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Volume H. 7

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 23.1928 (Public Domain)

der Bahnhof Gesund 
brunnen zum nördli 
chen End-Fernbahn- 
hofe unserer Nord 
südbahn ausgebaut 
wird („Nordbahn 
hof“) Hier beginnen 
und endigen dieFern- 
züge der Potsdamer, 
Anhalter, Dresdener 
und Görlitzer Bahn. 
Die erforderlichen 
Abstellgleise könnten 
im Gelände der ehe 
maligen Nordbahn 
untergebracht wer 
den. 
Im Süden sollen 
die vier südlichen 
Bahnen auf dem Ge 
lände der Anhalter, 
Dresdener und Pots 
damer Bahn in einem 
Durchgangsbahnhof („Südbahnhof“) vereinigt werden, der südlich 
vom Landwehrkanal und im Anschluß an die Flottwcllstraße zu 
errichten wäre. Die Verbindung der Görlitzer Fernzüge mit dem 
Südbahnhofe ist auf dem Wege über Baumschulenweg—Neu 
kölln—Tcmpelhof herzustellen. Im Südbahnhof beginnen und 
endigen die Fernzüge der drei nördlichen Bahnen. Für Abstell 
gleise ist reichlich Gelände vorhanden. 
Damit sind die beiden Endigungen der Nordsüdbahn fest 
gelegt. Als die geeignetste Stelle für die Kreuzung der Nord 
südbahn mit der Ostwestbahn muß ohne Zweifel die jetzige 
Kreuzung der Lehrter Bahn mit der Ostwestbahn angesehen 
werden. Hier ist der neue Kreuzungsbahnhof zu errichten 
(„Kreuzbahnhof“). Die Verbindung zwischen diesem Bahnhof 
und dem Nord- bzw. Südbahnhof könnte, folgendermaßen her 
gestellt werden. Die Züge der drei nördlichen Bahnen benutzen 
die vier Gleise der Stettiner Bahn bis in die Gegend der Liesen 
straße; hier schwenkt die Nordsüdbahn nach Westen ab, über 
quert die Chaussecstraße rechtwinklig und ersteigt eine solche 
Höhe, daß die letztere und alle übrigen querlaufenden Straßen 
unterführt werden können, wendet sich dann nach Süden, um 
in die Hauptgleise der Lehrter Bahn einzumünden. Auf dieser 
Strecke wird Gelände durchschnitten, das früher fast ganz 
Heerescigentum war, und dessen Erwerb deshalb mit mäßigen 
Kosten erreichbar wäre. An der Chausseestraße ist ein Stadt 
bahnhof „Chausseestraße“ in Aussicht genommen. Auf diesem 
Teile der neuen Bahnstrecke kommen nur Bögen von 300 m 
Halbmesser und Steigungen von nicht mehr als 1 : 80 vor. Ver 
folgen wir nun den weiteren Verlauf der Strecke vom Kreuz 
bahnhof bis zum Südbahnhof. Kurz nach der Ausfahrt aus dem 
Kreuzbahnhof überquert die Bahn die Spree und erreicht in 
der Nähe des Reichstagsgebäudes die Einfahrt des Tunnels, 
der bis zum Potsdamer Bahnhof gedacht ist. Bei Überbrückung 
der Spree muß eine Durchfahrtshöhe bis + 35,50 m für Schiffe 
frei bleiben, so daß die Oberkante der Schienen auf der Brücke 
+ 36,50 lägen, falls es gelingt, die Tragwerke der Brücke auf 
1 m einzuschränken. Von -f 36,50 auf der Brücke fällt die 
Oberkante der Schienen gegen den Kreuzbahnhof zu auf 
+ 34,57. Das bedeutet ein Heben der jetzigen Schienenhöhe im 
Lehrter Bahnhof um 1,12 m. Da die Schienenhöhe der jetzigen 
Ostwestbahn auf + 40,67 und die im Lehrter Fernbahnhof 
auf + 33,45 Hegt, also der Höhenunterschied 7,22 m beträgt, 
kann man ohne Schaden diesen Unterschied auf 6,20 m ver 
ringern. Vom Kreuz 
bahnhof bis zur 
Brücke ergibt sich, 
da eine Länge von 
200 m zur Verfügung 
