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Periodical volume Schifffahrt

Full text: Berliner statistisches Jahrbuch Issue 1854

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1852 und durch die auffallende Zunahme der Zufuhr von Brennmaterialien, 
durch den Transport von Baumaterialien zu hiesigen Kasernen- und Kirchen 
bauten glichen sich die Nachtheile der Frachtpreise aus. Das Jahr 1855 
war wieder ungünstiger, die Schifffahrt begann später und hörte zeitig auf. 
Die dürftige Ernte brachte weniger Getreidezufuhr; der Krieg blieb eben 
falls nicht ohne naohtheilige Wirkung. Im Jahre 1854 dagegen hob sich 
•wieder der Verkehr bei gutem Wasserstande und lange offenem Wasser. 
Es kam weniger Mehl, dagegen mehr Getreide. Die Salzzufuhr nahm ab, 
weil das Salz für die östlichen Provinzen nicht mehr, wie früher, in Berlin, 
sondern in Spandau verladen wurde. Heu hatte Misswachs gehabt. Bau 
holz vermehrte, wegen der stärkeren Nachfrage in Hamburg, den Verkehr, 
und ebenso Brennholz, dessen hiesige Bestände durch die lange Dauer des 
Winters erschöpft worden waren. 
Dass die Eisenbahnen, wenn sie auch den Transito-Verkehr der Schiffer 
beschränkt haben, im Ganzen nicht die Schifffahrt vermindern, wird übrigens 
auch leicht dadurch begreiflich, dass die Eisenbahn-Frachtpreise hinreichend 
hoch sind, um den Schiffer nicht zu drücken. Die Wasserfrachtpreise sind 
allerdings bedeutend gesunken; es ist dies aber nach der Ansicht Sachver 
ständiger theils Folge der eignen Konkurrenz, theils Folge der Verbesserung 
der Wasseretrassen. Die hohen Preise galten allgemein nur noch in deu 
Jahren vor 1830, weil die Wasserstrassen schlecht waren und dadurch kleine 
Fahrzeuge lange Fahrten und auch grössere Abgaben bedingten. Die 
Schifffahrt nahm einen Aufschwung mit der Verbesserung der Wasserstrassen; 
damit trat grössere Konkurrenz und Sinken der Frachtpreise ein; für manche 
Strecken waren die Preise übrigens schon vor dem Bestehen der Eisenbah 
nen so niedrig, wie jetzt. Die letzteren haben nur die Handelsgüter erster 
Klasse an sich ziehen können. Ungeachtet der geringeren gegenwärtigen 
Preise, die z. B. für Berlin-Hamburg von 10 und 7 '/a Sgr. auf 3 und 2 '/a Sgr. 
pro Centner, für Berlin-Stettin von 6, 7 ’/a und 10 Sgr. bis auf 2 '/a Sgr., für 
Berlin-Frankfurt von 5 auf 2 */a Sgr., für Berlin-Breslau von 10 Sgr. auf 
6 Sgr., für Berlin-Posen von 10 Sgr. auf 6 Sgr., für Berlin-Magdeburg von 
5 bis 2 und 2’/a Sgr. gefallen sind, ist der Verdienst des Schiffers kaum 
geringer, als sonst, weil die gegenwärtigen Kanal- und Schleusen-Einrichtun- 
gen die Fahrt abkürzen und die Benutzung grösserer Fahrzeuge gestatten. 
Hinsichts der einzelnen zum Verbleib in Berlin eingegangenen Fracht 
güter ist bei den Kaufhiannsgütem, deren Menge in den Jahren 1848 und 
1849 bedeutend abgenommen hatte, in den letzten Jahren eine grosse Stei 
gerung cingetreten. Getreide, Obst, Salz (letzteres, wie oben erwähnt, im 
Jahre 1854 weniger), Nutzholz, Ilolzborke, Holzkohlen, Brennholz, Braun 
kohlen, Steinkohlen, Coaks, Gips, Kalk und Sandsteine ergeben eine ver 
stärkte Zufuhr, am bedeutendsten Coaks und Kohlen, deren Zufuhr 1854 um 
4 Millionen Scheffel, d. h. uni mehr als das Sechsfache stärker gewesen ist, 
als 1840. Eine allmäligc Verminderung hat stattgefunden bei dem Heu und 
den Ziegelsteinen; im Jahre 1854 auch bei den Mühlenfabrikatcn und dem 
Torfe. 
Diese Veränderungen erklären sich bei den Brennmaterialien aus dem 
steigenden Bedürfnisse, wovon nur der Torf, der den Kohlen immer mehr 
Platz macht, auszunehmen ist. An der Abnahme der Mühlcnfabrikatc pro 
1854 mögen die hohen Preise und die schlesischen Ueberschwemmungeu 
Schuld sein. Die Einfuhr der Ziegelsteine ist ein genauer Gradmesser der 
Baulust; von 77 Millionen Stück im Jahre 1840 steigerte sich die Zufuhr 
auf 94 Millionen im Jahre 184G, fiel in dem Theueruugsjahrc 1847 auf 75 
Millionen und in den bewegten Jahren 1848 und 1849, wo alle Bauten stock 
ten, bis auf resp. 26 und 23 Millionen, hob sich 1850 wieder auf 37, 1851 
auf 86 Millionen und hat dann in den drei folgenden Jahren zwischen 58
        
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