretisiert
§ 6 Abs. 1 RegG, dass die Verwendung der Regionalisierungsmittel „insbesondere“
für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) bestimmt ist. In der Praxis führt diese
102

Vgl. Gipp 2015
Vgl. Gipp 2015
104
Nach Artikel 106a GG in Verbindung mit § 5 Abs. 1 RegG steht den Ländern für den ÖV ein Betrag
von gegenwärtig rund sieben Milliarden Euro pro Jahr aus den Steuermitteln des Bundes zu. Ab 2016
werden diese Mittel auf acht Milliarden Euro erhöht und dann jährlich um 1,8% erhöht.
103

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Formulierung dazu, dass die Mittel überwiegend für den SPNV verwendet werden.
Ein Teil der Mittel fließt aber auch in den öffentlichen Straßenpersonennahverkehr
und in Infrastrukturmaßnahmen.105
Die Finanzierung des öffentlichen Straßenpersonenverkehrs (ÖSPV) ist
ausgesprochen unübersichtlich (vgl. auch Abbildung 17, die die
Finanzierungsströme im ÖV darstellt). Die Regelungszuständigkeit für den ÖSPV
liegt bei den Ländern, die regelmäßig die Städte und Landkreise als Aufgabenträger
festgelegt haben. Einzelne Bundesländer, z.B. Brandenburg, Nordrhein-Westfalen
oder Schleswig-Holstein, weisen den Aufgabenträgern pauschalisierte einheitliche
oder an Indikatoren gebundene Finanzmittel zu. Die meisten Länder verwenden
aber nach wie vor eine Vielzahl einzelner Finanzierungstöpfe mit jeweils
unterschiedlichen Finanzierungsmodalitäten.
Der Bund beteiligt sich – neben den Regionalisierungsmitteln – z.B. indirekt über
Steuererleichterungen (Entfall der Kfz-Steuer, Steuerminderungen beim
Querverbund) oder Ausgleichszahlungen nach dem Sozialgesetzbuch und direkt
über das Entflechtungsgesetz (anteilige Finanzierung von Investitionen,
insbesondere in die Infrastruktur) an der Finanzierung. Schließlich leisten
Gemeinden und Kreise z.B. aus Eigenmitteln Finanzierungsbeiträge.
Bei der Finanzierung des ÖSPV im ländlichen Raum sind weiterhin Schulträger von
großer Bedeutung, also insbesondere Gemeinden, Kreise und Zweckverbände
sowie auch freie Schulträger. Zumindest die öffentlichen Schulträger schließen
üblicherweise zusammen mit den Aufgabenträgern Verträge mit
Verkehrsunternehmen, es bestehen aber auch zahlreiche Einzelregelungen (die
auch den Aufgabenträgern nicht oder nur teilweise bekannt sind).
Weiterentwicklung bzw. Neugestaltung der ÖV-Finanzierung
Um den ÖV im ländlichen Raum langfristig zu sichern, ist eine grundlegende Reform
der Finanzierungsinstrumente in der Diskussion. Im Mittelpunkt stehen dabei
insbesondere die in Kapitel 6.5 diskutierten Aspekte:




Erhöhung der Transparenz der Finanzierung
Effiziente Mittelverwendung
Bereitstellung angemessener Finanzmittel durch Bund und Länder.

Kommunale Selbstverwaltung stärken
Die ÖV-Finanzierung sollte maßgeschneiderte Lösungen auf der kommunalen
Ebene ermöglichen. Eine Idee wäre hier die Etablierung eines „Gemeindebudgets“,
d.h. Kommunen bekommen vom Land oder vom Landkreis einen gewissen Betrag
oder die Vorgabe, einen gewissen Prozentsatz ihrer Haushaltsmittel für Mobilität
einzusetzen. Diese Idee greift die vorgenannten Ansätze zur Modifikation von
Aufgabenträgerzuständigkeiten auf lokaler Ebene auf.

105

Vgl. IGES 2014a

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81

Mit diesen Mitteln können die Kommunen z.B. ein Gemeindeauto oder kommunale
Räder vorhalten oder neue (Ruf-)Busangebote einrichten. Ziel ist die finanzielle
Absicherung bei Realisierung der Empfehlung einer gesteigerten lokalen
Verantwortung etwa in Form eines Gemeindebudgets.
Nutznießerfinanzierung etablieren
Eine Möglichkeit der ÖV-Finanzierung besteht in der Einbeziehung der Profiteure
von öffentlicher Mobilität im Sinne einer Nutznießerfinanzierung. So könnten z.B.
Lösungen zu der Versorgungsproblematik der Gesundheitsbranche durch bessere
Mobilität zu noch vorhandenen medizinischen Standorten entwickelt werden.
Weiteres Beispiel für eine Nutznießerfinanzierung wäre die (freiwillige) Beteiligung
der vom ÖV bedienten Einrichtungen einer Kommune (z.B. Einzelhändler, Banken,
Ärzte, Unternehmen, Gastronomen) an den Betriebskosten, die die Kommune für
Mobilitätsangebote aufbringen muss. Im Gegenzug könnten die Einrichtungen z.B.
davon profitieren, dass sie mit monatlichen Abrechnungen eine genaue Übersicht
darüber erhalten, zu welchem Zeitpunkt und aus welcher Richtung Fahrgäste zu
ihnen befördert wurden.

Von anderen lernen: Drittnutzerfinanzierung von Rufund Bürgerbussen im Projekt "midkom"
• EU-gefördertes Projekt in Südhessen
• Während die Fahrgäste immer den gleichen Preis zahlen, gibt es für
Einrichtungen, die sich freiwillig an der Finanzierung eines örtlichen Rufund Bürgerbusses beteiligen, zwei Modelle:
• einen nachfrageabhängigen Ansatz pro Fahrgast (0,50 Euro) oder
• einen monatlichen Pauschalbetrag
• Acht Einzelhändler in der Nähe einer Haltestelle haben sich mit
Pauschalbetrag beteiligt, neun haben Unterstützung in Abhängigkeit der
Fahrten von und zu Haltestellen in ihrer Nähe zugesagt
• Kostendeckungsgrad konnte von ca. 25% auf ca. 60% erhöht werden
Quelle: Benz 2012.

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82

Von anderen lernen: Bürgerbus Grünolino in Leipzig
• An diesem Projekt beteiligen sich eine Reihe von Drittnutzern wie
Wohnungsunternehmen, Einkaufszentren und Banken durch einen
freiwilligen finanziellen Beitrag, der den Betrieb des Busses sichert
• Arbeitgeberseitigen Finanzierung durch Jobticket und Liniensponsoring
einerseits sowie Finanzierung durch andere Drittnutzer wie
Wohnungsunternehmen, Einzelhändler, Einkaufscenter und Dienstleister
andererseits
• Drittnutzer haben durchaus ein Interesse an einem funktionierenden ÖV
und lehnen daher eine Beteiligung an dessen Finanzierung nicht
grundsätzlich ab, solange der Betrag erschwinglich bleibt
• Einwerben von Sponsoren und die zu treffenden Vereinbarungen sind
mit einigem Aufwand verbunden
Quelle: LVV 2013.

Finanzierungsströme außerhalb des ÖV nutzen
Ein Ansatz für ein alternatives ÖV-Finanzierungsmodell ist es, Finanzierungsströme
außerhalb des ÖV zu nutzen. Hier bietet sich z.B. die Gesundheitswirtschaft an, da
die ÖV-Branche die Erreichbarkeit medizinischer Versorgung unterstützt.
Mobilitätsangebote können die Defizite fehlender ambulanter Versorgung im
ländlichen Raum lindern und die Erreichbarkeit von Krankenhäusern verbessern.
Es wäre denkbar, dass sich die Gesundheitswirtschaft (z.B. Kassenärztliche
Vereinigung) als Nutznießer an der Finanzierung der entstehenden Mobilität
beteiligt. Im Ergebnis entstünden neue Mobilitätsangebote zur Sicherung der
Erreichbarkeit der medizinischen Versorgung, mitfinanziert durch die
Gesundheitswirtschaft.
Zukunftskonzepte zur Gesundheitsmobilität entwickeln
Unabhängig vom Umfang der subjektiv empfundenen oder berechneten
Unterversorgung mit ambulanter ärztlicher Versorgung in einigen ländlichen
Räumen in Deutschland ist der Erhalt oder etwa die Ansiedlung von Arztsitzen in
ländlichen Regionen oft sehr schwer. Dies scheitert oft an den erforderlichen
Investitionen und an nicht ausreichenden Fallzahlen in ländlichen Regionen, die
einem wirtschaftlichen Praxisbetrieb entgegenwirken.
Durch Konzepte der Gesundheitsmobilität könnten Patienten in solchen Regionen
mit vertretbarem Aufwand zum nächsten Arzt gebracht werden, d.h. die
medizinische Versorgung würde auch ohne die neue Ansiedlung von Ärzten
sichergestellt.
Ergänzend unterstützen Konzepte zur Gesundheitsmobilität die Diskussion um die
Versorgungsdichte auch im stationären Bereich – denn je einfacher der Transport
von Patienten zum Arzt ist, umso geringer ist die nötige Dichte an Ärzte- und
Krankenhäusern.

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83

Mobilitäts-Fonds in Landkreisen etablieren
Über einen gemeinsam gebildeten Mobilitäts-Fonds, der sich aus Mitteln der
Vertragspartner (z.B. Kommunen, Gesundheits-, Tourismuswirtschaft)
zusammensetzt, könnten Projekte initiiert, in einzelnen Modellregionen realisiert und
anschließend mit den Akteuren vor Ort praktisch umgesetzt werden.
Als zentrales Steuerungsgremium könnte etwa ein Lenkungsausschuss Mobilität
etabliert werden, dem alle Projektpartner angehören.
Von anderen lernen: Demografie-Projekt Havelland
• Die Projektpartner (Landkreis Havelland, alle Mittelzentren im
Havelland, die Havelland-Kliniken Unternehmensgruppe und die Ämter
des ländlichen Raums) treffen sich in regelmäßigen Abständen im
Rahmen eines Lenkungsausschusses.
• Das Projekt besteht aus einem Demografie-Fonds, in den jedes Mitglied
einen finanziellen Betrag einzahlt. Durch die Mittel des beteiligten
Landkreises wird sichergestellt, dass gemeinsam entwickelte Projekte
dann konkrete Mehrwerte bei den beteiligten Partnern generieren.
• Im Lenkungsausschuss wird über alle wichtigen Fragen und Projekte
diskutiert und entschieden - so auch über die Mittelvergabe aus dem
Demografie-Fonds für konkrete Maßnahmen.
• Unterhalb dieser Regieebene treffen sich im Rahmen von
Arbeitsgruppen unterschiedlichste Akteure (Verwaltung, Vereine,
Gesellschaften, Verbände, Ehrenamtliche) zur Initiierung und
Realisierung von Teilprojekten in den beteiligten Modellregionen.
• Weitere Informationen: http://www.havelland.de/Demografie-ProjektHavelland.2222.0.html.
Quelle: Landkreis Havelland 2015.

Subjektförderung wie Mobilitäts- oder Taxigutscheine für den ländlichen
Raum?
Zur Sicherung der Mobilität im ländlichen Raum werden ebenfalls Möglichkeiten
diskutiert, Teile der öffentlichen Finanzierung für Mobilität in Richtung einer
Subjektförderung zu entwickeln106. Die Subjektförderung funktioniert nach dem
Prinzip, nicht mehr das „Objekt“ ÖV-Angebot zu finanzieren, sondern den
„Subjekten“ – hier sind auf Mobilitätsangebote angewiesene Personen gemeint – die
Fördergelder direkt zur Verfügung zu stellen.
Beispielsweise kann dies in Form von Mobilitäts- oder Taxigutscheinen umgesetzt
werden, die zur Finanzierung der Taxifahrt oder zur Kostenbeteiligung bei der
Mitnahme im privaten Pkw ausgegeben werden können.107
In Deutschland bestehen bereits Ansätze einer Subjektförderung in der
Schülerbeförderung. Einzelne Schülerbeförderungssatzungen von Landkreisen108

106

Vgl. Küpper 2011
Vgl. Karl, Canzler 2011
108
Z.B. in den Landkreisen Prignitz und Stendal
107

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84

erlauben die Erstattung von Fahrtkosten für private Beförderungsmittel. Schüler,
deren Beförderung mit dem Schülerbus zu aufwändig wäre oder die maximal
zulässige Schulwegdauer überschreiten würde, können eine Subjektförderung
erhalten109.
Auch Taxigutschein-Modelle sind in Ansätzen bereits vorhanden. So findet das
Konzept des sogenannten „Fifty-Fifty-Taxis“ in einigen Regionen Deutschlands zum
Teil bereits seit vielen Jahren Anwendung, wenngleich hier Zielstellungen der
Verkehrssicherheitsarbeit über denen der Mobilitätssicherung stehen.
Die Zielgruppe für dieses Angebot sind jugendliche Discobesucher. Das Fifty-FiftyTicket ermöglicht die Nutzung eines Taxis für die Heimfahrt von der Disco zum
halben Preis. Die eine Hälfte des Fahrpreises wird vom Fahrgast bezahlt, die
andere vom Landkreis oder von der Gemeinde, ggf. unter Beteiligung der
Diskotheken, von Banken oder Krankenkassen.
Die Idee: Mobilitätsgutscheine
• Einzelpersonen erhalten ein zweckgebundenes Mobilitätsbudget
• Person kann individuell wählen, welche Mobilitätsalternative sie nutzen
möchte (z.B. Mitnahmeverkehre, Fahrrad, Rufbus)
Die Idee: Taxigutscheine
• Einzelpersonen erhalten Gutscheine, die sie für die Taxinutzung
einsetzen können
Der Nutzen von Mobilitäts- oder Taxigutscheinen wird von Experten häufig kritisch
gesehen. Die genaue Ausgestaltung (z.B. die Frage, an welchen Faktoren sich die
Zuweisung von Gutscheinen zu Personen orientieren soll) und der Nutzen sind
fraglich. Zudem können Mobilitäts- oder Taxigutscheine keine Lösung darstellen,
wenn im ländlichen Raum kein Taxiunternehmen und kein ausreichendes ÖVAngebot mehr vorhanden sind.

4.4

Zwischenfazit zu öffentlichen Handlungsoptionen zur
Mobilitätssicherung im ländlichen Raum
Im Folgenden werden wichtige Empfehlungen und Handlungsbedarfe zu
öffentlichen Handlungsoptionen zur Mobilitätssicherung im ländlichen Raum
abgeleitet bzw. zusammengefasst:
Differenzierte Bedienungssystematik im ÖV anwenden
Da sich die aufkommensschwachen, weit verstreuten Verkehre in ländlichen
Räumen nur schwer im klassischen Linienverkehr bündeln lassen, wird im Bereich
des ÖV eine differenzierte Bedienungssystematik empfohlen.
109

Vgl. Küpper 2011

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Im Wesentlichen sollen dabei die drei Ebenen des konventionellen Linienverkehrs
von Bus und Bahn in hoher Qualität mit zubringenden Bedienungselementen sowie
einer flächenhaften Erschließung unter Nutzung flexibler Bedienungsformen
konsequent vernetzt werden. Die höchste Angebotsqualität konzentriert sich dabei
auf die nachfragestarken Strecken, während für weniger stark nachgefragte Routen
auch geringere Angebotsstandards genutzt werden. Flexible Bedienformen
ergänzen den konventionellen ÖV in der Feinerschließung sowie vor allem in Zeiten
und Räumen schwacher Verkehrsnachfrage.
Flexible Bedienformen stärken
Flexible Bedienformen wie etwa Anruf-Sammel-Taxis oder Rufbusse können gerade
dort, wo der klassische ÖV an seine Grenzen gerät, die vom Pkw unabhängige
Basismobilität sichern helfen. Die Anwendbarkeit des bestehenden Rechtsrahmens
sollte im Sinne der Beseitigung von Unklarheiten erleichtert werden, damit möglichst
keine Umsetzungshürden jedweder Form Optionen der Mobilitätssicherung
entgegenstehen.
Rolle von ÖV-Unternehmen weiterentwickeln
Über die Umstrukturierung der herkömmlichen ÖV-Angebote zu differenzierten und
integrierten Systemen hinaus wird angeregt, die Rolle derzeitiger ÖV-Unternehmen
zukünftig weiterzuentwickeln, sodass umfassende Mobilitätsmanager entstehen, die
auch Mobilitätsangebote organisieren und vernetzen können, die nicht von Ihnen
selbst erbracht werden.
Dies ist zwar ein ambitioniertes Ziel, dennoch könnten so aus einer Hand mögliche
Wegeketten Realität werden, die verschiedene Angebote wie etwa eine organisierte
Mitfahrt in einem Pkw von der Haustür zu einem lokalen Mobilpunkt und von dort mit
einem Linienbus zum Einkaufsbummel in das nächste Mittel- oder Oberzentrum
kombinieren. Dadurch entstünden vom Nutzer her gedachte tatsächliche
Alternativen zum Selbst-Fahren, die auch den nach wie vor wichtigsten
Verkehrsträger im ländlichen Raum – den privaten Pkw – einbeziehen wollen.
Interkommunales Mobilitätsmanagement etablieren
Für einen attraktiven und bedarfsgerechten ÖV der Zukunft im ländlichen Raum gibt
es nicht das eine Patentrezept – für jede Region muss ein maßgeschneidertes
System gefunden werden. Damit ist ein höheres Maß an Flexibilität und
Pragmatismus bei den Umsetzern gefragt. Für den Erfolg innovativer
Mobilitätsangebote ist der Einsatz von Mobilitätsmanagern sinnvoll, die über
Gemeinde-, Kreis- und ggf. auch Landesgrenzen hinweg agieren müssen. Sie sollen
sich vornehmlich um den lokal angemessenen Einsatz finanzieller Mittel kümmern,
Mobilitätsangebote initiieren und verknüpfen sowie vor allem Marketingmaßnahmen
durchführen.