steht eine Steigung 
von 1:100. Von der 
neuen Spreebrücke 
bis zum Tunnel am 
Reichstagsufer be 
trägt die Entfernung 
600 m, der Hö 
henunterschied von 
Schienenoberkante 
bis Schienenoberkan 
te 7,20 m, was eine 
Steigung von 1:83 
bedeutet. Die ge 
wählten Steigungen 
und Bogenhalbmes 
ser sind also normal. 
Hier war die Absicht 
maßgebend, in un 
mittelbarer Nähe des Brandenburger Tores sowie des Potsdamer 
Platzes einen Stadtbahnhof an die Ortsgleise anzuschließen. 
Ein Tunnel unter der Siegesallee würde zu weit von diesen 
beiden wichtigen Knotenpunkten abrücken. 
Die Durchschneidung der Alsenstraße in Schienenhöhe und 
der Bismarck- und Hindersinstraße in zwei bis drei Meter tiefem 
Einschnitt sowie die Durchschneidung der betreffenden Häuser 
blöcke müssen allerdings in Kauf genommen werden. Geeignete 
architektonische, gärtnerische und verkehrsfördernde Lösungen 
werden sich aber finden lassen, um die Auswirkungen des derben 
Eingriffs in die Bebauungsverhältnisse des berührten Gebietes 
zu mildern oder gar unschädlich zu machen. Der starke Ein 
griff erscheint gerechtfertigt durch die mit ihm erreichten großen 
Vorteile: erstens wird die neue Stadtbahnlinie in die unmittel 
bare Nähe des Brandenburger Tores und des Reichstagsgebäudes 
sowie des Potsdamer Platzes gebracht, und zweitens die Spree 
mit Überbrückung statt mit Unterfahrung gekreuzt, was für die 
Höhenlage der Nordsüdbahn im Kreuzbahnhofe und für die 
Kostenfrage von allergrößter Wichtigkeit ist. Es besteht außer 
dem die Möglichkeit, an den neuen Stadtbahnhöfen Potsdamer 
Platz und Brandenburger Tor je einen Fußgängertunnel an 
zuordnen, der den Bahnhof vom westlichen wie vom östlichen 
Bürgersteige der Friedrich-Ebcrt-Straße unterirdisch zugänglich 
und gleichzeitig eine unterirdische Kreuzung der Straße an diesen 
Stellen möglich macht. Zu diesem Zwecke muß die Tunnel 
sohle um 2,50 m tiefer als sonst nötig gesenkt werden. Die 
Gefälle 1:80 an der Tunnelmündung am Reichstagsufer und am 
Potsdamer Platz müssen also noch auf 2,5 x 80 = 200 m Länge 
weiter in die Tiefe geführt werden. Dieses ist nach den vor 
liegenden Verhältnissen möglich. 
Das Südende des geplanten Tunnels liegt etwa an der Ein 
mündung der Königgrätzer Straße in den Potsdamer Platz. Die 
neue Bahnlinie hegt parallel zu der Längsachse des Pots 
damer Bahnhofs und zwar auf dessen Westseite und beansprucht 
zur einen Hälfte einen Streifen der im Eigentume der Reichsbahn 
befindlichen Zufahrtsstraße für die abgehenden Reisenden des 
Fernverkehrs und zur anderen Hälfte die über die Personenhalle 
nach Westen vorspringenden Teile des Empfangsgebäudes, die 
deshalb abgebrochen werden müßten. Aber auf diese Weise 
würde die Potsdamer Empfangshalle selbst bestehen bleiben und 
auch der Anblick der nördlichen Schauseite des Gebäudes nicht 
beeinträchtigt werden, da hier die Bahn noch fast unter der 
kremmeh 
STETTIN 
HANNOVER 
NORDHAUSEN 
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MAGDEBURG HALLE/f 
'DRESDEN 
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GÖRLITZ 
Abb. 2 / Plan der Berliner Fern- und Vorortbahnen
	        
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