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Volume H. 7/8

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 18.1921 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
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bereits berücksichtigt) geplant wird, der einstmals die so 
nötige Entlastung des Hauptbahnhofs bewirken soll. 
Es ist deshalb völlig irreführend, das Problem der Kanal 
straße innerhalb des Rayons etwa als Ringstraßenproblem 
zu behandeln. Die in Frage stehenden Stücke der Kanal 
straße A B und A C sind kaum gebogen, sondern funktio 
nieren als nahezu gerade Verbindungen zwischen den ge 
nannten Punkten. Es handelt sich in Wahrheit darum, ob 
es nötig ist, von diesem Verkehrszentrum der Bahnhofs 
gegend aus einen Verbindungsarm zur Luxemburger Straße 
und der vorhandenen Bahnunterführung am Eifeltor 
und einen Verbindungsarm zur Lukasstraße und der vor 
handenen Bahnunterführung am Großkreuz zu schaffen. 
Vergegenwärtigt man sich, wie die Bahnstränge die 
Kernstadt Kölns wie mit einem starken Wall von der neuen 
Rayonstadt abschnüren, so wird man die Wichtigkeit dieser 
beiden südlichsten und nördlichsten Durchbrechungspunkte 
dieses Walles einsehen. Man kann den ganzen Verkehr 
aus dem HinteHande der Eifeltor-Unterführung (Zollstock) 
zum neuen Bahnhofsviertel nicht radial in die Kernstadt und 
damit ins Innere der großen Barriere leiten, welche der 
Eisenbahngürtel um die untere Grenze des Rayongebietes 
legt, um ihn dann aus dieser Hürde auf Umwegen zum 
Aachener Tor wieder herauszuführen. Er muß den un 
mittelbaren Weg C A zur Verfügung haben. Ja, es wird 
die weitere Aufgabe der Stadt sein, die Fortsetzung der 
Kanalstraße so zu leiten, daß eine diagonale Entlastungs 
linie der Kernstadt für den aus der Richtung Marienberg- 
Bonnerstraße hierher bestimmten Verkehr eintritt. 
Ähnliches läßt sich vom Arm. A B der Kanalstraße 
sagen. Es handelt sich nicht etwa um den Ringstraßen- 
Gesichtspunkt, wie man von A zur neuen Rheinbrücke bei 
F gelangt, — aber wichtig ist beispielsweise die Frage, wie 
das neue Geschäftszentrum mit dem südlichen Teil des 
Stadtteils Nippes in gute Verbindung kommt. Fehlt die 
Kanalstraße, so zwingt man unpraktischer- und gefahrlicher- 
weise wesentliche Verkehrsströme immer wieder in die 
überfüllte Kernstadt, statt alles, was nicht notwendig in sie 
herein muß, aus ihr fernzuhalten. Weder der schmale und 
unterbrochene Zug der bereits ausgebauten Piusstraße, noch 
der umständliche Zug am Bahnkörper entlang (man be 
achte die Endkurve) kann sie genügend entlasten. Mit 
einem Worte, wer sich klar macht, daß bei A eine Ge 
schäftsstadt entsteht, und daß sich bei B und bei C der 
südlichste und nördlichste Auslaß aus der großen Ring 
mauer befindet, mit welcher die Bahn Köln zerschneidet, 
wird die natürliche Verbindung, welche die Kanalstraße 
zwischen diesen Knotenpunkten bildet, schwerlich für enl- 
behrbar halten. 
Die eingehende Beschäftigung mit dem Problem des 
Kölner Verkehrs hat mich zu der Überzeugung geführt, daß 
die Kanalstraße, soweit sie im Umlegungsgebiet liegt, eine 
größere Bedeutung hat, als ich ursprünglich annahm. Ich 
habe das bei ihrer Ausbildung berücksichtigt und mich 
dabei gefreut, daß ich es tun konnte, ohne die Grünanlagen 
durch diese Verkehrsader in ihrer Ruhe und Abgeschlossen 
heit zu gefährden. Die vorsichtige Trennung dieser dem 
Verkehr nicht entziehbaren Ader von dem Grüngürtel ist 
eins der grundlegenden Motive meiner Gestaltung. 