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86

Es gilt, die Beteiligungskultur zu stärken und die Zusammenarbeit zwischen allen
beteiligten Akteuren voranzutreiben. Ebenso sollten Kooperationsmodelle entwickelt
werden, um außerhalb des ÖV entstehende Verkehre (z.B. Gesundheitsbereich,
Tourismus) in integrierte Mobilitätslösungen aufzunehmen.
Multimodalität und Verknüpfung der Verkehrsträger schaffen
Auch im ländlichen Raum sollte eine sinnvolle Verknüpfung der Mobilitätsoptionen
stärker umgesetzt werden, um intermodale Wegeketten zu ermöglichen
(beispielsweise durch Verknüpfung an lokalen „Mobilpunkten“) und begrenzte
finanzielle Mittel effizient einsetzen zu können. In diesem Zusammenhang müssen
Information und Buchungsmöglichkeit zu Mobilitätsangeboten mindestens noch in
einem mittelfristigen Zeitraum auf klassischem Weg zugänglich sein (z.B. per
Fahrplanaushang oder Ticketautomat), da sie sonst für die heutige Generation
Älterer, die oft kein Smartphone oder Internet nutzen, nur unzureichend nutzbar
sind.
Barrierefreie Infrastruktur zur Unterstützung der Multimodalität und des
Fußverkehrs schaffen
Barrierefreie Fußwege und vor allem barrierefreie Schnittstellen zwischen
verschiedenen Verkehrsträgern sollten auch im ländlichen Raum als Teil der
Mobilitätsverbesserung etabliert werden, wobei aufgrund begrenzter Mittel
Priorisierungen bei der Umsetzung vorzunehmen sind. Barrierefreiheit muss dabei
integriert verstanden werden und gelingt nur, wenn sowohl Infrastrukturen und
Fahrzeuge als auch die Informationsverfügbarkeit verzahnt werden.
Potenziale des Radverkehrs ausschöpfen
Das Fahrrad trägt heute nur begrenzt und teilweise nur saisonal zur
Mobilitätssicherung im ländlichen Raum bei, insbesondere bei der älteren
Bevölkerung. Negative Faktoren wie große Entfernungen oder schwierige
Topographie scheinen angesichts der zunehmenden Nutzung von Pedelecs
allerdings lösbar. Daher sollten das Fahrrad und seine Potenziale stärker
ausgeschöpft werden, indem eine bessere Verknüpfung mit anderen
Verkehrsträgern gewährleistet und zielgerichtetes Marketing betrieben wird.
Tourismus als Chance der Mobilitätssicherung verstehen und nutzen
Oftmals stellen ländliche Räume touristisch attraktive Destinationen dar. Diese
Qualität sollte stärker für die Sicherung der Alltagsmobilität genutzt werden.
Kommunen und die Tourismusbranche sollten zusammenarbeiten und neue
Angebote schaffen, um – zumindest zeitlich begrenzt – Synergieeffekte zwischen
touristischer Erschließung und Wertschöpfung sowie Mobilitätssicherung als
Daseinsvorsorgeaufgabe zu erzielen.

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87

Finanzierung des ÖV zielgerichtet weiterentwickeln
Die öffentliche Hand steht weiterhin in der Verantwortung, als Aufgabe der
Daseinsvorsorge eine Grundversorgung an Mobilität für die Bürger zu sichern. Der
effizientere Einsatz der Mittel erscheint dabei ratsam. Entsprechende gute Beispiele
in ausgewählten Bundesländern können Vorlage für andere Regionen sein. Darüber
hinaus sollten neue Finanzierungsquellen ernsthaft diskutiert werden: So kann
beispielsweise die Einbeziehung der Profiteure von öffentlicher Mobilität im Sinne
einer Nutznießerfinanzierung (z.B. Linderung der Versorgungsproblematik der
Gesundheitsbranche durch bessere Mobilität zu noch vorhandenen Standorten)
maßgebliche Vorteile sowohl für die Aufgabenträger öffentlicher Verkehre, die
profitierenden Wirtschaftsbereiche und vor allem die Fahrgäste eröffnen und sollte
daher zukünftig eine größere Rolle spielen.

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88

5. Privates Engagement zur Mobilitätssicherung – Chancen
für und Anforderungen an Mitnahmeverkehre, privat
organisierte und ehrenamtliche Mobilitätsangebote
Wenngleich die Frage der Mobilitätssicherung im ländlichen Raum überwiegend als
öffentliche Pflicht im Kontext des Begriffs Daseinsvorsorge gesehen wird, greift
diese Auslegungsphiliosphie zu kurz, denn Mobilität ist ein Standortfaktor, der die
gesamte Gesellschaft betrifft.
Nur gemeinsam mit dem Engagement der Bewohner ländlicher Regionen und der
dort ansässigen Wirtschaftsunternehmen und Organisationen ist es realistisch,
zukunftsfähige Mobilitätslösungen zu schaffen.
Dies berücksichtigt, dass der weit überwiegende Anteil der Verkehrsleistung im
ländlichen Raum auch heute schon privat organisiert wird – nämlich im privaten
Pkw.
In diesem Kapitel sollen folgende Leitfragen betrachtet und mit Ansätzen und
Empfehlungen hinterlegt werden:
Abbildung 24: Leitfragen zur Rolle des privaten Engagements zur
Mobilitätssicherung im ländlichen Raum

Wie kann privates
Engagement zur
Mobilitätssicherung
beitragen?

Welche Chancen und
Anforderungen bestehen
an privat organisierte und
ehrenamtliche
Mobilitätsangebote?

Eigene Abbildung.

5.1

Lösungsansätze des privaten Engagements zur Mobilitätssicherung
Die Mobilität im ländlichen Raum kann nachhaltig verbessert und gesichert werden,
wenn bestehende Verkehrsangebote aller Verkehrsträger optimiert und deren
Potenziale genutzt werden.
Zwar entfällt der größte Anteil an den genutzten Verkehrsmitteln auf den privaten
Pkw, aber ein detaillierter Blick auf die Verkehrsmittelnutzung lässt schon heute
relevante Anteile im Bereich der Mitfahrt im privaten Pkw erkennen. Dies ist nichts
anderes als eine private Form des sogenannten Mitnahmeverkehrs, der in einigen
Forschungsvorhaben110 in Deutschland auch von öffentlicher Seite unterstützt
werden soll.
Ebenso sind durch bürgerschaftliches Engagement getragene Mobilitätsoptionen
oder privatwirtschaftliche Initiativen zur Mobilitäts- und Erreichbarkeitssicherung
optionale Lösungen für den ländlichen Raum.

110

Vgl. Forschungsprojekt Mobilfalt im Kapitel 5.1.1

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89

Welche Ansätze im Einzelnen bestehen und wo deren Chancen und
Herausforderungen liegen, wird im Folgenden erläutert.
Abbildung 25: Ausgewählte Lösungsansätze privaten Engagements zur
Sicherung der Mobilität im ländlichen Raum

Klassische private Mitnahme im
engen sozialen Umfeld
Fahrgemeinschaften, hier Pendler
Mitnahmeverkehre

Sharing-Modelle

Private Mitnahme mit
unbekannten Personen
(organisiert und spontan)
Überregionale Mitfahrplattformen
und regionale Mitfahrerportale

Privatwirtschaftliches Engagement

Ehrenamtliche Mobilitätsoptionen

Quelle: IGES 2016.

5.1.1

Potenzial von Mitnahmeverkehren für den ländlichen Raum
Ein Lösungsansatz für die Mobilitätssicherung im ländlichen Raum ist die Mitnahme
in privaten Pkws. Sie ist bereits heute eine breit genutzte Mobilitätsform
insbesondere für Kinder, Pendler und Ältere.
Die Grundidee der Mobilitätssicherung durch die private Mitnahme orientiert sich an
den vielfach bestehenden freien Kapazitäten in den ohnehin verkehrenden Autos.
Sofern die jeweilig geplanten Wege bzw. Routen sowie die gewünschten Fahrzeiten
ganz oder teilweise übereinstimmen, entstehen potenzielle Mitfahroptionen.
Mitnahmeverkehre können in unterschiedlichen Formen ausgestaltet sein. Im
Folgenden werden die gängigsten Arten privat und gewerblich organisierter
Mitnahmeverkehre vorgestellt.
Klassische private Mitnahme im engen sozialen Umfeld
Die klassische private Mitnahme ist bereits heute gängiger Bestandteil der Mobilität
von Bewohnern ländlicher Räume. Die überwiegende Anzahl der Mitnahmen erfolgt
durch Mitfahrt im engeren sozialen Kontext der Mitfahrer. Besonders häufig wird
nach Ergebnissen einer bisher unveröffentlichten Studie in einem ostdeutschen
Bundesland bei Verwandten bzw. Freunden und Nachbarn mitgefahren.
So fährt beispielsweise die Rentnerin ohne eigenen Führerschein bei ihrer
Nachbarin mit, um im nächsten Supermarkt einzukaufen oder Kinder werden
nachmittags von ihren Eltern mit dem Auto zum Spielen zu Freunden gebracht.

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90

Gerade in ländlichen Regionen ist z.B. das "Elterntaxi" häufig im Dauereinsatz, um
Kinder und Jugendliche zur Schule, zum Sport oder zu Freunden zu bringen111.
Ältere Menschen fahren für den Weg zum Arzt oder zum Einkaufen häufig bei
Familienmitgliedern oder Nachbarn mit.
Fahrgemeinschaften, hier Pendler
Ein weiteres Beispiel sind Fahrgemeinschaften zum Pendeln, die vielfach die
gemeinsame Fahrt zu einem Arbeitsort beinhalten.
Hierfür gibt es bereits regionale Initiativen, die gezielt die Bildung von
Fahrgemeinschaften zum Pendeln fördern wollen. Je nach Region konnten sich
auch bereits Infrastrukturen wie Pendlerparkplätze an Autobahnauffahrten u.ä.
etablieren.
Beispiel: Mitfahrgelegenheiten speziell für Pendler
• Konzepte:
• Pendlernetz:
• Jahr der Einführung: 2000
• Internetgestützte Vermittlungsplattform zur Bildung von
Fahrgemeinschaften im Berufs- und Freizeitverkehr
• Ziel ist es, durch Fahrgemeinschaften die täglichen Fahrkosten für
Berufspendler zu reduzieren, den Individualverkehr zu verringern und die
Umwelt zu entlasten
• Pendlernetzseiten sind nach Kreisen und Städten strukturiert
• Nutzer kann kostenlos und unverbindlich nach Mitfahrgelegenheiten
suchen oder Mitfahrer für das eigene Fahrzeug gewinnen
• Pendlerportal:
• Jahr der Einführung: N.N.
• Internetgestützte Vermittlungsplattform zur Bildung von
Fahrgemeinschaften im Berufs- und Freizeitverkehr
• Finanziert über Partner wie z.B. Bundesländer, Gemeinden, Landkreise
oder Verkehrsverbünde
• ÖPVN-Tiefenintegration und Beförderungs-Garantie: Ziel ist es, den
Bürgern eine Alternative zum Individualverkehr zu bieten. Für jede
Suchanfrage wird eine passende ÖV-Verbindung zur Verfügung gestellt
• Weitere Informationen: http://www.pendlerportal.de;
http://www.pendlernetz.de
Quelle: MOVECO GmbH 2015; Marktplatz GmbH 2015.

111

Vgl. DVS 2015

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91

Abbildung 26: Pendlerparkplatz im ländlichen Raum

Quelle: IGES 2016.

Private Mitnahme mit unbekannten Personen (organisiert und spontan)
Daneben existieren private Mitnahmen, bei der eine Mitfahrt zwischen zuvor
unbekannten Personen zustande kommt. Diese Angebote (s. nachfolgende Kästen)
bauen auf dem „Anhalter-Prinzip“ auf. Sie zeigen eine Möglichkeit zur Nutzung und
besseren Auslastung des bestehenden motorisierten Individualverkehrs auf.
Es existieren einige Modellprojekte, die zufällig entstehende Mitfahrten unterstützen.
Nachfolgend werden zwei Beispiele vorgestellt, wenngleich eine Vielzahl von
Beispielen bereits seit den 1970er Jahren in der deutschen Fachliteratur
dokumentiert wurde.112
Allen diesen Beispielen ist überwiegend gemein, dass meist nur sehr
überschaubare Fahrten zwischen dem mitnehmenden Fahrer und den Mitfahrern
zustande kommen.

112

Vgl. Heinze 1982

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92

Beispiel: Mitfahrerbank, Gemeinde Speicher
• Konzept:
• Vor dem Rathaus wurde eine türkisfarbene Bank aufgestellt
• Menschen ohne Auto können dort nach spontanen Fahrgemeinschaften
Ausschau halten, bei Autofahrern ist die Bank bekannt
• Die Mitnahme ist ohne technische Hilfsmittel möglich
• Auf einem umklappbaren Schild können die Wartenden angeben, in
welche Richtung sie reisen wollen
• Reisende und Fahrer kommen zudem leicht ins Gespräch, sodass die
Mitfahrerbank bzw. die Fahrgemeinschaft auch ein Ort der Begegnung und
des Austauschs ist
• Niedrigschwellige und spontane Mobilitätsoption im ländlichen Raum
• Richtet sich an alle Altersschichten
Quelle: SWR 2015.

Beispiel: Fahr-Mit!
• Konzept:
• Autofahrer können an allen mit dem „Fahr-Mit!“-Logo gekennzeichneten
Bushaltestellen „Mit-Fahr-Gäste“ an Bord nehmen
• Um ein sicheres Fahren und Mitfahren zu gewährleisten, müssen sich
sowohl Fahrer als auch Mitfahrer registrieren lassen. Ein Ausweis dient der
gegenseitigen Erkennung
• Personen mit Fahrtwunsch stellen sich an eine der ausgewiesenen
Bushaltestellen und strecken in klassischer Manier den Daumen hoch
• Weitere Informationen: http://www.fahrmit.be/neu/info_fahrmit.php
Quelle: BUND 2015.

Im Unterschied dazu stehen die Erfahrungen mit zufälligen Mitfahrsystemen in der
Schweiz. Im dortigen Modellversuch „CARLOS“ sind im Zeitraum zwischen 2002
und 2005 in einem regional begrenzten Raum über 6.000 Mitfahrten zustande
gekommen.

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Beispiel: CARLOS - Öffentlicher Individualverkehr
• Konzept:
• CARLOS ist ein spontanes Mitfahrsystem und erfordert keine Anmeldung
oder Registrierung.
• Das CARLOS Mitfahrsystem bietet eine Ergänzung und Verstärkung des
Öffentlichen Verkehrs für Regionen und Agglomerationen. Dabei werden
ausgehend von den Knoten des ÖV (Bahnhöfe, Bushalte) die regionalen
Subziele mittels CARLOS erschlossen.
• Das CARLOS Mitfahrsystem basiert auf einem Netz von CARLOSMitfahrsäulen, die einen Zusteige-Punkt in Privatwagen markieren. Die
Säulen geben die Möglichkeit, das Fahrziel einzugeben sowie ein Fahrticket
zu erwerben. Die Fahrziele sind definiert entsprechend der regionalen
Erreichbarkeit.
• Ein mehrstufiges Sicherheitssystem bietet Videoüberwachung,
Versicherungsschutz sowie Vorwahl für Frauen.
• Weitere Informationen: http://www.carlos.ch
Quelle: CARLOS GmbH 2016.

