Creator:
Gipp, Christoph Nienaber, Petra Schiffhorst, Guido
Publication:
München: ADAC, 2014
URN:
https://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:109-1-15364573
Path:
ADAC Studie zur Mobilität

Mobilitätsoptionen Älterer
im ländlichen Raum
Christoph Gipp, Petra Nienaber, Guido Schiffhorst

Mobilitätsoptionen Älterer
im ländlichen Raum
Ergebnisbericht

Auftraggeber:
ADAC e. V.
Hansastraße 19
80686 München
Berlin, 26. Mai 2014

Kontakt:
Dipl. -Ing. Christoph Gipp
T +49 30 230 809 589
Christoph.Gipp@iges.de
IGES Institut GmbH
Friedrichstraße 180
10117 Berlin
www.iges.de

2

Erstellt durch die IGES Institut GmbH im Auftrag des ADAC e. V.
Autoren:
Dipl.-Ing. Christoph Gipp
Petra Nienaber, M. Sc.
Dipl.-Psych. Guido Schiffhorst

IGES

IGES

3

Inhalt

Abbildungen und Tabellen

5

1. Rahmenbedingungen

8

1.1
1.2
1.3
1.4
1.5

Ausgangssituation
Ziel- und Fragestellungen
Definition der Untersuchungsgegenstände
Mobilitätsverhalten Älterer – heute und in Zukunft
Mobilitätsstile Älterer im ländlichen Raum

2. Heutige Mobilität Älterer im ländlichen Raum
2.1
2.2
2.2.1
2.2.2
2.2.3
2.2.4
2.2.5
2.2.6
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9

16

Durchführung einer eigenen Mobilitätserhebung
16
Wie stellen sich Wegezwecke und Verkehrsmittelwahl Älterer im
ländlichen Raum dar?
18
Wegezweck Arbeit
18
Wegezweck Einkauf des täglichen Bedarfs
19
Wegezwecke Arzt- und Apothekenbesuch
20
Wegezweck Besuch von Freunden und Verwandten
23
Wegezweck Ausflüge
24
Mobilitätsverhalten im Ergebnisvergleich: Ältere im ländlichen Raum
und „Mobilität in Deutschland“
25
Wie wirkt sich der Gesundheitszustand Älterer auf ihre Mobilität
aus?
26
Wie sicher fühlen sich Ältere im Straßenverkehr?
29
Welchen Stellenwert hat der öffentliche Verkehr für die Mobilität
im ländlichen Raum?
32
Welchen Stellenwert hat der Pkw für die Mobilität im ländlichen
Raum?
33
Wie hoch sind die monatlichen Ausgaben Älterer im ländlichen
Raum für Mobilität?
43
Welche Informations- und Kommunikationswege werden
genutzt?
45
Wie ist die Einstellung Älterer im ländlichen Raum zu neuen
Mobilitätsoptionen?
47

3. Die Mobilitätsangebote und deren Bewertung
3.1
3.2

8
8
9
13
14

52

Die derzeitigen Lösungsversuche – Best Practice-Analyse
52
Werden die derzeitigen Mobilitätslösungen den Bedürfnissen
und Anforderungen der Älteren im ländlichen Raum gerecht? 54

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4

IGES

4. Ergebniszusammenfassung und Empfehlungen:
Mobilitätsoptionen und Mobilitätssicherung für
Ältere im ländlichen Raum
55
5. Anhang – Bewertung derzeitiger
Mobilitätsstrategien

62

6. Literaturverzeichnis

71

IGES

5

Abbildungen und Tabellen
Abbildungen
Abbildung 1: Siedlungsstrukturelle Regionsgrundtypen auf
Landkreisebene ........................................................................................10
Abbildung 2: Differenzierte Siedlungsstrukturelle Regionsgrundtypen auf
Landkreisebene ........................................................................................10
Abbildung 3: Siedlungsstrukturelle Kreistypen auf Landkreisebene ........................ 11
Abbildung 4: Bevölkerungsdichte auf Gemeindeebene ...........................................12
Abbildung 5: Zentrale Mobilitätskenngrößen nach Altersgruppen ............................13
Abbildung 6: Verkehrsverhalten der unterschiedlichen Mobilitätsstile
nach Götz/Schubert ..................................................................................14
Abbildung 7: Modal Split Arbeitsweg .......................................................................18
Abbildung 8: Zeitentfernungen bezogen auf Verkehrsmittel, Wegezweck
Arbeit ........................................................................................................19
Abbildung 9: Modal Split Einkaufsweg, regionale Unterschiede ..............................19
Abbildung 10: Zeitentfernungen bezogen auf Verkehrsmittel,
Wegezweck Einkauf ..................................................................................20
Abbildung 11: Modal Split Arztbesuch .....................................................................21
Abbildung 12: Häufiger Arztbesuche mit zunehmendem Alter .................................21
Abbildung 13: Zeitentfernungen bezogen auf Verkehrsmittel,
Wegezweck Arztbesuch ............................................................................22
Abbildung 14: Zeitentfernungen bezogen auf Verkehrsmittel,
Wegezweck Apothekenbesuch..................................................................22
Abbildung 15: Modal Split Besuch von Freunden und Verwandten .........................23
Abbildung 16: Zeitentfernungen bezogen auf Verkehrsmittel,
Wegezweck Besuch von Freunden und Verwandten.................................24
Abbildung 17: Modal Split Ausflüge .........................................................................24
Abbildung 18: Wegezwecke nach Altersgruppen ....................................................25
Abbildung 19: Zufriedenheit mit dem eigenen Gesundheitszustand ........................27
Abbildung 20: Abnahme der Zufriedenheit mit dem Gesundheitszustand
der über 75-jährigen Befragten im Vergleich zu den 55-64jährigen Befragten .....................................................................................27
Abbildung 21: Subjektives Mobilitätsempfinden ......................................................27
Abbildung 22: Gesundheitliche Einschränkungen ...................................................28
Abbildung 23: Hat sich Ihre Mobilität in den letzten Jahren verändert? ...................29
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6

IGES

Abbildung 24: Zufriedenheit der Rad fahrenden Befragten mit ihrem
Gesundheitszustand .................................................................................31
Abbildung 25: Generelle Einschätzung der Anbindung an Bus & Bahn ...................32
Abbildung 26: Pkw-Verfügbarkeit, regionale Unterschiede ......................................34
Abbildung 27: Allein Lebende nach Geschlecht und Pkw-Besitz .............................35
Abbildung 28: Führerscheinbesitz nach Altersgruppen und Geschlecht ..................36
Abbildung 29: Pkw-Führerscheinbesitz nach Altersgruppen und
Geschlecht (2002 und 2008) .....................................................................37
Abbildung 30: Anteil von Frauen und Männern an der Gesamtheit der
Fahrer und Mitfahrer .................................................................................38
Abbildung 31: Fahrer und Mitfahrer nach Haushaltsstruktur ...................................39
Abbildung 32: Best Practice-Analyse – Was gibt es schon?
Strukturierungsansatz ...............................................................................52
Abbildung 33: Auswahlkriterien – Best Practice-Beispiele .......................................53

Tabellen
Tabelle 1: Stichprobenbeschreibung zur durchgeführten telefonischen
Erhebung ..................................................................................................17
Tabelle 2: Wie sicher fühlen Sie sich im Straßenverkehr? .......................................29
Tabelle 3: Einschätzung der Sicherheit verschiedener Verkehrsmittel,
Antworten mit „sicher“ und „eher sicher“....................................................30
Tabelle 4: Einschätzung der Sicherheit des Fahrrads im Verhältnis zur
Einschätzung zum eigenen Gesundheitszustand (alle Befragte
sowie nur Rad fahrende Befragte).............................................................31
Tabelle 5: Pkw-Besitz, regionale Unterschiede .......................................................34
Tabelle 6: Pkw-Besitz nach Haushaltsstruktur.........................................................35
Tabelle 7: Führerscheinbesitz nach Haushaltsstruktur ............................................36
Tabelle 8: Autofahren als Fahrer und als Mitfahrer,
geschlechtsspezifische Unterschiede ........................................................38
Tabelle 9: Autofahren als Fahrer und als Mitfahrer im Verhältnis zum
Gesundheitszustand .................................................................................39
Tabelle 10: Geschlechtsspezifische Unterschiede bei beabsichtigtem
Autokauf....................................................................................................40
Tabelle 11: Beabsichtigter Kauf eines Neu- oder Gebrauchtwagens nach
Haushaltsstruktur und Pkw-Besitz .............................................................40

IGES

7

Tabelle 12: Beabsichtigter Autokauf nach monatlichem
Haushaltsnettoeinkommen und Haushaltsgröße .......................................41
Tabelle 13: Monatliche Ausgaben für Mobilität ........................................................43
Tabelle 14: Nutzung moderner Kommunikationsmittel ............................................45
Tabelle 15: Wofür wird das Internet genutzt? ..........................................................46
Tabelle 16: Wofür wird das Smartphone genutzt? ...................................................46
Tabelle 17: Kenntnis über Vorhandensein von Mobilitätsangeboten im
Wohnort ....................................................................................................47
Tabelle 18: Nutzung von Mobilitätsangeboten (von wöchentlich bis
mehrmals im Jahr) ....................................................................................48
Tabelle 19: Elektrofahrrad-Besitz und geplante Anschaffung...................................48
Tabelle 20: Tatsächliche bzw. erwartete Änderung des
Radfahrverhaltens nach Kauf eines Elektrofahrrades................................49
Tabelle 21: Gegenwärtiges Radfahrverhalten im Verhältnis zur infrage
kommenden Nutzung eines Elektrofahrrads ..............................................49
Tabelle 22: Zusammenhang zwischen Fahrradnutzung,
Gesundheitszustand und geplantem Kauf eines Elektrofahrrads...............50
Tabelle 23: Best Practice-Auswahl für SWOT-Analyse ............................................53
Tabelle 24: Übersicht über die Best Practice-Beispiele ...........................................70

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8

IGES

1. Rahmenbedingungen
1.1

Ausgangssituation
Der vielbeschworene demografische Wandel in Deutschland ist längst Gegenwart:
In zahlreichen Regionen ist in den letzten Jahren ein erheblicher
Bevölkerungsrückgang, eine zum Teil extreme Verschiebung der Altersstruktur hin
zu älteren Mitbürgern sowie eine Abnahme ortsnaher Versorgungseinrichtungen
festzustellen.
Gegenwärtig sind von diesen Entwicklungen vor allem periphere Regionen
außerhalb der großen Ballungsräume und Metropolen betroffen. Unterschiede
existieren insbesondere in den Umlandregionen, wo sowohl prosperierende
Entwicklungen (z.B. Region München) aber auch Schrumpfungen sichtbar sind
(z.B. Region Rhein-Ruhr). Alle Prognosen zum demografischen Wandel zeigen,
dass sich diese Tendenzen in den nächsten Jahren und Jahrzehnten noch
verstärken werden – d.h. einerseits einen größeren Kreis von Regionen betreffen
und andererseits zu einer weiteren Entleerung und „Veralterung“ in den bereits jetzt
betroffenen Regionen führen werden.

1.2

Ziel- und Fragestellungen
Der Mobilität kommt in dieser Situation eine zentrale Rolle zu: Mobilität wird noch
wichtiger, um die Teilnahme der Einwohner am gesellschaftlichen Leben und den
Zugang zu Arbeitsplätzen sowie zu zentralen und unverzichtbaren Dienstleistungen
der täglichen Versorgung oder aber des Gesundheitswesens zu sichern.
Es ist zu erwarten, dass dem Pkw – sprich dem motorisierten Individualverkehr –
auch zukünftig eine zentrale Rolle bei der Mobilitätssicherung in peripheren Räumen
zukommen wird.
Um die erforderliche Mobilität auch zukünftig zu gewährleisten, gewinnen neben den
klassischen Mobilitätsformen, wie privatem Individualverkehr und öffentlichem
Personennahverkehr (ÖPNV), zunehmend auch innovative, multimodale
Mobilitätsangebote an Bedeutung, wie z.B. Kombinationen aus privatem Pkw,
Carsharing und ÖPNV. Dieser Trend zur Multimobilität wird auch durch Innovationen
verstärkt, die die Verwendungsmöglichkeiten bestehender Verkehrsmittel erweitern,
beispielsweise Elektrofahrräder, oder zu einer neuen Nutzung der Verkehrsmittel
beitragen, etwa die Organisation von Pendler-Mitfahrgemeinschaften.
Es zeigt sich allerdings bereits heute, dass zahlreiche Angebote hauptsächlich in
Regionen mit hoher Bevölkerungsdichte entwickelt und umgesetzt werden, wie z.B.
Fahrradverleihsysteme oder E-Mobility-Angebote.
Ziel der Studie ist es daher, mit einem Fokus auf die Bevölkerungsgruppe "in der
zweiten Lebenshälfte" und ländliche Regionen zu analysieren
Š welche Mobilitätsanforderungen im Alter im ländlichen Raum bestehen,

IGES

9

Š wie die Mobilität im Hinblick auf Kosten, Gesundheit, etc. von Älteren bewertet
wird,
Š welchen Stellenwert der Pkw für die Mobilität im ländlichen Raum hat,
Š wie aktuell die Mobilitätsbedürfnisse bewältigt werden und
Š welche Alternativen zum Pkw bestehen.
Es soll dafür herausgearbeitet werden, welche Mobilitätsoptionen sich zukünftig in
den unterschiedlichen peripheren bzw. ländlichen Regionen durchsetzen könnten
und ob bereits bestehende Modelle auf andere Regionen übertragen werden
können.

1.3

Definition der Untersuchungsgegenstände
Definition „Ältere“
Im Mittelpunkt der Studie stehen Personen, die entsprechend dem heutigen
Renteneintrittsalter und der angenommenen Abnahme individueller Mobilität mit
zunehmendem Lebensalter in folgende drei Altersklassen eingeteilt werden:
Š 55 bis 64 Jahre: Diese Altersgruppe steht noch im Berufsleben und soll als
Kontrollgruppe dienen.
Š 65 bis 74 Jahre: Diese Altersklasse kennzeichnet die aktive Phase nach dem
Ausstieg aus dem Berufsleben.
Š ab 75 Jahre: Diese Altersgruppe befindet sich in einer Phase abnehmender
Aktivität und Mobilität.
Definition „Ländlicher Raum“
Ausgangspunkte für eine geeignete Klassifizierung ländlicher Räume sind die vom
Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung (BBR) oder vom Bundesinstitut für
Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) genutzten Raumabgrenzungs- bzw.
Raumstrukturansätze.
Sowohl BBR als auch BBSR nutzen für inter- und intraregionale Vergleiche
insbesondere das Instrument der siedlungsstrukturellen Regionstypen. Diese dienen
als analytisches Raster für die Raumbeobachtung und ermöglichen Vergleiche von
Regionen, Kreisen oder Gemeinden mit ähnlicher Siedlungsstruktur.
Gemäß der BBR-Raumordnungskategorie „Siedlungsstrukturelle
Regionsgrundtypen 2009“ fallen ländliche Räume unter den Regionsgrundtyp 3 (vgl.
Abbildung 1). Aufgrund der erheblichen Heterogenität innerhalb der einzelnen
Grundtypen nimmt das BBSR eine weitere Differenzierung der
siedlungsstrukturellen Regionstypen vor (vgl. Abbildung 2).
Gemäß dieser Differenzierung werden ländliche Räume in zwei Kategorien
eingeteilt. Als „Ländliche Räume höherer Dichte“ (differenzierter Regionsgrundtyp 6)
werden ländliche Räume mit einer Dichte über 100 Ew/km² bezeichnet. Ländliche
Räume mit weniger als 100 Ew/km² werden als „Ländliche Räume geringerer
Dichte“ (differenzierter Regionsgrundtyp 7) definiert. Allerdings sind auch diese
Räume in sich heterogen (vgl. BBSR, 2011).

Copyright © 2014 ADAC und IGES. Alle Rechte vorbehalten

10

IGES

Abbildung 1: Siedlungsstrukturelle Regionsgrundtypen auf Landkreisebene

Quelle: BBSR, 2011

Abbildung 2: Differenzierte Siedlungsstrukturelle Regionsgrundtypen auf
Landkreisebene

Quelle: BBSR, 2011

IGES

11

Als weiteres Instrument zur Bestimmung des ländlichen Raumes nutzt das BBSR
den siedlungsstrukturellen Kreistyp. Für die Typenbildung wird neben dem
Bevölkerungsanteil in Groß- und Mittelstädten die Einwohnerdichte sowohl mit als
auch ohne Berücksichtigung der Groß- und Mittelstädte herangezogen. Unter die
Kategorie „Ländliche Kreise mit Verdichtungsansätzen“ fallen demnach zum einen
diejenigen Kreise, in denen über die Hälfte der Bevölkerung in Groß- und
Mittelstädten lebt, die aber insgesamt eine Einwohnerdichte unter 150 Ew/km²
aufweisen. Zum anderen zählen zu dieser Kategorie die Kreise, in denen weniger
als die Hälfte der Bevölkerung in Groß- und Mittelstädten lebt und deren
Einwohnerdichte ohne Berücksichtigung der Groß- und Mittelstädte mindestens
100 Ew/km beträgt (vgl. Abbildung 3).
Unter „Dünn besiedelte ländliche Kreise“ fallen gemäß der Definition des BBSR
Kreise mit einem Bevölkerungsanteil in Groß- und Mittelstädten von unter 50 % und
mit einer Einwohnerdichte ohne Groß- und Mittelstädte unter 100 Ew/km² (vgl.
BBSR, 2012).
Abbildung 3: Siedlungsstrukturelle Kreistypen auf Landkreisebene

Quelle: BBSR, 2013

Nach dem Raumordnungsbericht 2005 (ROB 2005) des BBR zählen zu
Peripherräumen dünn besiedelte, überwiegend ländlich geprägte Gebiete mit
weniger als 100 Ew/km2 sowie mit größeren Entfernungen zu den Zentren.
Die Raumstrukturtypisierung im ROB 2005 nutzt einen Ansatz, der nicht die
Bevölkerung in der jeweiligen Gemeinde betrachtet, sondern auch die in der
näheren Umgebung (12 km-Umkreis) und zudem die großräumige Lage
(Zentrenerreichbarkeit) berücksichtigt (vgl. BBR, 2005).

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12

IGES

In der vorliegenden Studie werden für die Definition ländlicher Räume zwei
Kategorien verwendet:
Š Gebiete mit der Bevölkerungsdichte 0 bis 100 Ew/km²
Š Gebiete mit einer Bevölkerungsdichte zwischen 100 und 150 Ew/km²
Diese Kategorisierung wurde gewählt, um in den Untersuchungsergebnissen
mögliche Unterschiede zwischen ländlichen Räumen geringerer und höherer Dichte
herausarbeiten zu können. Sofern nicht anders genannt, gelten die Aussagen in der
Ergebnisdarstellung für beide Bevölkerungsdichten.
Die Nutzung des Dichteansatzes ermöglicht eine gemeindescharfe Darstellung. Mit
diesem Vorgehen wird der sogenannte Bottom-up-Ansatz verwendet, den das
BBSR seit 2009 anwendet. Da die Gemeinden zum Erscheinungsbild und zur
Entwicklung der Kreise und Regionen beitragen, werden mit diesem Ansatz nur die
Siedlungsstrukturmerkmale herangezogen und das Lagekriterium außen
vorgelassen (vgl. BBSR, 2012).
Eine Einschätzung von Erreichbarkeitskriterien wird in der geplanten Erhebung
anhand der Fragen nach den Wegen zu Anlässen der Grundversorgung erfolgen, so
dass eine vorherige Einbeziehung von Lage- bzw. Erreichbarkeitskriterien in die
Auswahl des Untersuchungsgebietes nicht erforderlich ist.
Abbildung 4 veranschaulicht die Verteilung der ländlichen Räume innerhalb der
Bundesrepublik Deutschland. Ländliche Räume mit unter 150 Ew/km² nehmen
bundesweit eine Fläche von ca. 65% ein, auf der im Verhältnis zur
Gesamteinwohnerzahl Deutschlands knapp 20% der Bevölkerung leben.
Abbildung 4: Bevölkerungsdichte auf Gemeindeebene

IGES 2013

IGES

1.4

13

Mobilitätsverhalten Älterer – heute und in Zukunft
Mobilität ist eine Grundvoraussetzung für ein selbständiges Leben im Alter, da sie
erforderlich für eine Reihe von Aktivitäten ist, die den Lebenserhalt sichern (vgl.
Engeln & Schlag, 2001). Sie ermöglicht soziale Aktivitäten und gesellschaftliche
Teilhabe und spielt im individuellen wie im gesellschaftlichen Rahmen eine
bedeutende Rolle.
In der Regel ist die steigende Lebenserwartung mit einem Gewinn an aktiven
Jahren verbunden. Mobilitätseinschränkungen aufgrund des Alterungsprozesses
und damit einhergehender schwerwiegender gesundheitlicher Probleme
verschieben sich in ein immer höheres Lebensalter. (Vgl. MASF, 2007)
In der Folge wird Mobilität allgemein (also sowohl MIV, ÖPNV, Fahrrad- und
Fußverkehr) bei Senioren zunehmend eine größere Rolle spielen (vgl. Kocherscheid
& Rudinger, 2005).
Mobilitätsquote und Wegeanzahl
Senioren legen durchschnittlich weniger Wege zurück und weisen eine geringere
Mobilitätsquote1 auf als jüngere Menschen (vgl. INFAS & DLR, 2010). Mit dem
Eintritt in das Rentenalter (d.h. mit ungefähr 65 Jahren) ist ein zunächst leichter, in
höherem Alter dann stärkerer Rückgang der Mobilität zu verzeichnen (vgl. Abbildung
5). So gingen 2008 von den 75-jährigen und älteren Senioren nur noch 74% an
einem durchschnittlichen Tag aus dem Haus, während dies bei den 65- bis 74Jährigen immerhin noch 86% waren.

