DER STÄDTEBAU 
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jede Wohnung ein Minimum von Straßenfläche. Die an 
nähernd quadratischen Gärten werden durch billige Wege 
zugänglich gemacht. Bei der Besiedlung älterer Er 
weiterungsgebiete werden nun Einfamilienhäuser zwischen 
den höheren Vorstadtgebäuden nicht angebracht sein. Es 
müssen schon mehrere Wohnungen übereinander angelegt 
werden. Bei dieser Gelegenheit soll einmal die Mode des 
Einfamilienhausbaues für Minderbemittelte kritisch be 
trachtet werden. Die großen Vorzüge des Einfamüien- 
eigenhauses sollen nicht verkannt werden. Von den in den 
letzten Jahren gebauten Einfamilienhäusern bleiben aber 
die weitaus meisten im Besitz von Genossenschaften und 
Fabrikunternehmen, und bei den spartakistischen Aktionen 
dieses Frühjahres konnte man beobachten, daß die Mieter 
schöner von Gärten umgebener Einfamilienhäuser sich nicht 
anders benahmen als Leute, die nichts zu verlieren hatten. 
Wenn jemand etwa die Trennung der einzelnen Familien 
voneinander als besonderen Vorteil betrachtet, so könnte er 
ja auch mehrere Wohnungen übereinander und zu jeder 
eigene Eingänge, Treppen und Höfe anordnen. Diese Bau 
art wäre immer noch billiger als die Einfamilienhausbau- 
weise. Ein Nachteil des Einfamilienhauses ist neben dem 
höheren Baupreis unter Umständen noch die durch das Be 
wohnen verschiedener Geschosse täglich zu leistende Arbeit. 
Den städtischen Grundbesitzern und den hinter ihnen 
stehenden Gläubigem steht eine schwere Krise bevor. Allein 
aus diesem Grunde sollte von der Erschließung von Neuland 
abgesehen werden. Daß im Falle der Besiedlung älterer 
Baugebiete durch Abkürzung der Arbeitswege an Volks 
kraft und durch Schonung der Äcker und Benutzung schon 
vorhandener Straßenbauten an Volksvermögen gespart wird, 
ist bereits oben erwähnt. Man überschätze auch nicht den 
Nutzen, den die weiträumige Ansiedlung der Volksgesund 
heit bringt. Wfenn einige hundert Bewohner außerhalb der bis 
herigen Stadtgrenze angesiedelt werden, so werden sie zwar 
der Natur näher gebracht, aber etlichen tausend Städtern 
wird die Natur weiter abgerückt. Die Fertigstellung einiger 
in ihrem halbfertigen Zustand äußerst häßlicher Vorstadt 
teile ist allein schon wert, alles dranzusetzen, um die Bau 
tätigkeit dorthin zu lenken. Wenn wir uns auch an kahle 
Giebelmauern und von den Straßen aus sichtbare unschöne 
Blockirmenwände gewöhnt haben, so ist es doch unsere 
Pflicht, dahin zu streben, daß spätere Geschlechter bessere 
Städtebilder vorfinden. 
DER BOULEVARD LILLE-ROUBAIX-TOURCOING. 
Von Prof. BLUM - Hannover. 
In einer noch nicht weit zurückliegenden Zeit hielt man 
für Großstädte den Bau von großen — sehr langen und über 
mäßig breiten — „Ausfallstraßen“ für eines der wichtigsten 
Glieder des Städtebaues. Man glaubte in ihnen den wich 
tigsten Ausdruck für die Bedeutung der Stadt und das ge 
eignete Mittel für die Abwicklung der verschiedensten Ver 
kehrsarten gefunden zu haben. Es wurden Straßen gebaut 
und noch mehr projektiert mit Riesenbreiten, die das Ver 
kehrsbedürfnis erheblich übertrafen, und in übertriebenen 
schnurgeraden Längen, die ästhetisch zu meistern vielfach 
fast unmöglich war, 
Als Begründung für die übergroßen Abmessungen und 
die schnurgeraden Linien wurde meist der Verkehr ins 
Treffen geführt, bis die Verkehrstechniker hiergegen Front 
machten, indem sie darauf hinwiesen, daß der Verkehr weder 
die großen Breiten noch die geraden Linien braucht. Tat 
sächlich hat man auch bei derartigen (leider schon) ausge 
führten „Straßen“ mit der Breite nichts Rechtes anzufangen 
gewußt, und man hat daher Alleen, Promenaden, Vorgärten, 
Reit- und Radfahrerwege mit hineingelegt, obwohl all dies 
(vielleicht mit Ausnahme der Radfahrer) sich mit dem groß 
städtischen, Verkehr (der schnellfahrenden Straßenbahnen 
und der Kraftwagen) nicht verträgt. 
Dieser gekünstelte^ Zusammenpressung in einen —- 
protzenhaften — Straßenzug stellt man jetzt mehr und mehr 
die Bescheidenheit und die Trennung gegenüber; Man be 
müht sich, auch für den größten Verkehr mit geringen 
Breiten auszukommen, und man legt — statt der im Staub 
der Schnellbahnen und dem Geruch der Kraftwagen liegen 
den, vom Verkehrslärm umtosten, kotbespritzten „Prome 
naden“ — geschlängelte, den Gelände- und Wasserverhält 
nissen sich anschmiegende, dem Verkehr entrückte Park 
streifen an, in denen man wirklich Spazierengehen, -reiten 
und -fahren kann. 
Ein lehrreiches Beispiel der nun immer mehr über 
wundenen Richtung ist der große Boulevard von Lille nach 
Roubaix und Tourcoing, der schon 1860 angeregt, aber erst 
von 1901 ab geschaffen wurde. 
Um diesen Straßenzug und seine Schnellbahn richtig .zu 
würdigen, ist es vorab nötig, einiges über die Bedeutung 
der drei genannten Städte mitzuteilen: 
Die Städtegruppe Lille-Roubaix-Tourcoing hat mit den 
Vororten und den wirtschaftlich mit ihr eine Einheit bilden 
den Nachbarorten eine Gesamtbevölkerung von rund 700 000 
Einwohnern, und zwar entfallen hiervon: 
auf Lille und seine nähere Umgebung . * . . 345 000, 
auf | Xour^oing } unt * c * eren nähere Umgebung . 278000 
und auf die Nachbarorte . 77000 
zus. 700000. 
Die wirtschaftliche Bedeutung der drei Städte baut sich 
im wesentlichen auf drei Grundlagen auf: Seit ältester Zeit 
auf der großen Fruchtbarkeit des Landes, sodann seit dem 
Mittelalter auf der Pflege der Textilindustrie und in neuerer 
Zeit auf der Eisen- und Maschinenindustrie, die sich auf die 
Kohlenfelder südlich Lille stützt. 
Die hochentwickelte Landwirtschaft hat große Unter 
nehmungen für die Zucker-, Öl- und Biererzeugung hervor 
gerufen, sie bildet ursprünglich auch den Ausgangspunkt 
für die Textilindustrie, die von den altflandrischen Zünften 
und Grafen gehegt, zu höchster Blüte aufgestiegen ist, jetzt 
aber ihre Rohstoffe aus Ubersee erhält. Die Textilgewerbe 
haben dann den Bau von Maschinen und Kraftanlagen her 
vorgerufen, und die sich entwickelnde Mascfainenindustrie 
erhielt einen besonders starken Anreiz durch den Beginn 
der Ausbeute des nordfranzösischen Kohlenbeckens, das hur