Weitere Lösungsansätze bestehen darin, Nahverkehrsangebote wie Bus und Bahn
um Fahrten mit dem Auto oder dem Taxi zu ergänzen. Dazu werden Fahrangebote
und Fahrwünsche zentral gesammelt, koordiniert und vermittelt.
Beispiel: Mobilfalt, Nordhessen
• Konzept:
• Jahr der Einführung: 2013
• Ziel ist es, vorhandene Linienfahrten des Nahverkehrs effizient und flexibel
durch „Mobilfalt-Fahrten“ zu ergänzen
• Jeder Autofahrer kann seine regelmäßigen oder unregelmäßigen
Autofahrten im Rahmen der NVV-Mobilfalt anderen anbieten
• Der Fahrer erhält dafür eine Kostenerstattung von 0,30 Euro/km
• Damit haben zum Beispiel Pendler die Möglichkeit, ihre regelmäßig
anfallenden Fahrtkosten durch Mobilfalt-Fahrten zu reduzieren
• Fahrgäste zahlen für eine Mobilfalt-Fahrt einen einheitlichen Ticketpreis
von 1,- Euro für Kurz- und von 2,- Euro für Langstrecken
• Das Mobilfalt-Angebot umfasst Fahrten in den Kommunen der
Testregionen oder kann als Anschluss zu Bahnlinien genutzt werden
• So entsteht ein neuer durchgehender Taktfahrplan mit täglichen
Angeboten (möglichst jede Stunde von früh bis spät)
• Der Ein- und Ausstieg erfolgt an den ÖV-Haltestellen, darüber hinaus
sollen weitere „Mobilfalt-Haltestellen“ eingerichtet werden
• Die Durchführung der Fahrten wird vom Nordhessischen Verkehrsverbund
(NVV) koordiniert und finanziell unterstützt
• Falls kein Fahrt-Anbieter zur Verfügung steht, übernimmt der NVV die
Organisation der Beförderung auf den vorgesehenen Strecken mit dem
Taxi, dem Mietwagen oder dem Bürgerbus
• Weitere Informationen: http://www.mobilfalt.de/
Quelle: NVV 2015.

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Beispiel: Garantiert mobil, Odenwaldkreis
• Konzept:
• Jahr der Einführung: 2014
• Integration von Individual- und Gelegenheitsverkehr in den traditionellen
ÖV-Linienfahrplan
• Das Mobilitätsangebot wird um eine Mobilitätsgarantie ergänzt
• Tarifintegration: Für alle Beförderungsdienstleistungen gilt der RMV-Tarif,
Zeitkarten des Verbundtarifs werden anerkannt
• Für Ersatzbeförderungen ist ein (kostendeckender) Zuschlagspreis zu
zahlen (Rabatte möglich)
• Onlineplattform: Bequem von zu Hause online oder unterwegs mit der
mobilen App buchbar
• Online-Kundenkonto mit Verwaltungssystem
• Telefonische Buchung ist ebenfalls möglich
• Keine Vermittlungsplattform: Private und gewerbliche Anbieter sowie
Taxiunternehmen sind Subunternehmer der Odenwald-RegionalGesellschaft (OREG)
• Für Privatanbieter ist Personenbeförderungsschein erforderlich
• Weitere Informationen: http://www.odenwaldmobil.de/Garantiertmobil.180.0.html
Quelle: Krämer 2015.

Überregionale Mitfahrplattformen und regionale Mitfahrerportale
Weitere Beispiele für Mitnahmeverkehre sind Mitfahrgelegenheiten. Hier werden
meist überregionale Fahrtwünsche über Internetplattformen angemeldet bzw.
Fahrten angeboten.
Daneben gibt es internetgestützte Vermittlungsplattformen zur Bildung von
Fahrgemeinschaften im Berufs- und Freizeitverkehr innerhalb einzelner Regionen.

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Beispiel: BlaBlaCar
• Konzept:
• "Mitfahrzentrale des digitalen Zeitalters"
• Kostenfreie, webbasierte Vermittlungsplattform seit 2006
• Verfolgt den Ansatz einer Reisesuchmaschine mit Community-Charakter
• BlaBlaCar arbeitet mit einem communitybasierten Bewertungssystem und
kümmert sich mit seinem Mitgliederservice um Anliegen der Fahrer und
Mitfahrer
• Fahrer und Mitfahrer können sich anhand von persönlichen
Profilen bereits vor der Fahrt ein genaues Bild des Reisebegleiters machen
• Wirkungsweise:
• Gegenwärtig ca. 20 Millionen Mitglieder und rund 4 Millionen
Fahrtangebote pro Monat
• Operiert bislang in insgesamt 19 Ländern
• Weitere Informationen: http://www.blablacar.de
Quelle: Comuto 2015.

Beispiel: ADAC Mitfahrclub
• Konzept:
• Kostenlose Vermittlung von Mitfahrgelegenheiten und
Fahrgemeinschaften
• Kooperation mit fahrgemeinschaft.de
• Auf Onlineportal wird zu jedem Fahrtangebot eine unverbindliche
Preisempfehlung angezeigt
• In der Regel werden pro Mitfahrer fünf bis sechs Euro pro 100 Kilometer
fällig
• Individuelle Absprachen zwischen Fahrer und Mitfahrer (wie
beispielsweise auch Zu- und Aussteigemöglichkeiten) sind üblich
• Mitfahrer suchen eine passende Fahrt und erhalten die Handynummer des
Fahrers
• Es werden Fahrten in der gesamten Bundesrepublik angeboten, immer
öfter finden sich auch Reiseziele in den Nachbarländern
• Weitere Informationen: https://www.adac-mitfahrclub.de/
Quelle: ADAC 2015.

5.1.2

Chancen und Herausforderungen von Mitnahmeverkehren
Mitnahmeverkehre können private und öffentliche Mobilität im ländlichen
Raum sinnvoll ergänzen
Mitnahmeverkehre können in einigen Anwendungsbereichen eine relevante Säule
für die zukünftige Mobilitätssicherung in ländlichen Räumen darstellen. Sie bieten in

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96

der Regel im Unterschied zu vielen derzeitigen ÖV-Angeboten im ländlichen
Räumen direktere Wegen sowie auch oft kürzere Reisezeiten.
Kritisch ist zu bewerten, dass die Verlässlichkeit gegenüber ÖV-Verkehren nur
eingeschränkt ist und dass insbesondere außerhalb des sozialen Umfelds von
potenziellen Mitfahrbeteiligten Akzeptanzhürden solcher Systeme zu überwinden
sind.
Herausforderungen von Mitnahmeverkehren
Damit Mitnahmeverkehre funktionieren, müssen Fahrzeuge in ausreichendem
Umfang auf den Straßen unterwegs sein. Trotz des hohen Motorisierungsgrades in
ländlichen Räumen ist dies nicht einfach, da die Fahrzeuge vor allem zu bestimmten
Zeiten (etwa im Berufsverkehr) unterwegs sind. Schwierig wird es außerdem, wenn
es darum geht, dass die Bewohner ländlicher Räume Mitnahmeverkehre auch
anbieten und nutzen.
Unkenntnis und fehlendes Vertrauen werden am häufigsten genannt, wenn
Lösungsansätze wie „Mitfahrerbank“ etc. einer Wirksamkeitsanalyse unterzogen
werden. Was auf Seiten der Autofahrer wohl überwiegen dürfte, ist die fehlende
Bereitschaft, das eigene Auto mit fremden Personen zu teilen – denn für viele
Autobesitzer stellt ihr Auto ein persönlicher Rückzugsort dar. Dies zeigt sich u.a. am
Beispiel „Mobilfalt“, hier werden mit ca. 10% nur wenige private Fahrten angeboten,
sodass meist Taxis zum Einsatz kommen, um die Linienfahrten des Nahverkehrs zu
ergänzen113.
Mitfahrwillige aber sind auf die Bereitschaft der Autofahrer angewiesen, Fremde
mitzunehmen. Dabei mag es vielen Mitfahrenden selbst nicht leicht fallen, zu einem
Fremden ins Auto zu steigen. Wie Untersuchungen zeigen, ziehen es z.B. Ältere
vor, von Menschen mitgenommen zu werden, die ihnen bekannt sind114. Auch bei
Lösungsansätzen wie dem Mitfahrer-Projekt „Fahr-Mit!“ erscheint die
Hemmschwelle zur Nutzung des Angebots relativ hoch, da es dem „Trampen“ sehr
ähnlich ist. Ein weiteres Problem ist auch die unzureichende Zuverlässigkeit und
eine gewisse Termin-Unsicherheit bei der Nutzung von Mitnahmeverkehren.
Mitnahmeverkehre weiter denken
Mitnahmeverkehre dürfen nicht nur auf die klassische Fahrgemeinschaft in einem
Auto bezogen sein, sondern müssen in einem weitgefassteren Kontext mit dem ÖV
betrachtet werden.
Wie die Beispiele „Mobilfalt“ oder „Garantiert mobil“ zeigen, können
Mitnahmeverkehre den öffentlichen Verkehr ergänzen und Mobilitätslücken
schließen. Dafür sollten entsprechende technische Lösungen genutzt und
weiterentwickelt werden. Die technische Infrastruktur stellt nach derzeitigem
Marktstand jedoch keine Hürde mehr dar.

113
114

Vgl. NVV 2015
Vgl. SWR 2015 und IGES 2015

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97

Vielmehr zeigen überschaubare Mitfahrerzahlen aus früheren Modellprojekten, dass
folgende Aspekte Erfolgsbedingungen für organisierte Mitfahrverkehre darstellen:
 Akzeptanz und Sicherheitsgefühl der Fahrer und Mitfahrer
 Einfache Zugangsbedingungen mit möglichst geringen Anmeldungs- und
„Mitmach“-Hürden
 Einfache Form der Nutzung und Abrechnung, möglichst mit Vermeidung der
Komplexität eines ÖPNV-Verbundtarifs
Eine gezielte Weiterentwicklung bekannter und etablierter Mobilitätsansätze könnte
diese Erfolgsbedingungen schaffen. Hierbei handelt es sich um die Idee der
Schaffung einer vereinsorganisierten Mitfahrplattform, die etwa den etablierten
Begriff des Bürgerbusses aufgreifen könnte, da dieser Vertrauen schafft und
Zuverlässigkeit ausstrahlt.
Nachfolgende Abbildung verdeutlicht, in welchen Schritten dies konzipiert werden
könnte. Die erste Stufe wird durch den heutigen klassischen Bürgerbus abgebildet
(Bürgerbus 1.0). Die zweite Stufe beinhaltet eine bereits in ersten Modellen
umgesetzte flexible Variante des Bürgerbusses (Bürgerbus 2.0), vgl. dazu Stadt
Olfen. Die dritte Stufe zeigt dann die Weiterentwicklung des Bürgerbusgedankens
zu einer Mitfahrlösung (Bürgerbus 3.0 oder Bürgermobilität 3.0).
Abbildung 27: Bürgerbusansatz zur Etablierung von lokalen Mitfahrplattformen
weiterentwickeln

Klassischer Bürgerbus wie Linienverkehr
(Bürgerbus 1.0)

Innovativer Bürgerbus 2.0: Fahren auf Bedarf in
einem Linienkorridor (unter Berücksichtigung
rechtliche Rahmenbedingungen des
Personenbeförderungsrechts)
Innovativer Bürgerbus 3.0: Etablierung einer
vereinsorganisierten Mitfahrkultur unter
Nutzung des Markenkerns Bügerbus =
„Mitfahrplattform Bürgerbus 3.0“
Quelle: IGES 2015.

5.1.3

Sharing-Modelle für den ländlichen Raum
Weitere Lösungsansätze zur Sicherung der Mobilität im ländlichen Raum können
die sogenannten Sharing-Modelle darstellen.

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98

Sharing-Modelle greifen die Trends „Teilen statt Besitzen“ bzw. „Gemeinsam
benutzen“ auf. Bisher sind Sharing Modelle im Bereich Mobilität in Form der
gemeinsamen Nutzung von Autos oder Fahrrädern bekannt und werden z.B. als
Carsharing-Systeme oder Fahrradverleihsysteme vermarktet.
Bis dato liegt der Schwerpunkt der Etablierung von Sharing-Systemen im urbanen
Raum. Dennoch ist es bereits in einer Reihe einzelner Projekte und Initiativen
gelungen, auch in ländlichen Regionen Carsharing-Angebote (überwiegend als
Vereinssysteme mit geringer Anzahl an Fahrzeugen und Mitgliedern) sowie
Fahrradverleihsysteme (überwiegend touristische Nutzung) zu etablieren.
Carsharing im ländlichen Raum
Carsharing bezeichnet die gemeinschaftliche Nutzung von Fahrzeugen und kann
entweder privat (Autoausleihe im Bekanntenkreis) oder professionell organisiert
sein.
Vollflexible, kommerzielle Carsharing-Angebote (z.B. DriveNow, Car2Go)
beschränken sich momentan überwiegend auf größere Städte mit mehr als einer
halben Million Einwohnern. Traditionelles Carsharing (z.B. Cambio, Flinkster) ist in
ca. 500 Städten vertreten.
Im ländlichen Raum gibt es aufgrund der geringen Nachfrage nur vereinzelt
Beispiele in Form stationärer Systeme, überwiegend auf Vereinsbasis.
Es existieren jedoch Ansätze der gemeinsamen Autonutzung zwischen
Privatpersonen (Peer-to-Peer-Carsharing), deren Vermittlung meist professionell
von kommerziellen Anbietern erfolgt115.
Das Prinzip ist ähnlich wie bei der klassischen Carsharing-Form: Ein potenzieller
Auto-Leiher registriert sich auf einer Vermittlungsplattform (z.B. Nachbarschaftsauto,
Tamyca oder Drivy) und gibt an, wo, wann und für wie lange er ein Fahrzeug sucht.
Aus der Datenbank werden dann passende Angebote herausgesucht und die
Kontaktaufnahme zu einer Privatperson ermöglicht, die ein Auto zur Verfügung
stellen will. Leiher und Verleiher schließen dann einen Überlassungsvertrag.116
Beispiel: Drivy
• Konzept:
• Vermittlungsplattform seit 2015, vermittelt Autovermietungen zwischen
Privatpersonen
• Drivy übernahm im Juni 2015 die Vermittlungsplattform Autonetzer
• Aktuell ca. 100.000 registrierte Nutzer
• Weitere Informationen: https://www.drivy.de/
Quelle: Drivy SAS 2015.

115
116

Vgl. Gossen 2012
Vgl. Schaal 2012

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99

Als privat organisertes Beispiel der gemeinsamen Autonutzung zwischen
Privatpersonen (Peer-to-Peer-Carsharing) ist auf das „Dorfauto Hübenthal“
hinzuweisen.
Beispiel: Dorfauto Hübenthal
• Konzept:
• Jahr der Einführung: 2006
• Privat organisiertes Carsharing in einem Ortsteil von Witzenhausen mit ca.
100 Einwohnern
• Die Betreiber stellen drei Privatautos zur Verfügung, die von allen
Bürgerinnen und Bürgern mit einem Führerschein gefahren werden dürfen
• Auf einer Internetseite kann man ein Fahrzeug reservieren
• Der Kilometerpreis liegt bei 0,35 Euro, für einen Tag gilt der Mindestpreis
von 15 Euro
Quelle: Scherler 2012.

Fahrradverleihsysteme im ländlichen Raum
Unter öffentlichen Fahrradverleihsystemen wird ein Angebot an Leihfahrrädern im
öffentlichen Raum verstanden, das auf eine kurzfristige und kurzzeitige Nutzung
ausgelegt ist. Auch die klassischen Fahrradverleihsysteme der großen Anbieter (z.B.
Call a Bike, nextbike) beschränken sich auf den städtischen Raum.
Dagegen werden kleinräumige touristische Fahrradverleihsysteme auch in
ländlichen Räumen angeboten. Verbreitet sind hier jedoch Systeme kleinerer
Unternehmer mit geringen Stückzahlen, sodass kaum eine systemische Relevanz
hinsichtlich der Zielstellung Mobilitätssicherung im ländlichen Raum erkennbar ist.
Teilweise ermöglichen touristische Fahrradverleihsysteme One-Way-Mieten, d.h. die
Ausleihe und Rückgabe von Fahrrädern an unterschiedlichen Standorten.
Beispiel: Rhinpaddel
• Konzept:
• Touristischer Fahrradverleih im Ruppiner Seenland nördlich von Berlin
(seit 2014)
• Bietet an 15 Standorten (Bahnhöfe und Hotels) den Verleih von über 100
hochwertigen Rädern und E-Rädern an
• Durch die Vernetzung sind Einwegtouren möglich, dieses Angebot ist
insbesondere für mit dem Zug anreisende Tagestouristen interessant
• Der Betreiber erwartet nach drei Jahren einen Gewinn des ohne
Förderung betriebenen Verleihsystems
• Weitere Informationen: http://www.rhinpaddel.de/
Quelle: Glaser 2013.