Abbildung 5: Zentrale Mobilitätskenngrößen nach Altersgruppen
100
90

86

89
82

80
70

91

86
79

74

3,6
3,4

3,5

3,2

3,2

66

2,8

60

2,3
2,0

50
40
30
20
10
0
50 bis 59

60 bis 64

65 bis 74

2002 mobil am Stichtag

2008 mobil am Stichtag

2002 durchschnittliche Anzahl Wege pro Tag

2008 durchschnittliche Anzahl Wege pro Tag

Quelle: INFAS & DLR, 2010

1

75 und älter

D.h. Anteil der Personen, die am Stichtag mobil waren.

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14

IGES

Einige wesentliche Faktoren, die das Mobilitätsverhalten beeinflussen können,
haben sich in den vergangenen Jahren innerhalb der Gruppe der Älteren verändert
(vgl. INFAS & DLR, 2010). So hat sich beispielsweise der Gesundheitszustand
älterer Menschen verbessert, eine wachsende Zahl Älterer verfügt über einen Pkw
und der Anteil älterer Frauen mit Führerschein steigt (vgl. Limbourg & Matern, 2009;
Kubitzki & Janitzek, 2009).

1.5

Mobilitätsstile Älterer im ländlichen Raum
Als Mobilitätsstile werden die typischen Verknüpfungen aus Lebensstil,
Mobilitätsorientierung und Verkehrsverhalten bezeichnet. Sie beschreiben die
unterschiedlichen Einstellungen der Menschen zur Mobilität, ihre differenzierte
Verkehrsmittelwahl und Wegezahlen sowie z.B. eine unterschiedliche Ausstattung
mit Verkehrsmitteln (vgl. Götz et al., 2002).
Entsprechend dem Mobilitätsstil-Ansatz nach Götz/Schubert lassen sich Ältere
überwiegend der Gruppe der„traditionell Häuslichen“ zuordnen. Diese Gruppe
zeichnet sich durch ihren Wunsch nach Sicherheit und der Vermeidung aller Risiken
aus. Übertragen auf die Mobilität im ländlichen Raum bedeutet dies, dass für die
„traditionell Häuslichen“ ihre nähere Umgebung ihr hauptsächlicher Bezugspunkt
darstellt. Ihr ausgeprägter Sicherheitswunsch äußert sich in Ihrem
Verkehrsverhalten in einem überdurchschnittlichen Zufußgehen.
Die Gruppe orientiert sich zudem stark an traditionellen Werten und Tugenden und
weist starke Vorbehalte gegenüber moderner Technik auf. Für sie ist, soweit sie
einen Führerschein besitzen, der Pkw nach wie vor der Mobilitätsgarant im
ländlichen Raum.

Abbildung 6: Verkehrsverhalten der unterschiedlichen Mobilitätsstile nach
Götz/Schubert

Quelle: Eigene Darstellung nach Götz et al., 2007

IGES

15

Allerdings ist eine Übertragbarkeit des Mobilitätsstil-Ansatzes nach Götz/Schubert
nur eingeschränkt möglich. Zum einen fehlt die Aktualität, weil die Studien aus den
1990er Jahren stammen. Zum anderen können die Ergebnisse nicht Eins-zu-eins
auf den ländlichen Raum übertragen werden, da die Untersuchungen in Freiburg
und Schwerin und damit im städtischen Raum durchgeführt wurden.
Dagegen befasste sich das Projekt „NahviS – Nahverkehrsangebote im Naturpark
Südschwarzwald“ zwischen 2001 und 2005 konkret mit Mobilitätsstilansätzen auf
dem Land. Auch hier wurde eine starke Orientierung auf den eigenen Pkw im
ländlichen Raum sichtbar.
Im Rahmen der Studie wurden mittels Mobilitätsstil-Analyse verschiedene Gruppen
herausgearbeitet. Eine mögliche Übertragbarkeit auf die ältere Bevölkerung im
ländlichen Raum stellt dabei die Gruppe der „Vorsichtigen“ dar. Sie zeichnet sich
durch eingeschränkte bzw. fehlende Pkw-Verfügbarkeit aus und ist daher auf
alternative Fortbewegungsmittel und/oder Mitnahme durch andere angewiesen.
Ähnlich den „traditionell Häuslichen“ orientieren sich auch die „Vorsichtigen“ an
traditionellen Werten wie Pflichtbewusstsein, Sauberkeit, Sicherheit und die
Vermeidung von Risiken. Ihr Bezugspunkt ist ebenfalls die Gemeinde und direkte
Nachbarschaft. Da sie Fortbewegung oftmals mit Gefühlen der Unsicherheit
verbinden, bevorzugen sie langsame Fortbewegungsmittel, insbesondere das
Zufußgehen.
Für mögliche neue Mobilitätsangebote im ländlichen Raum bedeutet dies, dass
flexible Bedienformen bei der Gruppe der „Vorsichtigen“ eher Unsicherheitsgefühle
auslöst. Dagegen bedeutet ein vertrautes Linienangebot Sicherheit. Als Konsequenz
verlangt dies ein Angebot mit flexiblen, bedarfsorientierten Zusatzrouten, da so eine
Fahrplangebundenheit bestehen bleibt, die der Mobilitätsstil-Gruppe die nötige
Sicherheit vermittelt. (Vgl. Götz, 2007)
Der Ansatz des NahviS-Projektes findet teilweise Verwendung innerhalb dieser
Untersuchung, da die Charakterisierung der „Vorsichtigen“ im Fragebogendesign
der späteren Erhebung berücksichtigt wurde. So wird u.a. nach der PkwVerfügbarkeit, nach Wegefragen zur Grundversorgung und Erreichbarkeit sowie
nach dem jeweils genutzten Fortbewegungsmittel gefragt, um die
Mobilitätspräferenzen der befragten Älteren ermitteln zu können.
Eine spätere Empfehlung von Mobilitätsoptionen für einzelne Bereiche der
peripheren bzw. ländlichen Regionen und Mobilitätsstilgruppen der älteren
Bevölkerung wird damit vorbereitet.

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16

IGES

2. Heutige Mobilität Älterer im ländlichen Raum
2.1

Durchführung einer eigenen Mobilitätserhebung
Bis dato unzureichende Kenntnisse zur Mobilität im ländlichen Raum
Das allgemeine Mobilitätsverhalten wird in Deutschland bereits umfassend
untersucht. Beispiele dafür finden sich in den regelmäßigen Erhebungen „Mobilität
in Deutschland“, aber auch in anderen Erhebungsreihen wie etwa „System
repräsentativer Verkehrsbefragungen“.
Leider finden sich in allen gängigen Erhebungen kaum verwertbare Aussagen, die
eine Beschreibung des Mobilitätsverhaltens im ländlichen Raum ausreichend
fundiert ermöglichen. Gleiches gilt für die Zielgruppe dieser Studie – den Älteren.
Entwicklung eines Erhebungsdesigns
Daher wird im Rahmen dieser Untersuchung eine telefonische Erhebung entwickelt,
durchgeführt und ausgewertet, um Informationen
Š zum gegenwärtigen Mobilitätsverhalten sowie zu den Mobilitätsbedürfnissen
Älterer im ländlichen Raum und
Š zu den Anforderungen und Optionen altersspezifischer Mobilität
zu generieren.
Der entwickelte Fragenkatalog deckt unter anderem die folgenden
Themenkomplexe ab:
Š
Š
Š
Š
Š

Haushaltsstruktur,
Nutzung moderner Kommunikationsmittel,
allgemeine Mobilitätsinformationen und Mobilitätsfähigkeiten,
gegenwärtiges Mobilitätsverhalten sowie
Einstellungen zu neuen Mobilitätsoptionen.

Bei diversen Fragen bestand die Möglichkeit der Mehrfachnennung.
Zusammensetzung der Stichprobe
Die Stichprobe der telefonischen Erhebung umfasste 999 Datensätze. Die
Stichprobenschichtung berücksichtigt neben Altersverteilung und Geschlecht auch
den siedlungsstrukturellen Indikator Einwohnerdichte, um mögliche Unterschiede
zwischen den ländlichen Räumen geringerer Dichte (Gemeinden bis 100 Ew/km2)
und den ländlichen Räumen höherer Dichte (Gemeinden zwischen 100 und 150
Ew/km2) herausarbeiten zu können.
Hinsichtlich der Altersverteilung erfolgte eine anteilsmäßig geschichtete Ziehung der
Befragten nach der tatsächlichen Altersverteilung in den definierten ländlichen
Räumen, die sich wie folgt darstellt:
Š Altersgruppe 55 bis 64 Jahre: Ca. 38% der Stichprobe
Š Altersgruppe 65 bis 74 Jahre: Ca. 32% der Stichprobe
Š Altersgruppe über 75 Jahre: Ca. 28% der Stichprobe

IGES

17

Eine gleichverteilte Schichtung nach Geschlecht erwies sich in der Altersgruppe
über 75 Jahre als problematisch, da es in dieser Gruppe doppelt so viele Frauen wie
Männer gibt. Daher wurde auch diese Gruppe anteilsmäßig befragt.
Š Altersgruppe 55 bis 64 Jahre: Jeweils ca. 50% der Stichprobe weiblich bzw.
männlich
Š Altersgruppen 65 bis 74 Jahre. Jeweils ca. 50% der Stichprobe weiblich bzw.
männlich
Š Altersgruppe über 75 Jahre: Ca. 62% der Stichprobe weiblich, 38% der
Stichprobe männlich
Entsprechend der höheren Einwohnerzahl in Gebieten der Dichtestufe zwischen
100 und 150 Ew/km² verglichen mit Gebieten der Dichtestufe bis 100 Ew/km²,
erfolgte auch in Bezug auf die Einwohnerdichte in ländlichen Gemeinden eine
anteilsmäßige Schichtung:
Š Gemeinden zwischen 100 und 150 Ew/km2: Ca. 53% der Stichprobe
Š Gemeinden bis 100 Ew/km2: Ca. 47% der Stichprobe
In der Ergebnisdarstellung werden die ländlichen Räume insbesondere dann
getrennt betrachtet, wenn signifikante Unterschiede zwischen beiden Dichtestufen
erkennbar sind.
Tabelle 1: Stichprobenbeschreibung zur durchgeführten telefonischen Erhebung
N = 999
Regionen < 100 Ew/km

2

2

Regionen von 100 bis < 150 Ew/km

n

%

n

%

469

46,9

530

53,1

55-64 Jahre

65-74 Jahre

> 75 Jahre

55-64 Jahre

65-74 Jahre

> 75 Jahre

n

%

n

%

n

%

n

%

n

%

n

%

181

18,1

152

15,2

136

13,6

204

20,4

174

17,4

152

15,2

n

%

n

%

n

%

n

%

n

%

n

%

Männlich

90

49,7

76

50,0

51

37,5

102

50,0

87

50,0

58

38,2

Weiblich

91

50,3

76

50,0

85

62,5

102

50,0

87

50,0

94

61,8

IGES 2013

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18

IGES

Durchschnittsalter der Befragten
Das Durchschnittsalter der Befragten innerhalb der Altersgruppe beträgt
Š 58,7 Jahre in der Altersgruppe 55 bis 64,
Š 69,0 Jahre in der Altersgruppe 65 bis 74 sowie
Š 78,6 Jahre in der Altersgruppe über 75.
Das maximale Alter innerhalb der Altersgruppe der über 75-Jährigen liegt mit drei
Befragten über 90 Jahren bei 91, 93 und 96 Jahren.

2.2

Wie stellen sich Wegezwecke und Verkehrsmittelwahl Älterer im
ländlichen Raum dar?
Um das Mobilitätsverhalten Älterer im ländlichen Raum darstellen zu können, erfolgt
zunächst die Analyse der erhobenen Wegezwecke sowie der Verkehrsmittelwahl.
Anschließend werden die Ergebnisse der eigenen Erhebung mit den Ergebnissen
aus „Mobilität in Deutschland“ verglichen, um mögliche Unterschiede zwischen dem
Mobilitätsverhalten der älteren Bevölkerung im ländlichen Raum mit dem der
gesamtdeutschen älteren Bevölkerung herausstellen zu können.

2.2.1

Wegezweck Arbeit
Berufstätigkeit in Form von Voll- oder Teilzeitbeschäftigung spielt insbesondere in
der Altersgruppe 55 bis 64 Jahre eine große Rolle (ca. 90%). In der Altersgruppe
65 bis 74 Jahre üben dagegen nur noch ca. 17% eine Beschäftigung aus.
In Bezug auf die Verkehrsmittelwahl, d.h. den Modal Split, überwiegt bei den 55 bis
64-jährigen Befragten die Mitfahrt im Pkw. Die Altersgruppe 65 bis 74 Jahre weist
einen hohen Anteil an Zufußgehen auf (vgl. Abbildung 7).
Abbildung 7: Modal Split Arbeitsweg

65-74 Jahre

55-64 Jahre

Auto (als Fahrer)
Auto (als Mitfahrer)

13%

21%

15%

Motorrad/ Mofa/ Roller

39%

Bus & Bahn
Taxi

20%

41%

37%
7%

0%
1%

0%

Fahrrad
Zu Fuß

IGES 2013. n=324 (55-64) n=54 (65-74) Altersgruppe über 75 Jahre nicht berücksichtigt (n=1). Gruppe „keine
Angabe“ nicht berücksichtigt.

Über 80% aller Befragten erreichen ihren Arbeitsplatz in bis zu 30 Minuten (vgl.
Abbildung 8). Bus und Bahn spielen für den Arbeitsweg eine untergeordnete Rolle.

IGES

19

Abbildung 8: Zeitentfernungen bezogen auf Verkehrsmittel, Wegezweck Arbeit
Auto (als Fahrer)
Taxi
Zu Fuß

Auto (als Mitfahrer)
Bus & Bahn

13%
5%
2%
1% 2%

2%4%

1-10 min

12%
8%

Motorrad/ Mofa/ Roller
Fahrrad

15%
7%
5%7%
1%
1%

5%

1%
11-20 min

21-30 min

1%

2% 2% 1%

31-40 min

41-50 min

IGES 2013. n= 379. Gruppen „51-60 min“ (n=1) und „61-70 min“ (n=0) nicht dargestellt. Gruppe „keine Angabe“
nicht berücksichtigt.

2.2.2

Wegezweck Einkauf des täglichen Bedarfs
60% aller Befragten kaufen im Schnitt ein- bis zweimal in der Woche ein. Bei 24%
der über 75-Jährigen wird der Einkauf von anderen erledigt.
Nahezu die Hälfte der Befragten von 55 bis 64 Jahren nutzt den Pkw als Fahrer zum
Einkaufen, 65% der über 75-Jährigen sind Mitfahrer. Befragte der Altersgruppe 65
bis 74 Jahre nutzen zu jeweils ca. ¼ den Pkw als Fahrer, den Pkw als Mitfahrer bzw.
gehen zu Fuß.
Abbildung 9: Modal Split Einkaufsweg, regionale Unterschiede

65-74 Jahre, <100
Ew/km2

55-64 Jahre, <100
Ew/km2
4%

1%

4%

8%

3%

13%

4%

33%

12%
1%
55%

über 75 Jahre, <100
Ew/km2
12% 12%

6%
12%

15%

19%

55%
31%

55-64 Jahre, <150
Ew/km2

65-74 Jahre, <150
Ew/km2

über 75 Jahre, <150
Ew/km2
5%

17%

17%
43%

12%

26%

34%
27%

12%
1%

9%
1% 11% 1%

15%

Auto (als Fahrer)
Taxi
Zu Fuß

Auto (als Mitfahrer)
Bus & Bahn

4%
3%

49%
13%

Motorrad/ Mofa/ Roller
Fahrrad

IGES 2013. n=178 (55-64<100) n=142 (65-74<100) n=125 (>75<100). n=199 (55-64<100) n=163 (6574<100) n=136 (>75<100). Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.
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20

IGES

Beim Wegezweck Einkaufen sind regionale Unterschiede erkennbar. Die befragten
Älteren in Regionen mit einer Einwohnerdichte unter 150 Ew/km2 legen Wege zum
Einkaufen deutlich häufiger zu Fuß zurück als in Regionen unter 100 Ew/km2, dafür
jedoch deutlich weniger mit dem Pkw (vgl. Abbildung 9).
Die Einkaufsgelegenheiten der Befragten sind mehrheitlich zwischen 11 und 20
Minuten von ihrem Wohnort entfernt. Wie in Abbildung 10 dargestellt, wird dabei
überwiegend der Pkw, sowohl als Fahrer als auch als Mitfahrer, genutzt.
Hier wird der Unterschied zwischen der Grundversorgung im ländlichen und im
städtischen Raum deutlich. In der Stadt sind Grundversorgungseinrichtungen
aufbauend auf selbst durchgeführten Analysen2 zu Fuß mehrheitlich innerhalb von
zwanzig Minuten erreichbar. Dagegen sind Ältere im ländlichen Raum für den
Wegezweck Einkaufen häufig auf den Pkw oder andere motorisierte Verkehrsmittel
angewiesen, da die Entfernungen zwischen Wohnung und
Versorgungseinrichtungen oft nicht fußläufig zurückzulegen sind.

Abbildung 10: Zeitentfernungen bezogen auf Verkehrsmittel, Wegezweck
Einkauf
Auto (als Fahrer)
Taxi
Zu Fuß

Auto (als Mitfahrer)
Bus & Bahn

Motorrad/ Mofa/ Roller
Fahrrad

18%
15%
11%
7%

8%
4%5%
1%

1-10 min

8%
4%
4%4%
1% 2%
11-20 min

3%

1%

21-30 min

1%
31-40 min

41-50 min

IGES 2013. n= 937. Gruppen „51-60 min“ (n=1) und „61-70 min“ (n=0) nicht dargestellt. Gruppe „keine Angabe“
nicht berücksichtigt.

2.2.3

Wegezwecke Arzt- und Apothekenbesuch
Über die Hälfte der Befragten ab 65 Jahren besuchen ein- bis zweimal monatlich
einen Arzt. Dabei ist der Pkw mit im Schnitt 50% über alle Altersgruppen das
meistgewählte Verkehrsmittel (vgl. Abbildung 11).
Das Zufußgehen ist ebenso wie die Nutzung von Bus und Bahn über alle
Altersgruppen in etwa gleichbleibend. Mit zunehmendem Alter steigt jedoch die TaxiNutzung auf 15% bei den Befragten über 75 Jahren.
In dieser Altersgruppe wird auch eine Erhöhung des Anteils der Pkw-Mitfahrer im
Vergleich zu den anderen Altersgruppen deutlich.

2

Basiert auf internen Projekten des IGES.

IGES

21

Die hohen Anteile des Individualverkehrs bei den Fahrten zeigen, dass Ältere im
ländlichen Raum in hohem Maß selbstorganisiert einen Arztbesuch durchführen
müssen. Der Anteil von Bus und Bahn ist vergleichsweise niedrig. Es ist zu
vermuten, dass dies unter anderem auf die im Vergleich zu städtischen Regionen
geringere Angebotsquantität des öffentlichen Nahverkehrs zurückzuführen ist.
Abbildung 11: Modal Split Arztbesuch

55-64 Jahre

65-74 Jahre

14%

20%

über 75 Jahre

18%

16%

3%

7%

40%

11%

6%
15%

1%

11%

14%
2%

16%

19%

18%

Auto (als Fahrer)
Taxi
Zu Fuß

43%

26%

Auto (als Mitfahrer)
Bus & Bahn

Motorrad/ Mofa/ Roller
Fahrrad

IGES 2013. n=378 (55-64) n=321 (65-74) n=286 (>75). Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Mit zunehmendem Alter steigt die Häufigkeit der Arztbesuche. Während der Anteil
der Befragten, die ein- bis zweimal in der Woche einen Arzt aufsuchen, in der
Altersgruppe 55 bis 64 Jahre bei 5% liegt, gehen in der Altersgruppe über 75 Jahre
bereits 22% ein- bis zweimal wöchentlich zum Arzt (vgl. Abbildung 12).

