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Volume H. 12

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 23.1928 (Public Domain)

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DIE SCHWEBEBAHN ALS STADTSCHNELLBAHN 
VON RICHARD PETERSEN, DANZIG 
Die Mitteilungen in Heft 7 dieses Jahrganges über die Schwebe 
bahn Elberfeld—Barmen regen an, darüber nachzudenken, wes 
halb dieses vorzügliche Verkehrsmittel nur einmal zur Aus 
führung gekommen ist. 
1901 ist die erste Teilstrecke eröffnet worden, 1903 die Schluß 
strecke der im ganzen 13,3 km langen Bahn. 
Technisch und wirtschaftlich hat sich die Bauweise in einem 
Vierteljahrhundert glänzend bewährt. Bei dem kleinen Anlage 
kapital von noch nicht 1,5 Millionen Mark je Kilometer ist das 
finanzielle Ergebnis ausgezeichnet, trotz niedriger Fahrpreise. 
Der Verkehr wird glatt, schnell und sicher bewältigt. Die 
Betriebskosten liegen an der unteren Grenze der bei Stadt 
schnellbahnen üblichen Werte, ebenso die Unfallziffern. Warum 
also hat man diese Bauweise bisher noch nicht ändernortes 
verwendet ? 
Gebaut wurde die Schwebebahn, von der Continentalen Gesell 
schaft für elektrische Unternehmungen, Nürnberg, die vor 
kurzem in der Elektrizitäts-A.-G. vorm. Schuckert & Co., Nürn 
berg, aufgegangen ist. 
Vor dem Kriege hat sich die Gesellschaft redlich bemüht, 
zunächst 1902 bis 1904 in Hamburg, dann 1906 bis 1912 in Berlin, 
um die städtischen Körperschaften von der Güte der neuen 
Bauweise zu überzeugen. 
In Hamburg stand die Entscheidung eine Zeitlang auf Messers 
schneide. Nach einer Reihe stark erregter Bürgerschaftsversamm 
lungen entschloß sich die Bürgerschaft 1904 für die inzwischen 
gebaute Hochbahn. 
In Berlin hatte die Gesellschaft eine Schwebebahn von Ge 
sundbrunnen nach Neukölln entworfen. Bei den, staatlichen 
Behörden fand der Entwurf die wärmste Unterstützung, bei 
der Stadt Berlin aber keine Gegenliebe. Hier gewann die Auf 
fassung die Oberhand, daß Schnellbahnen nur noch als Unter 
grundbahnen zuzulassen seien. 
Bekannt sind ja die Schwierigkeiten, die im Kleinbahngesetz 
liegen. Die staatliche Genehmigung einer Kleinbahn ist an 
die Voraussetzung geknüpft, daß der Wegeunterhaltungspflich 
tige seine Zustimmung gibt. Wenn der Wegeunterhaltungs 
pflichtige seine Zustimmung zur Benutzung der Straßen ver 
sagt, kann die mangelnde Zustimmung durch die Staatsverwal 
tung ergänzt werden. 
Wie sehr sich die Berliner Verwaltung damals ins eigene Fleisch 
geschnitten hat, ist heute an den weiteren Schicksalen dieses 
Schnellbahn-Projektes Gesundbrunnen—Neukölln ersichtlich ge 
worden. 
Die Schwebebahn war veranschlagt mit 3,5 Millionen Mark/km 
und hatte einen lO-Pf.-Tarif für die ganze Strecke angeboten. 
An Stelle der Schwebebahn wählte die Berliner Stadtverwaltung 
die von der AEG vorgeschlagene Untergrundbahn, deren Kosten 
damals auf 8,5 Millionen Mark/km, also 5 Millionen Mark/km 
teurer, veranschlagt waren. Die AEG gründete für das Unter 
nehmen eine besondere Schnellbahngesellschaft. Mit dem Bau 
wurde begonnen. Dann kam der Krieg-, Das Unternehmen brach 
zusammen. Endlich nach langem Hin und Her hat die Stadt 
Berlin die Fertigstellung der Bahn übernommen. Nachträglich 
wurde auch die Linienführung geändert. Infolgedessen sind sehr 
kostspielige Umbauten bereits fertiggestellter Anlagen nötig ge 
worden. So wird gegenwärtig der schon fertige Spreetunncl 
an der Jannowitzbrücke durch ein neues Bauwerk ersetzt. 
Die Folge der damaligen Ablehnung der Schwebebahn durch 
die Berliner Stadtverordnetenversammlung ist gewesen, daß die 
Fertigstellung der Schnellbahn um viele Jahre verzögert und die 