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100

5.1.4

Grenzen von Sharing-Modellen für die Mobilitätssicherung im ländlichen
Raum
Carsharing
Die Voraussetzung zur Nutzung von Carsharing ist der Führerscheinbesitz und die
gesundheitliche Fähigkeit, Autofahren zu können. Die Zielgruppen, die die größten
Mobilitätsdefizite im ländlichen Raum verzeichnen – Kinder, Ältere, Behinderte oder
Menschen ohne Führerschein – bleiben damit von diesem Mobilitätsangebot
ausgeschlossen.
Es bestehen in ländlichen Räumen Grenzen der Einsetzbarkeit von SharingModellen als Alternative zum Pkw, z.B. wenn das nächste verfügbare Fahrzeug im
Nachbardorf steht und man erst einmal dorthin gelangen muss oder wenn man
selbst kein Auto fahren kann oder möchte.
Privates Carsharing ist eine Art der organisierten Nachbarschaftshilfe und lebt vom
Engagement aller Beteiligten. Damit es im ländlichen Raum funktioniert, müssen
zwei Voraussetzungen erfüllt sein: Zum einen müssen die Auto-Leiher einen
Führerschein besitzen und selber fahren können und wollen. Zum anderen muss auf
Seiten der Auto-Verleiher die Bereitschaft bestehen, sein Fahrzeug zum Teilen zur
Verfügung zu stellen.
Hier besteht wohl die größte Herausforderung, denn neben der Bedeutung als
Statussymbol kann der eigene Wagen für viele Autobesitzer auch einen privaten
Rückzugsraum und ein Stück Freiheit bedeuten. Warum sollte man also auf die Idee
kommen, dieses ganz persönliche Refugium einem Fremden zu überlassen? Dies
gilt v.a. für ältere Menschen, die ihr Auto nach wie vor in starkem Maße als Statusund Freiheitssymbol betrachten. Jüngere Menschen hingegen werden ihr Fahrzeug
kaum hergeben, weil sie es selbst z.B. für berufliche Zwecke benötigen.
Fahrradverleihsysteme
Fahrradverleihsysteme stehen im ländlichen Raum überwiegend aus touristischen
Gründen zur Verfügung.
Im Gegensatz zum Potenzial privater Fahrräder und Elektrofahrräder als Element
der Mobilitätssicherung wird hier jedoch nur ein begrenzter Beitrag zur zukünftigen
Mobilitätssicherung gesehen.

5.1.5

Privatwirtschaftliche Initiativen
Die Rolle des Taxi- und Mietwagengewerbes im ländlichen Raum
Das Taxi ist Teil des ÖPNV-Angebots im ländlichen Raum, wird jedoch überwiegend
privatwirtschaftlich organisiert. Maßgeblich für den Taxiverkehr ist § 47 PBefG,
während der Verkehr mit Mietwagen in § 49 PBefG geregelt ist.
Die wesentlichen Geschäftsfelder im Taxi- und Mietwagenverkehr ländlicher Räume
liegen in den Bereichen der Krankenfahrten und teilweise der Schülerbeförderung,

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101

während das klassische Laufkundengeschäft wie etwa in Großstädten kaum eine
Rolle spielt.
Das Taxigewerbe ist im ländlichen Raum bereits vielerorts erkennbar vom
demografischen Wandel betroffen. Aufgrund geringer Fahrgastzahlen ist hier auch
trotz großer Anstrengungen ein wirtschaftlicher Taxibetrieb oft nicht mehr möglich.
Die verbliebenen Unternehmen in der Fläche ziehen sich teilweise zurück und
betreiben oft nur noch Mietwagenverkehr, bei dem sie keiner Betriebs- und
Beförderungspflicht unterliegen. Auf ca. 30% der Fläche ländlicher Räume in
Deutschlands gibt es keine Taxiunternehmer mehr117.
Entgeltliche Hol- und Bringdienste für Waren (vgl. auch Nahversorgung,
Kapitel 3.1.4)
Eine weitere Gruppe privatwirtschaftlicher Transportinitiativen fokussiert auf den
Transport von Waren oder Dienstleistungen zum Nutzer. Kommerzielle oder andere
Hol- und Bringdienste ermöglichen als Substitut fehlender stationärer
Versorgungseinrichtungen selbstständiges Einkaufen und funktionieren nach dem
Prinzip „Kunden zur Ware“ bzw. „Ware zum Kunden“.
Hol- und Bringdienste sind nicht nur auf die Versorgung mit Lebensmitteln
beschränkt, sondern kommen z.B. auch im Gesundheits- oder im Tourismus-Bereich
zum Einsatz (z.B. Apothekenlieferungen etc.).
Es gibt z.B. auch vereinsorganisierte ehrenamtliche betriebene Bürgerbusse, die
entgeltlich Bringdienste für Einkaufsfahrten anbieten. Weitere Angebote sind z.B.
subventionierte Einkaufstaxis, die mehrmals wöchentlich im Einsatz sind und zum
Teil durch den örtlichen Einzelhandel gesponsert sein können118.
Insgesamt spielen derartige Services nur eine untergeordnete Rolle und werden
daher keiner vertieften Bewertung unterzogen.
Grauer Markt der Personenbeförderung
Der sogenannte „graue Markt“ der Personenberförderung umfasst insbesondere
touristische Hol- und Bringdienste. Beispielsweise bieten einige Hotels ihren Gästen
die Abholung von bzw. das Zurückbringen zu ihrem Wohnort an.
Da diese Mobilitätsangebote nicht offiziell erfasst sind, ist deren Umfang und damit
ihre mögliche Relevanz für die Einbeziehung in Lösungen zur Mobilitätssicherung im
ländlichen Raum nicht bestimmbar.
Innovation in der Haus-zu-Haus-Beförderung - Geschäftsmodell Uber
Das Geschäftsmodell von „Uber Pop“, einem Dienst des amerikanischen StartupUnternehmen Uber, besteht in der Vermittlung von privaten Pkws mit privaten
Fahrern an private Nutzer gegen Entgelt.
117
118

Vgl. Zistel 2015
Vgl. BMUB 2014

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102

In Deutschland wurde „Uber Pop“ inzwischen eingestellt, nachdem das Landgericht
Frankfurt UberPop nach einer Klage des deutschen Taxigewerbes für
wettbewerbswidrig erklärt hatte.119
Abgesehen von den rechtlichen Bedenken, Konflikten mit dem Taxigewerbe und
einer breiten Ablehnung gegenüber „Uber Pop“ wird dieses Modell mittelfristig wohl
nur eine geringe Relevanz als Mobilitätslösung im ländlichen Raum haben.
Dennoch zeigt Uber ein interessantes Geschäftsmodell auf, da es eine einfache
Plattformlösung bietet, die gut geeignet scheint, um an Mobilitätsanforderungen für
ländliche Räume angepasst werden zu können.
5.1.6

Mobilität auf Basis bürgerschaftlichen Engagements
Ehrenamtliche Mobilitätsoptionen funktionieren nach dem Prinzip „Bürger fahren für
Bürger“. Sie können ein Lösungsansatz zu Sicherung der Mobilität in ländlichen
Räumen sein.
Bürgerbusse im Schnittfeld zum ÖPNV
In ländlichen, dünn besiedelten Regionen ist ein traditioneller Nahverkehr mit
großen Linienbussen oft nicht mehr finanzierbar. Hier können Bürgerbusse als
Ortsverkehre, als Zubringerverkehre aus der Fläche nur an Wochenenden in die
Zentren oder als touristische Verkehre (ohne Linienbindung) eine alternative
Mobilitätsform darstellen.
Mobilitätsangebote auf ehrenamtlicher Basis haben sich bewährt. Dies wird durch
die Vielzahl bundesweit etablierter Bürgerbussysteme deutlich, die überwiegend in
Vereinsform organisiert sind und auf den Einsatz ehrenamtlich tätiger Fahrer
aufbauen. Derzeitige Schwerpunkte des Einsatzes von Bürgerbuskonzepten sind
Bundesländer wie Nordrhein-Westfalen oder auch Niedersachsen, in denen eine
hohe Zahl an Bürgerbussen bereits seit vielen Jahren Mobilitätsoptionen für die
Bevölkerung bietet.

Das Prinzip Bürgerbus
• Ein mit öffentlichen Mitteln finanzierter Kleinbus mit acht Sitzplätzen
• Betrieben durch in einem Verein organisierte Fahrer
• Die Fahrer lenken die Bürgerbusse ehrenamtlich
• Kann von jedem gefahren werden, der eine
Personenbeförderungserlaubnis (PKW im Linienverkehr) besitzt
• Wird nach den Vorschriften des Personenbeförderungsgesetze betrieben,
d.h. er fährt auf festgelegten Linien und Haltestellen nach Fahrplan
Quelle: IGES 2016.

119

Vgl. Pöhler 2015

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Senioren- und Bürgerfahrdienste
Neben den klassischen Bürgerbussen bestehen weitere Ausprägungen von
Fahrdiensten, die ebenfalls ehrenamtlich durchgeführt werden. Diese können sich
sowohl an alle Bewohner/Nutzer richten (Jedermann-Orientierung) oder aber auf
spezielle Nutzergruppen ausgerichtet sein (z.B. Senioren etc.).
Beispiel: Seniorenfahrdient Ulm
• Konzept:
• Ehrenamtlicher Fahrdienst für Ältere seit 2013
• Senioren können auf den Fahrdienst zurückgreifen, wenn sie zum
Einkaufen, zum Arzt, zu Bekannten oder zu einem anderen Termin wollen
• Für Nutzer entstehen keine Kosten
• Seniorenrat koordiniert die Fahrten in Wochenplänen
• Fahrer sind Freiwillige, die den Dienst ehrenamtlich durchführen
• Weitere Informationen: http://www.johanniter.de/dienstleistungen/
fahrdienste/behinderten-fahrdienst/fahrdienst-in-ulm/
Quelle: Schühly 2013.

Beispiel: Bürgerfahrdienst Arnstorf
• Konzept:
• Jahr der Einführung: 2009
• Das Angebot richtet sich in erster Linie an Senioren und Gehbehinderte, ist
aber prinzipiell von allen nutzbar
• Kostenfrei an zwei Tagen pro Woche verfügbar, Anmeldung erfolgt einen
Tag im Voraus telefonisch
• Einzige Voraussetzung für die Nutzung des Fahrdienstes: Wer mitfahren
will, muss in Arnstorf oder im Aktionsradius von ca. 10 km wohnen
• Bedienungsgebiet umfasst Arnstorf und sieben umliegende Gemeinden
• Anschaffungskosten für das Auto, die Sprit- und
Fahrzeugunterhaltungskosten sowie eine Ehrenamtspauschale für die
Fahrer werden von einer Stiftung übernommen
• Weitere Informationen:
http://www.arnstorf.de/senbeiratfahrdienstpnp2.aspx
Quelle: Markt Arnstorf 2015.

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104

5.1.7

Chancen und Herausforderungen von ehrenamtlichen Mobilitätsoptionen

Ehrenamtliche Mobilitätsoptionen leisten wichtigen Beitrag zur Sicherung der
Mobilität im ländlichen Raum
Durch ehrenamtliche Mobilitätsangebote wird gerade in ländlichen Regionen nicht
nur für öffentliche Mobilität gesorgt, sondern es entstehen auch soziale Netzwerke,
die dazu beitragen, den Zusammenhalt und das Heimatgefühl für die eigene Region
zu stärken.
Die wichtigste Voraussetzung für das Funktionieren ehrenamtlicher
Mobilitätsoptionen ist das bürgerschaftliche Engagement. Die Bürger vor Ort
müssen bereit sein, sich für ein besseres Mobilitätsangebot zu engagieren. In den
meisten Fällen sind es die Bürger selbst, die solche Projekte anstoßen120.
Um ehrenamtliche Mobilitätsoptionen umsetzen zu können braucht es
Verantwortliche, die sich um die Organisation kümmern sowie Sponsoren, die den
Bürgerbusverein finanziell unterstützen und dafür Werbung im Bus platzieren
dürfen.
Bürgerschaftliches Engagement der älteren Generation nutzen
Wie eine Studie des Instituts für Demoskopie Allensbach ergab, verbringen 45% der
65- bis 85-Jährigen in Deutschland ca. vier Stunden Zeit pro Woche in Freizeit-,
Sport- und Kultureinrichtungen. Grenzt man die Frage auf „Ehrenamt“ oder
„Mitarbeit in Gruppen oder Organisationen“ ein, sind es immerhin noch 24%. Zudem
sind diejenigen, die sich bereits einbringen, bereit, sich noch mehr zu engagieren.121
Die Zukunftsfähigkeit einer alternden Gesellschaft auch in den ländlichen Räumen
wird davon abhängen, ob und wie es gelingt, die Zugänge der älteren Generation zu
bürgerschaftlichem Engagement zu erleichtern.122
Bei Einsatz von Bürgerbussen sind wichtige Aspekte zu beachten
Bürgerbusse können eine gute Ergänzung sein, wenn sie in Fahrplan und
Tarifsystematik des allgemeinen ÖV integriert sind und in Kooperation mit den
Verkehrsunternehmen bestimmte organisatorische und rechtliche Dinge organisiert
werden.
Die rechtlichen Regelungen für die Einrichtung eines Bürgerbusses beziehen sich
zum Teil direkt auf Genehmigung und Durchführung von Personenbeförderung, zum
Beispiel in Form des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) oder der
Führerscheinverordnung. Andere rechtliche Rahmenbedingungen greifen eher
indirekt ein, z.B. über das Versicherungs- oder Schadensersatzrecht123.

120

Vgl. BMUB 2014
Vgl. Sittler 2015
122
Vgl. Sittler 2015
123
Vgl. VBB 2012
121

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105

PBefG regelt für den Bürgerbus relevante Aspekte: Bürgerbusse unterliegen
demnach dem PBefG. Das Gesetz unterscheidet Linienverkehre (§ 42 PBefG), die
regelmäßig zu festgelegten Zeiten eine bestimmte Strecke mit Haltestellen
bedienen. Von zentraler Bedeutung ist die Regelmäßigkeit des Angebots, die beim
Bürgerbus ebenfalls gegeben ist. Daher handelt es sich bei Bürgerbussen um
Linienverkehr. Dister unterliegt wie auch normale Linienverkehre dem sogenannten
„gemeinwirtschaftlichen Pflichtenbündel“ des ÖPNV124. Das PBefG sieht für Anbieter
von Linienverkehren eine Linienkonzession vor, die wiederum an eine Reihe von
Auflagen gekoppelt ist. Diese Auflagen sind für einen Bürgerbus-Verein nicht leicht
zu erfüllen.
Das örtliche Nahverkehrsunternehmen als Partner: Es ist deshalb unbedingt
eine Kooperation mit dem örtlichen Konzessionsinhaber zu empfehlen. In der Regel
ist dies das regionale Nahverkehrsunternehmen. Die Einführung eines
Bürgerbusses im Alleingang ohne Absprache mit dem örtlichen Nahverkehrsbetrieb
oder gar gegen dessen Willen ist erfahrungsgemäß nicht möglich.
Die Verantwortung für die gesetzeskonforme Durchführung des Bürgerbus-Betriebs
trägt das örtliche Busverkehrsunternehmen als Inhaber der Liniengenehmigungen.
Das Verkehrsunternehmen wird eine solche Verantwortung nur dann übernehmen,
wenn es davon überzeugt ist, dass der Bürgerbus-Verein zuverlässig seinen
Verpflichtungen nachkommt.
Grenzen des Bürgerbusses
Der Einsatz von Bürgerbussen hat bestimmte Grenzen. Erfahrungsgemäß
funktionieren Bürgerbusse erst in Orten mit mindestens 5.000 Einwohnern (grober
Richtwert), da sonst nicht genug ehrenamtliche Fahrer gefunden werden können125.
Bürgerbusse sind in Bezug auf ihre Fahrzeuggröße auf acht Sitzplätze beschränkt,
da als ehrenamtliche Fahrer Personen ohne Busführerschein eingesetzt werden.
Verkehre, auf denen regelmäßig ein größeres Fahrgastaufkommen herrscht, können
damit nicht sinnvoll bedient werden.126
Das örtliche Nahverkehrsunternehmen muss die konzessionsrechtliche
Verantwortung für den Bürgerbus übernehmen. Das Nahverkehrsunternehmen
muss deshalb für den Einsatz von alternativen Angebotsformen offen und überzeugt
davon sein, dass der Bürgerbus-Verein zuverlässig seine Pflichten erfüllt.
Der Erfolg von Bürgerbussen hängt in hohem Maße von der Bereitschaft einzelner
Personen ab, sich bürgerschaftlich zu betätigen. Diese Bereitschaft ist
erfahrungsgemäß stark abhängig vom lokalen sozialen Gefüge und lässt sich nur
schwer messen.127
Bügerbusse können den klassischen ÖPNV in seiner Aufgabenerfüllung nicht
ersetzen, sondern eher sinnvoll ergänzen.