Abbildung 12: Häufiger Arztbesuche mit zunehmendem Alter

55-64 Jahre

65-74 Jahre

1% 1% 5%

4%

14%

51%

15%

4%
15%
22%

42%
67%

Täglich
1-2 x im Monat

über 75 Jahre

3-4 x in der Woche
Seltener oder nie

59%

1-2 x in der Woche

IGES 2013. n=378 (55-64 Jahre). n=321 (65-74 Jahre). n=286 (>75 Jahre). Gruppe „keine Angabe“ nicht
berücksichtigt.

Mehr als 75% aller Befragten erreichen eine Arztpraxis in maximal 20 Minuten und
nutzen dabei am häufigsten den Pkw als Fahrer oder Mitfahrer (vgl. Abbildung 13).
Copyright © 2014 ADAC und IGES. Alle Rechte vorbehalten

22

IGES

Abbildung 13: Zeitentfernungen bezogen auf Verkehrsmittel, Wegezweck
Arztbesuch

16%
14%

Auto (als Fahrer)

Auto (als Mitfahrer)

Motorrad/ Mofa/ Roller

Taxi

Bus & Bahn

Fahrrad

Zu Fuß

10%
7%

5% 6%

3%4%
2%
1%

6%

3% 3%

5%
4%
3%
3%
1%

1%

1-10 min

11-20 min

21-30 min

31-40 min

41-50 min

IGES 2013. n= 973. Gruppen „51-60 min“ (n=5) und „61-70 min“ (n=0) nicht dargestellt. Gruppe „keine Angabe“
nicht berücksichtigt.

Für die Fahrt zur Apotheke ergibt sich ein ähnliches Bild wie beim Wegezweck
Arztbesuch. Auch hier wird für die Pkw-Nutzer mit zunehmendem Alter das
Mitfahren wichtiger als das selbst Autofahren.
Auffällig ist, dass 18% der befragten Älteren im ländlichen Raum eine Apotheke
innerhalb von zehn Minuten (vgl. Abbildung 14) zu Fuß erreichen können.
Aufbauend auf Erfahrungen in der Gesundheitsberatung des IGES3 ist als
Erklärungsansatz anzunehmen, dass oftmals direkt nach dem Arzttermin Apotheken
aufgesucht werden, die sich häufig in räumlicher Nähe von Arztpraxen befinden.
Abgesehen von dieser Abweichung werden Apotheken, ähnlich wie Arztpraxen,
mehrheitlich in maximal 20 Minuten und meist mit dem Pkw von den befragten
Älteren im ländlichen Raum erreicht.
Abbildung 14: Zeitentfernungen bezogen auf Verkehrsmittel, Wegezweck
Apothekenbesuch
Auto (als Fahrer)
Motorrad/ Mofa/ Roller
Bus & Bahn
Zu Fuß

18%
12% 13%

Auto (als Mitfahrer)
Taxi
Fahrrad

9%
7% 7%

6%
3%
1%

1-10 min

5%
3%
1%
11-20 min

4%
3%

3%
1%
1%

21-30 min

1%

1%

31-40 min

41-50 min

IGES 2013. n= 944. Gruppen „51-60 min“ (n=2) und „61-70 min“ (n=0) nicht dargestellt. Gruppe „keine Angabe“
nicht berücksichtigt.

3

Basiert auf internen Projekten des IGES für diverse kassenärztliche Vereinigungen.

IGES

2.2.4

23

Wegezweck Besuch von Freunden und Verwandten
Mit zunehmendem Alter nehmen Besuche von Freunden und Verwandten ab. So
besuchen 48% der 55 bis 64-Jährigen ein- bis zweimal in der Woche Freunde und
Verwandte während der Anteil bei den 65 bis 74-Jährigen auf 26% sinkt. Bei den
über 75-Jährigen nimmt der Anteil derer, die ein- bis zweimal in der Woche Freunde
und Verwandte besuchen mit 14% aller Befragten nochmals deutlich ab.
Auch bei dem Wegezwecke Besuch von Freunden und Verwandten ist mit
zunehmendem Alter ein Rückgang des eigenständigen Autofahrens hin zum
vermehrten Mitfahren zu verzeichnen.
Das Fahrradfahren bei dem Besuch von Freunden und Verwandten nimmt mit
steigendem Alter ab. Während in der Altersgruppe 55 bis 64 Jahre noch 21% mit
dem Fahrrad Freunde und Verwandte besuchen, sind es unter den 65 bis 74Jährigen noch 7% und in der Altersgruppe über 75 Jahre nur noch 2% (vgl.
Abbildung 15).

Abbildung 15: Modal Split Besuch von Freunden und Verwandten

55-64 Jahre

65-74 Jahre

16%

6%

17%
32%

27%

24%
2%

21%

1%

über 75 Jahre

7%
13%

16%

5%
9%

54%

14%

1%

Auto (als Fahrer)
Taxi
Zu Fuß

28%

7%

Auto (als Mitfahrer)
Bus & Bahn

Motorrad/ Mofa/ Roller
Fahrrad

IGES 2013. n=376 (55-64) n=319 (65-74) n=272 (>75). Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Im Vergleich zu den anderen Wegezwecken benötigen die befragten Älteren im
ländlichen Raum für den Besuch von Freunden und Verwandten häufiger
Wegedauern von mehr als 30 Minuten mit dem Pkw als Fahrer oder Mitfahrer.
20% der befragten Älteren im ländlichen Raum erreichen ihre Freunde und
Verwandte innerhalb von zwanzig Minuten zu Fuß. Daraus lässt sich schließen,
dass im ländlichen Raum die Familie bzw. die Freunde der Befragten oftmals in der
näheren Umgebung leben.

Copyright © 2014 ADAC und IGES. Alle Rechte vorbehalten

24

IGES

Abbildung 16: Zeitentfernungen bezogen auf Verkehrsmittel, Wegezweck
Besuch von Freunden und Verwandten
Auto (als Fahrer)
Motorrad/ Mofa/ Roller
Bus & Bahn
Zu Fuß

13%
8%

8%
7%
5%
4%
2%

5%
3%
2%

1%

1-10 min

11-20 min

Auto (als Mitfahrer)
Taxi
Fahrrad

9%
4%

3%
1%

21-30 min

3%
1%

1%

31-40 min

2% 2% 1%
41-50 min

3%
1%

1%

51-60 min

IGES 2013. n= 965. Gruppen ab 61 min nicht dargestellt. Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

2.2.5

Wegezweck Ausflüge
Mit zunehmendem Alter nimmt die Ausflugsintensität der befragten Älteren im
ländlichen Raum ab. So unternehmen 45% der 55 bis 64-Jährigen, 29% der 65 bis
74- Jährigen sowie 23% der über 75-Jährigen ein- bis zweimal im Monat Ausflüge.
Auch beim Wegezweck Ausflüge steigt mit zunehmendem Alter das Mitfahren,
während das Autofahren als Fahrer abnimmt. Auffallend ist der hohe Anteil des Taxi,
der bei den über 75-jährigen Befragten immerhin 20% beträgt (vgl. Abbildung 17).

Abbildung 17: Modal Split Ausflüge

55-64 Jahre
5%

65-74 Jahre
2%

12%

12%

6%

41%

über 75 Jahre
1%

17%

7% 7%

20%

16%

12%
18%
1%

35%

10%

55%

23%

Auto (als Fahrer)
Taxi
Zu Fuß

Auto (als Mitfahrer)
Bus & Bahn

Motorrad/ Mofa/ Roller
Fahrrad

IGES 2013. n=365 (55-64) n=289 (65-74) n=245 (>75). Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

IGES

2.2.6

25

Mobilitätsverhalten im Ergebnisvergleich: Ältere im ländlichen Raum
und „Mobilität in Deutschland“
Laut den Ergebnissen der Studie „Mobilität in Deutschland 2008“ (MiD 2008) stellt
sich das Mobilitätsverhalten der älteren Bevölkerung wie folgt dar:
Š Bei älteren Menschen dominieren im Wesentlichen die zwei Wegezwecke
Freizeit und Einkauf (vgl. Abbildung 18). Mit dem Übergang von der
Erwerbsphase in den Ruhestand werden Wegezwecke (z.B. Arbeit, dienstlich)
irrelevant, die in den mittleren Altersgruppen einen hohen Anteil bilden.
Š Auch der Anteil privater Erledigungen (z.B. Arztbesuche) nimmt gegenüber
jüngeren Altersgruppen zu.
Š Ab dem Alter von 60 Jahren beginnt die Bedeutung des Pkw stetig
zurückzugehen, auch wenn in der Altersgruppe der 65- bis 74-Jährigen noch
ungefähr 50 % der Wege auf den MIV (als Fahrer oder Mitfahrer) entfallen.
Š Mit zunehmendem Alter verschiebt sich der Modal Split zugunsten des
Zufußgehens.
Š Der Öffentliche Verkehr erzielt erst bei den über 74-Jährigen wieder einen
höheren Anteil.
Š In der Summe ist der Pkw das bis ins hohe Alter hinein am häufigsten
genutzte Verkehrsmittel (vgl. Abbildung 18).
Abbildung 18: Wegezwecke nach Altersgruppen
100
28
80

60

33

39

37

33

37

23
30

40

13
5
10

18
21

21

5
5
9

1 42

20

0
50-59
Freizeit

Einkauf

60-64
private Erledigungen

Quelle: INFAS & DLR, 2010

Copyright © 2014 ADAC und IGES. Alle Rechte vorbehalten

65-74
Begleitung

24
2
über 74
dienstlich

Arbeit

26

IGES

Die durchgeführte Erhebung kommt zu folgenden Schlussfolgerungen für das
Mobilitätsverhalten Älterer im ländlichen Raum:
Š Mehr als die Hälfte aller Wege wird im Pkw als Fahrer oder Mitfahrer
zurückgelegt.
Š Je jünger die Befragten, umso deutlicher steht die Nutzung des Pkw als
Fahrer im Vordergrund, während mit zunehmendem Alter das Mitfahren im
Pkw ansteigt.
Š Der Anteil der Fußwege und des Radfahrens nimmt mit zunehmendem
Alter ab, entsprechend wächst die Abhängigkeit von anderen
Mobilitätsoptionen.
Š Bus und Bahn spielen eine eher untergeordnete Rolle für die befragten
Älteren im ländlichen Raum.
Š Insbesondere bei den Wegezwecken Arztbesuch und Ausflüge hat das
Taxi eine unerwartet hohe Bedeutung.
Im Ergebnis lassen sich folgende Unterschiede im Mobilitätsverhalten der
befragten Älteren im ländlichen Raum im Vergleich zu Älteren in allen
Raumkategorien Deutschlands feststellen:
Š Der Anteil der Fußgänger und der Nutzer von Bus und Bahn im ländlichen
Raum ist geringer als im Vergleich zu Gesamtdeutschland.
Š Der ländliche Raum bietet insgesamt neben dem Pkw weniger
Mobilitätsoptionen im Vergleich zu allen Raumkategorien Deutschlands.
Š Ältere führen im Vergleich zu Gesamtdeutschland weniger Ausflüge durch
und fahren weniger häufig zu Freunden und Verwandten.
Š Aufgrund geringerer Mobilitätsoptionen Älterer im ländlichen Raum ist die
Möglichkeit der Teilhabe am öffentlichen Leben – insbesondere ohne
Pkw – problematischer zu bewerten als im gesamtdeutschen Vergleich.

2.3

Wie wirkt sich der Gesundheitszustand Älterer auf ihre Mobilität aus?
Mobilität ist Voraussetzung für Unabhängigkeit und selbstbestimmte Teilhabe am
gesellschaftlichen Leben. Mit zunehmendem Alter steigt die Morbidität, d.h. die
Krankheitshäufigkeit, sodass die Mobilitätsfähigkeit älterer Menschen mit Zunahme
des Lebensalters abnimmt.
Damit einher geht die Abnahme der Pkw-Fahreignung, die sich über den
Zusammenhang der Zunahme der Morbidität im Alter statistisch nachweisen lässt
(vgl. Golka et al. 2011). Dies ist insofern für die Älteren im ländlichen Raum als
problematisch einzustufen, da dem Pkw eine hohe Bedeutung für die Mobilität im
ländlichen Raum zukommt.
Mit zunehmendem Alter nimmt die hohe Zufriedenheit mit der eigenen
Gesundheit und die empfundene Mobilitätsfähigkeit ab
Nach eigener Einschätzung sind 62% der befragten 55 bis 64-Jährigen mit ihrer
Gesundheit „zufrieden“ bis „sehr zufrieden“, während es bei den 65 bis 74-Jährigen
50% und bei den über 75-Jährigen noch 40% sind (vgl. Abbildung 19).

IGES

27

Abbildung 19: Zufriedenheit mit dem eigenen Gesundheitszustand
55-64 Jahre

60%
48%

45%

44%
37%

40%

65-74 Jahre

30% 32%

über 75 Jahre
18% 16%

14%

20%

6%

8%
2%

0%
Sehr zufrieden

Zufrieden

Weniger zufrieden

Nicht zufrieden

IGES 2013. n=988. Gruppe „keine Angabe“ nicht dargestellt.

Damit sinkt die Zufriedenheit der über 75-Jährigen mit ihrem Gesundheitszustand im
Vergleich zu den 55 bis 64-jährigen Befragten um 23%, während die
Unzufriedenheit in gleichem Maße steigt (vgl. Abbildung 20).

Abbildung 20: Abnahme der Zufriedenheit mit dem Gesundheitszustand der
über 75-jährigen Befragten im Vergleich zu den 55-64-jährigen Befragten

+15%
-12%

-11%

Sehr zufrieden

Zufrieden

+8%

Weniger zufrieden

Nicht zufrieden

IGES 2013

Zwei Drittel der über 75-jährigen Befragten fühlen sich „wenig mobil“ bis „gar nicht
mobil“ (vgl. Abbildung 21).

Abbildung 21: Subjektives Mobilitätsempfinden
55-64 Jahre

80%

64%

65-74 Jahre

60%

45%

40%
30%

40%
20%
20%

11%

über 75 Jahre

33%

15%

15%
4%

21%

2%

0%
sehr mobil

eher mobil

IGES 2013. n=970. Gruppe „keine Angabe“ nicht dargestellt.

Copyright © 2014 ADAC und IGES. Alle Rechte vorbehalten

wenig mobil

gar nicht mobil

28

IGES

Gesundheitliche Beeinträchtigungen steigen mit zunehmendem Alter
Die größten gesundheitlichen Probleme der Befragten liegen beim „Gehen und
Treppensteigen“ sowie „Sehen“ (vgl. Abbildung 22).
Dabei ist zu beachten, dass die Validität dieser Daten insbesondere in Bezug auf die
älteren Altersgruppen eingeschränkt ist, da z.B. Bewohner von Seniorenheimen
nicht in die Erhebung einbezogen wurden. Entsprechend gering fallen die
Nennungen bei „Gehstock oder Rollator benötigt“ und „Rollstuhl benötigt“ aus.

Abbildung 22: Gesundheitliche Einschränkungen
0%

20%

40%

60%

80%

100%

43%
Probleme beim Gehen und Treppensteigen

75%
84%
7%

Gehstock oder Rollator benötigt

30%
42%
2%

Rollstuhl benötigt

9%
10%
41%

Einschränkungen im Sehvermögen trotz
Sehhilfe
Einschränkungen im Hörvermögen trotz
Hörhilfe

53%
55%
4%

55-64 Jahre
65-74 Jahre

15%
25%

über 75 Jahre

IGES 2013. Von oben nach unten: n = 992. n=992. n=991. n=990. n=989.

Mit zunehmendem Alter bewerten Ältere im ländlichen Raum ihre Mobilität im
Vergleich zu den letzten Jahren subjektiv schlechter
Beim überwiegenden Anteil der 55- bis 64-Jährigen (79%) hat sich die empfundene
generelle Mobilität in den letzten Jahren nicht verändert. Im Vergleich dazu nimmt
die empfundene generelle Mobilität der Altersgruppe der 65 bis 74-Jährigen ab. Dort
fühlen sich nur noch 53% unverändert mobil wie in den Lebensjahren zuvor. Bei den
über 75-Jährigen ist auffällig, dass bei fast zwei Dritteln aller Befragten die
empfundene generelle Mobilität abgenommen hat (vgl. Abbildung 23).
Als Handlungsschwerpunkt zeigt sich die Altersgruppe der über 75-Jährigen, da hier
die Einschätzung der eigenen Mobilität besonders rückläufig ist.

IGES

29

Abbildung 23: Hat sich Ihre Mobilität in den letzten Jahren verändert?

65-74 Jahre

55-64 Jahre
6%

über 75 Jahre

15%

25%
44%
3%

53%
72%

79%
3%

Bin jetzt mehr mobil

Unverändert

Bin jetzt weniger mobil

IGES 2013. n = 966. Gruppe „keine Angabe“ nicht dargestellt.

2.4

Wie sicher fühlen sich Ältere im Straßenverkehr?
Sicherheit im Verkehr ist eine Grundvoraussetzung für ein mobiles und
unabhängiges Leben.
Für Ältere ist Verkehrssicherheit aus zwei Gründen besonders wichtig: Zum einen
sind sie im Gegensatz zu berufstätigen Menschen weniger auf ihre alltägliche
Mobilität angewiesen, etwa um zum Arbeitsplatz zu gelangen. In der Folge neigen
sie eher dazu, auf nicht zwingend notwendige Wege zu verzichten und sich
zurückzuziehen.
Zum anderen sind die gesundheitlichen Folgen eines Unfalls für Ältere aufgrund
ihrer körperlichen Konstitution schwerwiegender als für Jüngere (vgl. FUSS 2013).
Das Gefühl von Sicherheit im Straßenverkehr nimmt bei Älteren im ländlichen
Raum mit zunehmendem Alter ab
88% der 55 bis 64-Jährigen im Straßenverkehr fühlen sich sicher bis eher sicher,
während es bei den 65 bis 74-Jährigen noch 63% der Befragten sind. Bei den über
75-Jährigen nimmt der Anteil derer, die sich im Straßenverkehr sicher bis eher
sicher fühlen, mit nur noch 48% aller Befragten nochmals ab (vgl. Tabelle 2).
Tabelle 2: Wie sicher fühlen Sie sich im Straßenverkehr?
Altersgruppe

Sicher bis eher sicher

Eher unsicher bis unsicher

55 bis 64-Jährige

88%

12%

65 bis 74-Jährige

63%

37%

über 75-Jährige

48%

52%

IGES 2013. n = 369 (55-64 Jahre) n=324 (65-74 Jahre) n=284 (>75 Jahre). Gruppe „keine Angabe“ nicht
berücksichtigt.

Copyright © 2014 ADAC und IGES. Alle Rechte vorbehalten

30

IGES

Der Pkw wird von Älteren im ländlichen Raum als sicherstes Verkehrsmittel
bewertet
Die Befragten aller Altersgruppen schätzen den Pkw und das Taxi zu über 90% als
sicher bis eher sicher ein (vgl. Tabelle 3). Auch Bus und Bahn werden als
überwiegend sicher eingestuft.
Mit zunehmendem Alter wird von Älteren im ländlichen Raum Fahrradfahren
und Zufußgehen als eher unsicher empfunden
Während in der Altersgruppe 55 bis 64 Jahre 69% der Befragten das Fahrradfahren
als sicher bis eher sicher einschätzen, sind es bei den 65 bis 74-Jährigen noch 43%
und in der Gruppe der über 75-Jährigen nur noch 24%.
Ein ähnliches Bild ergibt sich bei der Einschätzung der Sicherheit des Zufußgehens
(vgl. Tabelle 3).

Tabelle 3: Einschätzung der Sicherheit verschiedener Verkehrsmittel, Antworten
mit „sicher“ und „eher sicher“
Altersgruppe
55 bis 64Jährige
65 bis 74Jährige
über 75Jährige

Auto

Motorrad/
Mofa/Roller

Fahrrad

Bahn

Bus

Taxi

zu Fuß

97%

35%

69%

93%

93%

93%

87%

92%

24%

43%

82%

84%

92%

66%

96%

12%

24%

70%

68%

93%

52%

IGES 2013. n = 999. Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Das Fahrrad wird mehrheitlich von Älteren mit gutem Gesundheitszustand im
ländlichen Raum als sicher eingeschätzt
Am häufigsten als sicheres Verkehrsmittel eingeschätzt wird das Fahrrad von den
befragten Älteren im ländlichen Raum, die selbst Fahrrad fahren und sehr zufrieden
bis zufrieden mit ihrem eigenen Gesundheitszustand sind (vgl. Tabelle 4).
Demgegenüber schätzen 33% der Befragten, die mit ihrer Gesundheit weniger bis
nicht zufrieden sind, das Fahrrad als eher unsicher bis unsicher ein. Von den Rad
fahrenden Befragten mit weniger zufriedenstellendem Gesundheitszustand
schätzen nur 3% das Fahrrad als sicher ein.

