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Volume H. 1/2

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 18.1921 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
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aber gerade darin, daß sie den innersten Stadtkern, 
in dem sich das Hauptgeschäftsleben abspielt, mit 
den Vorstädten und Vororten in unmittelbare Ver 
bindung bringen, und daß sie in ihrem Verlauf die 
am dichtesten bewohnten Stadtgegenden durch 
ziehen und in stark bevölkerten Vororten endigen, 
weil sie nur dann den Verkehrsbedürfnissen genügen können 
und weil nur in diesem Falle auf eine einigermaßen be 
friedigende Verzinsung der ganzen Anlage gerechnet werden 
darf. Man wird also von vornherein auf ein eigenes, 
von der Eisenbahn losgelöstes Stadtschnellbahn 
netz kommen müssen, sowohl hier inDresden, wie 
auch in den meisten übrigen Großstädten. Dieses 
Schnellbahnnetz beeinträchtigt keineswegs die Eisenbahn; 
es stellt vielmehr nur eine willkommene Ergänzung dieses 
Verkehrsmittels dar. Der Fremde, der fast ausnahmslos 
die in der nächsten Nähe der Bahnhöfe gelegenen Gasthöfe 
benutzt, und der Einheimische, der in der Nähe eines 
Bahnhofes wohnt, bedarf überhaupt keiner Schnellbahn 
verbindung. Für den weitaus größten Teil der in größerer 
Entfernung von den Bahnhöfen wohnenden einheimischen 
Bevölkerung sorgt aber bei gelegentlichen Reisen mit der 
Eisenbahn das engmaschige über die ganze Stadt gleich 
mäßig verteilte Straßenbahnnetz sehr viel besser, als die 
naturgemäß stets nur auf vereinzelte Richtungen angewiesene 
Stadtschnellbahn. Überdies ist für die Fernreisenden die 
Ersparnis von wenigen Minuten, die sie durch die Benutzung 
einer Schnellbahn gegenüber der Benutzung der Straßen 
bahn erzielen könnten, nur von geringer Bedeutung. Der 
Abfahrende muß ohnehin auf einem Großstadtbahnhofe lange 
Zeit vor Abfahrt des Zuges eintreffen, um sich einen günstigen 
Platz zu sichern und sein Gepäck zu besorgen; für den An 
kommenden andererseits macht es wenig aus, ob er einige 
Minuten früher in seiner Wohnung eintrifft oder nicht. Da 
gegen ist es von größter Bedeutung, daß der Zeitaufwand 
für den alltäglichen, oft sogar mehrmals an einem Tage 
zurückzulegenden Weg zwischen Wohnung und Arbeits 
stätte abgekürzt wird; denn hierbei ergibt sich wegen der 
häufigen Wiederholungen auch nur geringer Zeitersparnisse 
im ganzen ein sehr ins Gewicht fallender Zeitgewinn. 
Gegenüber der großen Zahl der Stadtreisenden ist die Zahl 
der Fernreisenden nur ein ganz geringer Bruchteil, 
Diese Erwägungen führten dazu, die Frage des Stadt 
schnellbahnverkehrs durch die Einführung besonderer Ver 
kehrsmittel selbständig für sich zu lösen und die Eisenbahn, 
die im allgemeinen ganz andere Aufgaben zu lösen hat, 
hierfür möglichst wenig in Anspruch zu nehmen. Freilich 
wird, wenn sich dies ohne übermäßige Schwierigkeiten 
erreichen läßt, die Berührung der Stadtschnellbahn mit den 
Hauptbahnhöfen von Vorteil sein. Bei den Vorschlägen für 
die Dresdener Stadtschnellbahn ließe sich dies wenigstens 
bei dem Bahnhof Dresden - Neustadt erzielen, auf dem 
sämtliche über Dresden-Neustadt fahrenden Fernzüge der 
wichtigsten Hauptlinien halten. 