124

Betriebspflicht (§ 21 PBefG), Beförderungspflicht (§ 22 PBefG), Tarifpflicht (§ 39 PBefG),
Fahrplanpflicht (§ 40 PBefG)
125
Vgl. VBB 2012
126
Vgl. Schiefelbusch 2015
127
Vgl. VBB 2012
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106

5.2

Erkenntnisse zu bürgerschaftlichen, privaten und privatwirtschaftlichen
Mobilitätsansätzen im ländlichen Raum
Es besteht bereits eine Reihe von Lösungsansätzen, mit denen privates bzw.
bürgerschaftliches Engagement zur Sicherung der Mobilität im ländlichen Raum
beitragen kann. Jeder Ansatz bietet dabei Chancen und spezielle
Herausforderungen, die für eine Übertragbarkeit auf eine Region jeweils spezifisch
berücksichtigt werden müssen.
Bürgerschaftliches Engagement spielt wichtige Rolle bei der
Mobilitätssicherung im ländlichen Raum
Nicht nur ehrenamtliche Mobilitätsoptionen wie Bürgerbusse leben von dem
bürgerschaftlichen Engagement der Fahrer. Auch Mitnahmeverkehre und
Carsharing-Systeme hängen davon ab, ob die Bewohner ländlicher Räume zum
einen bereit sind, ihre Autos Fremden zugänglich zu machen und ob sie zum
anderen bereit sind, das Angebot zu nutzen und in ein fremdes Auto zu steigen.
Doch wenn dieser Ansatz funktioniert, kann damit ein großer Schritt getan werden,
um Dorfgemeinschaften zu stärken und um in einem gewissen Maße auch die
Landflucht der jüngeren Generation einzudämmen.
Der Erfolg des Modells Bürgerbus zeigt dies eindrücklich. Daher ist es
erfolgversprechend, weiterentwickelte Varianten des Bürgerbus als wichtige
Elemente der Mobilitätssicherung im ländlichen Raum stärker zu verankern.
Bedeutende Rolle des Pkw berücksichtigen
Der Pkw ist und bleibt die tragende Säule der Mobilität im ländlichen Raum. Die
Bevölkerung ist dort in großen Teilen auf die Nutzung des Autos angewiesen. Es gilt
daher, den MIV – möglichst mit zunehmend umweltfreundlicheren Antriebsformen –
in der Mobilitätsplanung entsprechend zu berücksichtigen. Daneben sind die
Fahrtauglichkeit und das Sicherheitsempfinden Älterer durch Trainingsmaßnahmen
und technische Unterstützung mit Fahrerassistenzsystemen und Teilautomatisierung
möglichst lange zu erhalten.
Als wesentliches Element der Mobilitätssicherung sollte die Erhaltung und Erhöhung
der Fahrkompetenz vor allem Älterer z.B. durch Fahrtrainings im Mittelpunkt stehen.
Flankierend sollte aber auch der Mobilitätserhalt durch Mobilitätsberatungen,
Gesundheitschecks oder technologische Hilfen wie Fahrerassistenzsysteme und
Teilautomatisierung der Fahraufgabe unterstützt werden.
Potenziale durch Mitnahmeverkehre nutzbar machen
Familienangehörige und Nachbarn federn durch die private Mitnahme bereits heute
einen relevanten Teil der Mobilitätsbedürfnisse von Menschen ohne eigenen Pkw
oder Führerschein ab.
Mitnahmeverkehre stellen in der Gesamtbewertung ein interessantes Potenzial dar,
wenn es darum geht, Mobilität im ländlichen Raum unter dem Einfluss des

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107

demografischen Wandels auch zukünftig sicherzustellen. Ziel sollte es sein, die
Fahrzeughalter zu motivieren, andere Menschen mitzunehmen.
Damit dies funktioniert, sollten nutzerfreundliche Plattformen zur Mitnahme von
Nachbarn und anderen Dorfbewohnern als Instrument geschaffen werden. Damit
kann erreicht werden, dass die nötigen Informationen zu Fahrtangeboten und wünschen an einer Stelle vollständig gebündet werden.
Ideen, wie die Weiterentwicklung von bürgerschaftlichen oder Vereinsstrukturen zu
Mitfahrvereinen können dabei wesentliche Erfolgsvoraussetzungen dafür schaffen,
dass Mitnahmeverkehre im lokalen Kontext akzeptiert werden.
Lokales Dorf-Auto als Lösungsansatz mit Chancen und Grenzen
Die Entwicklung lokaler Carsharing-Systeme könnte in engen Grenzen zur
Sicherung der Mobilität im ländlichen Raum beitragen. Örtliche Vereine sind als
Betreiber solcher Carsharing-Angebote genauso denkbar wie in der Region
ansässige Autohändler. Unternehmen oder Kommunalverwaltungen könnten für
eine Grundauslastung der Carsharing-Fahrzeuge sorgen, um die wirtschaftliche
Tragfähigkeit zu verbessern.
Der Nachteil von lokalen Carsharing-Systemen besteht allerdings darin, dass sie
den Besitz einer Fahrerlaubnis sowie das Selberfahren voraussetzen. Für Kinder,
Jugendliche und Ältere im ländlichen Raum stellen sie also keine Lösung zur
Mobilitätssicherung per se dar. Diese Gruppen werden in Bezug auf Carsharing
auch weiterhin abhängig von jemandem sein, der das geliehene Auto fährt.
Auf Änderung des Mobilitätsverständnisses hinwirken
Damit Formen wie Mitnahmeverkehre und Sharing-Modelle einen nachhaltigen
Beitrag zur Sicherung der Mobilität in ländlichen Räumen leisten können, ist u.a.
eine Abkehr des Verständnisses des Autos als „privater Schutzraum“ erforderlich.
Der dafür nötige Wertewandel, der in den Köpfen der Menschen stattfinden muss,
scheint – zumindest kurzfristig – illusorisch zu sein. Dennoch könnten Maßnahmen
wie öffentliche Aufklärungsarbeit (z.B. über die Vorteile von Mitnahmeverkehren)
oder finanzielle Anreize einen langfristigen Wertewandel unterstützen,
gegebenenfalls auch durch Mitwirkung eines „Kümmerers“ vor Ort.

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108

6. Zukunft der Mobilitätssicherung im ländlichen Raum –
Grundzüge einer umsetzungsorientierten Strategie
6.1

Vier Säulen der Mobilitätsgestaltung
Für eine zukunftsfähige Mobilität im ländlichen Raum wurden die folgenden vier
zentralen Bausteine identifiziert:

Zukunftsfähige Mobilität im ländlichen Raum

1. Säule:
Lokal angepasste
Lösungen suchen
und realisieren

2. Säule:
Optimierter
ÖV

Gestärkte
Individualmobilität

3. Säule:

4. Säule:

Flexible Nutzung
der „neuen“
Mobilitätsoptionen

Stärkung der
finanziellen Basis
der ländlichen
Mobilität

als Rückgrat der
Mobilität in
ländlichen Räumen

Diese „vier Säulen der Mobilitätsgestaltung“ werden im Folgenden auf Grundlage
der vorherigen Kapitel diskutiert. Während Kapitel 2 bis 5 jeweils detailliert auf den
Status Quo der Mobilitätssicherung sowie öffentliche und private Handlungsoptionen
eingehen, hat dieses Kapitel das Ziel, die einzelnen Handlungsoptionen zu einer
Gesamtstrategie zu verknüpfen und zu beantworten,
wann eine Handlungsoption möglich ist und
welchen Beitrag sie zur Sicherung der Mobilität leisten kann.

6.2

Lokal angepasste Lösungen suchen und realisieren
Hintergrund

Egal ob Stadt oder Land: Jede Region weist unterschiedliche Rahmenbedingungen
für die Mobilität ihrer Bewohner auf. Wenn es darum geht, Lösungen zur Sicherung
der Mobilität in den ländlichen Räumen Deutschlands zu finden, müssen die
unterschiedlichen Rahmenbedingungen berücksichtigt werden. Dies betrifft

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109

z.B. die demografische Entwicklung, die Finanzausstattung oder die
Einwohnerdichte.
Um die für einen ländlichen Raum passende Mobilitätslösung zu finden, muss ein
gemeinsames Problembewusstsein geschaffen werden, indem die lokalen
Akteure zusammen gebracht werden. Dies kann z.B. in Form von
Mobilitätskonferenzen geschehen, in denen die relevanten Akteure
zusammenarbeiten und gemeinsam Lösungsansätze finden.
Für die Mobilitätssicherung im ländlichen Raum ist es erforderlich, dass
kooperative Lösungen über klassische Rollen und Zuständigkeiten hinweg
entwickelt werden. Dies erfordert eine Abstimmung der Landkreise als ÖVAufgabenträger mit lokalen Dienstleistern (medizinische Zentren, Banken),
Schulämtern, Anbietern der Touristikbranche oder anderen Kommunen.
In Kapitel 3 („Öffentliche Handlungsoptionen zur Mobilitätssicherung –
Anforderungen an das zukünftige Mobilitätsmanagement im ländlichen Raum“) wird
dargestellt, wie lokal angepasste Lösungen im Detail aussehen können, wie z.B.:
 Anwendung einer abgestuften ÖV-Bedienung, die auf die regionalen
Mobilitätsbedürfnisse zugeschnitten ist
 Einsatz von Mobilitätsmanagern, die sich um lokal angemessenen Einsatz
finanzieller Mittel kümmern, Mobilitätsangebote initiieren und verknüpfen und
Marketingmaßnahmen durchführen
 Übertragung der Verantwortung für Planung und Steuerung der innerörtlichen
Mobilität auf die Kommunen
 Entwicklung von Kooperationsmodellen z.B. im Gesundheits- oder
Tourismusbereich bei der Planung von Mobilitätsangeboten
 Stärkung der Beteiligungskultur z.B. durch Mobilitätskonferenzen
Neu ist dabei der Ansatz, dass für die Mobilitätssicherung im ländlichen Raum eine
institutionelle Verankerung vorzusehen ist. Dies soll sicherstellen, dass
 entsprechende Initiativen stattfinden,
 zielorientierte Maßnahmen ergriffen werden und
 die Wirksamkeit von Maßnahmen evaluiert wird.

Umsetzung

Landes- und kommunale Nahverkehrspläne sollten zu Mobilitätsplänen
weiterentwickelt werden:
Die Bundesländer sollten verstärkt die Möglichkeit nutzen, über die
Landesnahverkehrspläne steuernd auf einen effizienteren öffentlichen Verkehr
zu wirken. Die von den Kreisen und kreisfreien Städten aufgestellten
Nahverkehrspläne sollten strategisch auf die Gesamtmobilität, also
verkehrsträgerübergreifend, ausgeweitet werden. Zudem sollten darin
Erreichbarkeitsziele festgelegt werden.

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110

Es sollten zentrale Mobilitätsmanager auf Kreisebene eingesetzt werden:
Zentrale Mobilitätsmanager können Prozesse in Gang setzen, aber auch ihre
Durchführung und ihren Erfolg bewerten und, falls nötig, korrigierend
eingreifen. Eventuell können die Prozesse auch durch finanzielle Anreize
angeschoben werden, z.B. indem die Kosten von Kooperationen mit weiteren
Partnern in den ersten zwei bis drei Jahren von den kommunalen
Gebietskörperschaften übernommen werden.
In den Städten und Gemeinden sollten lokale Mobilitätsmanager etabliert
werden:
Für die kommunale Feinerschließung braucht es einen Kümmerer vor Ort, der
gut in der Kommune vernetzt ist und die Mobilitätsbedarfe kennt. Ziel ist es,
die Verantwortung für Lösungen zur Mobilitätssicherung im ländlichen Raum
eindeutig zuzuordnen, um eine erfolgreiche Umsetzung zu gewährleisten.

6.3

Optimierter ÖV und gestärkte Individualmobilität als Rückgrat der
Mobilität in ländlichen Räumen
Während die erste Säule der Mobilitätsgestaltung in einem Prozess verläuft und
damit prinzipiell ergebnisoffen ist, soll die folgende zweite Säule als Vorschlag für
Handlungsoptionen dienen. Den kommunalen Gebietskörperschaften im
ländlichen Raum soll damit ein Instrument an die Hand gegeben werden, mit dem
geprüft werden kann, ob die jeweilige Handlungsoption zur Sicherung der Mobilität
in ihrer Region möglich ist.

6.3.1

Optimierungspotenziale im ÖV
Hintergrund

Ländliche Räume sind im Zuge des demografischen Wandels besonders mit
sinkenden Schüler- und Bevölkerungszahlen konfrontiert. Diese führen zu einer
rückläufigen Fahrgastnachfrage, sodass den Verkehrsunternehmen zunehmend die
wirtschaftliche Basis für das Vorhalten öffentlicher Verkehrsangebote verloren
geht.128 Kleinteilige Verkehrsströme sind für den ÖV problematisch, da geringe
Nachfragemengen und Auslastungsgrade zu hohen Betriebskosten pro
Fahrgastfahrt und damit hohem Subventionsbedarf führen129.
Insbesondere in Schrumpfungsregionen stellt sich vor dem Hintergrund der
zukünftigen Mobilitätssicherung die Frage, wie den Bewohnern ländlicher Räume
trotzdem ein ausreichendes ÖV-Angebot vorgehalten werden kann.

128
129

Vgl. VDV 2015
Vgl. Schiefelbusch 2015

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111

Umsetzung

Differenzierung der Bedienungssystematik:
Um die regionalen Mobilitätsbedürfnisse zu befriedigen, sollte ein
dreistufiges System angestrebt werden, in dem die drei Ebenen
 konventionelle Linienverkehre mit Bussen und Bahnen in hoher Qualität
 mit zubringenden Bedienungselementen sowie
 einer flächenhaften Erschließung unter Nutzung flexiblen
Bedienungsformen
konsequent vernetzt werden.
Diese Option der ÖV-Optimierung wird bereits heute von vielen Kommunen
genutzt. Andererseits sind viele Kommunen erst jetzt soweit, dieses Modell für
ihre Region zu prüfen. In der folgenden Checkliste wird aufgeführt, unter
welchen Bedingungen die einzelnen Stufen eingesetzt werden können.
Auf welchen Relationen sollten konventionelle Linienverkehre
vorgehalten werden?
Konventionelle Linienverkehre sollten sich auf die nachfragestarken Strecken
(oft als Hauptachsen bezeichnet) konzentrieren, während für weniger stark
nachgefragte Routen auch geringere Angebotsstandards genutzt werden.
Die Hauptachsen sollten sich durch eine hohe Angebotsqualität (z.B. hohe
Taktdichte) auszeichnen, um die Attraktivität des ÖV insgesamt zu steigern.
Wo sollten flexible Bedienformen eingesetzt werden? 130
Flexible Bedienformen ergänzen den konventionellen ÖV in der
Feinerschließung.
Sie werden vor allem in Räumen und Zeiten schwacher Nachfrage eingesetzt.
Was sind limitierende Faktoren für flexible Bedienformen?131
Kleinteilige Verkehrsströme sind grundsätzlich auch beim Einsatz von
Kleinbussen, Taxen oder Mietwagen problematisch, da die Personalkosten
den wesentlichen Kostenblock bilden.
Flexible Bedienformen sind trotzdem ein sinnvoller Teil des ÖV, da mit ihnen
auf vergleichsweise günstige Weise ein flächenhaftes Angebot bereitgehalten
werden kann.

130
131

Vgl. BMVBS 2009
Vgl. Schiefelbusch 2015

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112

ÖV-Unternehmen als Mobilitätsorganisator:
Um den ÖV im ländlichen Raum zu optimieren, wird neben der
Umstrukturierung der herkömmlichen ÖV-Angebote zu differenzierten und
integrierten Systemen hinaus eine zukünftige Weiterentwicklung der Rolle
derzeitiger ÖV-Unternehmen angeregt. So könnten umfassende
Mobilitätsmanager entstehen, die auch Mobilitätsangebote organisieren und
vernetzen können, die nicht von ihnen selbst erbracht werden.
Mobilitätsberatung im ländlichen Raum:
Oft ist das Bus- und Bahnangebot den (älteren) Bewohnern im ländlichen
Raum kaum bekannt, da der eigene Pkw die Mobilität meist über Jahrzehnte
bestimmt hat. Selbst wenn es vor Ort Alternativen zum Auto gibt, werden diese
oft nicht wahrgenommen. Abhilfe kann hier eine Mobilitätsberatung schaffen,
bei der z.B. zunächst der Informationsbedarf zum ÖV erfragt wird. Bei
Interesse kann eine persönliche Beratung erfolgen oder es können auf
Wunsch auf die Bedürfnisse der Nutzer zugeschnittene Info-Pakete versandt
werden132.
Optimierter ÖV hat Grenzen
Ein optimierter ÖV wird die Mobilitätsbedürfnisse der Menschen, die ihre individuelle
Mobilität mit dem Auto als unverzichtbaren Baustein ihres Alltags betrachten, nur
begrenzt befriedigen können. Individuelle Mobilität bedeutet ungehinderte
Bewegungsmöglichkeit – dies ist ein Luxus, den viele Menschen sehr schätzen.
Ein Umstieg auf den öffentlichen Verkehr wird unter diesen Nutzergruppen schwer
zu erreichen sein.
Für Fahrgäste mit speziellen Betreuungs- bzw. Hilfebedürfnissen, wie z.B. ältere
Menschen oder Menschen mit Behinderungen, kann die ÖV-Optimierung nur
begrenzt zur Mobilitätssicherung beitragen. Bei einem System mit gestärkten
Hauptachsen müssten diese vermutlich häufig umsteigen (z.B. von Linienbussen
der Hauptstrecken auf Anruf-Sammel-Taxis).
Bei dem dreistufigen ÖV-Modell geht es nicht darum, den herkömmlichen
Linienverkehr aus der Fläche zu verbannen. Er hat auf den Hauptachsen und bei
ausreichender Nachfrage sein Einsatzfeld und muss dort ausgebaut werden. Es
sind jedoch insbesondere solche Lösungen gefragt, die eine verbesserte
Bedienung der vom Umfang her kleineren Verkehrsströme in ländlichen
Räumen ermöglichen, die abseits der regionalen Achsen liegen133.