IGES

31

Tabelle 4: Einschätzung der Sicherheit des Fahrrads im Verhältnis zur
Einschätzung zum eigenen Gesundheitszustand (alle Befragte sowie nur Rad
fahrende Befragte)
Einschätzung der Sicherheit des Verkehrsmittels Fahrrad
Einschätzung des
Gesundheitszustand

Sehr zufrieden bis
zufrieden
Weniger zufrieden
bis nicht zufrieden

Sicher bis eher sicher

Eher unsicher bis unsicher

Alle

Nur Radfahrer

Alle

Nur Radfahrer

32%

52%

20%

4%

16%

41%

33%

3%

IGES 2013. n=980 (Alle) n = 424 (Nur Radfahrer). Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Nicht nur Ältere mit gutem Gesundheitszustand nutzen das Fahrrad
40% der befragten Älteren im ländlichen Raum fahren mit dem Rad, obwohl sie mit
ihrem Gesundheitszustand weniger zufrieden sind (vgl. Abbildung 24).
Die Vermutung, dass diese Befragtengruppe aufgrund eines fehlenden Pkw auf das
Fahrradfahren angewiesen ist, wurde mit der Erhebung nur teilweise bestätigt. So
fahren 42% der Befragten, die weniger bis nicht zufrieden mit ihrem
Gesundheitszustand sind, mit dem Rad obwohl ihnen jederzeit ein Pkw zur
Verfügung steht. Allerdings sind 6% der Befragten mit weniger zufriedenstellendem
Gesundheitszustand offenbar auf das Fahrradfahren angewiesen, weil ihnen kein
Pkw zur Verfügung steht.

Abbildung 24: Zufriedenheit der Rad fahrenden Befragten mit ihrem
Gesundheitszustand
45%

40%

11%

Sehr zufrieden

4%
Zufrieden

Weniger zufrieden

Nicht zufrieden

IGES 2013. n =424. Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Handlungsbedarf besteht in der Erhöhung der Verkehrssicherheit Älterer
Im Ergebnis zeigt sich, dass es weiterer Bemühungen zur Verbesserung der
Verkehrssicherheit bedarf, um das Sicherheitsgefühl Älterer im ländlichen Raum im
Straßenverkehr zu stärken und somit ihre Mobilität zu gewährleisten.

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32

2.5

IGES

Welchen Stellenwert hat der öffentliche Verkehr für die Mobilität im
ländlichen Raum?
Ältere Menschen ohne eigenen Pkw sind im ländlichen Raum auf ein
funktionierendes öffentliches Verkehrssystem angewiesen.
Jedoch ist das Bus und Bahn-Angebot im ländlichen Raum oftmals hauptsächlich
auf den Schülerverkehr ausgerichtet, sodass z.B. Busverbindungen vorwiegend
wochentags auf die Schulanfangs- und Schulschlusszeiten beschränkt sind.
Bus und Bahn spielen nicht die wichtigste Rolle bei den Wegezwecken Älterer
im ländlichen Raum
Insgesamt schätzen die älteren Befragten im ländlichen Raum die Erreichbarkeit
von Bus und Bahn zwar als positiv ein (vgl. Abbildung 25). Das tatsächliche Angebot
wurde jedoch nicht bewertet.
Trotz der insgesamt positiven Einschätzung der Erreichbarkeit von Bus und Bahn
wurde bereits bei der Analyse der Wegezwecke (s. Kapitel 2.2) deutlich, dass für die
Befragten die Nutzung von Bus und Bahn für ihre Wegezwecke nicht die wichtigste
Rolle spielt.
Dieses Ergebnis ist vermutlich damit zu begründen, dass das öffentliche
Nahverkehrsangebot in ländlichen Regionen oftmals unbefriedigend ausgestaltet ist,
etwa hinsichtlich der Angebotshäufigkeit.

Abbildung 25: Generelle Einschätzung der Anbindung an Bus & Bahn

< 100 Ew/km2
0%
Sehr gut

20%

40%

< 150 Ew/km2
60%

80%

5%
5%
4%

0%

20%

40%

80%

9%
8%
6%
70%
63%

Gut

78%
79%

54%
22%
28%
27%

Weniger gut

Schlecht

60%

3%
4%

64%
13%
12%

55-64 Jahre

27%

65-74 Jahre
15%

über 75 Jahre

1%
2%

IGES 2013. n=443 (<100 Ew/km2) n=505 (<150 Ew/km2). Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

IGES

33

Häufigste Nutzungshemmnisse sind für Ältere im ländlichen Raum die
schwierige Mitnahme von Gepäck (auch Einkäufe), Unflexibilität sowie lange
Reisezeiten
Die drei am häufigsten genannten Nutzungshemmnisse der Befragten lauten:
Š „Die Mitnahme von Gepäck und Einkäufen ist schwierig“ (15%)
Š „Die Nutzung von Bus und Bahn ist mir zu unflexibel“ (14%)
Š „Fahrten mit Bus und Bahn dauern mir zu lange“ (13%)
Für die 55 bis 64-jährigen Befragten stellt dabei die Inflexibilität von Bus und Bahn
das größte Hemmnis dar, während für die 65 bis 74-Jährigen und die über 75Jährigen die Mitnahme von Einkäufen und Gepäck am problematischsten ist.
Dem Taxi kommt eine unerwartet hohe Bedeutung zu
Vor allem die Altersgruppe über 75 Jahre nutzt oftmals das Taxi als Alternative zum
eigenen Pkw. Es ist zu vermuten, dass dem Taxi eine solch hohe Bedeutung
zukommt, weil die drei am häufigsten genannten Nutzungshemmnisse von Bus und
Bahn bei der Taxinutzung wegfallen. Dies wurde im Rahmen der Erhebung jedoch
nicht erfasst.

2.6

Welchen Stellenwert hat der Pkw für die Mobilität im ländlichen Raum?
Die Analyse der Wegezwecke und der Verkehrsmittelwahl (vgl. 2.2) kam zu dem
Ergebnis, dass der Pkw über alle Wegezwecke das am meisten genutzte
Verkehrsmittel aller Befragten im ländlichen Raum ist (als Fahrer oder Mitfahrer).
Um weitere Informationen über den Stellenwert des Pkw für die ländliche Mobilität
Älterer zu generieren, wurden weitere Aspekte wie z.B. Pkw- und
Führerscheinbesitz, Pkw-Verfügbarkeit und Mitfahrverhalten analysiert.
Sowohl Pkw-Besitz als auch Pkw-Verfügbarkeit nehmen mit zunehmendem
Alter im ländlichen Raum ab
Gut 83% der rund 40 Millionen Haushalte in Deutschland besitzen mindestens einen
Pkw (vgl. ADAC 2010). Eine deutlich geringere Rolle spielen private Pkw im
städtischen Raum. So besitzen beispielsweise nur 59% aller Berliner Haushalte
einen eigenen Pkw.
Wie in Tabelle 5 dargestellt, sind 82% der 55 bis 64-jährigen Befragten in ländlichen
Regionen geringerer Dichte (unter 100 Ew/km2) im Besitz mindestens eines Pkw
und liegen damit im Bundesdurchschnitt.
Mit zunehmendem Alter ist eine Abnahme des Pkw-Besitzes zu verzeichnen.
Innerhalb der Altersgruppe über 75 Jahre besitzt nur noch ein Anteil von 46% einen
Pkw (Regionen unter 100 Ew/km2).
In ländlichen Regionen geringerer Dichte (unter 100 Ew/km2) ist der Pkw-Besitz bis
zu einem Alter von 75 Jahren tendenziell höher.

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34

IGES

Tabelle 5: Pkw-Besitz, regionale Unterschiede
2

Altersgruppe

unter 100 Ew/km

unter 150 Ew/km

55 bis 64-Jährige

82%

71%

65 bis 74-Jährige

61%

56%

über 75-Jährige

46%

55%

2

IGES 2013. n=999. Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Da ein im Haushalt der Befragten vorhandener Pkw allein noch keinen Aufschluss
darüber gibt, ob er den befragten Älteren im ländlichen Raum auch jederzeit zur
Verfügung steht, wurde zudem explizit nach der Pkw-Verfügbarkeit gefragt.
Im Ergebnis zeigt sich, dass mit zunehmendem Alter die ständige Verfügbarkeit über
den Pkw abnimmt (vgl. Abbildung 26). Zudem verfügen die Befragten in Regionen
unter 100 Ew/km2 insgesamt häufiger über einen Pkw als in Regionen unter
150 Ew/km2.
Abbildung 26: Pkw-Verfügbarkeit, regionale Unterschiede

80%

< 100 Ew/km2

67%

60%

45%

40%

27%

30%

30%
21% 25%

20%

7%

16% 13%

15%
5%

0%
Jederzeit

Gelegentlich

55-64 Jahre

40%
20%

65-74 Jahre

Gar nicht
über 75 Jahre

< 150 Ew/km2

80%
60%

Selten

57%
24%

15%

18% 17%

37% 35%

26%
13%

12%

21% 25%

0%
Jederzeit

Gelegentlich

Selten

Gar nicht

IGES 2013. n= 976. Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Alleinlebende Ältere im ländlichen Raum besitzen seltener Pkw als
Mehrpersonenhaushalte
Drei Viertel der Haushalte der befragten Älteren im ländlichen Raum, die mit
Familie, Partner oder anderen Personen zusammenleben, besitzen mindestens
einen Pkw (vgl. Tabelle 6).

IGES

35

37% aller befragten Älteren im ländlichen Raum sind nicht im Besitz eines Pkw. Als
Handlungsschwerpunkt zeigt sich hier die Gruppe der allein lebenden Älteren im
ländlichen Raum, da sie zu 68% keinen Pkw besitzen. Dabei liegt der Anteil der
allein lebenden befragten Frauen im ländlichen Raum ohne Pkw bei 40% und der
der allein lebenden befragten Männer ohne Pkw bei 28% (vgl. Abbildung 27).
Für diese Befragtengruppe könnte ein Mobilitätsangebot wie „Mobilfalt“ (s. Anhang
S. 63), bei dem private Fahrten den klassischen Linienbusverkehr ergänzen, eine
Option darstellen.
Tabelle 6: Pkw-Besitz nach Haushaltsstruktur
Alleinlebend

Mehrpersonenhaushalt

Pkw-Besitz
n

%

n

%

Kein Pkw

189

68

177

25

Mindestens 1 Pkw

88

32

537

75

Gesamt

277

100

714

100

IGES 2013. n= 991. Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Abbildung 27: Allein Lebende nach Geschlecht und Pkw-Besitz

19%
Allein lebende Frauen ohne Pkw
40%
Allein lebende Frauen mit Pkw
Allein lebende Männer ohne Pkw
28%

Allein lebende Männer mit Pkw
12%

IGES 2013. n= 277. Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Geringer Führerscheinbesitz bei Frauen über 65 Jahren
37% aller weiblichen und 78% aller männlichen Befragten haben einen
Führerschein. Besonders deutlich wird der geringe Führerscheinbesitz bei Frauen
ab 65 Jahren.
Der Führerscheinbesitz nimmt mit zunehmendem Alter im ländlichen Raum ab
Wie in Abbildung 28 dargestellt, nimmt der Führerscheinbesitz sowohl der
männlichen als auch der weiblichen Befragten im ländlichen Raum mit
zunehmendem Alter ab.
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36

IGES

Abbildung 28: Führerscheinbesitz nach Altersgruppen und Geschlecht

Frauen
Frauen

Männer
100%

89%

80%

79%
59%

58%

60%
40%

25%

24%

20%
0%
55-64 Jahre

65-74 Jahre

über 75 Jahre

IGES 2013. n= 999.

Beim Führerscheinbesitz zeigen sich keine auffälligen Unterschiede zwischen
alleine und in Mehrpersonenhaushalten lebenden Älteren im ländlichen Raum.
Alleinlebende besitzen zu 51%, in Mehrpersonenhaushalten lebende zu 58% einen
Führerschein (vgl. Tabelle 7).

Tabelle 7: Führerscheinbesitz nach Haushaltsstruktur
Alleinlebend

Im Besitz eines
Führerscheins

Mehrpersonenhaushalt

n

%

n

%

Ja

142

51

411

58*

Nein

135

49

303

42

Gesamt

277

100

714

100

IGES 2013. n= 991. Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.
* Der tatsächliche Wert ist vermutlich größer, da die Verknüpfung mit der personenbezogenen Fahrerlaubnis nicht
haushaltsbezogen abgefragt wurde.

Zum Vergleich: Die Studie „Mobilität in Deutschland 2008“ (MiD 2008) kommt im
Ergebnis ebenfalls auf einen abnehmenden Führerscheinbesitz mit zunehmendem
Alter sowie einen geringeren Führerscheinbesitz bei Frauen als bei Männern (vgl.
Abbildung 29).
Allerdings liegt der Führerscheinbesitz im ländlichen Raum im Vergleich zu dem
Führerscheinbesitz in allen Raumkategorien Deutschlands insgesamt auf einem
niedrigeren Niveau.

IGES

37

Abbildung 29: Pkw-Führerscheinbesitz nach Altersgruppen und Geschlecht
(2002 und 2008)
95,4%

100%
90%
80%

95,8%

85,5%

70%

30%
20%

88,4%
71,4%

85,3%

78,4%

73,0%

60%
40%

94,7%

85,8%

83,1% 92,7%

50%

95,4%

44,4%

2008 Männer
2008 Frauen
2002 Männer
2002 Frauen

52,5%
31,2%

10%
0%
18 - 24

25 - 44

45 - 59

60 - 64

65 - 74

75 und
älter

Quelle: Eigene Berechnungen anhand INFAS & DLR, 2010

Die Befragten im ländlichen Raum sind mit zunehmendem Alter auf
Alternativen zum eigenen Pkw angewiesen
Es existiert bereits ein hoher Anteil an Pkw-Mitfahrten für alle Wegezwecke.
Besonderer Fokus sollte daraus abgeleitet auf Angeboten des Mitnahmeverkehrs
bezüglich der Gestaltung alternativer Mobilitätslösungen für den ländlichen Raum
liegen.
Mitfahrer fahren am häufigsten bei Familienangehörigen mit
Für rund 85% der befragten Mitfahrer innerhalb aller Altersgruppen stellt die Familie
die häufigste Mitfahrgelegenheit dar.
Weibliche Befragte und in Mehrpersonenhaushalten Lebende sind häufiger
Mitfahrer als männliche Befragte bzw. Alleinlebende
Abgesehen von dem Weg zur Arbeit fahren die weiblichen Befragten häufiger als
Mitfahrer im Pkw mit als die männlichen Befragten (vgl. Tabelle 8 und Abbildung 30).

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38

IGES

Tabelle 8: Autofahren als Fahrer und als Mitfahrer, geschlechtsspezifische
Unterschiede
Männliche Befragte
Wegezweck

Weibliche Befragte

Verkehrsmittel
n

%

n

%

Auto als Fahrer

25

12

25

12

Auto als Mitfahrer

75

37

78

38

Auto als Fahrer

174

31

104

18

Auto als Mitfahrer

108

19

179

32

Auto als Fahrer

142

28

86

17

Auto als Mitfahrer

106

21

166

33

Auto als Fahrer

135

30

79

18

Auto als Mitfahrer

92

21

140

31

Freunde &

Auto als Fahrer

122

25

69

14

Verwandte

Auto als Mitfahrer

99

20

196

40

Ausflüge (auch

Auto als Fahrer

148

28

70

13

Kino/Theater)

Auto als Mitfahrer

114

21

206

38

Arbeit

Einkauf

Arzt

Apotheke

IGES 2013. n=203 (Arbeit) n=565 (Einkauf) n=500 (Arzt) n= 446 (Apotheke) n=486 (Freunde & Verwandte) n=538
(Ausflüge). Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Abbildung 30: Anteil von Frauen und Männern an der Gesamtheit der Fahrer
und Mitfahrer

Pkw-Fahrer

Pkw-Mitfahrer

100%
63%
50%

62%
37%

38%

0%

Männer

Frauen

Männer

Frauen

IGES 2013. n=1179 (Fahrer) n=1559 (Mitfahrer). Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Über alle Wegezwecke betrachtet, fahren die befragten Älteren im ländlichen Raum,
die allein leben, zu rund 60% selbst Pkw, während es bei den in
Mehrpersonenhaushalten lebenden Befragten gut 40% sind (vgl. Abbildung 31).

IGES

39

Es ist zu vermuten, dass Alleinlebende aufgrund fehlender Alternativen stärker an
das selbst Fahren eines Pkw angewiesen sind. Dagegen können Ältere im
ländlichen Raum, die in Mehrpersonenhaushalten leben, häufiger etwa bei
Familienmitgliedern mitfahren.

Abbildung 31: Fahrer und Mitfahrer nach Haushaltsstruktur

Mehrpersonenhaushalt

Alleinlebend

39%

41%
59%

Auto (als Fahrer)
Auto (als Mitfahrer)

61%

IGES 2013. n=2724.

Befragte mit weniger zufriedenstellender Gesundheit sind öfter Mitfahrer als
Befragte, die mit ihrer Gesundheit zufrieden sind
Die befragten Älteren im ländlichen Raum, die weniger zufrieden bis nicht zufrieden
mit ihrem Gesundheitszustand sind, fahren häufiger im Pkw mit, als Ältere, die mit
ihrer Gesundheit sehr zufrieden bis zufrieden sind (vgl. Tabelle 9).

Tabelle 9: Autofahren als Fahrer und als Mitfahrer im Verhältnis zum
Gesundheitszustand
Zufriedenheit mit eigenem Gesundheitszustand
Verkehrsmittel
Sehr zufrieden bis zufrieden

Weniger zufrieden bis nicht zufrieden

Auto als Fahrer

77%

23%

Auto als Mitfahrer

41%

59%

IGES 2013. n=2727. Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Mehrheit der Befragten plant keinen Pkw-Kauf in den nächsten Jahren
Die Mehrheit aller Befragten im ländlichen Raum (71% der 55 bis 64-Jährigen, 88%
der 65 bis 74-Jährigen sowie 97% der über 75-Jährigen) plant in den nächsten
Jahren keine Anschaffung eines Pkw.
Der Kauf eines Neu- oder Gebrauchtwagens ist mehrheitlich ein Wunsch der
männlichen Befragten (vgl. Tabelle 10). Insgesamt bleibt jedoch eine deutliche
Zurückhaltung hinsichtlich der Kaufabsicht erkennbar (84% der Befragten
beabsichtigen keinen Autokauf).
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40

IGES

Tabelle 10: Geschlechtsspezifische Unterschiede bei beabsichtigtem Autokauf
Beabsichtigen Sie, in den nächsten Jahren ein Auto anzuschaffen?
Geschlecht

Ja, Neuwagen

Ja,

Nein

Gebrauchtwagen

n

%

n

%

n

%

Männlich

54

6%

48

5%

349

36%

Weiblich

35

4%

20

2%

458

48%

Gesamt

89

9%

68

7%

807

84%

100%

IGES 2013. n=964. Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Zum Vergleich: Das Durchschnittsalter der Neuwagenkäufer in Deutschland lag im
Jahr 2012 bei 55,2 Jahren, fast ein Drittel der Käufer neuer Pkw war über 60 Jahre
alt (vgl. Handelsblatt, 2013).
Ein Vergleich dieser Zahlen mit der Erhebung im ländlichen Raum ist aufgrund
fehlender Angaben zum Durchschnittsalter der Neuwagenkäufer nur begrenzt
gegeben. Spezifische Daten für städtische Räume sind nicht verfügbar.
Fast drei Viertel der befragten Älteren, die den Kauf eines Pkw planen, leben in
Mehrpersonenhaushalten und besitzen bereits mindestens einen Pkw.
Demgegenüber beabsichtigen nur 3% der allein lebenden älteren Befragten ohne
Pkw in den nächsten Jahren die Anschaffung eines Neu- oder Gebrauchtwagens
(vgl. Tabelle 11).
Tabelle 11: Beabsichtigter Kauf eines Neu- oder Gebrauchtwagens nach
Haushaltsstruktur und Pkw-Besitz
Neuwagenoder

Alleinlebend,

Alleinlebend,

Mehrpersonen-

kein Pkw

mind. 1 Pkw

haushalt, kein Pkw

Mehrpersonenhaushalt, mind. 1
Pkw

Gebrauchtwagenkauf

n

%

n

%

n

%

n

%

5

3

32

21

8

5

109

71

beabsichtigt

IGES 2013. n=154. Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Beabsichtigter Neuwagenkauf vornehmlich bei Haushalten mit mittlerem
Haushaltsnettoeinkommen, beabsichtigter Gebrauchtwagenkauf eher bei
Haushalten mit niedrigerem Haushaltsnettoeinkommen
65% der insgesamt 87 Befragten, die in den nächsten Jahren den Kauf eines
Neuwagens planen, verfügen über ein monatliches Haushaltsnettoeinkommen
zwischen 1.500 und 3.000 Euro (vgl. Tabelle 12).