Bei dem in der allgemeinen Anordnung nach Abb. I 
vorgeschlagenen Stadtschnellbahnnetz lag nun zunächst 
der Gedanke nahe, drei durchlaufende Linien zu schaffen: 
1. die Linie I—II ; 
2. die Linie II1—IV; 
3. die Linie V—VL 
Indessen ergibt sich bei näherer Betrachtung aus dieser 
Anordnung für die einzelnen Verbindungen die Notwendig 
keit wiederholten Umsteigens, wodurch der Wert der Schnell- 
bahnverbindungen sehr wesentlich herabgesetzt wird. Es 
ist daher eine Anordnung nach Abb, 2 vorgeschlagen wor 
den, bei der die beiden Hauptverkehrsmittelpunkte 
der Stadt auf dem linksseitigen (A) und rechtssei 
tigen Flußufer (B) von jeder Stelle des Stadtgebietes 
aus ohne Umsteigen erreicht werden können und 
bei der auch für die übrigen Linien höchstens ein 
einmaliges, keinesfalls aber ein wiederholtes Um 
steigen nötig ist. Allerdings erfordert die Anordnung II 
zwischen den beiden 900 m voneinander entfernten Haupt 
verkehrsmittelpunkten A und B 3 zweigleisige Bahnlinien 
nebeneinander, verbunden mit einer dreimaligen Durch 
querung der Elbe, während bei der Anordnung 1 eine einzige 
doppelgleisige Linie, verbunden mit einer einmaligen Durch 
querung der Elbe genügen würde. Dieser Nachteil ist aber 
nicht sehr in die Wagschale fallend, wie weiter unten näher 
dargelegt werden wird. 
Wenn man von Stadtschnellbahnen spricht, denkt man 
wohl zunächst entweder an „Untergrundbahnen“, die dann 
möglichst unmittelbar unter dem Straßenpflaster liegen 
(„Unterpflasterbahnen“), oder an „Hochbahnen“, die zumeist 
„Standbahnen“ sind, in Einzelfällen auch „Schwebebahnen“. 
Bei diesen Standbahnen laufen die Schnellbahnwagen auf 
einem gewöhnlichen Eisenbahngleise, das in der Regel von 
einer auf einzelnen Pfeilern ruhenden Eisenkonstruktion ge 
tragen wird; bei den „Schwebebahnen“ hängen die Schnell 
bahnwagen an Motoren, die auf einem Schienengestänge 
laufen, das von einzelnen Stützpfeilern gehalten wird. 
Beide Bauarten, die Unterpflasterbahn und die Hoch 
bahn, erfordern außerordentlich hohe Baukosten; man wird 
diese nach den vor dem Kriege geltenden Preisen für das 
Kilometer annehmen können 5 ) zu 2,2 bis 3 Mill. Mk. für die 
Hochbahn und zu 2,5 bis 10 Mill. Mk. für die Untergrund 
bahn. 
Würde man auch nur den niedrigsten Einheitssatz von 
2,5 Millionen für Dresden zugrunde legen, so würde das 
oben besprochene zunächst erforderliche' Netz mit seinen 
20-2 + 9 = rund 50 km mindestens 125 Mill. Mk. kosten, 
wahrscheinlich aber noch sehr viel mehr. 
Da sich die als Unterpflasterbahn oder als Hochbahn 
erbauten „Stadtschnellbahnen“ selbst in den Weltstädten 
mit ihrem außerordentlich starken Verkehr kaum verzinsen, 
so kann von der Anwendung dieses Verkehrsmittels für das 
ganze Dresdener Schnellbahnnetz oder auch nur für einen 
großen Teil desselben von vornherein gar keine Rede 
sein. Andererseits aber ergibt sich für den Stadtpersonen 
verkehr ein ins Gewicht fallender Zeitgewinn den Straßen 
bahnen gegenüber erst dann, wenn mit der Schnellbahn 
größere Strecken zurückgelegt werden können. Deshalb 
würde sich für den besonders verkehrsreichen Stadtkern 
allein, der bei Dresden verhältnismäßig klein ist, eine Schnell 
bahn überhaupt nicht lohnen; sie müßte denn an der Grenze 
des Stadtkernes an ein anderes schnellfahrendes Verkehrs 
mittel anschließen, das bis in die entferntesten Vororte hin- 
ausgeführt wird. 
Nun ist diese letztere Frage ln anderen Großstädten 
mehrfach so gelöst worden, daß man die Schnellbahnen 
*) Siehe Prof. Dr.-Ing. Gicsc, verkehrstechnischer Oberbeamter des 
Verbandes Groß-Berlin, „Die Reisegeschwindigkeiten von Schnell 
bahnen, Straßen bahnen und sehncllfahrenden Straßenbahnen.“ 
Berlin xgi6, Hofbuchdruckerei W. Moser, Seite 77, Anmerkung.
	        
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