132
133

Vgl. VRS 2015
Vgl. Schiefelbusch 2015

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113

6.3.2

Stärkung individueller Mobilität
Hintergrund

Die individuelle Mobilität ist ein unverzichtbarer Baustein für die
Mobilitätssicherung im ländlichen Raum. Zum einen ist das Auto dort bereits heute
das meistgenutzte Verkehrsmittel. Zum anderen wird es hinsichtlich der
Versorgungslücken im ÖV voraussichtlich auch zukünftig das dominierende
Fortbewegungsmittel im ländlichen Raum bleiben.
Für die meisten Menschen stellt die individuelle Mobilität ein hohes Gut dar. Egal
ob mit Auto, Motorrad, Fahrrad oder Pedelec – Jederzeit individuell mobil sein zu
können bedeutet Freiheit, Unabhängigkeit und die Teilhabe am gesellschaftlichen
Leben. Man muss sich weder nach Fahrplänen und Abfahrtszeiten von Bussen oder
Bahnen richten, noch sich mit fremden Menschen ein Fahrzeug teilen, um von A
nach B zu gelangen.
Umsetzung

Eine zukunftsfähige Mobilitätsgestaltung im ländlichen Raum sollte unbedingt auch
die individuelle Mobilität abdecken. Dabei sind insbesondere die folgenden Aspekte
zu berücksichtigen:
Erhalt der persönlichen Mobilität:
Ältere und mobilitätseingeschränkte Personen werden im ländlichen Raum
aufgrund fehlender Alternativen weiterhin auf den Pkw angewiesen sein.
Zudem wird die Zahl der Autofahrer im hohen Alter weiter zunehmen.
Daher sollte die Fahrkompetenz Älterer durch Fahrtrainings im Realverkehr
längerfristig erhöht werden134. Daneben sollte der Mobilitätserhalt Älterer
durch Mobilitätsberatungen (s. Zweite Säule, „Optimierter ÖV),
Gesundheitschecks sowie technologische Hilfe wie Fahrerassistenzsysteme
unterstützt werden.
Infrastrukturerhalt:
Straßen und Radwege unterliegen ständigen klimatischen und verkehrlichen
Belastungen. Die Folge ist stetiger Verschleiß und Alterung der Infrastruktur.
Die Kommunalpolitik muss Prioritäten für den Straßenerhalt setzen, um
diesem schleichenden Substanzverfall entgegenzuwirken. Hier ist ein
rechtzeitiges Eingreifen und ein bedarfsorientierter Mitteleinsatz notwendig. Es
sollte ein systematisches Erhaltungsmanagement eingesetzt werden, das die
Priorisierung von Baumaßnahmen ermöglicht. Dabei sollte der Grundsatz
„Instandsetzung vor Erneuerung“ gelten135.
134

Dass das Älterwerden nicht zwangsläufig zu einem Ausstieg aus der aktiven Teilnahme am
motorisierten Straßenverkehr führen muss, ist das Ergebnis einer Studie der TU Dortmund. Demnach
kann die Fahrkompetenz von über 70-jährigen Autofahrern durch ein Fahrtraining im Realverkehr
längerfristig erhöht werden. Durch das Training erreichten sie in der durchgeführten Untersuchung ein
Niveau, das dem von Fahrern mittleren Alters entspricht. (Vgl. Poschadel 2012)
135
Im kommunalen Straßenbau bestehen heute Fehlanreize, die Instandsetzung einer Straße
zugunsten von förder- bzw. beitragsfähigen grundhaften Erneuerungen bzw. Umgestaltungen zu
vernachlässigen (Vgl. ADAC 2011).
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114

Umweltfreundliche Antriebsformen im ländlichen Raum:
Da der Pkw eine tragende Säule der Mobilität im ländlichen Raum ist und
bleibt und die Bevölkerung dort in großen Teilen auf die Nutzung des Autos
angewiesen ist, gilt es, den MIV in der Mobilitätsplanung entsprechend zu
berücksichtigen. Dies sollte möglichst mit zunehmend umweltfreundlicheren
Antriebsformen (Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge) geschehen.
Gegenwärtig ist der Einsatz von Elektrofahrzeugen durch deren geringere
Reichweite im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen und eine lückenhafte
Ladeinfratstruktur im ländlichen Raum beschränkt. Dennoch zeigen Projekte
insbesondere im Bereich Tourismus, dass der Einsatz von Elektrofahrzeugen
bereits heute auch in ländlichen Regionen möglich ist.

6.4

Flexible Nutzung der „neuen“ Mobilitätsoptionen
Hintergrund

Nicht jeder hat die Möglichkeit, individuell mobil zu sein. Dies betrifft z.B.
 Kinder, die selbst mit dem Fahrrad nur begrenzte Entfernungen überwinden
können,
 Menschen, die kein eigenes Auto besitzen,
 Ältere, die nicht mehr Auto fahren können oder wollen,
 Menschen, die aufgrund ihres Gesundheitszustandes oder aufgrund von
Behinderungen nicht selber mit dem Auto oder dem Fahrrad fahren können.
Für diese Bevölkerungsgruppen spielen „neue“ Mobilitätsoptionen eine wichtige
Rolle. Die Arbeitspapiere „Öffentliche Handlungsoptionen zur Mobilitätssicherung“
und „Privates Engagement zur Mobilitätssicherung“ zeigen diese Konzepte und ihre
Umsetzung an Beispielen auf.
Welche Potenziale Mitnahmeverkehre, Carsharing und Co. für den ländlichen Raum
haben, wann diese Konzepte sinnvoll sind und welchen Beitrag sie für die
Mobilitätssicherung im ländlichen Raum leisten können, wird im Folgenden
beleuchtet.

Umsetzung

Mitnahmeverkehre…
… können sowohl privat als auch gewerblich organisiert das lokal und regional
vorhandene ÖV-Angebot effizient ergänzen.
… sind in der Regel nicht nur wesentlich effizienter als eine Bedienung des
ländlichen Raums mit dem ÖV, sondern sorgen aufgrund der direkteren Wege
auch für kürzere Reisezeiten.
… stellen dank der gesteigerten Fahrzeugauslastung eine umweltfreundliche
Mobilitätsoption dar.
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115

… dürfen nicht nur auf die klassische Fahrgemeinschaft in einem Auto bezogen
sein, sondern müssen in einem weitgefassteren Kontext mit dem ÖV betrachtet
werden.
… können den öffentlichen Verkehr ergänzen, sofern entsprechende technische
Lösungen weiterentwickelt werden, über die sich private oder auch gewerbliche
Mitnahmeverkehre organisieren können.
… sollten über den Arbeitsweg hinaus gedacht werden (beispielsweise
Pendlerportale).
… bergen eine gewisse Termin-Unsicherheit und im schlechtesten Fall eine
unzureichende Zuverlässigkeit.
… setzen Kenntnis über das Angebot und ausreichendes Vertrauen in die Fahrer
auf Seiten der Nutzer voraus.
… setzt auf Seiten der Autofahrer die Bereitschaft voraus, das eigene Auto mit
fremden Personen zu teilen. Hier besteht die wohl größte Herausforderung, da
der eigene Wagen für viele Autobesitzer auch einen privaten Rückzugsraum und
ein Stück Freiheit bedeutet.

Lokales Carsharing…
… kann in ländlichen Räumen unter spezifischen Randbedingungen tragfähig sein
und für Nutzer ohne eigenes Fahrzeug eine Mobilitätsalternative schaffen.
… kann je nach Situation in Form von gewerblichen, bürgerschaftlichen oder in
Mischformen organisierten Betreibermodellen gestaltet sein.
… stellt insbesondere dann ein sinnvolles Konzept zur Mobilitätssicherung im
ländlichen Raum dar, wenn Kooperationen mit Verwaltungen oder lokalen
Unternehmen genutzt werden, die ihren Fahrzeugbestand einbringen136.
… bietet Menschen, die ihr Auto auf Vermittlungsplattformen zur Verfügung stellen,
die Möglichkeit einer besseren Auslastung des Autos und der Reduzierung der
Fixkosten.
… setzen eine Fahrzeugverfügbarkeit voraus. Problematisch wird es, wenn der
Nutzer zum nächsten Fahrzeug gelangen soll, wenn dieses beispielsweise im
nächsten Dorf steht.
… ist eine Art der organisierten Nachbarschaftshilfe und lebt vom Engagement aller
Beteiligten.
136

Mobility Carsharing Schweiz stellt ihren über 120.000 Kunden an 1.400 Standorten 2.700
Fahrzeuge zur Verfügung. Im Gegensatz zu Deutschland beschränkt sich das Car-Sharing-Angebot in
der Schweiz nicht auf die größeren Städte, sondern findet sich auch in Gemeinden bis zu 2.000
Einwohnern (vgl. Behrendt, Sakhradi 2000). Unterstützt wird das Carsharing durch Gemeinden, sei es
durch die Bereitstellung von kostengünstigen Stellplätzen zu Anwohnerkonditionen oder durch eigene
Teilnahme am Carsharing. Zum Teil nutzen die Kantons- bzw. Gemeindeverwaltungen das Carsharing
selbst. Zudem gibt es Kooperationen mit den jeweiligen Verkehrsverbünden (vgl. Schweig et al. 2004).
Der Bekanntheitsgrad und die Selbstverständlichkeit der Benutzung des Systems konnten durch die
Vernetzung mit anderen Verkehrsdienstleistern einerseits und Wohnungsunternehmen andererseits
deutlich erhöht werden (vgl. Behrendt, Sakhradi 2000).
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116

… setzt voraus, dass Auto-Leiher einen Führerschein besitzen und selber fahren
können und wollen.
… setzt auf Seiten der Auto-Verleiher die Bereitschaft voraus, sein Fahrzeug zum
Teilen zur Verfügung zu stellen. Menschen, die ihr Auto nach wie vor in starkem
Maße als Statussymbol betrachten, werden dieses voraussichtlich nur begrenzt
einem Fremden überlassen. Jüngere Menschen hingegen werden ihr Fahrzeug
kaum hergeben, weil sie es selbst z.B. für berufliche Zwecke benötigen.

Das Taxi…
… kann nur in den ländlichen Räumen zur Mobilitätssicherung beitragen, in denen
Taxigewerbe vorhanden ist.
… kann als Bestandteil von Mobilitätsgarantien eingesetzt werden, wenn eine
sachgerechte Abgrenzung zu den Systemmerkmalen und -kosten des flexiblen
ÖV und eines geeigneten Abrechnungsverfahrens entwickelt wird, um die
anfallenden Kosten der Taxitarife in angemessener Weise dem Nutzer und dem
Aufgabenträger des ÖV zuzurechnen.

Hol- und Bringdienste und andere mobile Versorgungskonzepte…
… ermöglichen das Einkaufen oder die Nutzung von Dienstleistungen (z.B. im
Bereich Gesundheit und Tourismus) und Teilhabe am kulturellen Leben auch für
wenig mobile Gruppen.
… setzen zum Teil die Anpassung rechtlicher Rahmenbedingungen voraus. Sind
Hol- und Bringdienste z.B. in den öffentlichen Nahverkehr eingebunden, dürfen
die Fahrzeuge nur an offiziellen ÖV-Haltestellen halten. In ihrer Mobilität
eingeschränkte Menschen, die mit dem Angebot erreicht werden sollen, müssen
aber direkt zur Arztpraxis bzw. zur Haustür gebracht werden.
… sind in einigen Versorgungsbereichen derzeit nur sehr eingeschränkt realistisch.
Beispielsweise stehen im Bereich von medizinischen Dienstleistungen wie der
Telemedizin oder der mehrfach angedachten Konzeption von sogenannten
rollenden Arztpraxen berufsständische Rahmenbedingungen der Umsetzung
entgegen.

Ehrenamtliches Engagement in Form von Bürgerbussen oder Fahrdiensten…
… lässt soziale Netzwerke entstehen, die dazu beitragen, den Zusammenhalt und
das Heimatgefühl für die eigene Region zu stärken.
… setzt bürgerschaftliche Engagement voraus.
… sind in ihrem Umfang beschränkt durch die Zahl der Aktiven und die
Einsatzstunden, die diese freiwillig zu leisten bereit sind.
… braucht Verantwortliche, die sich um die Organisation kümmern sowie Sponsoren
(z.B. zur finanziellen Unterstützung des Bürgerbusses).
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117

… sollten – wenn möglich – in die Fahrplan- und Tarifsystematik des allgemeinen
ÖV integriert sein. Hierzu ist eine enge planerische und betriebliche Kooperation
mit Aufgabenträgern und Verkehrsunternehmen des ÖV anzustreben.
… sollte verstärkt bürgerschaftliches Engagement der älteren Generation nutzen.

Bürgerbusse…
… können eine gute Ergänzung der Mobilität in ländlichen Räumen sein, wenn
 sie in Fahrplan und Tarifsystematik des allgemeinen ÖV integriert sind und
 in Kooperation mit den Verkehrsunternehmen bestimmte organisatorische und
rechtliche Dinge organisiert werden (z.B. Genehmigung und Durchführung der
Personenbeförderung).
… dürfen dem herkömmlichen ÖV kein Fahrgastpotenzial entziehen.
… bzw. Bürgerbus-Vereine müssen zuverlässig ihren Grundpflichten (Betriebs-,
Beförderungs-, Tarif- und Fahrplanpflicht) nachkommen.
… sind erfahrungsgemäß erst ab einer Ortsgröße von mindestens 5.000
Einwohnern realistisch. Bei kleineren Orten ist es schwierig, ausreichend
freiwillige Fahrer zu motivieren. Dieser Richtwert kann allerdings nur als grober
Anhaltspunkt dienen.137
… sind in Bezug auf ihre Fahrzeuggröße auf acht Sitzplätze beschränkt, da die
ehrenamtlichen Fahrer meist keinen Führerschein der Klasse D
(„Busführerschein“) besitzen. Verkehre, auf denen regelmäßig ein größeres
Fahrgastaufkommen herrscht, können damit nicht sinnvoll bedient werden.138
… bzw. die Bereitschaft, sich bürgerschaftlich zu betätigen, ist erfahrungsgemäß
stark abhängig vom lokalen sozialen Gefüge139

137

Vgl. VBB 2012
Vgl. Schiefelbusch 2015
139
Vgl. VBB 2012
138

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118

6.5

Stärkung der finanziellen Basis der ländlichen Mobilität
Die Anpassung und teilweise Neugestaltung der Mobilität im ländlichen Raum, die
zuvor skizziert wurde, erfordert zweifellos finanzielle Mittel.
Finanzierungsbedarf resultiert dabei v.a. aus
 der Aufrechterhaltung attraktiver ÖV-Angebote – auch bei sinkender
Nachfrage,
 notwendigen Infrastrukturmaßnahmen (z.B. Ersatzinvestitionen in kommunale
Straßen, Investitionen in Radwege und barrierefreie Haltestellen), die z.T. aus
der Vernachlässigung von Instandhaltungsmaßnahmen resultieren,
 dem Aufbau einer Informationsinfrastruktur, die Mobilitätsberatung sowie einen
einfachen Zugang zu intermodalen Mobilitätsangeboten bietet.
Dieser Finanzierungsbedarf trifft auf eine angespannte finanzielle Situation der
Kreise und Kommunen und teilweise auch der Länder. In dieser Situation regiert
vielfach der Rotstift: Investitionen – auch Ersatzinvestitionen – werden unterlassen
und Mobilitätsangebote ersatzlos gestrichen. Die strategische Planung, die häufig
schon aufgrund fehlender Stellen in der Verwaltung problematisch ist, unterbleibt
weitgehend.
Zur Einschätzung der erforderlichen finanziellen Stärkung der Mobilität im
ländlichen Raum liegen verschiedene Studien vor
Der VDV (2013) hat jüngst den deutschlandweiten zusätzlichen konsumtiven
Finanzierungsbedarf aus öffentlichen Kassen für den ÖV in der Fläche und seinen
Busverkehr auf über 0,9 Milliarden Euro jährlich geschätzt. Allein durch die Folgen
des demografischen Wandels – also ohne Inflation und Kostensteigerungen – soll
sich dieser Finanzierungsbedarf im Jahr 2025 auf 1,3 Milliarden Euro jährlich erhöht
haben. Dabei wurden bereits deutliche Reduzierungen der Betriebsleistungen
eingerechnet.
Für den kommunalen Straßenverkehr geht man bereits jetzt von einem jährlichen
Investitionsdefizit – aufgrund unterlassener Ersatzinvestitionen – von über 3 Mrd.
EUR aus.140 Der daraus bedingte Substanzverlust wird in Zukunft zu deutlichen
Erhöhungen des Finanzierungsbedarfs führen. Eigentlich erforderliche
Neuinvestitionen, etwa zur Verbesserung der Sicherheit insbesondere für ältere
Verkehrsteilnehmer (z.B. „selbsterklärende Straßengestaltung“)141 oder zum Ausund Umbau von Fahrradwegen, sind dabei noch gar nicht berücksichtigt.
Trotz der derzeit guten Haushaltslage142 der Gebietskörperschaften entsteht
angesichts des anhaltenden, sich in Zukunft noch verstärkenden Finanzbedarfs ein
nahezu reflexartiger Ruf nach neuen Abgaben oder Gebühren. Die aktuell
zunehmende Diskussion um sogenannte Umlagemodelle zur ÖV-Finanzierung ist
ein Beleg für dieses Argumentationsmuster.143 Umlagemodelle enthalten dabei eine

140

Vgl. Großmann, Thormann, Kugele 2011; Gramlich, Orantek 2011
Vgl. Bakaba, Ortlepp 2010
142
Vgl. KfW 2015
143
Vgl. zur Diskussion um Finanzierungsmodelle z.B. Rödl & Partner 2015; Bracher et al. 2014
141

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Ausweitung der Nutzerfinanzierung auf potenzielle oder tatsächliche Nutznießer des
ÖV; also etwa die Einführung einer generellen ÖV-Abgabe für alle Einwohner oder
die Einführung von Straßenbenutzungsgebühren mit entsprechender Zweckbindung
der Einnahmen.
Generell ist die Einführung neuer Abgaben oder Gebühren weder erforderlich noch
effizient. Das allgemeine Steuersystem und insbesondere die spezielle Besteuerung
des MIV verursachen geringere Allokationsstörungen und liefern staatliche
Einnahmen, die zur Finanzierung mehr als ausreichend sind.
Erforderlich ist stattdessen eine Reform der gegenwärtigen Finanzierungssysteme
des ÖV und der Verkehrsinfrastruktur. Im Mittelpunkt dieser Reformen müssen
stehen:
Die Erhöhung der Transparenz der Finanzierung
Insbesondere im Bereich des ÖV ist die Transparenz der gegenwärtigen
Finanzierungsströme extrem gering. Die folgende Abbildung 28 gibt einen
Eindruck von der Vielzahl der beteiligten Akteure und der genutzten
Finanzierungsquellen.
Abbildung 28: Finanzierungsströme im ÖV

Quelle: Bormann et al. 2015.

