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Volume H. 6

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 22.1927 (Public Domain)

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Abb.1 / Absolute Zahlen der Fahrgäste und prozentuales Verhältnis der 
auf dem Wege nach Manhattan benutzten Verkehrsmittel an einem gewöhn 
lichen Arbeitstage (1924) /Nach;H.M.Lewis, TheTransit andTransportation 
Problem j Die Schnellbahnen New Yorks leisten 63" 1$ des gesamten Ver 
kehrs von und zur Geschäftsstodl, die Schnellbahnen Berlins etwa f2°/o 
Abb, 2 (nebenstehend) j Vergleich des Güterverkehrs von New York und 
Berlin / Darstellung von R. HeUigenihal im Anschluß an ff. M. Lewis 
Güterverkehr New yorteu, Berlins im Jahre 1924 
in Millionen Tonnen. 
New Work 
Einfuhr 
Nach l«wia, 
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GesimtveiWir 
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Outerverbrauch: 
40 Millionen Tonnen 
Verbrauch 
auf jaden Einwohne/ 
• 5,6 Tonnan. / 
Ausfuhr 
\.;iÄL SchKahr 
Vartramh / 
1.4M CimAnar/ 
Der Durchgangsverkehr Berlin iu Schiff und Bahn isf unbekannt 
soweit er nkW mit Umschlag verbunden ist 
DER VERKEHR NEW YORKS 
Im Rahmen der Veröffentlichungen des Ausschusses für Auf 
stellung eines Gesamtplanes für New York und Umgebung hat 
Harold M. Lewis den zweiten Teil seines Werkes über den Ver 
kehr New Yorks herausgebracht. Während der erste Teil [„High 
way traf/icerschienen 1925) den Verkehr der Einzelfahrzeuge, 
der Omnibusse und Straßenbahnen behandelte, schildert das 
vorliegende Werk („The Transit and Transportation Problem“) 
die Schnellbahnen, Eisenbahnen und den Hafenverkehr. So er 
gibt sich durch die beiden reich und vorbildlich ausgestatteten 
Denkschriften ein abgerundetes Bild des Personenverkehrs dieser 
gewaltigen Stadt. 
ln den Gesamtzahlen des Personenverkehrs zeigt sich das 
Zwangsläufige der Großstadtentwicklung. New York hat an Ein 
wohnerzahl London beinahe erreicht und die Verkchrserschei- 
nungen sind daher im allgemeinen ähnlich. Die Gesamtzahl aller 
Fahrten betrug in New York (1924) 3483 Millionen, in London 
(1925) 3525 Millionen; auf jeden Einwohner entfielen also in 
New York 446 und in London 456 Fahrten. 
Lewis zieht in seinem Buche solche Vergleiche nicht, sie drän 
gen sich aber dem Leser auf, wenn er sieht, wie die Konzen 
tration der Geschäftsviertel alle Verkehrsmaßnahmen überholt. 
Zeigt doch das Luftbild, welches dem zweiten Bande beigefugt 
ist, eine sehr starke Zunahme der Hochhäuser gegenüber dem 
nur zwei Jahre älteren Luftbild aus dem ersten Band. Zweifellos 
kann London ruhiger in die Zukunft blicken als New York, 
trotz gleich großen Gesamtverkehrs. 
Die Gefahren, welche New York bedrohen, schildert Lewis am 
Beispiel des südlichen Manhattan. Dieses ist durchschnittlich mit 
nur 7,8 Geschossen bebaut, trotz Woolworth und einigen an 
deren Türmen, bei einer Geländeausnutzung von 48%. Zwanzig 
Schnellbahnstationen sind in diesem Gebiet vorhanden, genügen 
aber kaum. Baupolizeilich zulässig wäre die zweieinhalbfache 
Durchschnittshöhe der Gebäude. Es würden dann 30 weitere 
Schnellbahnstationen und entsprechende Linien notwendig, die 
überhaupt nicht unterzubringen sind. 
Trotzdem gilt anscheinend noch heute die resignierte Feststel 
lung aus dem ersten Bande: „Die Verschärfung der Zonung der 
art, daß sie die Verkehrsnöte lindern konnte, würde wahrscheinlich 
keine Unterstützung des Publikums finden.“ 
Die Befürchtung, daß Manhattan eines Tages an seinem Ver 
kehr ersticken muß, ist nicht von der Hand zu weisen: bereits 
für das Jahr 1965 wird ein täglicher Zustrom von neun Mil 
lionen Menschen auf öffentlichen Verkehrsmitteln erschätzt. Hierzu 
kämen noch die Kraftwagen. Alarmierend nennt die Denkschrift 
diese Schätzung; es ist aber fraglich, ob die Stadt aus ihrem 
Grundertaumel anders als durch bitterste Erfahrung geweckt 
Werden kann. Für uns ergibt sich jedenfalls die Lehre, den Hoch 
bau unter keinen Umständen aufkommen zu lassen. 
Der New Yorker Verkehr des Jahres 1924 von 3483 Millionen 
Fahrten verteilte sich wie folgt: 
Schnellbahnen 46°/#, Straßenbahnen 42,5%, Eisenbahnen 5,5%, 
Autobusse 4,5%, Fährboote 1,5%. Doch ergibt diese Durchschnitts 
verteilung kein richtiges Bild. Auf dem Wege nach und von 
der Geschäftsstadt wurden beispielsweise benutzt: 
Schnellbahnen 63%, Straßenbahnen 9,3%, Eisenbahnen 6,1%. 
Die übrigen 21,6% entfielen auf Autobusse, Fährboote, Kraft 
wagen und die noch recht ansehnliche Zahl der Fußgänger (vgl. 
Abb. 1). 
Die Straßenbahn spielt also in den Außenbezirken eine sehr 
große, in der Geschäftsstadt eine verhältnismäßig geringe Rolle. 
Straßenbahn und Autobus der Außengebiete werden als Zubrin 
ger der Eisenbahnen und Schnellbahnen betrachtet. Unter diesen 
beiden Verkehrsmitteln bildet sich bereits eine Arbeitsteilung 
heraus, nachdem sie sich anfänglich bekämpft hatten. 
Trotzdem die rascheste Beförderung durch einen möglichst 
frühen Übergang auf die Schnellbahnen erreicht wird, opfern 
viele Bewohner der Außengebiete ihre Zeit und fahren mit der 
Straßenbahn oder dem Autobus nach der City durch, um das 
Gedränge in der Untergrundbahn zu vermeiden. 
Das Schnellbahnnetz überschreitet nur in der Richtung nach 
Norden (Bronx) die Zehnmeilenzone, und die Denkschrift er 
wartet keinen weiteren Ausbau als bis zur I2ten oder 13ten 
Meile. Das würde, auf Berlin übertragen, etwa der Linie Spandau, 
Zehlendorf, Köpenick, Marzahn, Karow, Tegel entsprechen.
	        
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