Und wie liegt es mit der Dürener Straße? Jansen hatte 
sie ursprünglich in die Aachener Straße überführt und so 
den ganzen Schwall des immer mehr anwachsenden Ver 
kehrs dieser Straße erster Ordnung der überlastetsten Ader 
Kölns (Mittelstraße) zugemutet. Neuerdings will er ihn 
durch die (gegenwärtig zu enge) Hans-Sachs-Straße ganz 
in die Lindenstraße ableiten. 
Jansen hat inzwischen wohl erkannt, daß der Versuch 
dieser Ableitung praktisch nie funktionieren würde, solange 
die Dürener Straße einen Ablauf in die Aachener Straße 
behält, und er hat deshalb in seinem nachträglichen Ent 
wurf die Dürener Straße weit außerhalb des Umlegungs 
gebiets in eine schmale Nebenstraße umgewandelt und dann 
ganz aufgehoben. Abgesehen davon, daß diese Umwand 
lung einer voll ausgebildeten und ausgebauten Verkehrs 
straße ersten Ranges praktisch wohl kaum durchführbar 
sein dürfte, würde dadurch das neue Geschäftszentrum einer 
seiner wichtigsten Lebensadern beraubt. Ein neuer Bahnhof 
am Aachener Tor macht diese künstliche Unterdrückung 
vollends undenkbar. Wenn Jansens Straßenpolitik durch 
geführt wird, würde der Bahnhof verkehrstechnisch wie 
in der Einöde liegen. 
Wer Jansens Plan nicht zustimmt, tut das nicht, weil 
ihm seine schönen Grünanlagen nicht gefallen, sondern weil 
diese auf Verkehrsunterbindungen beruhen, die er bei nähe 
rem Studium für unmöglich hält. 
Die Freude an diesen Grünanlagen wird aber außer 
dem wesentlich verringert, wenn man sich klar macht, daß 
der vom Gesetz geforderte Wertausgleich der großen 
Umlegung, auf der diese Rayonplanung ja beruht, es infolge 
der geringen Bebauung, die Jansen erzielt, nötig macht, 
einen sehr großen Teil aller Bauten in die Bauklasse, die 
vier Geschosse mit ausgebautem Dach vorsieht, zu versetzen. 
(Bei der Beurteilung ergab die Berechnung 53°/o I. Bauklasse 
im Jansen’schen gegen 21°/o in meinem Projekt). Wer 
Jansens verlockenden Plan ansieht, wird sich dabei schwer 
lich die vielen hohen Etagenhäuser vorstellen, die als Folge 
seiner Planung unvermeidlich sind, und die meist ihre Rück 
seite den Grünanlagen zuwenden. 
In dieser Frage des Wertausgleichs bei der Umlegung 
(auf die ich noch zurückkomme), liegt in vieler Hinsicht 
der Kern des durchaus nicht für ideale Gestaltung freien, 
sondern wirtschaftlich ganz eng gebundenen Problems, das 
es bei der Planung zu lösen galt. 
Was endlich die in Jansens neuem Vorschlag vor 
gesehene, bestechende l5o m breite Grünverbindung vom 
Aachener Tor zum Stadtwald anbetrifft, so setzt sie die 
Niederlegung einer ganzen Reihe kostbarer Villen und des 
Hauptbaues einer großen Klosteranlage voraus. Leider 
ist derjenige, der auf die wirtschaftliche Durchführbarkeit 
seiner PJäne rechnen muß, nicht in der Lage, solche Vor 
schläge machen zu können. 
In der Auffassung der beiden Grundfragen der Sfraßen- 
politik, die zugleich Grundfragen der Gliederung des Planes 
sind, hat Prof. Bonatz sich mit seinem Projekte mir ange 
schlossen. Er verbindet diese Übereinstimmung aber mit 
einer völlig anderen Grünpolitik. Diese läuft darauf 
hinaus, eine möglichst zusammenhängende Grünfläche zu 
schaffen, die sich als geschlossener Gürtel von ca. 25o m 
Breite zwischen die jetzige Stadt und den Kranz der sog. 
Vororte legt. Der neue große Bahnhof liegt unmittelbar an 
diesem trennenden Gürtel. Die Geschäflsstadt, die er her- 
vorrufen wird, kann sich nur streifenförmig hinter dem 
Walle des Gleiskörpers der Bahn entlang entfalten. An 
statt von einem Geschäftszentrum wird man von einem
	        
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