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Volume H. 4

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 22.1927 (Public Domain)

DER ERSTE DEUTSCHE SEEFLUGHAFEN 
VON JÜRGEN BRANDT, HAMBURG 
Die bisherigen Versuche der verschiedenen deutschen Hafen 
plätze (Stettin, Bremen, Danzig usw.), Wasserflughäfen zu schaffen, 
haben bisher keine sichtbaren Erfolge gehabt. Zum Teil lag das 
daran, daß bei der Schaffung der Anlagen infolge mangelnder 
Erfahrungen Fehler gemacht sind, die die Benutzung erschwerten. 
Noch in den vom Reichsverkehrsminister 1925 zusammengestellten 
Grundsätzen für die Anforderung an Flughäfen sind die Wasser 
flughäfen kaum behandelt. Es heißt in diesen Vorschriften nur, 
daß die Rollangen in jeder Richtung 1500 m messen sollen, die 
Wassertiefe möglichst 4 m, mindestens aber 1,5 m betragen muß, 
und daß Einrichtungen zum Zuwasser- und Aufbringen von Luft 
fahrzeugen vorhanden sein müssen. Die Erfahrungen haben ge 
zeigt, daß diese Abmessungen nicht ausreichen. Ein Wasserflug 
zeug kommt umso eher von der Wasserfläche frei, je tiefer das 
Wasser der Startfläche ist oder umgekehrt, die Startlänge wächst 
mit der Verringerung der zur Verfügung stehenden Wassertiefe. 
Dieser Grundsatz hat allerdings nur eine entscheidende Bedeutung 
bei Großflugzeugtypen, da aber die Entwicklung auf das Groß 
flugzeug hindrängt, muß er heute bereits in Rechnung gestellt 
werden. Für Großflugzeuge ist eine Wassertiefe bis zu 10 m er 
forderlich, wenn man nicht mit kilometerlangen Anfluglängen 
rechnen will, die außerdem nur einen unsicheren Start erlauben. 
Eine solche Wassertiefe ist bei den wenigsten Seehäfen in nötigem 
Umfange vorhanden. 
Neben der Tiefe der Startfläche spielt die Forderung eine Rolle, 
daß die Startfläche möglichst unabhängig von Ebbe und Flut und 
von starker Dünung ist. Auch diese Forderung vermögen die 
wenigsten Seehäfen zu erfüllen. Die Flußmündungen sind Ebbe 
und Flut besonders ausgesetzt, so daß bei Niedrigwasser nur eine 
geringe Wassertiefe zur Verfügung steht. 
Aus diesen Gründen hat Hamburg bisher von der Schaffung 
eines Wasserflughafens auf der Elbe abgesehen, da erhebliche 
Unkosten mit der Anlage verbunden wären. Jetzt ist durch eine 
Vereinbarung zwischen dem Reich, Hamburg und Lübeck ein lei 
stungsfähiger Seeflughafen an der Mündung der Trave im Pöte- 
nitzerWik auf dem Priwall beiTravemünde im Bau begriffen(Abb.l). 
Hier sind alle notigen Voraussetzungen gegeben: genügende 
Ausdehnung der Wasserfläche, verhältnismäßig stilles Wasser, das 
von Ebbe und Flut wenig betroffen wird und die erforderliche 
Tiefe besitzt, sowie die Möglichkeit, unmittelbar neben dem Wasser 
flughafen einen Landflugplatz anzulegen, der einen bequemen 
Pendelverkehr mit dem Hamburger Landflughafen herzustellen 
erlaubt. Dazu kommt, daß Travemünde sich seiner Lage nach gut 
in den nordeuropäischen Flugslreckenplan (Abb. 2) einfügt und 
über Hamburg oder Berlin leicht einen Anschluß an die großen 
Überlandlinien und Überseelinien bekommen kann. In Travemünde 
erhält der vom Westen kommende Überseeflugverkehr seinen 
natürlichen Anschluß nach dem Norden und Osten über die Ostsee. 
Die Verbindungen von England, Belgien und Holland nach Schweden, 
Finnland und den übrigen Ostseestaaten haben hier ihren natürlichen 
Stützpunkt. Zum Beispiel kann man von London über Travemünde 
nach Stockholm an einem Tage fliegen, beide Strecken betragen 
etwa 800 km. 
Der Flughafen bei Travemünde wird allerdings nur eine Etappe 
sein, um die europäischen Hafenstädte einander näher zu bringen. 
Für den transatlantischen Verkehr wird er nicht ausreichen. In 
absehbarer Zeit wird daher die Frage eines deutschen Zentral 
flughafens für den transatlantischen Verkehr wichtig werden. 
Dann wird Hamburg versuchen müssen, unter Aufwendung er 
heblicher Kosten, die Schaffung eines transatlantischen Flughafens 
an der Elbe bei Cuxhaven durchzuführen. Hierzu werden ganz 
erhebliche Baggerungen nötig werden. Aber vorläufig liegt die 
Möglichkeit des transatlantischen Flugverkehrs noch in weiter 
Ferne. Heute ist es wohl möglich, einen Sportflug von Europa 
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Städtebau 1927. Heft 4
	        
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