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Volume H. 5/8

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 20.1925 (Public Domain)

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BELLE-ALL1ANCE-PLATZ 
Bei grossen Plätzen mit mehreren Zufahrtsstraßen bedeutet 
die Kreisumfahrung ohne Zweifel die günstigste Lösung. Wenn 
aber — wie dies am Belle-Alliance-Platz der Fall ist — die drei 
Zufahrtsstraßen (Wilhelm-, Friedrich- und Lindenstrafte) nebenein 
ander in den Platz münden, um im wesentlichen in einer einzigen 
Richtung fortgeführt zuwerden, ist die gradlinige Führung zwecks 
Beschleunigung des Durchgangsverkehrs am zweckmäßig 
sten. Sicherlich also bedeutet der Vorschlag Jansen eine verkehrtiche 
Verbesserung gegenüber dem jetzigen Zustande. Vom Schön 
heit SStandpunkt jedoch ist die bisherige Anordnung entschie 
den vorzuziehen, um so mehr, als der von Professor Jansen 
vorgesehene Platz für die Friedenssäule recht ungünstig gewählt ist- 
Stadtbaurat Dr. ing. Adler. 
CHRONIK 
STUDIENGESELLSCHAFT FÜR AUTOMOBILSTRASSENBAU 
Diese Gesellschaft (Vorsitzender: Gcheimrat Professor 
Brix) wurde am 21. Oktober 1924 von Vertretern deutscher 
Behörden, Wissenschaft und Industrie gegründet. Vom 24. 
bis 31. Oktober unternahmen 16 Mitglieder eine englische 
Studienreise, deren Ergebnis unter dem Titel: „Reise nach 
London zum Studium der Automobilstraßen in London und 
Umgebung“ von Oberbaurat Hcntrich in einer illustrierten 
Broschüre vorlicgt. Seitdem wurden Ausschüsse gewühlt, 
von denen die ersten fünf unter die Abteilung „Landes 
planung und Städtebau“, die folgenden fünf unter „Kon 
struktion und Material“, der nächste unter „Automobilver 
kehr und Technik“, ein weiterer unter Gesetzgebung und 
Finanzierung“ gegliedert wurden. Der erste Ausschuß der 
ersten Abteilung „Landesplanung und Städtebau“ hat den 
Namen „Engerer Planungsausschuß“, sein Vorsitzender ist 
der Direktor des Ruhrsiedlungsverbandes, Dr. Schmidt, 
Essen, seine Mitglieder: Dr. Kappaport, Essen, Prof. Dr. 
Ammann, Karlsruhe, Oberbaurat Arntz, Köln, Professor 
Dr. Blum, Hannover, Geh. Baurat Koepckc, Dresden, Ministe 
rialrat Busch, Berlin, Stadtbaurat Hartleb, Dr. Hcgemann, 
Berlin, Oberbaurat Dr. Heiligenthal, Berlin, Oberbaurat 
Hentrich, Crefeld, Oberregierungsrat Dr. Mackowsky, 
Leipzig, Regierungsrat Prager, Merseburg, Stadtbaurat 
Wagner-Speyer, Nürnberg, Landesbaurat Lang, Berlin. 
In der ersten Sitzung des „Engeren Planungsausschusses“, 
am 23. Februar 1925, betonte Dr. Schmidt, die wichtigste 
Frage, die entschieden werden müsse, sei. ob reine Auto 
straßen, sogenannte Autoverkehrsbänder, erforderlich seien. 
Von mehreren Mitgliedern, besonders von dem Unterzeich 
neten, wurde die Anschauung vertreten, daß cs sich bei dem 
gewaltigen Aufschwünge des Automobilverkehrs zum großen 
Teil nur um die Folgen mangelhafter Entwicklung der viel 
wirtschaftlicher arbeitenden Eisenbahnen handele; sobald 
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GRÄFE £ UNZER / VERLAG ✓ KÖNIGSBERG I. PR. 
die heute florierenden Automobile für den Bau der von ihnen 
ungenutzten Straßen aufkommen müßten, werde allgemein 
begriffen werden, daß es wirtschaftlicher sei, bei der Be 
förderung großer Lasten die Wucht auf zwei schmalen Eisen- 
bändern aufzufangen, als sie auf breite und nur unwirtschaft 
lich auszunutzende Straßenkörper zu verteilen. 
Aus der Niederschrift über diese Sitzung des engeren 
Planungsausschusscs in Hannover sei folgendes entnommen; 