Kosten der Anlage ungeheuer verteuert wurden. Letzten Endes 
hat die Berliner Bevölkerung die Verteuerung der großstädtischen 
Verkehrsanlagen durch höhere Fahrpreise auszugleichen. 
Auch in anderen deutschen Großstädten hat man die Auf 
fassung, daß man Schnellbahnen selbstverständlich nur in Form 
von Untergrundbahnen zulassen könne. 
Die Untergrundbahn kann allerdings in manchen Fällen die 
einzig mögliche Lösung sein. Aber das starre Festhalten an dieser 
Grundeinstelhmg wird in vielen Fällen die Folge haben, daß die 
betreffende Stadt eine Schnellbahn überhaupt nicht erhält, weil 
sie sie nicht bezahlen kann. Deshalb ist es an der Zeit, erneut 
nachzuprüfen, ob die Gründe, die seinerzeit zur grundsätzlichen, 
Ablehnung der Hochbahnen führten, heute noch stichhaltig sind. 
Die Hauptschuld an der ablehnenden Haltung der städtischen 
Körperschaften gegen die Hochbahnen trägt die überaus ruppige 
Ausführung der ersten amerikanischen Hochbahnen, insbesondere 
der älteren Anlagen in New York und Chicago. Hier sind die 
Hochbahnen als reine Nützlichkeitsbauten in der billigsten Form 
ausgeführt worden. Künstlerische Gesichtspunkte waren über 
haupt nicht in Betfacht gezogen, für Geräuschdämpfung hatte 
man nichts getan. Von den Fahrzeugen herabtropfendes Ol 
gefährdete die Anzüge der Fußgänger auf der Straße. Es ist 
nicht zu bestreiten, daß die älteren amerikanischen Hochbahnen 
scheußlich sind und nur einen Vorzug aufzuweisen haben, näm 
lich den, daß sie einen riesigen Verkehr bewältigen und erheb 
lich dazu beitragen, das Dasein des Großstadtgebildes überhaupt 
zu ermöglichen. Eine weitere Tatsache ist, daß die Grund- und 
Bodenwerte in den von den Hochbahnen durchzogenen Straßen 
trotz der Häßlichkeit dieser Anlagen eine gewaltige Steigerung 
erfahren haben. 
Müssen aber die Hochbahnen für Auge und Ohr scheußlich 
sein ? — Das beste Beispiel dafür, daß das nicht der Fall zu sein 
braucht, bietet die Berliner Hochbahn. 
Die Zulässigkeit der Hochbahnbauweise ist heute in der 
Hauptsache eine Frage der Straßenbreite, 
Auch die Schwebebahn Barmen-Elberfeld ist als reiner Nütz 
lichkeitsbau mit großer Sparsamkeit ausgeführt worden. Die 
über dem stark gewundenen Flußlauf der Wupper liegende Strecke 
wird man bei einigem guten Willen wohl als interessant, kaum aber 
als schön ansprechen können. Auch das kann man anders machen. 
Der Berliner Schwebebahnentwurf nahm den Wettbewerb mit 
der gewöhnlichen Hochbahn auch hinsichtlich der äußeren Er 
scheinung auf. 
In der Geräuschdämpfung bietet die Schwebebahn ebenso wie 
die Berliner Hochbahn einen bedeutenden Fortschritt gegenüber 
den älteren amerikanischen Bahnen. 
Für die damalige Ablehnung der Hochbahnen durch die 
Berliner Stadtverordnetenversammlung war letzten Endes aus 
schlaggebend, daß die von Haus- und Grundbesitz abhängige 
Mehrheit eine Entwertung des der Bahn benachbarten Grund 
besitzes befürchtete. 
Die feindliche Einstellung der Haus- und Grundbesitzervereinc 
gegen die Hochbahnen ist aber, wie die nachfolgende Entwicklung 
beweist, sachlich nicht begründet gewesen. 
Gewiß ist nichts dagegen einzuwenden, wenn man bei neuen 
Stadtschnellbahn-Projekten zunächst einmal versucht, die ganze 
Bahn unter Grund zu legen. Oft wird jedoch eine Hochbahn 
viel billiger sein. Unter den Hochbahnen wird ferner in manchen 
Städten die Schwebebahn die beste Lösung sein. Wo sie mög 
lich ist, ist sie bei gleicher Leistungsfähigkeit in der Regel die 
billigste Anlage. Infolgedessen erlaubt sie die niedrigsten Fahr 
preise, was bei einem Verkehrsunternehmen ja nicht ganz 
gleichgültig sein sollte. Professor Richard Petersen, Danzig
	        
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