IGES

41

Die Mehrheit der Befragten, die einen Gebrauchtwagen-Kauf beabsichtigen,
verfügen über ein vergleichsweise geringeres Haushaltsnettoeinkommen zwischen
900 und 2.000 Euro im Monat.
Die Befragten, die einen Neu- oder Gebrauchtwagenkauf planen, leben mehrheitlich
in Mehrpersonenhaushalten. Alleinlebende Ältere im ländlichen Raum beabsichtigen
seltener die Anschaffung eines Pkw (vgl. Tabelle 12).
Tabelle 12: Beabsichtigter Autokauf nach monatlichem Haushaltsnettoeinkommen und
Haushaltsgröße

Monatliches
Haushaltsnetto-

Beabsichtigter
Neuwagenkauf

Beabsichtigter
Haushaltsgröße

Gebrauchtwagen-

Haushaltsgröße

kauf

einkommen
n

%

1

%

>1

%

n

%

1

%

>1

%

0

0

0

0

0

0

7

11

5

8

2

3

900 - 1.500 Euro

4

5

1

1

3

3

20

32

5

8

15

24

1.501 – 2.000 Euro

25

29

6

7

19

22

22

35

7

11

15

24

2.001 - 3.000 Euro

31

36

6

7

25

29

13

21

5

8

8

13

3.001 – 4.000 Euro

16

18

0

0

16

18

0

0

0

0

0

0

Über 4.000 Euro

11

13

1

1

10

11

0

0

0

0

0

0

Gesamt

87

100

14

16

73

84

62

100

22

35

40

65

Weniger als 900
Euro

IGES 2013. n=149. Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Größte Störfaktoren beim Autofahren sind dichter Verkehr und schlechter
Straßenzustand
Die Befragten der Altersgruppe 55 bis 64 Jahre empfinden beim Autofahren dichtes
Verkehrsaufkommen und Stau als am störendsten. Sowohl die befragten 65 bis 74Jährigen als auch die über 75-Jährigen nannten am häufigsten einen schlechten
Straßenzustand als beim Autofahren störend.
Der über alle Altersgruppen am häufigsten genannte Grund, den Pkw stehen zu
lassen, lautet „wenn ich mich unwohl fühle“. In der Altersgruppe 55 bis 64 Jahre
nannten 59%, in der Altersgruppe 65 bis 74 Jahre 49% und in der Altersgruppe über
75 Jahre 46% diesen Grund.

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42

IGES

Ein Großteil der Älteren ist sich ggf. vorhandenen gesundheitlichen
Einschränkungen bewusst
Die drei häufigsten Umstände, unter denen die Befragten das Autofahren aufgeben
würden, sind:
Š „Wenn ich mich selbst nicht mehr sicher fühle“ (37%)
Š „Wenn ich Medikamente nehmen muss, die meine Fahrtüchtigkeit
beeinträchtigen“ (23%)
Š „Wenn mir der Arzt davon abrät“ (17%)
Diese drei Antworten bilden über drei Viertel der befragten Älteren im ländlichen
Raum ab.
Der Pkw für Ältere im ländlichen Raum – Wichtige Ergebnisse und
Empfehlungen:
Š Sowohl Pkw- und Führerscheinbesitz als auch Pkw-Verfügbarkeit nehmen
mit steigendem Alter ab. Die Befragten im ländlichen Raum sind daher mit
zunehmendem Alter auf Alternativen zum eigenen Pkw angewiesen.
Š Bereits jetzt existiert ein hoher Anteil an Pkw-Mitfahrten bei allen
Wegezwecken. Dies sollte mit einem besonderen Fokus auf Angebote des
Mitnahmeverkehrs hinsichtlich der Gestaltung alternativer
Mobilitätslösungen für den ländlichen Raum berücksichtigt werden.
Š Ein wesentliches Ergebnis lautet, dass sich ein Großteil der Befragten
seiner ggf. vorhandenen gesundheitlichen Einschränkungen bewusst ist.
Damit verbunden lässt sich ein hoher Grad an Eigenverantwortung von
Älteren im ländlichen Raum feststellen, um Gefährdungen von sich selbst
oder anderen zu vermeiden. Diese Verantwortung kann jedoch nur
wahrgenommen werden, wenn ausreichende Mobilitätsalternativen zum
Pkw-Führen existieren.
Š In allen befragten Altersgruppen beabsichtigt jeweils nur ein geringer
Anteil, einen Neu- oder Gebrauchtwagen zu erwerben. Dies verlangsamt
im ländlichen Raum die Verbreitung von Fahrerassistenzsystemen, die bei
Neuwagen häufig bereits Bestandteil der Serienausstattung sind.

IGES

2.7

43

Wie hoch sind die monatlichen Ausgaben Älterer im ländlichen Raum
für Mobilität?
Größter Anteil der Mobilitätsausgaben entfällt auf Kraftstoff
Bei den durchschnittlichen monatlichen Kosten liegen die Ausgaben für Kraftstoffe
an erster Stelle (vgl. Tabelle 13). Diese Kosten beinhalten auch Mitfahrten. Hier liegt
der größte Anteil mit 60% zwischen 100 und 200 Euro monatlich, mit denen sich die
befragten Älteren im ländlichen Raum an Kraftstoffkosten bei Mitfahrten beteiligen.
Sonderausgaben für Mobilität wurden ebenfalls erfasst. Darunter fallen z.B.
Ausgaben für Freizeitaktivitäten (Yacht, Motorrad), Beteiligung an Kraftstoffkosten
bei Mitfahrten oder der mobile Pflegedienst.
Tabelle 13: Durchschnittliche monatliche Ausgaben für Mobilität
Ausgabezweck

Ø monatliche Ausgaben (in €)
Gesamt

55-64 Jahre

65-74 Jahre

über 75 Jahre

Ø Tanken

141

162

106

94

Ø Bus und Bahn

37

38

33

43

Ø Taxi

46

33

46

58

Ø Gesamt

98

125

77

74

IGES 2013. n=761. Gruppen „Sonstiges“ sowie „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Unerwartet ist der im Vergleich zu Ausgaben für Bus und Bahn hohe Anteil an
Taxikosten. Dabei haben allerdings nicht die befragten Älteren im ländlichen Raum,
die keinen Pkw zur Verfügung haben den höchsten Anteil an Taxikosten (19%),
sondern diejenigen Befragten, die jederzeit über einen Pkw verfügen (34%).
Dieses Ergebnis lässt verschiedene Erklärungsansätze zu. Zum einen bedeutet, ein
Auto zu haben nicht gleichzeitig, dieses auch zu fahren. Wenn Ältere nicht mehr
selbst ihren Pkw führen wollen oder können, etwa aufgrund von
Unsicherheitsgefühlen oder gesundheitlichen Problemen, werden sie auf
Alternativen zurückgreifen. Stellt der öffentliche Nahverkehr keine Alternative zum
Pkw dar, wird folglich auf das Taxi zurückgegriffen.
In der Erhebung der Wegezwecke zeigt sich zudem der hohe Anteil des Taxis für
den Wegezweck Ausflüge, worunter auch Restaurantbesuche oder Veranstaltungen
fallen. Möglicherweise greifen viele der Befragten, die ein Auto haben, für Ausflüge
vornehmlich auf das Taxi zurück, um z.B. etwas Alkoholisches trinken zu können
oder die Parkplatzsuche zu umgehen.
Der hohe Anteil der Taxinutzung zeigt sich insbesondere bei den Wegezwecken
Arztbesuch und Ausflüge. Es wird daher empfohlen, im Hinblick auf den Wegezweck
Arztbesuch das Angebot von Mobilitätsalternativen wie etwa Patientenfahrservices
für eine bessere Erreichbarkeit der ambulanten Gesundheitsversorgung zu prüfen.

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44

IGES

Im Zusammenhang mit der Bewertung des Bus und Bahn-Angebots (vgl.
Abschnitt 2.5) durch die Befragten werden die empfundenen Defizite des
öffentlichen Nahverkehrs unterstrichen. Der hohe Anteil der Taxikosten unterstützt
die Schlussfolgerung, dass Bus und Bahn die Bedürfnisse Älterer im ländlichen
Raum nicht ausreichend befriedigen.
Defizite in der Angebotshäufigkeit und Angebotsgestaltung wurden nicht erfasst,
sind hier jedoch stark zu vermuten. Dies entspricht damit einer Vielzahl anderer
wissenschaftlicher Untersuchungen zum Angebotsniveau von Bus und Bahn (vgl.
z.B. IMPULS 2005).
Häufigste Nennungen bei Ausgaben für Bus und Bahn
Die häufigsten Antworten aller Befragten entfallen auf Ausgaben für Bus und Bahn,
gefolgt von Kraftstoffausgaben und Ausgaben für Taxifahrten. Hierbei ist jedoch zu
berücksichtigen, dass die Befragtengruppe hohe Mitfahreranteile in fast allen
Wegezwecken aufweist.
In der Altersgruppe 55 bis 64 Jahre, in welcher der Anteil an Berufstätigen noch
hoch ist, werden Ausgaben für Kraftstoff am häufigsten genannt. In den beiden
anderen Altersgruppen wurden dagegen Bus und Bahn- und Taxi-Ausgaben am
häufigsten erfasst. Hier wirkt sich die Verschiebung der Häufigkeit einzelner
Wegezwecke aus (weniger Fahrten zur Arbeitsstätte, etc.).
In den Altersgruppen der 65 bis 74-Jährigen und über 75-Jährigen zeigt sich eine
verdeckte Verschiebung von Kraftstoffausgaben in den Bereich Sonstiges. Die
darunter erfassten Erläuterungen zeigen, dass mit zunehmendem Lebensalter der
Anteil von Kraftstoffkostenbeteiligungen für Mitfahrten bei Dritten steigt. Eine
genaue Angabe dazu lässt die durchgeführte Erhebung jedoch nicht zu.
Mobilitätsausgaben im ländlichen Raum höher als im deutschen Durchschnitt
Das statistische Bundesamt veröffentlicht Zahlen zu den privaten Konsumausgaben
für Mobilität in ganz Deutschland. Diese beziehen sich jeweils auf einen Haushalt
und sind somit nicht direkt mit den hier erhobenen, personenbezogenen Zahlen
vergleichbar.
Laut Angaben des statistischen Bundesamtes entfielen im Jahr 2010 pro Haushalt
Ausgaben in Höhe von mehr als 150 € auf Kraftstoffe, während für die Nutzung des
Öffentlichen Verkehrs im Schnitt 34 € pro Haushalt ausgegeben wurde (vgl.
Statistisches Bundesamt, 2013).
Ausgehend von einer durchschnittlichen Haushaltsgröße von 2,02 Personen
ergeben sich monatliche Ausgaben von ca. 75 € pro Person für Kraftstoffe sowie
rund 17 € pro Person für Bus und Bahn. Im Vergleich liegen die monatlichen
Ausgaben auf dem Land mit 141 € für Kraftstoffe bzw. mit 37 € für Bus und Bahn
deutlich höher als in Gesamtdeutschland.
Im Ergebnis lässt sich feststellen, dass die in der Befragung erhobenen
monatlichen Ausgaben Älterer auf dem Land für Kraftstoffe sowie Bus und Bahn
deutlich über dem gesamtdeutschen Durchschnitt liegen.

IGES

2.8

45

Welche Informations- und Kommunikationswege werden genutzt?
Während ein Privat-Pkw meist problemlos verwendbar ist, erfordert die Nutzung von
Bus und Bahn bzw. alternativer Mobilitätsformen wie z.B. Rufbus, Carsharing etc.
eine vorherige Information etwa zu Verfügbarkeiten oder Fahrplänen. Ebenso ist bei
vielen Mobilitätsformen eine Buchung oder Anmeldung erforderlich.
Es kommt nach Erfahrungen aus durchgeführten Forschungsprojekten (vgl. IMPULS
2005) jedoch nicht darauf an, welche Informations- und Kommunikationswege
vorhanden sind, sondern ob und wofür sie tatsächlich genutzt werden.
Nutzung von Internet und Smartphones sinkt mit zunehmendem Alter stark
Als Ergebnis der durchgeführten Erhebung zeigt sich, dass die Nutzung von Internet
und Smartphones mit zunehmendem Alter abnimmt (vgl. Tabelle 14).
So nutzen knapp 76% der 55 bis 64-Jährigen einen Internetanschluss, während der
Anteil bei den 65 bis 74-Jährigen bereits auf nur noch ein Drittel sinkt. Bei den über
75-Jährigen nimmt der Anteil der Internetnutzer auf nur noch 13% aller Befragten
nochmals deutlich ab.
Ein vergleichbares Bild zeigt sich bezüglich der tatsächlichen Nutzung von
Smartphones durch Ältere (vgl. Tabelle 14).

Tabelle 14: Nutzung moderner Kommunikationsmittel
Altersgruppe

Anteil der Internet-Nutzer

Anteil der Smartphone-Nutzer

55 bis 64-Jährige

76%

27%

65 bis 74-Jährige

28%

12%

über 75-Jährige

13%

6%

IGES 2013. n = 996 (Internet) und n=995 (Smartphone). Gruppe „keine Angabe“ nicht dargestellt.

Information und Buchung von Mobilitätsangeboten spielt bei Internet- und
Smartphone-Nutzern bereits eine große Rolle
Immerhin 19% der 55 bis 64-jährigen, 16% der 65 bis 74-jährigen und 15% der über
75-jährigen befragten Internetnutzer buchen über das Internet Tickets für Bus und
Bahn (vgl. Tabelle 15).
23% der 55 bis 64-jährigen sowie jeweils 17% der 65 bis 74-jährigen und über 75jährigen befragten Internetnutzer planen über das Internet ihre Reiseroute. Über
Fahrpläne informieren sich jeweils 21% der Altersgruppen 55 bis 64 Jahre sowie 65
bis 74 Jahre und 18% der über 75-Jährigen.
Spritpreise vergleichen mit Hilfe dieser Möglichkeit 3% der befragten 55 bis 64Jährigen und 65 bis 74-Jährigen, allerdings keiner der befragten Internetnutzer über
75 Jahre.

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46

IGES

Tabelle 15: Wofür wird das Internet genutzt?
Nutzung des Internets

55 bis 64-Jährige 65 bis 74-Jährige über 75-Jährige

Buchung von Tickets für Bus & Bahn

19%

16%

15%

Planung der Reiseroute

23%

17%

17%

Fahrplan-Information

21%

21%

18%

Spritpreis-Vergleich

3%

3%

0%

IGES 2013. n = 840 (55-64 Jahre) n=177 (65-74 Jahre) n=40 (>75 Jahre). Gruppe „keine Angabe“ nicht dargestellt.

6% der 55 bis 64-jährigen befragten Smartphone-Nutzer buchen mit ihrem Gerät
Tickets für Bus und Bahn, bei den 64 bis 75-Jährigen sowie den über 75-Jährigen
sind es nur 1 bzw. 3% (vgl. Tabelle 16).
Über Fahrpläne informieren sich in den Altersgruppen 55 bis 64 Jahre sowie 65 bis
74 Jahre 8% der Befragten mithilfe ihres Smartphones, in der Altersgruppe über
75 Jahre sind es 3%.
17% der Altersgruppe 55 bis 64 Jahre nutzen ihr Smartphone als Navigationsgerät.
In der Altersgruppe 65 bis 74 Jahre sind es 22% und bei den über 75-Jährigen
nutzen 16% der Befragten ihr Smartphone als Navigationshilfe.
Tabelle 16: Wofür wird das Smartphone genutzt?
Nutzung des Smartphones

55 bis 64-Jährige 65 bis 74-Jährige über 75-Jährige

Buchung von Tickets für Bus & Bahn

6%

1%

3%

Fahrplan-Information

8%

8%

3%

Navigationsgerät

17%

22%

16%

Spritpreis-Vergleich

2%

2%

3%

IGES 2013. n = 330 (55-64 Jahre) n=128 (65-74 Jahre) n=37 (>75 Jahre). Gruppe „keine Angabe“ nicht dargestellt.

Klassische Informations- und Kommunikationswege können durch Internet
und Smartphone ergänzt, aber nicht ersetzt werden
Obwohl der Anteil der mobilitätsbezogenen Internet- und Smartphone-Nutzungen
bereits eine hohe Bedeutung hat, schwächt sich dieses Ergebnis durch die noch
unzureichende Verbreitung dieser Medien mit zunehmendem Alter der Befragten ab.
Im Ergebnis zeigt sich daher gerade im ländlichen Raum, dass bei der Gestaltung
von Bus und Bahn-Angeboten, aber auch von alternativen Mobilitätsangeboten, eine
große Abhängigkeit von herkömmlichen Informations- und Buchungsmöglichkeiten
berücksichtigt werden sollte. Gedruckte Fahrplanmedien, telefonische
Buchungsmöglichkeiten oder personenbediente Informations- und
Verkaufseinrichtungen sollten daher auch weiterhin Bestand haben. Sie sind mittelbis langfristig nicht komplett durch Alternativen wie Internetangebote ersetzbar.

IGES

2.9

47

Wie ist die Einstellung Älterer im ländlichen Raum zu neuen
Mobilitätsoptionen?
Mehrheitlich Unkenntnis über Carsharing- und Rufbus-Angebote
Lediglich 6% der 55 bis 64-jährigen, 5% der 65 bis 74-jährigen und 4% der über 75jährigen Befragten kennen ein Carsharing-Angebot in ihrem näheren Umfeld.
Ein ähnliches Bild zeigt sich hinsichtlich der Kenntnis Älterer von Rufbussen (vgl.
Tabelle 17).
Mitnahmeverkehre sind bekannter als Carsharing und Rufbus
34% der 55 bis 64-jährigen, 24% der 65 bis 74-jährigen und 20% der über 75jährigen Befragten kennen in ihrem Wohnort angebotene Mitnahmeverkehre
(vgl. Tabelle 17).
Tabelle 17: Kenntnis über Vorhandensein von Mobilitätsangeboten im Wohnort

Altersgruppe

Anteil derer, die
Carsharing kennen

Anteil derer, die
Mitnahmeverkehr
kennen

Anteil derer, die
Rufbusse kennen

55 bis 64-Jährige

6%

34%

9%

65 bis 74-Jährige

5%

24%

10%

über 75-Jährige

4%

20%

7%

IGES 2013. n=977 (Carsharing) n=979 (Mitnahmeverkehr) n=984 (Rufbus). Gruppe „keine Angabe“ nicht
berücksichtigt.

Geringe Nutzung von Carsharing und Rufbussen über alle Altersgruppen
Wie in Tabelle 18 dargestellt, nutzt nur ein geringer Anteil der befragten Älteren im
ländlichen Raum Carsharing und Rufbus-Angebote.
Demgegenüber fällt die Nutzung von Mitnahmeverkehren mit 23% in der
Altersgruppe 55 bis 64 Jahre, 11% in der Altersgruppe 65 bis 74 Jahre sowie 13% in
der Altersgruppe über 75 Jahre höher aus.
Die geringe Nutzung von Carsharing oder Rufbus-Angeboten durch die Befragten
lässt sich offenbar damit begründen, dass Ältere im ländlichen Raum diese
Mobilitätsformen nicht kennen. Demgegenüber fährt bereits ein Großteil der
Befragten im Pkw mit, beispielsweise bei Familienmitgliedern.

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48

IGES

Tabelle 18: Nutzung von Mobilitätsangeboten (von wöchentlich bis mehrmals im Jahr)

Altersgruppe

Anteil der CarsharingNutzer

Anteil der

Anteil der Rufbus-

Mitnahmeverkehr-

Nutzer

Nutzer

55 bis 64-Jährige

5%

23%

1%

65 bis 74-Jährige

5%

11%

4%

über 75-Jährige

3%

13%

3%

IGES 2013. n=931 (Carsharing) n=974 (Mitnahmeverkehr) n=953 (Rufbus). Gruppe „keine Angabe“ nicht
berücksichtigt.