Was man, ohne auf die einzelnen Finanzierungsströme im Detail einzugehen,
erkennt, ist, dass einzelne Verkehrsunternehmen Zahlungen vom Bund, dem
dem jeweiligen Land und den Aufgabenträgern erhalten sowie – bei
kommunalen Unternehmen – eventuell noch finanzielle Leistungen der
Eigentümer (z.B. Verlustausgleich) bzw. der jeweiligen Holding (z.B. bei einer
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120

Quersubvention zwischen Energie- und Verkehrssparte der lokalen
Stadtwerke).
Die Beurteilung der finanziellen Situation der Unternehmen und der
Angemessenheit der Finanzierung – sowohl insgesamt als auch der einzelnen
Finanzierungsströme – ist gegenwärtig kaum möglich.
Einzelne Bundesländer, wie z.B. Brandenburg oder Schleswig-Holstein, haben
als einen ersten Schritt zumindest die in ihrem Einfluss stehenden
Finanzierungsströme deutlich reduziert und die Zuweisungen an die
Aufgabenträger vereinheitlicht.
Neben der Intransparenz der Einnahmen besteht aber auch eine hohe
Intransparenz der Ausgaben. Erst die EU hat durch die Vorgabe, dass jede
zuständige Behörde einmal jährlich einen Gesamtbericht erstellen muss,
einen ersten Schritt in Richtung Transparenz unternommen. Dieser Bericht
muss alle Informationen beinhalten, die zur Kontrolle und Beurteilung der
Leistungen, der Qualität und der Finanzierung des öffentlichen Verkehrsnetzes
erforderlich sind. Innerhalb eines Berichts wird nach Busverkehr und
schienengebundenem Verkehr unterschieden.

Effiziente Mittelverwendung
Auf Basis transparenter Einnahmen und Ausgaben kann die Effizienz der
Mittelverwendung analysiert und verbessert werden.
Die dargestellten drei Säulen
 Lokal angepasste Lösungen suchen und realisieren,
 Optimierter ÖV und gestärkte Individualmobilität als Rückgrat der Mobilität
in ländlichen Räumen sowie
 Flexible Nutzung der „neuen“ Mobiliätsoptionen
enthalten bereits die zentralen Elemente einer effizienzorientierten
Mittelverwendung:
 Diskussion und Festlegung von Mobilitätszielen
 Analyse der Lösungsansätze zur Zielerreichung und Auswahl
kosteneffizienter Ansätze
 Realisierung auch sektorübergreifender Lösungsansätze, wie etwa bei der
Abstimmung von Dienstleistern und ÖV oder der Nutzung von
Mobilitätsleistungen außerhalb des ÖV (Mitnahmeverkehre)

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121

Die Bereitstellung angemessener Finanzmittel durch Bund und Länder
Auf Basis von konkreten Mobilitätszielen, transparenten Einnahmen und
Ausgaben sowie dem Nachweis effizienter Mittelverwendung können Bund
und Länder rationale Entscheidungen über die bereitzustellenden Mittel
treffen. Dies entspricht dem vor allem in England etablierten Ansatz des „Value
for Money“144.
Wenn Kreise und Kommunen Finanzmittel erhalten, müssen sie anschließend
auch nachweisen, ob die Ziele damit erreicht und dass die Mittel effizient
eingesetzt wurden.
Bund und Länder sollten zudem einen Informationstransfer, etwa über
Lösungsansätze und ihre Wirkungen sowie ihre Kosten, sicherstellen und
Anreize zur Kosteneffizienz einführen.

144

Vgl. Department for Transport / Office of Rail Regulation 2011

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122

Abbildungen und Tabellen
Abbildungen
Abbildung 1: Der Anteil Älterer an der Bevölkerung steigt, auch im
ländlichen Raum Deutschlands ......................................................... 5
Abbildung 2: Formen öffentlicher und privater Mobilität (Auswahl) ......................... 9
Abbildung 3: Möglichkeiten der Flexibilisierung des ÖV ........................................ 11
Abbildung 4: Lebensmittelmarkt mit integrierten weiteren
Versorgungsfunktionen im ländlichen Raum ....................................13
Abbildung 5: Leitfragen zur Mobilitätssicherung und Nahversorgung im
ländlichen Raum ..............................................................................16
Abbildung 6: Ländliche Räume in Anlehnung an die
Raumstrukturkategorisierung des BBSR ..........................................17
Abbildung 7: Bevölkerungsentwicklung der Kreise in Deutschland in
Vergangenheit (links) und Zukunft (rechts) .......................................18
Abbildung 8: Bevölkerungsentwicklung der Hochbetagten (links) und
Schulpflichtigen (rechts) ...................................................................19
Abbildung 9: Ausgewählte Einflussfaktoren des demografischen
Wandels auf ländliche Räume ..........................................................20
Abbildung 10: Nutzung von Bussen und Bahnen nach Raumtypen im
Jahr 2008 .........................................................................................23
Abbildung 11: Nach Kriterien der Barrierefreiheit gestaltete Haltestelle ...................25
Abbildung 12: Ländliche Räume sind u.a. bei Fahrradtouristen beliebt ...................27
Abbildung 13: Bedarfslücken ambulante Gesundheitsversorgung
nehmen zu, Bsp. Ärztedichte Kinderärzte (ohne
Mecklenburg-Vorpommern) ..............................................................28
Abbildung 14: Entwicklung der Regionalisierungsmittel von 2002 bis
2015 und prognostizierte Entwicklung der
Regionalisierungsmittel bis 2030, in Mrd. Euro.................................36
Abbildung 15: Schlussfolgerungen für zukünftige Lösungsansätze zur
Mobilitäts- und Versorgungssicherung in ländlichen
Räumen ...........................................................................................43
Abbildung 16: Ausgewählte Lösungsansätze für die Sicherstellung der
Nahversorgung im ländlichen Raum ................................................45
Abbildung 17: Empfehlungen zur Unterstützung der Nahversorgung im
ländlichen Raum ..............................................................................54
Abbildung 18: Ausgewählte Lösungsansätze zur Sicherung der Mobilität
im ländlichen Raum .........................................................................57

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123

Abbildung 19: Busliniennetz im Altmarkkreis Salzwedel ..........................................59
Abbildung 20: Beispiel für eine Mobilitätsstation in der Stadt Offenburg ..................68
Abbildung 21: „Instrumentenkasten“ für den empfohlenen Zielzustand
eines idealtyischen Modells eines differenzierten
ländlichen Mobilittätssystems ...........................................................72
Abbildung 22: Aufgabengestaltung des ÖPNV in den Ländern ...............................73
Abbildung 23: Empfehlung für weiterentwickelte Zuordnung von
Mobilitäts-Zuständigkeiten ...............................................................75
Abbildung 24: Leitfragen zur Rolle des privaten Engagements zur
Mobilitätssicherung im ländlichen Raum ..........................................88
Abbildung 25: Ausgewählte Lösungsansätze privaten Engagements zur
Sicherung der Mobilität im ländlichen Raum ....................................89
Abbildung 26: Pendlerparkplatz im ländlichen Raum ..............................................91
Abbildung 27: Bürgerbusansatz zur Etablierung von lokalen
Mitfahrplattformen weiterentwickeln .................................................97
Abbildung 28: Finanzierungsströme im ÖV ........................................................... 119

Tabellen
Tabelle 1: Die wichtigsten Förderinitiativen, Modellvorhaben und projekte des BMVI im Bereich ländliche Mobilität, Versorgung
sowie alternative Bedienformen im ÖV .................................................135
Tabelle 2: Auswahl von Modellvorhaben und -projekten des BMVI im
Bereich ländliche Mobilität, Versorgung sowie alternative
Bedienformen im ÖV.............................................................................136

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Bedarfsverkehre des ZVM Bus (Zweckverband
Schienenpersonennahverkehr Münsterland, Fachbereich Bus), geführt am
13.10.2015.

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IGES

135

Anhang
Tabelle 1:
Nr.
1

2
3

Die wichtigsten Förderinitiativen, Modellvorhaben und -projekte des BMVI im Bereich ländliche Mobilität, Versorgung sowie alternative
Bedienformen im ÖV

Titel
MORO – Modellvorhaben der
Raumordnung

Personennahverkehr für die
Region
Mobilität 21

4

Demografischer Wandel –
Region schafft Zukunft

5

Langfristige Sicherung von
Versorgung und Mobilität in
ländlichen Räumen

6

Mobilitätssicherung in Zeiten
des demografischen Wandels

7

Integriertes Mobilitätskonzept
für den ländlichen Raum am
Beispiel des Landkreises
Nordfriesland

Erläuterung
Im Rahmen der Modellvorhaben der Raumordnung (MORO) wird das Aktionsprogramm regionale Daseinsvorsorge durchgeführt.
Ausgewählte Modellregionen in ländlichen Räumen werden unterstützt, sich innovativ den infrastrukturellen Herausforderungen des
demografischen Wandels zu stellen. Die Begleitforschung befasst sich unter anderem auch mit dem Thema Mobilität / Verkehr, zu dem
es einen Arbeitskreis gegeben hat. Dieser Arbeitskreis sieht eine Sicherstellung der Mobilität als Teil der Daseinsvorsorge, der von der
öffentlichen Hand gewährleistet werden müsse, wozu angesichts der strukturellen Unterschiede zwischen den Regionen ein breites
Spektrum von Handlungsalternativen eingesetzt und kombiniert werden könne.
Aus Sicht des Arbeitskreises bleibe der traditionelle ÖPNV mit seinen Komponenten „herkömmlicher Linienverkehr“ und „flexiblen
Bedienformen“ der Grundbaustein bei der zukünftigen Gewährleistung von Mobilität durch die öffentliche Hand. Eine wesentliche
Optimierungsmöglichkeit sei die Differenzierung zwischen einem auf stärker nachgefragte Relationen begrenztes und
angebotsorientiertes Grundnetz und einem nachfrageorientierten Nebennetz. Beide Netze seien nutzerfreundlich miteinander zu
verknüpfen. Darüber hinaus hat der Arbeitskreis den Blick auch auf unkonventionelle Formen der Mobilitätssicherung gerichtet. Im
Wesentlichen sieht der Arbeitskreis hier Formen organisierter privater Mitnahmen, die als Ergänzung in den ÖPNV integriert werden. Als
Handlungsoption für die Mobilitätssicherung in ländlichen Räumen sieht der Arbeitskreis ebenfalls freie Mitnahmen als bürgerschaftliche
Selbstorganisation oder auch kommerzielle Angebote.
Ziel des 2001 vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) gestarteten Förderschwerpunkts war es, die Mobilität in
ländlichen Räumen über ein attraktives ÖPNV-Angebot zu sichern und dessen Wirtschaftlichkeit zu verbessern.
Die Förderinitiative des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) hatte zum Ziel, Beispiele für innovative
Verkehrslösungen zu finden, die einen Beitrag zu einer nachhaltigen Entwicklung leisten. Einer der Förderschwerpunkte waren ländliche
Regionen.
In dem vom BMVBS geförderten Modellvorhaben sollten gezielte Strategien gegen die Folgen des demografischen Wandels in
ländlichen Räumen entwickelt werden. Mobilitätsprojekte wurden vor allem gemeinsam mit Akteuren aus den Modellregionen SüdharzKyffhäuser (Landkreis Mansfeld- Südharz und Kyffhäuserkreis) und Stettiner Haff (Landkreise Uecker-Randow und Ostvorpommern)
initiiert und umgesetzt.
Mit dem aktuellen Modellvorhaben des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) wird im Rahmen der
Demografiestrategie der Bundesregierung die Entwicklung von integrierten und innovativen Konzepten für Daseinsvorsorge,
Nahversorgung und ländliche Mobilität gefördert.
Ziel ist die Erarbeitung von innovativen Konzepten, mit denen in Zukunft in vom demografischen Wandel besonders betroffenen
Landkreisen sowohl die Daseinsvorsorge und die Nahversorgung als auch die Mobilität gewährleistet werden können.
Bei der Broschüre handelt es sich um eine Dokumentation erfolgversprechender Beispiele zur Frage, wie Mobilität in vom
demografischen Wandel besonders betroffenen Regionen erhalten werden kann. Damit richtet sich dieser Leitfaden insbesondere an
die Akteure vor Ort.
Die Studie führte erstmals die Themen Daseinsvorsorge, Nahversorgung, Mobilität und interkommunale Kooperation in einem
gemeinsamen Strategie- und Planungsprozess zusammen. Kern ist die Bildung von Kooperationsräumen mit der Bündelung von
Infrastrukturen der Daseinsvorsorge sowie der Nahversorgung in örtlichen Versorgungszentren und ein darauf abgestimmtes
Mobilitätskonzept mit öffentlich zugänglichen Mobilitätsangeboten, das die einzelnen Gemeinden mit den Versorgungszentren und den

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136

8

9

IGES

Handlungsmöglichkeiten von
ÖPNV-Aufgabenträgern und
Verkehrsunternehmen unter
besonderer Berücksichtigung
wirtschaftlicher Aspekte
flexibler Bedienformen
Integrierte Mobilitätskonzepte
in ländlichen Räumen

10

Daseinsvorsorge – Mobilität –
Infrastrukturen

11

Ganzheitliche
Fahrplanauskunft für ländliche
Räume mit integrierten
Rufbusangeboten
Daseinsvorsorge in ländlichen
Regionen Schwedens,
Norditaliens, Österreichs und
der Schweiz
Daseinsvorsorge im
europäischen Vergleich

12

13

überörtlichen Zentren nahtlos verbindet. Die Mobilitätsangebote schließen den traditionellen ÖPNV sowie flexible, bürgerschaftliche und
private Angebote ein.
Das bis Herbst 2015 laufende BMVI-Forschungsprojekt überprüft u.a. die neuen Planungsansätze in ihrer Wirksamkeit im ländlichen
Raum. Die bisherigen Erfahrungen zeigen grundsätzlich, dass flexible Angebotsformen ein geeignetes Instrument darstellen, um den
klassischen ÖPNV zu ergänzen bzw. zu ersetzen und ein ÖPNV-Angebot auch in nachfrageschwachen Räumen bzw. in
Schwachverkehrszeiten zu vertretbaren Konditionen anbieten zu können.

