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Volume H. 1

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 21.1926 (Public Domain)

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Haupt schlecht hinein, aber auch Stütz- oder Futtermauern wirken 
durch ihre Endlosigkeit nicht erfreulich. Nur wenn die Bahn als 
Hochbahn auf einer Reihenfolge von Gewölben liegt, kann unter 
Umständen ein sehr schönes Bild entstehen sofern dies nicht 
wieder durch die Endlosigkeit gleicher Bogen oder durch die 
Bretterverschalung der vermieteten Gewölbe unmöglich gemacht 
wird. Allein solche gemauerten Hochbahnen kommen im noch un 
verbauten Stadtgebiet nur selten vor. 
Es ist daher meist nur ein Vorteil, wenn eine Blockdurch 
dringung (Abb. 2) vorgesehen wird, die den Anblick der Bahn 
der Allgemeinheit ganz entzieht. Den Bewohnern der angren 
zenden Häuser wird er freilich nicht erspart, aber bei enger Ver 
bauung ist der Ausblick aus einer Hofwohnung ohnehin gewöhn 
lich nicht sehr schön. Um jedoch den schon erwähnten häßlichen 
Ausblick von der Bahn zu verhüten, müßte bei enger Verbauung 
eine hintere Baulinie vorgeschrieben werden (Abb. 3). Das ist 
aber eine schwere Belastung des Grundbesitzes, besonders bei 
kleinen Häuschen, die alle gleich breit werden müßten, so daß 
sich die Gemeinde hierzu kaum entschließen wird. Eine solche 
Vorschreibung läuft übrigens auf eine versteckte Blockabsonderung 
hinaus; bei genügender Blocktiefe (Abb. 3 oben) werden die 
Hausbesitzer die Verwendung des frei zu haltenden Grundstreifens 
zu einer Straße verlangen, weil dadurch eine zweite Gassenseite 
gewonnen wird. 
Werden jedoch in dem durchschnittenen Baublock reichlich 
Gärten und womöglich eine offene Bauweise vorgesehen, so passen 
die Erdbauten der Bahn ganz gut dazu, und auch der Ausblick 
von der Bahn ist freundlich, weil bei diesen Häusern die Hinter 
seite gewöhnlich nicht schlechter behandelt wird als die Gassen 
seite. Die Gemeinde müßte nur darauf sehen, daß auch Neben 
gebäude, Kleintierställe und dergl. ein gefälliges Aussehen er 
halten. Der Blick von einem Bahndamme auf saubere Ein- oder 
Zweifamilienhäuser mit größeren Gärten hat sicher schon in vielen 
Großstädtern den sehnsüchtigen Wunsch erweckt, doch ebenso 
wohnen zu können: die beste Empfehlung für eine Straßenanlage. 
Auch der Rauch-, Ruß- und Lärmplage wird am besten dadurch 
begegnet, daß man die Häuser möglichst vom Bahngrund abrückt 
und tiefe Gärten vorsieht. 2 ) 
2. WIRTSCHAFTLICHKEIT 
Die Blockabsonderung ist im Gegensätze zur Blockdurchdringung 
unwirtschaftlich. Denn bei ihr wird für eine Häuserreihe gewöhn 
lich ein doppelt so großer Aufwand notwendig als bei den übrigen 
Straßen und zwar für die Grundbesitzer durch die Abtretung der 
für die Straße erforderlichen Grundflächen, für die Gemeinde durch 
die Herstellung und Erhaltung der Fahrbahn, der Brücken über 
Wasserläufe, der Kanäle, der Leitungen für Wasser, Gas und 
Elektrizität. 
Recht unangenehm kann die Blockabsonderung dann werden, 
wenn Bahn und Straße gleich oder nahezu gleich hoch liegen, die 
Verbauung schon weit vorgeschritten ist und nun als neue Weg 
verbindung oder als Ersatz für eine schienengleiche Wegüber 
setzung eine schienenfreie Wegübersetzung hergestellt werden 
soll. Der hiezu erforderliche Höhenunterschied zwischen Schienen- 
und Straßenoberkante beträgt etwa 5,8—6,3 m, wenn die Straße 
über der Bahn, und etwa 4,0—5,5 m, wenn sie unter der Bahn 
liegt und weder auf Bahn- noch Straßengrund eine elektrische 
') z. B. in Baden bei Wien, wo eine gefällige Gewölbeform, ein altersgrauer Bruchstein 
und wilder Wein ein ganz gefälliges Bild ergeben. Ein Gegenbeispiel ist in Innsbruck. 
*) Es sei einmal hier darauf hingewiesen, daB auch der Dampf und der Rauch einer 
Lokomotive schön sein können. Ihr ununterbrochenes Durcheinanderwogen wird 
man gern ansehen. Die Morgen, oder Abendsonne färbt die weißen Dampfwolken 
rot oder violett. Eine geringe Beimischung von Rauch bringt alle möglichen Abstu 
fungen von Neutraltinte dazu- Man stelle sich einmal zu einer anheizenden Lokomotive 
und betrachte die Rauchwolken gegen die tiefgtehende Sonne. Es zeigt sich ein 
ganz wunderbares Durcheinanderwirbeln aller Arten von Braun, wie man es wohl 
sonst nirgends mehr zu sehen bekommt. 
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Abb. 1 / Blockabsonderung 
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Abb. 2 / Blockdurchdringung 
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Bahn verkehrt. Es ergeben 
sich also, wenn die Bahn in 
Geländehöhe liegt und eine 
Steigung von 3 v. H. nicht 
überschritten werden soll, 
Rampen von 130 — 210 m 
Länge 3 ). Diese sind nun 
bei der Blockabsonderung 
manchesmal außerordentlich 
schwer unterzubringen, da 
gewöhnlich an eine Hebung 
oder Senkung der Gleise 
wegen der Nähe des Bahn 
hofes oder wegen der Über 
schreitung der maßgebenden 
Steigung auf der Bahnlinie 
nicht gedacht werden kann. 
Bei der Blockdurchdrin 
gung hingegen sind die 
beiden Rampen in der zur 
Bahn parallel laufenden 
Straße viel kürzer (Abb. 4 
oben), und wenn die Bahn 
den Bau ausführt, also ent 
eignet werden kann, so läßt 
sich bei offener Bauweise 
ein Teil der Rampen in 
den Gärten unterbringen 
(Abb. 4 unten), so daß an 
der Höhenlage des be 
stehenden Straßennetzes 
nicht mehr viel geändert 
werden muß. Liegt die neue 
Straße im Damm, so können 
auch die scharfen Straßen 
krümmungen ohne weiteres 
in Kauf genommen werden. 
Die Kosten für die Schaf 
fung einer schienenfreien 
s ) Die Lange soldier Rampen wird 
häufig unterschätzt. So werden z.B. 
die von Faßbender in der Zeitschr. 
d. Öst. Ing. U. Arch. Ver. 1913, S-34, 
vorgeschlagenenStraßenkreuzungen 
im Innern der Großstädte wohl meist 
an den Rarapenlängen scheitern. 
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Abb. 3 
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Abb. 4
	        
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