Elektrofahrrad-Besitz sinkt mit zunehmendem Alter
6% aller befragten Älteren im ländlichen Raum besitzen bereits ein Elektrofahrrad,
während 12% den Kauf planen bzw. über eine Anschaffung nachdenken.
Sowohl der Besitz als auch der geplante Kauf eines Elektrofahrrads nimmt mit
zunehmendem Alter ab (vgl. Tabelle 19).
Tabelle 19: Elektrofahrrad-Besitz und geplante Anschaffung

Altersgruppe

Besitzer eines

Kauf eingeplant bzw. darüber

Elektrofahrrades

nachgedacht

n

%

n

%

55 bis 64-Jährige

26

7%

78

22%

65 bis 74-Jährige

21

6%

35

12%

über 75-Jährige

13

5%

14

5%

Gesamt

60

6%

127

12%

IGES 2013. n=187. Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Viele Ältere empfinden Elektrofahrräder als zu unsicher
Die am häufigsten genannten Gründe, die gegen den Kauf eines Elektrofahrrades
sprechen, sind für 16% der befragten 55 bis 64-Jährigen die hohen Kosten. 13% der
65 bis 74-Jährigen lehnen eine Anschaffung ab, da es ihnen zu unsicher ist. Mit
jeweils 13% nennen die Befragten der Altersgruppe über 75 ebenfalls am häufigsten
Unsicherheit sowie gesundheitliche Gründe, die gegen den Kauf eines
Elektrofahrrades sprechen.
52% der befragten Besitzer eines Elektrorades geben an, seit dem Kauf häufiger
Rad zu fahren. 57% der Befragten, die die Anschaffung planen, erwarten, dass sie
nach dem Kauf öfter Radfahren werden (vgl. Tabelle 20).

IGES

49

Tabelle 20: Tatsächliche bzw. erwartete Änderung des Radfahrverhaltens nach
Kauf eines Elektrofahrrades
Änderung der

Befragte, die ein

Befragte, die den Kauf eines

Radfahrhäufigkeit

Elektrofahrrad besitzen

Elektrofahrrades planen

Fahre häufiger Rad

52%

57%

Fahre genauso oft Rad

45%

34%

Fahre seltener Rad

3%

9%

IGES 2013. n=60 (Befragte, die Elektrofahrrad besitzen) n=122 (Befragte, die Kauf planen).Gruppe „keine Angabe“
nicht berücksichtigt.

Mitnahmeverkehr besitzt höchstes Nutzungspotenzial
Wenn das jeweilige Angebot in ihrem Wohnort verfügbar wäre, würden von den
befragten Älteren im ländlichen Raum
Š
Š
Š
Š

6% einen Rufbus,
10% Carsharing,
15% das Elektrofahrrad sowie
16% Mitnahmeverkehr

nutzen.
19% der befragten Älteren im ländlichen Raum, für die die Nutzung eines
Elektrofahrrades infrage käme, fahren bereits mit dem Rad (vgl. Tabelle 21). Somit
sind 81% der Befragten, die sich vorstellen könnten, ein Elektrofahrrad zu nutzen,
offenbar Fahrradfahranfänger bzw. -Wiedereinsteiger.
Tabelle 21: Gegenwärtiges Radfahrverhalten im Verhältnis zur infrage
kommenden Nutzung eines Elektrofahrrads
Nutzung eines Elektrofahrrads vorstellbar
Befragter fährt bereits Rad
Ja

Nein

Ja

19%

5%

Nein

81%

95%

IGES 2013. n=803. Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Auch Ältere mit gutem Gesundheitszustand, die bisher kein Rad fahren,
planen die Anschaffung eines Elektrofahrrads
Neben der Frage, ob sich die befragten Älteren im ländlichen Raum die Nutzung
eines Elektrofahrrades vorstellen könnten, wurden sie zudem danach befragt, ob sie
den Kauf eines Elektrofahrrades konkret planen bzw. über eine Anschaffung
nachdenken.
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50

IGES

Dabei zeigt sich, dass nicht nur diejenigen Befragten über die Anschaffung eines
Elektrofahrrads nachdenken die bereits Rad fahren, sondern auch 74% der
Befragten, die bisher kein Fahrrad nutzen (vgl. Tabelle 22).
Mit der möglichen Anschaffung eines Elektrofahrrads beschäftigen sich mehrheitlich
die Befragten, die mit ihrem Gesundheitszustand sehr zufrieden bis zufrieden sind.

Tabelle 22: Zusammenhang zwischen Fahrradnutzung, Gesundheitszustand
und geplantem Kauf eines Elektrofahrrads
Befragter

Einschätzung des

Kauf eines

Über Anschaffung wird

fährt bereits

Gesundheitszustands

Elektrofahrrads fest

nachgedacht

eingeplant

Rad

Ja

Sehr zufrieden bis
zufrieden
Weniger zufrieden
bis nicht zufrieden

Nein

Sehr zufrieden bis
zufrieden
Weniger zufrieden
bis nicht zufrieden

n

%

n

%

2

2%

82

71%

1

1%

30

26%

52

9%

440

74%

12

2%

90

15%

IGES 2013. n=594. Gruppe „keine Angabe“ nicht berücksichtigt.

Unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit ist es als kritisch zu bewerten, dass mit
dem Angebot eines Elektrofahrrads auch Ältere erreicht werden, die bisher gar nicht
oder lange nicht mehr Rad gefahren sind. Denn Fahranfänger und Wiedereinsteiger,
die untrainiert mit einem Elektrofahrrad fahren, unterschätzen oftmals die höheren
Fahrgeschwindigkeiten, die durch die Motorunterstützung möglich sind.
Mehrheit der befragten Älteren interessieren neue Mobilitätslösungen nicht
71% aller Befragten geben an, dass sie an keinem der Angebote interessiert seien
und eine Nutzung auch dann nicht in Betracht ziehen würden, wenn eines der
Angebote in ihrem Wohnort verfügbar wäre.
Dieses Ergebnis ist vermutlich damit zu erklären, dass gegenwärtig eine große
Unkenntnis seitens der Älteren im ländlichen Raum bezüglich neuer
Mobilitätsformen vorhanden ist. Ein weiterer Grund könnte lauten, dass die
Befragten, die einen Pkw besitzen, keinen Anlass sehen, eine andere Form von
Mobilität zu nutzen, weil sich andere Angebote beispielsweise als zu unattraktiv in
Qualität und/oder Quantität darstellen.

IGES

51

Mit zunehmendem Alter steigt der Wunsch nach Barrierefreiheit, klassischen
Informationswegen und nicht selbst Autofahren zu müssen
Für die verschiedenen Altersgruppen stellen sich die jeweils drei wichtigsten
Aspekte bei Mobilitätsangeboten wie folgt dar:
Altersgruppe 55 bis 64 Jahre:
Š „Zeitlich flexibel, Fahrplan-ungebunden“ (88%)
Š „Spontane Verfügbarkeit“ (85%)
Š „Räumlich flexibel, Haltestellen-ungebunden“ (81%)
Altersgruppe 65 bis 74 Jahre:
Š „Für Mobilitätseingeschränkte nutzbar“ (91%)
Š „Ohne Internet oder Smartphone nutzbar“ (91%)
Š „Mitnahme von Gepäck oder Einkauf möglich“ (87%)
Altersgruppe über 75 Jahre:
Š „Für Mobilitätseingeschränkte nutzbar“ (95%)
Š „Ohne Internet oder Smartphone nutzbar“ (94%)
Š „Kein selbst Autofahren notwendig“ (93%)
Ältere erwarten in Zukunft keinen Rückgang ihrer Mobilität
70% der 55 bis 64-jährigen, 61% der 65 bis 74-jährigen und 67% der über 75jährigen Befragten glauben, dass sich ihre Mobilität in Zukunft nicht ändern wird.
Im Ergebnis zeigt sich, dass die derzeitigen Mobilitätsoptionen im ländlichen Raum
bisher keine ernsthafte Alternative zum Pkw darstellen, da sowohl ihr Bekanntheitsals auch Nutzungsgrad zu gering sind.
Die älteren Befragten befassen sich wenig mit neuen Mobilitätsangeboten und sind
überwiegend der Meinung, dass sich ihre eigene Mobilität in den nächsten Jahren
kaum ändern wird. Dies verdeutlicht, dass das Problem der zukünftigen
Mobilitätssicherung den Betroffenen im ländlichen Raum offenbar noch nicht
ausreichend bewusst ist.

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52

IGES

3.

Die Mobilitätsangebote und deren Bewertung

3.1

Die derzeitigen Lösungsversuche – Best Practice-Analyse
Um die Optionen für die zukünftige Mobilitätssicherung Älterer in peripheren
Regionen darzustellen, wurden aufbauend auf einer Analyse vorhandener und
geplanter Mobilitätsangebote sowie des derzeitigen Standes der Wissenschaft und
Technik die wesentlichen klassischen Mobilitätsoptionen sowie MobilitätsInnovationen im ländlichen Raum strukturiert (vgl. Abbildung 32).
Abbildung 32: Best Practice-Analyse – Was gibt es schon?
Strukturierungsansatz
Klassische
Mobilitätsoptionen im
ländlichen Raum
• Motorisierter privater
Individualverkehr
•Pkw
•Motorrad
• Nicht-Motorisierter
privater Individualverkehr
•Zu Fuß gehen
•Fahrrad
• Klassischer ÖPNV
•Bus
•SPNV

Mobilitäts-Innovationen im
ländlichen Raum

• Motorisierter privater
Individualverkehr
•Antriebsformen (z.B.
Elektroautos)
•Elektrofahrräder
• Gemeinschaftliche
Nutzung von Pkw
•Carsharing
•Mitfahrplattformen
• Neuer ÖPNV
•Bedarfssysteme (Rufbus)
•Bürgerbusse
• Ehrenamtliche Mobilität
• Neue kommunale
Organisations- und
Steuerungsinstrumente

IGES 2013

Aufbauend darauf wurden anhand der in Abbildung 33 gezeigten Kriterien zehn
Mobilitätslösungen bzw. Mobilitätsprojekte ausgewählt, um anhand bestehender
Ergebnisse und Erfahrungen konkrete Bewertungen der Eignung und
Übertragbarkeit von Mobilitätslösungen zu ermöglichen.

IGES

53

Abbildung 33: Auswahlkriterien – Best Practice-Beispiele
Auswahlkriterien für Best
Practice-Beispiel
• Region
•Raumkategorie (D)
•Internationale Erfahrungen
(Fokus Europa)
• Verkehrsmodus
•Klassische Mobilität
•Innovationen / Vernetzte
bzw. Multimobilität
• Zielgruppe
•Nur Ältere
•Auch Ältere
• Wirkungsindikatoren
•Übertragbarkeit
•Finanzierungsbedarf
•Akzeptanz bei den
Zielgruppen
•...

IGES 2013

Die ausgewählten Mobilitätslösungen bzw. Mobilitätsprojekte werden in Tabelle 23
dargestellt und fünf Kategorien zugeordnet. Die Bewertung dieser
Mobilitätslösungen bzw. Mobilitätsprojekte erfolgte mittels einer SWOT-Analyse,
deren Ergebnisse im Anhang ab S. 59 dargestellt sind.
Tabelle 23: Best Practice-Auswahl für SWOT-Analyse
Kategorie der
Mobilitätslösung

Best Practice-Beispiel

Multimobilität

1. Sachsen-Anhalt als Beispiel der Organisation
ländlicher Multimobilität (Wittenberger Modell / ÖPNVModell Altmarkkreis Salzwedel)

Elektromobilität

2. inmod

Mitnahmeverkehr

3.
4.
5.
6.

Carsharing

7. Mobility Carsharing
8. Stadtmobil Südbaden

Bedarfsorientierter ÖPNV

9. Garantiert mobil!
10. Bürgerbus Hoher-Fläming

Mobilfalt
compano
Pendlernetz / Mitpendler NRW
KombiBUS / MultiBus

IGES 2013

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54

3.2

IGES

Werden die derzeitigen Mobilitätslösungen den Bedürfnissen und
Anforderungen der Älteren im ländlichen Raum gerecht?
Die derzeitigen, in der SWOT-Analyse untersuchten Mobilitätsoptionen (vgl.
Bewertung derzeitiger Mobilitätsstrategien im Anhang ab S. 59) werden aufgrund
der Ergebnisse der durchgeführten Erhebung wie folgt bewertet:
Š Derzeit wird vor allem flexibler bzw. bedarfsorientierter ÖPNV als wichtige
Lösung für die Mobilitätssicherung im ländlichen Raum umgesetzt. Die
durchgeführte Erhebung kommt allerdings zu dem Ergebnis, dass durchaus
Vorbehalte der Befragten der Nutzung dieser Angebote entgegenstehen. Für
71% der Befragten kommt z.B. die Nutzung nicht in Betracht.
Š Carsharing wird bisher nur selten im ländlichen Raum angeboten. Zudem ist
für die Nutzung derzeit meist die Buchung oder Anmeldung per Internet oder
Smartphone erforderlich. Da die Erhebung zeigt, dass mit zunehmendem Alter
die Nutzung von Internet und Smartphone stark abnimmt, sollte eine
Anwendung von Carsharing-Angeboten im ländlichen Raum dies
berücksichtigen.
Š Die Ergebnisse der durchgeführten Erhebung zeigen, dass das
Elektrofahrrad in Ansätzen Potenzial für Nutzungen im ländlichen Raum
bietet. Zum Beispiel planen 22 % der Befragten der Altersgruppe 55 bis
65 Jahre den Kauf eines Elektrofahrrads. Allerdings nimmt bei den befragten
Älteren die Nutzungsbereitschaft mit zunehmendem Alter ab.
Š Die Kombination verschiedener Verkehrsmittel, d.h. die Multimobilität wird
zukünftig auch in ländlichen Räumen an Bedeutung gewinnen. In städtischen
bzw. dichter besiedelten Räumen wird diese Planungspraxis bereits stark
angewendet. Allerdings muss im ländlichen Raum zunächst der Fokus auf
eine generelle Mobilitätssicherung gerichtet sein, da bis dato kaum wirksame
und akzeptierte Alternativen zum privaten Pkw existieren und hier dringender
Handlungsbedarf besteht.
Š Mitnahmeverkehre besitzen ein hohes Nutzerpotenzial bei Älteren im
ländlichen Raum. Allerdings sollte auch hier die große Abhängigkeit Älterer
von herkömmlichen Informations- und Buchungsmöglichkeiten berücksichtigt
werden. Neuentwicklungen von Angeboten des Mitnahmeverkehrs im
ländlichen Raum sollten beispielsweise telefonische Buchungsmöglichkeiten
oder personenbediente Informations- und Verkaufseinrichtungen beinhalten.
Wie die Erhebung gezeigt hat, sind sowohl der Bekanntheits- als auch der
Nutzungsgrad der untersuchten Mobilitätsoptionen bei Älteren im ländlichen Raum
gering.
Die bisherigen Lösungsansätze bieten daher keine bzw. nur in begrenztem Umfang
eine nachhaltige Alternative zum Pkw. Insbesondere Mitnahmeverkehre, teilweise
auch Radverkehr und Elektrofahrräder sind für die Befragten interessant.

IGES

4.

55

Ergebniszusammenfassung und Empfehlungen:
Mobilitätsoptionen und Mobilitätssicherung für Ältere
im ländlichen Raum
Im Folgenden wird für jede der drei untersuchten Altersgruppen ein typisches Profil
erstellt, das die wesentlichen Untersuchungsergebnisse aus jeder Befragtengruppe
noch einmal zusammenfasst.

Die durchschnittliche Person aus der Gruppe der 55 bis 64 Jahre alten Menschen im
ländlichen Raum…
…lebt mit der Familie oder dem Partner zusammen, ist in Vollzeit
berufstätig und verfügt über ein monatliches
Haushaltsnettoeinkommen zwischen 2.000 und 3.000 Euro.

Alter &
Haushaltsstruktur

…ist vor allem mit dem Auto als Fahrer mobil und nutzt es täglich für
den Arbeitsweg sowie ein- bis zweimal in der Woche für den Einkauf
und den Besuch von Freunden und Verwandten. Seltener als
monatlich fährt die Person mit dem Auto zum Arzt und zur Apotheke
oder nutzt es für Ausflüge.

Modal Split &
Wegezwecke

…ist mit ihrem Gesundheitszustand sehr zufrieden bis zufrieden, fühlt
sich mobil und kann keine Veränderung der empfundenen generellen
Mobilität in den letzten Jahren feststellen.

Gesundheit &
Mobilitätsempfinden

…fühlt sich im Straßenverkehr sicher und schätzt den Pkw als das
sicherste Verkehrsmittel ein.

Sicherheitsgefühl
im Straßenverkehr

…besitzt sowohl einen Führerschein als auch einen Pkw, über den sie Stellenwert des
jederzeit verfügen kann. Sie plant in den nächsten Jahren keinen Kauf Pkw
eines neuen oder gebrauchten Pkw. Die Person würde das
Autofahren aufgeben, sobald sie sich selbst dabei nicht mehr sicher
fühlen würde.
…schätzt die Erreichbarkeit von Bus und Bahn zwar insgesamt als
positiv ein, allerdings spielt der öffentliche Verkehr für ihre
Wegezwecke nicht die wichtigste Rolle. Die Nutzung von Bus und
Bahn ist der Person zu unflexibel.

Stellenwert des
ÖPNV

…gibt in Bezug auf ihre monatlichen Mobilitätsausgaben am meisten
für Kraftstoff aus.

Ausgaben für
Mobilität

…nutzt einen Internetanschluss und plant damit bezogen auf ihre
Mobilität vor allem Reiserouten. Die Person besitzt außerdem ein
Smartphone und nutzt dies zudem als Navigationsgerät.

Moderne
Kommunikationsmittel

…kennt Mitnahmeverkehre, während ihr Carsharing und Rufbusse
unbekannt sind. Sie hat eine positive Grundeinstellung gegenüber
Elektrofahrrädern.

Neue Mobilitätsoptionen

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56

…ist an Mitnahmeverkehr als neue Mobilitätsoption nicht besonders
interessiert und geht davon aus, dass sich ihre Mobilitätssituation in
Zukunft nicht ändern wird. Einschränkungen der Mobilitätssituation
aufgrund des Alters spielen in der persönlichen Wahrnehmung
offenbar noch eine untergeordnete Rolle.

IGES

Einstellungen und
Erwartungen

Die typische Person aus der Gruppe der 65 bis 74 Jahre alten Menschen im ländlichen
Raum…
…lebt mit Familienmitgliedern oder ihrem Partner zusammen, ist
Rentner und verfügt über ein monatliches Haushaltsnettoeinkommen
zwischen 900 und 1.500 Euro.

Alter &
Haushaltsstruktur

…ist vor allem mit dem Auto mobil und nutzt es ein- bis zweimal in der
Woche für den Einkauf. Ein- bis zweimal im Monat fährt die Person
als Mitfahrer zum Arzt oder zur Apotheke oder besucht Freunde und
Verwandte. Seltener als monatlich nutzt sie das Auto als Mitfahrer für
Ausflüge.

Modal Split &
Wegezwecke

…ist mit ihrem Gesundheitszustand zufrieden und fühlt sich eher
mobil. Zwar macht das Treppensteigen der Person öfter
Schwierigkeiten, jedoch hat sich insgesamt ihre empfundene
generelle Mobilität in den letzten Jahren nicht auffällig verschlechtert.

Gesundheit &
Mobilitätsempfinden

…fühlt sich im Straßenverkehr eher sicher und schätzt den Pkw und
das Taxi gleichermaßen als die beiden sichersten Verkehrsmittel ein.

Sicherheitsgefühl
im Straßenverkehr

…ist im Besitz eines Führerscheins und in ihrem Haushalt ist
mindestens ein Pkw vorhanden. Während dieser von der
durchschnittlichen männlichen Person der Altersgruppe überwiegend
als Fahrer genutzt wird, fährt die typische weibliche Person in dieser
Altersgruppe überwiegend als Mitfahrer mit. Hier stellt die Familie die
häufigste Mitfahrgelegenheit dar. In den nächsten Jahren plant die
Person keine Anschaffung eines Pkw. Sobald sie sich selbst beim
Führen eines Pkw nicht mehr sicher fühlt, gibt die Person an, das
Autofahren aufgeben zu wollen.

Stellenwert des
Pkw

…schätzt die Erreichbarkeit von Bus und Bahn insgesamt als positiv
ein, nutzt den öffentlichen Verkehr für ihre Wegezwecke trotzdem nur
selten. Das größte Nutzungshemmnis sieht die Person dabei in der
unpraktischen Mitnahme von Einkäufen und Gepäck.

Stellenwert des
ÖPNV

…gibt für ihre Mobilität monatlich am meisten für Bus und Bahn, die
Taxi-Nutzung, sowie die Kraftstoffkostenbeteiligungen für Mitfahrten
bei Dritten aus.

Ausgaben für
Mobilität

…nutzt einen Internetanschluss, jedoch kein Smartphone. Mit Hilfe
des Internets informiert sich die Person über Fahrpläne.