Das vom BMVBS geförderte Projekt startete im Dezember 2013 und forscht über eine effiziente und ressourcenschonende Gestaltung
individueller und öffentlicher Verkehrssysteme. Als wesentlich wird dabei die (interkommunale) Kooperation gesehen, die Verwaltungs-,
Raum- und Systemgrenzen überschreitet, und die Verknüpfung unterschiedlicher Organisationsformen ermöglicht.
In dem vom BMVI geförderten Forschungsprojekt, das seit Dezember 2013 im Raum des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV)
läuft, wird eine Regionalstrategie ausgearbeitet. Nach einer systematischen Analyse der Auswirkungen des demografischen Wandels
auf die Daseinsvorsorgebereiche bis 2030 sowie der Analyse und Entwicklung von Szenarien der Wechselwirkung des ÖPNV mit den
standortgebundenen Infrastrukturen erfolgt die Entwicklung von Anpassungsstrategien und die Vorbereitung der politischen und
organisatorischen Umsetzung.
Ein Ziel des Projektes ist es, die Voraussetzungen dafür zu schaffen, dass Fahrplanauskunftssysteme über alle ÖPNV-Angebote,
insbesondere auch nicht liniengebundene, voll flexible Rufbusangebote informieren und Hinweise zu Nutzungs- und
Buchungsmöglichkeiten geben. Weitere Ziele sind die Verbesserung der Auskünfte für Verbindungen zu regionalen und überregionalen
touristischen Attraktionen, die teilweise nur noch mit bedarfsgesteuerten Verkehrsangeboten erreichbar sind.
Im Vordergrund der Begleitforschung Internationale Erfahrungen des MORO Aktionsprogrammes regionale Daseinsvorsorge stand die
Durchführung von internationalen Informations- und Erfahrungsaustauschen (als Fachexkursionen) in deren Rahmen ein intensiver
fachlicher und partnerschaftlicher Austausch der Modellregionen mit europäischen Partnerregionen stattfand.
Das "Aktionsprogramms regionale Daseinsvorsorge" hat in 21 deutschen Modellregionen Maßnahmen der Daseinsvorsorge erprobt.
Besondere Aufmerksamkeit galt dabei dem sektorübergreifenden Arbeiten. Die anknüpfende Begleitforschung erweitert die Perspektive
auf die demografischen Herausforderungen in Europa. Die Erkenntnis liegt darin, dass es kein einheitliches Konzept geben kann und
Strategien und Regionalpläne auf der Grundlage spezifischer Bedürfnisse erarbeitet werden müssen.

Quellen: Deutscher Bundestag 2015, BMVBS 2012, ILS 2014, Kubacki 2013, BMVI 2015, BMVBS 2013a, Difu 2015.

Tabelle 2:
Nr.
1

Auswahl von Modellvorhaben und -projekten des BMVI im Bereich ländliche Mobilität, Versorgung sowie alternative Bedienformen im ÖV

Titel
Entwicklung und Einführung
eines ÖPNV- und
Mobilitätskonzepts für die
Region Südharz-Kyffhäuser

Kurzbeschreibung
Für die Modellregion „Südharz-Kyffhäuser“ wurde gemeinsam mit den örtlichen
Akteuren ein „Regionales Rahmenkonzept Mobilität“ erarbeitet. Es beschreibt
u.a. die Mobilitätsbedürfnisse in der Region, gibt Empfehlungen zur
Angebotsgestaltung und zu Angebotsformen und weist im
Angebotsrahmenkonzept neben den Hauptrelationen mit ÖPNV-Bedienung und
den Verknüpfungspunkten der verschiedenen Angebotsformen auch sechs
Untersuchungsregionen mit Handlungsbedarf aus.

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Wesentliche Ergebnisse
Das Projektteam erarbeitete gemeinsam mit
zahlreichen interessierten und engagierten Akteuren ein
zukunftsweisendes Mobilitätskonzept für die
Modellregion Südharz-Kyffhäuser. Alle wesentlichen
Ziele des Vorhabens wurden mit der Vernetzung und
Qualifizierung der Akteure aus unterschiedlichen
Bereichen, dem für die gesamte Modellregion

IGES

137

2

Untersuchung der Optimierung
des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) und der
ergänzenden Angebote im
Öffentlichen
Personennahverkehr (ÖPNV)
im grenzüberschreitenden
Raum um das Stettiner Haff

3

Mobilitätssicherung in Zeiten
des demografischen Wandels

Eine Bewertung der Potenziale zeigt die Chancen der Region für neue Wege
beim Mobilitätsangebot, auch unter touristischen Aspekten. Für die Pilotregion
Hainleite-Kyffhäuser wurde das Mobilitätskonzept dann konkretisiert. Neben
einem Mix aus Linienverkehren, flexiblen Bedienungsformen, einem
Bürgerbusangebot und privaten Mitnahmeverkehren sollen drei Dorfläden zu
Bürgerläden ausgebaut werden und dabei Nahversorgung und
Mobilitätsberatung integrieren. Alle Ansätze wurden bis zur Umsetzungsreife
entwickelt und konnten zum Teil auch umgesetzt werden. Als Informations- und
Diskussionsforum sowie zur Vernetzung der regionalen Akteure wurde der
„Stammtisch Nahverkehr“ mit insgesamt 17 Veranstaltungen etabliert. Zwei
öffentlichkeitswirksame 48h-Events rückten die Erreichbarkeit touristischer
Sehenswürdigkeiten der Region in den Fokus.
Die Region um das Stettiner Haff ist besonders stark von Abwanderung und
Geburtenrückgang betroffen. Die Nähe zum Großraum Stettin in Polen mit
dessen Einwohner- und Arbeitsplatzpotential bietet für die strukturschwache
Region im Landkreis Vorpommern-Greifswald jedoch die Chance, ihre frühere
Umlandfunktion für die Hafenstadt Stettin zurückzugewinnen. Die Zahl
grenzüberschreitender Arbeitspendler hat ebenso zugenommen wie die Zahl von
Bürgerinnen und Bürgern aus Polen, die auf deutscher Seite wohnen und in
Stettin arbeiten und einkaufen.
Aus dieser zunehmenden Verflechtung ergeben sich neue Bedürfnisse an die
Mobilität. Ein wesentliches Ziel des Forschungsprojekts war es deshalb, die
grenzüberschreitenden Angebote im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) und
dem öffentlichen Straßenpersonennahverkehr (ÖSPV), also dem Regionalbus,
so zu optimieren, dass sie diesen neuen Bedürfnissen besser gerecht werden
und die Verflechtung in der Grenzregion weiter vorantreiben. Die erfolgreiche
Umsetzung des Konzepts aus SPNV, Regionalbus und flexiblen
Bedienungsformen war ein weiteres Ziel des Vorhabens.
Der Leitfaden stellt erfolgversprechende Beispiele dafür vor, wie Mobilität in vom
demografischen Wandel besonders betroffenen Regionen erhalten werden kann.
Zahlreiche Anregungen und Tipps aus der Praxis ergänzen die einzelnen
Projektbeschreibungen und geben Hilfestellung für eine eigene Umsetzung.
Die Handreichung eröffnet mit einer kurzen Darstellung der zentralen
demografischen Trends sowie ihrer Folgen für die Daseinsvorsorge und Mobilität
im ländlichen Raum. Im anschließenden Kapitel werden sodann vier
Handlungsansätze unterschieden, die „Bausteine“ eines umfassenden und
ganzheitlichen Mobilitätskonzepts sind und der Systematisierung der
anschließenden Informationen in diesem Leitfaden dienen.
Stationäre Dienstleistungen (Baustein 1) zielen darauf ab, eine breite Palette von
Produkten des täglichen Bedarfs aber auch von Service- und Dienstleistungen
aus unterschiedlichen Branchen zu bündeln und vor Ort bereitzustellen.
Mobile Dienstleistungen (Baustein 2) bringen das Produkt zum Kunden.
Nachhaltige Mobilitätsangebote (Baustein 3) ermöglichen Menschen in
ländlichen Räumen einen Transport in nahegelegene Versorgungszentren unter

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geltenden „Rahmenkonzept Mobilität“ sowie einem
konkreten Mobilitätskonzept für die Pilotregion (Mix aus
Linienverkehr, Rufbus, Bürgerläden) erreicht.

Gemeinsam mit der Region entwickelten die
Projektbeteiligten Vorschläge für grenzüberschreitende
Angebots-, Marketing- und Tarifmaßnahmen. Die
entwickelten Lösungen greifen überwiegend auf bereits
etablierte und erprobte Ansätze im ÖPNV zurück,
wurden jedoch an die spezifische Situation rund um das
Stettiner Haff angepasst und zu einem Stufenkonzept
kombiniert. Ein Teil der Lösungsansätze wird als
übertragbar auf ähnlich strukturierte Regionen
angesehen.

Zu jedem Baustein werden beispielgebende Projekte
anhand von Interviews mit den Projektverantwortlichen
vorgestellt. Darüber hinaus bietet der Leitfaden für
jeden Baustein sowie für einzelne Maßnahmen einen
reichen Fundus an Hinweisen und Ratschlägen, die bei
der Realisierung entsprechender Projekte eine
Hilfestellung bieten. So erhält der Leser für
verschiedene Maßnahmen einen Überblick über die
allgemeine Zielsetzung, die notwendigen
Umsetzungsschritte und Voraussetzungen sowie
typische Kosten und Finanzierungswege.

138

4

Langfristige Sicherung von
Versorgung und Mobilität in
ländlichen Räumen am
Beispiel des Landkreises
Nordfriesland

5

Mobilitäts- und
Angebotsstrategien in
ländlichen Räumen:
Handlungsmöglichkeiten von
ÖPNV-Auftraggebern und
Verkehrsunternehmen unter
besonderer Berücksichtigung
wirtschaftlicher Aspekte
flexibler Bedienungsformen

6

Regionalstrategie
Daseinsvorsorge – Mobilität –
Infrastrukturen

IGES
Berücksichtigung sozialer, ökologischer und wirtschaftlicher Faktoren.
Organisation und Vermarktung (Baustein 4) umfasst die Planung, Umsetzung
und Bekanntmachung neuer Mobilitätskonzepte.
Eine Weiterentwicklung bisheriger Initiativen hat das BMVI gemeinsam mit dem
Landkreis Nordfriesland in einem Projekt erprobt, in dem die Herausforderungen
des demografischen Wandels für die Daseinsvorsorge, die Mobilität und die
interkommunale Kooperation in einem strategischen Ansatz gebündelt und
zusammen bearbeitet wurden. Ein besonderer Schwerpunkt liegt auf der
nahräumlichen Versorgung und Mobilitätssicherung. Das Konzept für
Nordfriesland ist ein konkretes und übertragbares Praxisbeispiel für die regionale
Umsetzung der Demografiestrategie der Bundesregierung in diesen
Handlungsfeldern.

Ländliche Regionen, insbesondere ländliche Regionen, die von Rückgang und
Alterung der Bevölkerung betroffen sind, stehen vor großen Herausforderungen
im Hinblick auf die Sicherstellung eines ausreichenden und wirtschaftlichen
ÖPNV-Angebots. Vor diesem Hintergrund haben sich in den vergangenen
Jahren verschiedene Angebotsformen der flexiblen Bedienung im ÖPNV
herausgebildet. Die bisherigen Erfahrungen zeigen grundsätzlich, dass flexible
Bedienungsformen ein geeignetes Instrument sind, um den konventionellen
ÖPNV zu ergänzen bzw. zu ersetzen. In der Praxis zeigt sich jedoch, dass auch
flexible Bedienungsformen im ÖPNV an Grenzen der Wirtschaftlichkeit stoßen
und einer sorgfältigen Wirtschaftsplanung bedürfen. Hierbei fehlen oft dem
einzelnen Anwender (Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger) allgemein
zugängliche, leicht verwertbare und weiter verarbeitbare Informationen über
strategische Herangehensweisen, kontextbezogene Planungsansätze sowie
über wirtschaftliche Grundlagen und Kalkulationsansätze zur Integration von
flexiblen Bedienungsformen.
Das Forschungsvorhaben soll diese Lücke schließen und vorhandenes Wissen
für die Analyse und Prognose der Verkehrsnachfrage sowie innovative
Lösungsansätze zur Sicherstellung der Mobilität in strukturschwachen Gebieten
aufbereiten
In dem vom BMVI geförderten Forschungsprojekt, das seit Dezember 2013 im
Raum des Mitteldeutschen Verkehrsverbundes (MDV) läuft, wird eine
Regionalstrategie ausgearbeitet. Nach einer systematischen Analyse der
Auswirkungen des demografischen Wandels auf die Daseinsvorsorgebereiche
bis 2030 sowie der Analyse und Entwicklung von Szenarien der Wechselwirkung

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Ziel des Projekts ist die Zusammenführung der Themen
Daseinsvorsorge, Nahversorgung, Mobilität und
interkommunale Kooperation in einem gemeinsamen
Strategie- und Planungsprozess.
Kern ist die Bildung von Kooperationsräumen mit der
Bündelung von Infrastrukturen der Daseinsvorsorge
sowie der Nahversorgung in örtlichen
Versorgungszentren und ein darauf abgestimmtes
Mobilitätskonzept.
Das Mobilitätskonzept beinhaltet öffentlich zugängliche
Mobilitätsangebote und verbindet die einzelnen
Gemeinden nahtlos mit den Versorgungszentren und
den überörtlichen Zentren.
Die Mobilitätsangebote schließen den traditionellen
ÖPNV sowie flexible, bürgerschaftliche und private
Angebote ein.
Ergebnisse sollen im Herbst 2015 veröffentlicht werden.

Das Forschungsvorhaben wird vsl. im Herbst 2015
beendet. Über die Art der Veröffentlichung wird nach
Prüfung der Endberichte entschieden.

IGES

7

Quellen:

139

Integrierte Mobilitätskonzepte
in ländlichen Räumen bei
unterschiedlichen
Organisationsformen
überörtlicher Zusammenarbeit

des ÖPNV mit den standortgebundenen Infrastrukturen erfolgt die Entwicklung
von Anpassungsstrategien und die Vorbereitung der politischen und
organisatorischen Umsetzung.
Um die Mobilität für die Menschen in nachfrageschwachen ländlichen Regionen
unabhängig von Einkommen und Alter auch in der Zukunft zu gewährleisten,
bedarf es integrierter und innovativer Mobilitätskonzepte unter Einbeziehung
aller Verkehrsträger. Eine ressourceneffiziente Gestaltung individueller und
öffentlicher Systeme kann nur durch die abgestimmte Verknüpfung
unterschiedlicher Organisationsformen erfolgen, die nicht an Raum- bzw.
Verwaltungs- und Systemgrenzen enden. Hierbei ist die überörtliche
Koordination und Kooperation mit ihren unterschiedlichen Organisationsformen
gefordert (z.B. von Kommunen, Kreisverwaltungen oder
Regionalplanungsbehörden, teilweise über Ländergrenzen hinweg).
In den letzten Jahren sind vielerorts eine Vielzahl neuartiger Mobilitätsangebote
entwickelt worden, die den vielfältigen Anforderungen und Zielsetzungen
nachfrageschwacher Räume entsprechen, jedoch jeweils im Hinblick auf die
spezifischen Bedingungen untersucht und bewertet werden müssen. Auch
innovative Beispiele aus dem Ausland bereichern den „Baukasten“ von
Mobilitätslösungen. Das Spektrum reicht von flexiblen, nachfragegesteuerten
Bedienformen über die systematische Mitnahme und geteilten Autobesitz bis hin
zu erweiterten Möglichkeiten des Radverkehrs (z.B. Pedelecs/E-Bikes,
intermodale Verbindungen).
Das Forschungsvorhaben zielt darauf ab, in den Modellregionen des
Aktionsprogramms regionale Daseinsvorsorge Oderland, Peenetal-Loitz und
Spessart Regional bestehende Angebote mit innovativen Ansätzen zu langfristig
tragfähigen, integrierten Mobilitätskonzepten unter Einbeziehung relevanter
Akteure zu entwickeln. Es werden vorhandene Grundlagendaten,
Praxiserfahrungen, Planwerke und Konzepte hinsichtlich der Anschlussfähigkeit
bewertet. Die erzielbaren Potenziale von Konzepten mit kontrastierenden
Maßnahmenbündeln werden ermittelt und Entwicklungshemmnisse identifiziert.
Diese Grobkonzepte werden nach einer übergreifenden Bewertung, die
insbesondere den organisatorischen Rahmen sowie die rechtliche Kompatibilität
beinhaltet, in Abstimmung mit den regionalen Akteuren zu differenzierten
Konzepten für die drei Modellregionen entwickelt und schließlich auf ihre
Übertragbarkeit hin überprüft. Für die Nachnutzung werden die möglichen
Einzelmaßnahmen steckbriefartig in einer Datenbank zusammengetragen.

Das Forschungsvorhaben wird vsl. im Herbst 2015
beendet. Über die Art der Veröffentlichung wird nach
Prüfung der Endberichte entschieden.

Deutscher Bundestag 2015; Bundesinstitut für Bevölkerungsforschung 2015 und 2015a; Ministerpräsident des Landes Mecklenburg-Vorpommern 2015; Universität Kassel
2015; ILS 2015.

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IGES

Impressum:
Herausgeber:
Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V., Ressort Verkehr
Hansastraße 19, 80686 München
Internet: www.adac.de/ratgeber-verkehr

Vertrieb:
Die Studie kann mit Angabe der Artikelnummer 2834100 direkt beim ADAC e.V., Ressort
Verkehr, Hansastraße 19, 80686 München, Fax (089) 7676 4567, E-Mail:
verkehr.team@adac.de, bezogen werden.
Die Schutzgebühr beträgt 5,00 Euro.
Download kostenfrei unter www.adac.de/mobilitaet-laendlicher-raum
Nachdruck und fotomechanische Wiedergabe, auch auszugsweise,
nur mit Genehmigung des ADAC e.V.
© 2016 ADAC e.V. München

Artikelnummer: 2834100/03.16/1500
                            
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