Dr. Schmidt betont die Notwendigkeit der Festsetzung 
von Fahrbandbreiten und Fahrzeugbiciten, ferner Notwendig 
keit der Hcrauslegung von Straßenbahnen aus den Auto 
straßen, schließlich Notwendigkeit des Erlasses entsprechen 
der Poli/eiverordnungcn. Arntz hat Bedenken gegen drei- 
spurige Fahrbahn, halt stets eine gerade Anzahl von Fahr 
bahnen tür notwendig. 11 eiligen thal berichtet über ver 
schiedene Querprofilc stark belasteter Autostraßen in Berlin; 
hat ebenfalls Bedenken gegen dreispurige Fahrbahnen. 
H a r 11 e b : die 3 m Fahrbahn darf unter keinen Umständen 
zu einer Verbreiterung der Fahrzeuge führen. Hegemann 
äußert i edenken dagegen, die 9m Gesamtbreite als Minimum 
testzulcgen. Amerika, dessen Autofrequenz Deutschland nicht 
bald erreichen wird, ist lange mit 4,5—5p m ausgekommen. 
Blum unterstützt Maßnahmen zur Begrenzung der Fahr 
zeugbreiten; tritt auch für nicht zu große Fahrbahnbreiten, 
d. h. nicht zu viele Fahrbandeinheiten nebeneinander, ein. 
Schließlich tritt er dafür ein, daß die Verkehrspolizei eine 
rein kommunale Angelegenheit sein müsse. Arntz: Auto 
verkehrsbänder müssen 8 Fahrbänder erhalten, und zwar 
4 für Lastkraftwagen, 4 für Personenkraftwagen, mithin 30 
bis 32 m. Blum: Die Trennung innerhalb der Fahrbahnen 
kann sich nur nach Geschwindigkeiten richten, — Fahrbahn 
anzahl darf nicht allzu große sein. Heiligenthal betont 
die Notwendigkeit des Richtungsverkehrs, der zweifellos die 
Fahrbahnanzahl spart Kappaport äußert Bedenken 
gegen allzu große Autostraßenbreiten. 
Nach Aussprache einigt man sich auf folgende 
Arbeiten des engeren Planungsausschusses: L Wirtschaft 
liches Verhältnis zwischen Schienenwegen und Kraftwagen 
straßen. 2. Gestaltung von Kraftwagenverkehrsbändern. 3. 
Gestaltung von Kraftwagenstraßen, die auch anderen Ver 
kehrsarten dienen, sowie allmähliches Ausbauprogramm. 
4. Einführung der Kraftwagenstraßen in die Stadt- und Land 
planung, 5. Festsetzung, Durchführung und Betrieb von 
Kraftwagenstraßen. 6. Verkehrsregelung aut Kraftwagen 
straßen. Die Arbeitsteilung soll wie folgt geschehen: Zu 1. 
Schmidt, Blum, Sachtlebcn; 2. Arntz, Lang; 3. Hartleb, 
Rappaport; 4. Heiligenthal und Hegemann; 5. Mackowsky 
und Prager. Werner Hegemann. 
WIRTSCHAFTLICHE TAGESFRAGEN 
IM BAUGEWERBE 
Vom Regierunysbaumeister Runge, der einen dritten Preit in Unserem ersten 
Wettbewerb erhielt, bekommt der Schriftleiter die folgende Zuschrift. 
Die Entwicklung auf dem Berliner Grundstücksmarkt und 
die Einstellung der Behörde gegenüber dieser Entwicklung 
droht in ein so ernstes Mißverhältnis zu geraten, daß eine 
Beleuchtung der Fragen: Hauszinssteuer, Mietzinsbildung und 
Hauseimarkt geboten erscheint. An Hand einiger Beispiele 
soll das Groteske der augenblicklichen Verhältnisse klar ge 
macht und ein Weg zur Beseitigung dieser Unmöglichkeiten 
gezeigt werden. 
Ein Haus in einem Berliner Wohnviertel habe einen ge 
meinen Wert (Vorkriegswert) von 175 000 M. Die Friedens- 
mietc betrage 10 000 M. z. Zt., d. h. bei 76% Fricdensmitfte 
ist unter durchaus normalen Umständen bei Eigenbewirt 
schaftung ein Reinüberschuß von rund 2 000 M. pro Jahr zu 
erzielen. (Die Angaben beruhen auf persönlichen Erfahrungen 
auf dem Wohnungsmarkt. Bei gut erhaltenen Häusern oder 
bei Raubbau ist der Überschuß größer.) Es war eine durchs» 
aus normale Erscheinung, daß Berliner Hauseigentümer an
	        
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