Moderne Kommunikationsmittel

IGES

57

…hat schon einmal etwas von Mitnahmeverkehren gehört, sie aber
noch nicht benutzt. Carsharing und Rufbus-Systeme sind ihr
überwiegend unbekannt. Die Person fährt seit längerem nur noch
wenig mit dem Fahrrad, ist Elektrofahrrädern gegenüber aber
durchaus positiv eingestellt.

Neue Mobilitätsoptionen

…interessiert sich nicht für Mitnahmeverkehre, Carsharing und
Rufbusse und würde diese Mobilitätsformen auch dann nicht nutzen,
wenn sie in Ihrem Wohnort angeboten würden. Gleichzeitig erwartet
die Person in Zukunft keine wesentliche Änderung ihrer
Mobilitätssituation. Altersbedingte Einschränkungen der
Mobilitätssituation spielen hier in der persönlichen Wahrnehmung
noch eine untergeordnete Rolle.

Einstellungen und
Erwartungen

Die durchschnittliche Person aus der Gruppe der über 75 Jahre alten Menschen im
ländlichen Raum…
…lebt mit Familienmitgliedern zusammen, ist in Rente und verfügt
über ein Haushaltsnettoeinkommen zwischen 900 und 1.500 Euro im
Monat.

Alter &
Haushaltsstruktur

…ist vor allem mit dem Auto als Mitfahrer mobil. Einmal die Woche
fährt die Person mit zum Einkaufen mit, sonst wird der Einkauf von
Familienmitgliedern erledigt. Zweimal im Monat fährt die Person als
Mitfahrer zum Arzt sowie zur Apotheke und besucht Freunde und
Verwandte. Seltener als monatlich unternimmt sie Ausflüge und greift
dafür häufiger als für andere Wegezwecke auf das Taxi zurück.

Modal Split &
Wegezwecke

…ist mit ihrem Gesundheitszustand weniger zufrieden als in den
Lebensjahren zuvor und fühlt sich wenig mobil. Die Person hat
gesundheitliche Probleme beim Gehen und Treppensteigen und beim
Sehen und fühlt sich weniger mobil als in den Lebensjahren zuvor.

Gesundheit &
Mobilitätsempfinden

…fühlt sich im Straßenverkehr eher unsicher und schätzt den Pkw als
das sicherste Verkehrsmittel ein. Das Fahrradfahren und Zufußgehen
wird von ihr als wenig sicher eingestuft.

Sicherheitsgefühl
im Straßenverkehr

…besitzt einen Führerschein, fährt aber hauptsächlich bei
Familienmitgliedern mit. Aufgrund gesundheitlicher Probleme würde
die Person auch dann nicht mehr Autofahren, wenn sie einen
Führerschein besäße.

Stellenwert des
Pkw

…schätzt die Erreichbarkeit von Bus und Bahn insgesamt als positiv
ein, trotzdem nutzt sie diese Verkehrsmittel nur selten für ihre
Wegezwecke. Als problematisch sieht sie die Mitnahme von
Einkäufen und Gepäck in Bus und Bahn an. Als Alternative zur PkwMitfahrt bei Familienangehörigen dient der Person häufiger das Taxi.

Stellenwert des
ÖPNV

…gibt insbesondere für die Wegezwecke Arztbesuch und Ausflüge
monatlich einen Betrag für die Taxinutzung aus, der sich dem für
Spritkosten annähert.

Ausgaben für
Mobilität

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58

IGES

…nutzt weder einen Internetanschluss noch ein Smartphone und
greift bei der Nutzung von Bus und Bahn auf gedruckte
Fahrplanmedien, telefonische Buchungsmöglichkeiten oder
personenbediente Informations- und Verkaufseinrichtungen zurück.

Moderne
Kommunikationsmittel

…kennt weder Mitnahmeverkehre, noch Carsharing oder Rufbusse
Neue Mobilitätsund würde eine Nutzung auch dann nicht in Betracht ziehen, wenn es optionen
diese Angebote in Ihrem Umfeld geben würde. Die Person besitzt kein
Elektrofahrrad und plant auch nicht, sich eines anzuschaffen. Gegen
den Kauf sprechen für sie Unsicherheit und gesundheitliche Gründe.
…glaubt trotz ihrer gesundheitlichen Probleme nicht, dass sich ihre
Mobilität in Zukunft ändern wird und zeigt auch kein besonderes
Interesse an neuen Mobilitätsoptionen.

Einstellungen und
Erwartungen

Aus diesen Untersuchungsergebnissen lassen sich die folgenden Fragen,
Forderungen sowie Empfehlungen ableiten.
Älteren im ländlichen Raum müssen Alternativen zum eigenen Autofahren
geboten werden
Für alle drei Altersprofile stellt der Pkw die wichtigste Mobilitätsform im ländlichen
Raum dar. In der Altersgruppe 55 bis 64 Jahre steht dabei das Fahren des Pkw als
Fahrer im Vordergrund, während bei den 65 bis 74-jährigen sowie bei den über 75jährigen Befragten das Mitfahren im Pkw überwiegt.
Da sowohl die Pkw-Verfügbarkeit als auch der Führerscheinbesitz im ländlichen
Raum mit zunehmendem Alter sinken, sind ältere Menschen ohne eigenen Pkw auf
Alternativen zum eigenen Autofahren angewiesen.
Die Erhebung zeigt, dass alle drei Altersprofile sich gegebenenfalls vorhandenen
gesundheitlichen Einschränkungen bewusst sind. Dies unterstützt die
Wahrnehmung eines hohen Grades an Eigenverantwortung von Älteren im
ländlichen Raum gegenüber ihrer eigenen Sicherheit und der Sicherheit anderer
Verkehrsteilnehmer. Eine solche Verantwortung kann jedoch nur wahrgenommen
werden, wenn ausreichende Mobilitätsalternativen zum Pkw-Führen existieren.
Welche Alternativen zum eigenen Pkw kann es für Ältere im ländlichen Raum
geben?
Die identifizierten Mobilitätsoptionen werden von allen drei Altersprofilen im
ländlichen Raum nur gering gekannt bzw. genutzt. Aufgrund dessen bieten die
derzeitigen Mobilitätsoptionen bisher noch keine nachhaltige Alternative zum Pkw.
Auch der öffentliche Nahverkehr stellt für keine der befragten Altersgruppen eine
ausreichende Alternative zum Pkw dar. Anhand der Erfassung von
Mobilitätsausgaben wird deutlich, dass Bus und Bahn durchaus genutzt werden.
Allerdings muss das Angebot stärker den Nutzerwünschen entsprechen und sollte
an diese angepasst sein.

IGES

59

Es bedarf der Entwicklung von Angeboten des öffentlichen (Nah-)Verkehrs, die
speziell auf Ältere zugeschnitten sind. Für die klassische Person über 75 Jahre
bedeutet dies z.B. aufgrund ihrer gesundheitlichen Probleme beim Treppensteigen,
dass sie auf Fahrzeugmodelle mit einfachem Einstieg angewiesen ist. Da sie zudem
weder Internet noch Smartphone nutzt, ist die Barriere „Internet und SmartphoneZugang“ als Voraussetzung für die Nutzung bestimmter Mobilitätsoptionen
abzubauen.
Es sollten außerdem Konzepte entwickelt werden, die ländliche Räume an
Oberzentren oder an den Fernverkehr anbinden.
Ein besonderer Fokus sollte auf Angeboten des Mitnahmeverkehrs liegen
Fahrradfahren und Zufußgehen spielen im ländlichen Raum im Vergleich zum Pkw
eine eher untergeordnete Rolle für die Mobilität aller drei Altersprofile. Es existiert
bereits ein hoher Anteil an Pkw-Mitfahrten für alle Wegezwecke, derzeit
überwiegend durch Mitnahme im Familien- und Bekanntenkreis. Die Analyse
vorhandener Mobilitätsprojekte lässt jedoch auch Potentiale für die stärkere
Etablierung von gewerblich organisierten Mitnahmeverkehren erwarten.
Insbesondere die Gruppe der allein lebenden Älteren im ländlichen Raum bildet hier
einen Handlungsschwerpunkt, und zwar vor allem bezogen auf ihre Versorgung, da
mehr als die Hälfte von ihnen keinen Pkw besitzt.
Speziell für die Klientel „Ältere im ländlichen Raum“ muss Aufklärungsarbeit
zu Fahrerassistenzsystemen und Elektrofahrrädern geleistet werden
Die Mehrheit aller Befragten plant in den nächsten Jahren keinen Kauf eines Neuoder Gebrauchtwagens. Dadurch verlangsamt sich im ländlichen Raum die
Verbreitung von Fahrerassistenzsystemen, die bei Neuwagen bereits häufig
Bestandteil einer Serienausstattung sind.
Ein Großteil der befragten Älteren im ländlichen Raum, die sich die Nutzung eines
Elektrofahrrads vorstellen könnten, fährt bisher nicht regelmäßig Fahrrad. Es
besteht die Gefahr, dass die Älteren, die ungeübt mit einem Elektrofahrrad fahren,
dessen höhere Fahrgeschwindigkeiten unterschätzen und es deshalb vermehrt zu
Unfällen kommt. Es sollten Aufklärungsmaßnahmen z.B. zur Fahrdynamik von
Elektrofahrrädern oder zum Tragen von Helmen durchgeführt werden. Der Fokus
der Aufklärungskampagnen sollte dabei auf älteren Fahrradfahrern liegen, die mehr
oder weniger geübt mit dem Fahrrad sind und auf das Elektrofahrrad umsteigen
wollen.
Die gefühlte Verkehrssicherheit Älterer im ländlichen Raum muss erhöht
werden
Die Untersuchung zeigt, dass das Gefühl von Sicherheit im Straßenverkehr bei
Älteren im ländlichen Raum mit zunehmendem Alter abnimmt. Daher sollten
Maßnahmen zur Verbesserung des Sicherheitsgefühls Älterer im Straßenverkehr
entwickelt und unterstützt und gerade Ältere im ländlichen Raum gezielt über
entsprechende Maßnahmen informiert werden.
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60

IGES

Beispielsweise kann die Fahrkompetenz Älterer durch ein Fahrtraining im
Realverkehr längerfristig erhöht und somit auch das Sicherheitsgefühl nachhaltig
gestärkt werden. Ein solches Training kann insbesondere für Ältere im ländlichen
Raum sinnvoll sein, die sich beim Autofahren nicht mehr sicher fühlen, jedoch
aufgrund fehlender Alternativen weiterhin auf den Pkw angewiesen sind.
Wie können Angebote des öffentlichen Nahverkehrs im ländlichen Raum
zukünftig finanziert werden?
Die Bewertung des öffentlichen Nahverkehrs zeigt Defizite, die nur mit guten
Angebotskonzepten behoben werden können. Die Befragten bewerten Bus und
Bahn als unflexibel, langsam und z.B. für die Mitnahme von Einkäufen nur bedingt
geeignet.
Da ein gutes und akzeptables Bus und Bahn-Angebot eine ausreichende
Finanzierungsgrundlage erfordert, ist in der regelmäßig geführten Debatte der
Weiterentwicklung der Finanzierung von Angeboten des öffentlichen Nahverkehrs
darauf zu drängen, dass der ländliche Raum nicht vernachlässigt wird.
Zu diskutieren wäre in diesem Zusammenhang auch eine mögliche
Weiterentwicklung der derzeitigen Nahverkehrsfinanzierung (Finanzzuweisungen
aus öffentlichen Mitteln an die Verkehrsunternehmen bzw. Bestellung bestimmter
Verkehrsangebote durch die öffentliche Hand) hin zur Einbeziehung von Elementen
der Subjektförderung (direkte Nutzerfinanzierung). Dies würde einen
Paradigmenwechsel bedeuten, könnte jedoch ggf. ineffizienten öffentlichen
Verkehrssystemen entgegenwirken.
Es wird daher empfohlen, an die Bundes- und Landesregierungen einen Prüfauftrag
für eine Weiterentwicklung der Finanzierungssysteme im öffentlichen Nahverkehr zu
richten.
Das Handlungsfeld Gesundheitsmobilität im ländlichen Raum sollte stärker in
den Fokus gerückt werden
Arztbesuche spielen mit zunehmendem Alter der befragten Personen eine
wichtigere Rolle. Dies entspricht auch dem bundesweiten Trend einer erhöhten
Morbidität mit zunehmendem Lebensalter. Im Hinblick auf die immer älter werdende
Bevölkerung besteht daher Handlungsbedarf in der Gesundheitsmobilität im
ländlichen Raum, der verstärkt an die Politik adressiert werden sollte.
Es wird empfohlen, Mobilitätsalternativen wie Patientenfahrdienste für eine bessere
Erreichbarkeit der ambulanten Gesundheitsversorgung sowie alternative
Finanzierungsoptionen zur Sicherstellung der ambulanten Gesundheitsversorgung
(SGB/RegG/etc.) zu prüfen.

IGES

61

Ist den betroffenen Älteren das Problem der Mobilitätssicherung im ländlichen
Raum bewusst?
Das Problem der zukünftigen Mobilitätssicherung für Ältere im ländlichen Raum wird
von der betroffenen Bevölkerung selbst noch nicht stark wahrgenommen. 60% aller
Befragten sind der Auffassung, dass sich ihre Mobilität in Zukunft kaum ändern wird.
Hintergrund dieser Einschätzung ist das durchgängig hohe Niveau der Pkw-Nutzung
im ländlichen Raum sowie die Tatsache, dass in absehbarer Zeit keine wesentlichen
strukturellen Änderungen sowohl hinsichtlich der Versorgungssituation
(Nahversorgung mit Waren und Dienstleistungen, hausärztliche Versorgung, etc.)
als auch hinsichtlich einer Ausweitung von Mobilitätsalternativen zum Pkw zu
erwarten sind.
Daher ist eine zeitnahe öffentliche Auseinandersetzung mit diesem Thema
anzustreben. Gemeinsam mit allen verantwortlichen Akteuren müssen sinnvolle
Lösungen gefunden werden, um die Sicherung der Mobilität insbesondere der
älteren Bevölkerung im ländlichen Raum zu unterstützen.
Durch Aufklärungsarbeit sollte die breite Öffentlichkeit sowohl auf das Problem der
Mobilitätssicherung Älterer im ländlichen Raum als auch auf neue, alternative
Mobilitätsangebote aufmerksam gemacht werden.

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62

IGES

5. Anhang – Bewertung derzeitiger Mobilitätsstrategien
Die in den folgenden Tabellen dargestellte SWOT-Analyse4 zeigt neben den Stärken
und Schwächen vor allem die Chancen und Risiken auf, von denen abhängig ist, ob
die jeweilige Mobilitätslösung erfolgreich und auf andere Regionen übertragbar sein
kann und damit eine Option für Ältere im ländlichen Raum darstellt.
Eine zusammenfassende Übersicht über die Best Practices befindet sich auf S. 66.
Sachsen-Anhalt als Beispiel der Organisation ländlicher
Multimobilität:
ÖPNV-Modell Altmarkkreis Salzwedel
Sachsen-Anhalt verknüpft Bahn und Bus zu einem ÖPNV-Landesnetz, um
flächendeckend die Mobilität im ÖPNV trotz Bevölkerungsrückgang, -alterung sowie
zunehmender Finanzierungslücken zu sichern. Ziel ist es, an den Relationen des ÖPNVLandesnetzes im ländlichen Raum Verknüpfungspunkte einzurichten, von denen aus
dünn besiedelte Regionen mit flexiblen Bedienformen erschlossen werden, die aber auch
mit dem Individualverkehr (Rad, Pkw) erreicht werden.
Zu den Qualitätsmerkmalen des neuen ÖPNV-Systems im Pilotgebiet Altmarkkreis zählt
ein tägliches, im Wesentlichen zwei-stündlich vertaktetes Fahrplanangebot (Bahn/Bus,
Bus/Bus einschließlich Rufbus) von ca. 5:00 Uhr bis 22:00 Uhr, der Einsatz moderner und
behindertengerecht ausgestatteter Linienbusse sowie die kostenlose Fahrradmitnahme.

Multimobilität

Wittenberger Modell
In Sachsen-Anhalt hat man ab 2005 gänzlich neue Impulse gesetzt. Im sogenannten
Wittenberger Modell werden die aufgrund auslaufender Linienkonzessionen frei
werdenden Buslinien auf der Basis des Nahverkehrsplans erstmals ausgeschrieben.
Die Bewertung der Angebote erfolgt auf Basis einer ausgefeilten Bewertungsmatrix. Die
interessierten Busunternehmen müssen daher Angebote mit qualitativ hoch stehenden
und innovativen Konzepte vorlegen, die dennoch möglichst kostensparend sind.
Bisher wurde z.B. ein Rufbus-Angebot mit ausgesprochen hohem Qualitätsniveau
realisiert (täglich stündlicher Betrieb zwischen 6:00 und 24:00 Uhr).
Stärken
Verknüpfung von Bus und Bahn.
Schülerverkehr in flexible Bedienformen
integriert.
Behindertengerecht ausgestattete
Linienbusse.
Kostenlose Fahrradmitnahme.
Genehmigungswettbewerb für
Linienbündel, für die öffentliche Mittel zur
Verfügung gestellt werden.
Tägliches, von 6:00 bis 24:00 Uhr
stündliches Beförderungsangebot.

4

Schwächen
Nicht durchgehend verfügbar.
Anrufbus nicht spontan nutzbar, Fahrt muss
mindestens 60 Minuten vorab angekündigt
werden.
Wittenberger Modell als juristische
Einzellösung, laufende Rechtsstreitigkeiten.

Methodisch dient die SWOT-Analyse der Untersuchung der Stärken (Strenghts), Schwächen
(Weaknesses), Chancen (Opportunities) sowie Risiken (Threats) der einzelnen Mobilitätslösungen.

IGES

63

Genehmigungswettbewerb überlässt es der
Kreativität der Unternehmer, mithilfe ihrer
Ortskenntnis das optimale
Bedienungskonzept zu finden.
Chancen
Erschließung dünn besiedelter Regionen.
Hohes Qualitätsniveau bei gleichzeitiger
Kosteneinsparung halten.

Risiken
Kürzung öffentlicher Mittel.

Elektromobilität
inmod
In Teilen Mecklenburg-Vorpommerns wird seit Herbst 2012 das neue Verkehrssystem
inmod angeboten. inmod setzt auf Attraktivität durch Geschwindigkeit und dabei auf zwei
verschiedene Mobilitätsformen. Zum einen gibt es auf den Hauptstraßen Schnellbuslinien
mit wenigen Haltestellen, zum anderen werden Elektrofahrräder als Zubringer zum
Streckennetz des ÖPNV eingesetzt und stehen Bewohnern, Pendlern und Touristen zur
Verfügung, die die Fahrradboxen mit einer sogenannten inmod-card öffnen können.
Stärken
Verknüpfung von Schnellbuslinien.
Zeitgewinn aufgrund weniger Haltestellen.
Elektrofahrräder als Zubringer.
Fitnesserhalt wird gefördert.

Schwächen
Registrierung vorausgesetzt.
Wetterabhängig.
Nicht nutzbar für mobilitätseingeschränkte
Menschen, gesundheitliche Fitness
vorausgesetzt.
Nicht durchgehend verfügbar.

Chancen
Flächenerschließung im ländlichen Raum.

Risiken
Wirtschaftlichkeit (bisher wird Projekt
gefördert und Nutzung der Elektrofahrräder
ist kostenlos).

Mitnahmeverkehr
Mobilfalt
Seit April 2013 ergänzen in drei nordhessischen Pilotgebieten private Fahrten den
klassischen Linienbusverkehr im NVV. Die Mobilfalt-Fahrten können über ein ITgestütztes Buchungssystem durch registrierte Kunden angeboten und gebucht werden.
Umgesetzt wurde ein durchgehender Taktfahrplan von frühmorgens bis Mitternacht, der
durch ein Taxi gesichert wird, falls eine Fahrt nicht durch einen privaten Anbieter erfolgen
kann. Fahrer erhalten für die durchgeführte Dienstleistung eine Vergütung in Höhe von
30 Cent je Kilometer, die Kosten für den Mitfahrer basieren auf dem NVV-Tarif (ein Euro
für eine Fahrt innerhalb einer Gemeinde).
Stärken
Private Fahrten ergänzen Linienbusverkehr.
Fahrten werden durch zusätzliche Taxen
gewährleistet.
Aufgrund Vergütung attraktiv für Fahrer.
Kostengünstig für Mitfahrer.

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Schwächen
Registrierung ausschließlich über das
Internet möglich.

64

IGES

Chancen
Flächenerschließung im ländlichen Raum.

Risiken
Ausgrenzung älterer Menschen ohne
Internetaffinität.
Zu geringe Nachfrage.

Mitnahmeverkehr
Compano
Der Verkehrsverbund Ost-Region betreibt mit dem Vermittlungssystem compano
Carpooling*, um die Mobilität ohne eigenen Pkw auch auf den ländlichen Raum
auszuweiten und aufzuwerten. Gleichzeitig will man das Angebot des öffentlichen
Verkehrs (ÖV) auch Pkw-affinen Personenkreisen bekannt machen und so den
Einzugsbereich von ÖV-Angeboten vergrößern.
Die compano-Fahrplatzvermittlung umfasst eine Vermittlungsplattform im Internet mit
innovativen Features, ergänzende Infrastruktur wie Mitfahrhaltestellen und
Mitfahrtreffpunkte sowie ein breites Kooperationsnetzwerk mit Unternehmen, regionalen
Verkehrsverbünden und lokalen Initiativen.
* Im Unterschied zu Carsharing, d.h. der kurzfristigen Vermietung von Autos, versteht
man unter Carpooling die gemeinsame Nutzung eines Autos, d.h. die Bildung von
Fahrgemeinschaften für Personen mit ähnlichem Reiseziel.
Stärken
Ergänzende Infrastruktur wie
Mitfahrhaltestellen und Mitfahrtreffpunkte.
Breites Kooperationsnetzwerk mit
Unternehmen, regionalen
Verkehrsverbünden und lokalen Initiativen.
Kommunen sind Partner und bewerben und
betreiben compano vor Ort.

Schwächen
Internetnutzung vorausgesetzt.
Ohne Führerschein ist man auf das
Mitfahrangebot anderer angewiesen.

Chancen
Ausweitung der Mobilität im ländlichen
Raum auch ohne eigenen Pkw.

Risiken
Zu geringes Fahrten-Angebot oder zu
geringe Mitfahr-Nachfrage.
Ausgrenzung älterer Menschen ohne
Internetaffinität.
Kommunale Unterstützung und Kompetenz
vor Ort benötigt, um die Menschen direkt zu
erreichen.

Mitnahmeverkehr
Pendlernetz / Mitpendler NRW
Pendlernetz
Das Pendlernetz ist eine internetgestützte Vermittlungsplattform zur Bildung von
Fahrgemeinschaften im Berufs- und Freizeitverkehr innerhalb einer Region. Damit
unterscheidet es sich von herkömmlichen Mitfahrzentralen, in denen überregionale
Mitfahrgelegenheiten zwischen größeren Städten angeboten werden.
Die nach Kreisen und Städten strukturierten Pendlernetzseiten erlauben es dem Nutzer,
kostenlos und unverbindlich nach Mitfahrgelegenheiten zu suchen oder Mitfahrer für das
eigene Fahrzeug zu gewinnen.

IGES

65

Pendlernetze richten sich vor allem an Berufs- und Ausbildungspendler, aber auch an
Verkehrsteilnehmer im Einkaufs- und Freizeitverkehr. Ein Pendlernetz wird zumeist von
der öffentlichen Hand angeboten. Die dafür nötige Software richtet sich an Kommunen,
die ihren Bürgern alternative Konzepte als Ergänzung zum öffentlichen Nahverkehr
anbieten wollen.
Auf dem Internetportal www.pendlernetz.de findet sich eine kartographische Übersicht zu
den angebotenen Pendlerfahrten auch im ländlichen Raum.
Mitpendler NRW*
Mitpendler ist ein NRW-weites Internetportal zum Bilden und Finden von
Fahrgemeinschaften, das sich an Berufs- und Freizeitpendler richtet. Der kostenlose
Service vermittelt online regelmäßige und einmalige Fahrgemeinschaften in NRW und
darüber hinaus.
Mitpendler ist ein nicht-kommerzielles Serviceangebot und wird getragen von den
beteiligten Kreisen, Städten, Verkehrsunternehmen, Verkehrsverbünden und SPNVDachzweckverbänden in NRW. Die federführende Koordinierung erfolgt durch den
Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR).
Als bundesweit erstes Fahrgemeinschaftsportal bietet Mitpendler NRW eine Integration
der Daten der Elektronischen Fahrplanauskunft (EFA), d.h. sollte keine passende
Fahrgemeinschaft gefunden werden, so wird automatisch eine Fahrtalternative mit Bus
und Bahn ausgegeben. Zudem werden auch intermodale Verbindungen durch die
Kombination von ÖPNV und Fahrgemeinschaftsverbindung angezeigt.
* Das Projekt ist kein Beispiel aus dem ländlichen Raum, aber auf diesen übertragbar.
Stärken
Bei fehlender Fahrgemeinschaft wird
ÖPNV-Verbindung angeboten.
Intermodale Verbindungen durch die
Kombination von ÖPNV und
Fahrgemeinschaft.
Für Berufs- und Freizeitpendler
gleichermaßen.
Nutzung kostenlos.

Schwächen
Internetnutzung vorausgesetzt.
Einmalige Registrierung notwendig (stellt ggf.
Hürde dar).
Zusätzliche Fahrtkosten durch intermodale
Verbindungen.

Chancen
Steigerung der Nutzerzahl durch
Steigerung des Bekanntheitsgrades
über das Internet.

Risiken
Ausgrenzung älterer Menschen ohne
Internetaffinität.
Kürzung öffentlicher Mittel (da als nichtkommerzielles Serviceangebot getragen von
den beteiligten Kreisen, Städten,
Verkehrsunternehmen, Verkehrsverbünden).

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IGES

Mitnahmeverkehr
KombiBUS / Multibus
KombiBUS
Die Uckermärkische Verkehrsgesellschaft (UVG) wird als Busunternehmen künftig nicht
nur Personen befördern, sondern auch den Transport von Gütern übernehmen. Der
Busverkehr soll als mobile Versorgungsinfrastruktur einen zusätzlichen Beitrag zur
Daseinsvorsorge im ländlichen Raum leisten – und muss dafür keine neuen Kapazitäten
aufbauen: Haltestellen, freier Frachtraum in den Fahrzeugen und ein regelmäßiger
Fahrplan sind ohnehin vorhanden. Das kommt nicht nur der Region, sondern auch den
Fahrgästen zugute, da die neue Aufgabe gleichzeitig hilft, Busverbindungen finanziell zu
sichern und insbesondere auch außerhalb des Schülerverkehrs eine Bedienung zu
ermöglichen.
MultiBus
MultiBus ist ein Rufbus, der den Bewohnern der drei Gemeinden Gangelt, Selfkant und
Waldfeucht im nordrhein-westfälischen Kreis Heinsberg die Nutzung öffentlicher
Verkehrsmittel deutlich erleichtert und das zuvor gegebene nur unwirtschaftlich
betreibbare Linienangebot durch eine nutzergerechte flächenhafte Busbedienung ersetzt.
MultiBus ist flexibel, während seiner Einsatzzeiten ohne Kenntnis eines Fahrplanes
nutzbar und an keinen starren Linienweg gebunden; die Fahrgäste werden auf ihren
Anruf hin an haustürnahen Haltestellen abgeholt. Neben der Dienstleistung im lokalen
Personenverkehr wird der MultiBus auch für die Beförderung mobilitätseingeschränkter
Personen sowie für Shuttledienste im Rahmen von Sonderveranstaltungen eingesetzt.
Stärken
Kombination von Personen- /
Güterbeförderung bzw. Beförderung
Mobilitätseingeschränkter / Shuttledienste.
Vorhandene Kapazitäten nutzbar.
Finanzielle Sicherung der
Busverbindungen.
Sicherung der Bedienung außerhalb des
Schülerverkehrs.
Flexibel nutzbar.
Haustürnahe Haltestellen.
Mobil auch ohne eigenen Pkw.

Schwächen
Sicherung, nicht Verbesserung der Mobilität
im ländlichen Raum.
Nicht spontan nutzbar, Fahrt muss
mindestens 60 Minuten vorab angekündigt
werden.
Einige Linien und Verknüpfungspunkte nur
zu bestimmten Zeiten bedient.
Nicht durchgehend verfügbar.

Chancen
Mobilitätsdefizite insbesondere bei Kindern,
Jugendlichen und Senioren reduzieren.
Daseinsvorsorge im ländlichen Raum.

Risiken
Nachfrage zu gering.

IGES

67

Carsharing
Mobility Carsharing
Mobility Carsharing Schweiz stellt seinen Kunden rund um die Uhr 2.650 Fahrzeuge an
1.380 Standorten zur Verfügung. Durch das dezentrale Netz der Mobility-Standorte sind
heute bereits rund 60% der Schweizer Bevölkerung an dem Telekommunikations- und
rechnergestützten Carsharing-System angeschlossen.
Damit wird in der Schweiz Carsharing auch in vielen kleinen Gemeinden angeboten, die
nicht im unmittelbaren Umfeld einer größeren Stadt liegen. Dennoch bietet der Schweizer
Carsharing -Anbieter Mobility auch dort eine gute Qualität der Wagenbetreuung auf,
indem im ländlichen Raum nebenberufliche Wagenwarte beauftragt werden, gegen eine
geringe pauschale Kostenerstattung die Fahrzeuge regelmäßig zu pflegen, zu säubern
und kleinere Wartungsarbeiten durchzuführen.
Die übrigen Dienstleistungen von Mobility am Kunden werden vorwiegend über das
Internet oder die 24 Stunden am Tag erreichbare Telefonzentrale durchgeführt, so dass
sich diese Leistungen der Kundenbetreuung nicht von denen für die städtische
Bevölkerung unterscheiden. Über die Kooperation von Mobility mit der Schweizer Post
können sich an allen größeren Postfilialen in der Schweiz Interessierte zum Carsharing
anmelden, dies gewährleistet einen nahezu flächendeckenden Vertrieb in der ganzen
Schweiz.
Stärken
Fahrzeuge rund um die Uhr verfügbar.
24 Stunden am Tag erreichbare
Telefonzentrale.
Nahezu flächendeckender Vertrieb durch
Kooperation mit allen größeren Postfilialen.

Schwächen
Selbst fahren oder gefahren werden
vorausgesetzt.

Chancen
Kooperation mit Versorgungseinrichtungen.
Ältere über analogen Buchungsweg
erreichen, alternativ Schulungen (für
Internet, Nutzung etc.) für Ältere anbieten.

Risiken
Abbau von Postfilialen problematisch für
analoges Buchungssystem.

Carsharing
Stadtmobil Südbaden
Stadtmobil Südbaden bietet an über 100 Standorten in über 30 Städten und Gemeinden
in ganz Südbaden Carsharing an. Die Fahrzeuge können rund um die Uhr an sieben
Tagen die Woche telefonisch, im Internet oder per Smartphone gebucht werden.
Im Rahmen des E-Mobilität-Projektes „Lörrach macht elektrisch mobil“ hat Stadtmobil
Südbaden gemeinsam mit der Stadt Lörrach in einer Studie erforscht, ob Elektroautos im
Carsharing eingesetzt werden können und wie die Lörracher Carsharing-Kunden zum
Thema Elektromobilität stehen. Nach dem positiven Ergebnis der Studie sollen drei der
inzwischen acht in Lörrach verfügbaren konventionellen Carsharing-Fahrzeuge durch
Elektroautos ersetzt werden. Projektbeginn war im Juni 2011, seit Ende September 2013
ist ein erstes viersitziges Elektroauto im Einsatz. Weitere vom Ministerium für
ländlichen Raum und Verbraucherschutz geförderte E-Mobilitäts-Projekte sind in
Neuenburg und Schönau geplant.

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68

IGES

Stärken
Fahrzeuge rund um die Uhr verfügbar.
Buchung telefonisch, im Internet oder per
Smartphone.

Schwächen
Internetzugang vorausgesetzt.
Registrierung vorausgesetzt.

Chancen
Einrichtung eines analogen
Buchungsweges, alternativ Schulungen für
Ältere zu Internet, Nutzung, etc.

Risiken
Lohnt die Investierung in einen solch
kleinen Absatzmarkt?
Ausgrenzung älterer Menschen ohne
Internetaffinität.

Bedarfsorientierter ÖPNV
Garantiert mobil!*
Das Mobilitätskonzept „Garantiert mobil!“ des hessischen Odenwaldkreises will mit einer
Mobilitätsgarantie sicherstellen, dass Fahrgäste unabhängig von Fahrplänen zu jeder
Zeit, auch am Wochenende oder in den Ferien, von einer Ortschaft in das
nächstgelegene Unterzentrum gelangen können. Garantiert wird ein
Beförderungsangebot zu einem im Voraus verbindlich festgelegten Preis. Die
Unternehmen des örtlichen Taxi- und Mietwagengewerbes werden in das Konzept mit
eingebunden mit dem Ziel eines einheitlichen Beförderungsangebots mit verschiedenen
Beförderungsmitteln zu einem einheitlichen Tarif. Zunächst gilt das Angebot für ein
Zeitfenster von 4:00 Uhr bis 22:00 Uhr, der Fahrtwunsch muss aufgrund der Disposition
mindestens 30 Minuten vor der gewünschten Abfahrtszeit angemeldet werden.
Um dem Kunden möglichst viele Fahrten zum RMV-Grundtarif anbieten zu können,
anstatt zuschlagspflichtige Ersatzbeförderungen organisieren zu müssen, nimmt
„Garantiert mobil!“ private und gewerbliche Mitnahmefahrten in Anspruch, die im
Mobilitätsportal registriert sind. Um das Angebot von Mitnahmefahrten zu fördern, zahlt
„Garantiert mobil!“ für in Anspruch genommene Mitnahmeangebote ein Entgelt von
10 Cent pro Entfernungskilometer je beförderter Person.
* Das Projekt befindet sich in der Planungsphase, daher liegen noch keine Ergebnisse vor.
Eine Pilotanwendung ist für die 2. Jahreshälfte 2014 im nördlichen Teil des Kreisgebietes
des Odenwaldkreises vorgesehen.
Stärken
Mobilitätsgarantie.
Fahrplanunabhängig.
Im Voraus verbindlich festgelegter Preis.
Taxen in öffentlicher Struktur.

Schwächen
Nicht durchgehend verfügbar (4:00 - 22:00
Uhr).
Registrierung via Internet oder Telefon ist
Voraussetzung.

Chancen
Zusage der Kommunen, auch zukünftig
Mobilität zu garantieren.

Risiken
Zu wenig Menschen nutzen das Angebot

IGES

69

Bedarfsorientierter ÖPNV
Bürgerbus Hoher-Fläming
Ehrenamtliche Fahrerinnen und Fahrer fahren mit dem Bürgerbus (Kleinbus mit
8 Plätzen) Strecken, die für ein Verkehrsunternehmen unwirtschaftlich sind, aber das
bestehende Angebot ergänzen.
Unter der Woche bedient der Bürgerbus zwei Strecken, an Samstagen und Sonntagen
verkehrt er im gesamten Bediengebiet zwischen 10:00 Uhr und 17:00 Uhr als Rufbus
(telefonische Anmeldung mindestens 60 Minuten vor Fahrtantritt notwendig).
Stärken
Ergänzung des bestehenden Angebotes
durch ehrenamtliche Fahrten.
Fährt am Wochenende als Rufbus zum
Kunstwanderweg.
Keine Lohnkosten für Fahrer und
sonstiges Personal.
Vorausgesetzte Gesundheitsprüfung der
Fahrer steigert Sicherheitsgefühl der
Mitfahrer.

Schwächen
Telefonische Anmeldung mindestens
60 Minuten vor Fahrtantritt.
Nicht durchgehend verfügbar.
Gesundheitsprüfung der potenziellen Fahrer
zwecks Personenbeförderungserlaubnis
(kleiner P-Schein) vorausgesetzt.

Chancen
Ausbau des Streckenangebotes.
Ausweitung z.B. auf touristisches
Angebot.

Risiken
Fehlende Kooperationsbereitschaft
Ehrenamtlicher, ständige Bewerbung nötig,
weil immer wieder Fahrer altersbedingt
ausscheiden.
Kürzung öffentlicher Mittel, da finanzielle
Unterstützung der Kommune
(Fahrzeugbeschaffung) vorausgesetzt.

Quellen: Bürgerbus Hoher Fläming e.V., 2013; NASA, 2008; Altmarkkreis Salzwedel, 2011; Panitz,
Bohrt, 2012; Jenssen, Onnen-Weber, Targan, 2013; Sommer, Mucha, 2013; Hochschule Wismar, 2013;
NVV, 2013a; Topp, 2013; CIPRA, 2009; VRR, 2013; Land Nordrhein-Westfalen, 2013; raumkom, 20112013; Mobility Genossenschaft, 2013; Stadtmobil Südbaden AG, 2013; OREG mbH, 2013

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Nordrhein-Westfalen

Landkreis Uckermark,
Bandenburg
Gangelt, Selfkant und
Waldfeucht, NordrheinWestfalen
Schweiz

Mitpendler NRW

KombiBUS /

Hoher Fläming,
Brandenburg

Bürgerbus Hoher
Fläming

Garantiert mobil!

Südbaden, BadenWürttemberg
Odenwaldkreis, Hessen

Stadtmobil Südbaden

Mobility Carsharing

Multibus

Deutschland

Pendlernetz /

Comapno

Mobilfalt

Seit Januar
2006

In
Planungsphase

Seit April 1991

Seit Mai 1997

Seit September
2012
Seit 2003

Seit Oktober
2000
Seit September
2002

Seit Juli 2007

Seit April 2013

Seit Herbst
2012

Seit 2005

Wittenberg, SachsenAnhalt
Salzhaff, Klützer Winkel,
Usedom & Mecklenburg.
Seenplatte, MecklenburgVorpommern
Sontra/Nentershausen/
Herleshausen,
Witzenhausen &
Niedenstein, Nordhessen
Verkehrsverbund OstRegion, Österreich

inmod

Seit 2008

Altmarkkreis Salzwedel,
Sachsen-Anhalt

ÖPNV-Modell
Altmarkkreis
Salzwedel /
Wittenberger Modell

Zeitraum

Region

Name

Tabelle 24: Übersicht über die Best Practice-Beispiele

70

Bedarfsorientierter
ÖPNV / Bus, Taxi- und
Mietwagengewerbe, Pkw
Bedarfsorientierter
ÖPNV / Bus

Carsharing / Pkw

Carsharing / Pkw

Mitnahmeverkehr /
Bus
Mitnahmeverkehr /
Bus

Mitnahmeverkehr /
Pkw
Mitnahmeverkehr /
Pkw

Mitnahmeverkehr /
Pkw

Mitnahmeverkehr /
Pkw

Garantiert wird ein Beförderungsangebot
zu einem im Voraus verbindlich
festgelegten Preis
Ehrenamtliche übernehmen die für
Busunternehmen unwirtschaftliche
Strecken

Vermittlungssystem dient der Ausweitung
der Mobilität im ländlichen Raum auch
ohne eigenen Pkw
Fahrgemeinschaften innerhalb einer
Region
Intermodale Verbindungen durch die
Kombination von ÖPNV &
Fahrgemeinschaften
Kombination von Personenbeförderung
und Gütertransport
Nutzergerechte flächenhafte
Busbedienung ersetzt unwirtschaftliches
Linienangebot
Dezentrales Carsharingnetz auch in vielen
kleinen Gemeinden
Carsharing auch in ländlichen Gemeinden

Private Fahrten ergänzen den
Linienbusverkehr

Angebote mit qualitativ hochwertigen &
innovativen Konzepten
Verknüpfung von Schnellbuslinien, für die
Elektrofahrräder als Zubringer dienen

ÖPNV-Landesnetz mit
Verknüpfungspunkten im ländlichen Raum

Verkehrsmittel
Multimobilität /
Bahn, Bus, Pkw, Fahrrad
Multimobilität /
Ausschreibungsmodell
Elektromobilität /
Elektrofahrrad

Besonderheiten / Stärken

Kernelemente /

Geeignet, alle Nutzer des ÖPNV
im ländlichen Raum profitieren

Geeignet für Ältere mit
Führerschein
Geeignet für Ältere mit
Führerschein
Geeignet, alle Nutzer des ÖPNV
im ländlichen Raum profitieren

Geeignet, alle Nutzer des ÖPNV
im ländlichen Raum profitieren
Geeignet, alle Nutzer des ÖPNV
im ländlichen Raum profitieren

Geeignet, ggf. Schulung (Internet,
Nutzung) nötig
Geeignet, ggf. Schulung (Internet,
Nutzung) nötig

Geeignet, ggf. Schulung (Internet,
Nutzung) nötig

Geeignet, ggf. Schulung (Internet,
Nutzung) nötig

Geeignet, alle Nutzer des ÖPNV
im ländlichen Raum profitieren
Geeignet insbesondere für Ältere
mit guter Gesundheit;
Fitnesserhalt wird gefördert.

im ländlichen Raum“
Geeignet, alle Nutzer des ÖPNV
im ländlichen Raum profitieren

Eignung für Zielgruppe „Ältere

IGES

IGES

71

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Artikelnummer: 2830270/11.15/250
                            
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