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Volume H. 1/2

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 18.1921 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
s 
ZUR FRAGE DER GROSSSTÄDTISCHEN SCHNELL 
BAHNEN. 
Von Geheimem Baurat Dr.-lng. h. c. EWALD GENZMER, ordentl. Professor an der Technischen Hochschule Dresden. 
Hierzu die Tafeln 1—3. 
Der Verfasser hat in den Jahren 1917 und 1918 im Aufträge 
der sächsischen Staatsregierung einen Vorschlag zu einem 
Ortserweiterungsplan für Groß-Dresden aufgestellt, d. h. für 
eine Fläche, die außer dem eigentlichen Stadtgebiet auch die 
umliegenden mit Dresden wirtschaftlich Zusammenhängen 
den Ortschaften zwischen Pirna und Meißen umfaßt. 
Der Entwurf behandelt im wesentlichen folgendes: 
1. Die Schnellbahnen und Straßenbahnen; 
2. die übrigen Verkehrswege (einschließlich der Wasser 
wege), die verschiedenen Besiedlungsarten und die 
Grünflächen (Wald- und Wiesengürtel mit einer 
Aussichtsstraße auf beiden Elbufern, die radialen in 
das Stadtinnere hineinführenden Grünstreifen, im Zu 
sammenhang mit den Parkanlagen, Friedhöfen, Spiel- 
und Sportplätzen, Pachtgärten usw.); 
3. die allgemeine Entwässerungsfrage. 
Der Teil 2 ist gemeinsam mit Herrn Geheimem Rat 
Professor Dr. Cornelius Gurlitt bearbeitet worden. 
Wenn nun auch die Zeitläufe es verhindert haben, daß 
Beratungen und Beschlußfassungen über diese umfassenden 
Planungen bisher noch keine greifbare Gestalt angenommen 
haben, so dürfte doch vielleicht eine kurze Besprechung 
wenigstens des ersten vom Verfasser bearbeiteten Teiles der 
Gesamtaufgabe, die Schnellbahnfrage, schon jetzt an 
gebracht sein, da diese in ihrer allgemeinen Anordnung 
vielleicht auch für andere Großstädte, die an breiten Flüssen 
oder Strömen liegen, von einigem Belang sein könnte. 
Es sollen daher im nachstehenden die allgemeinen 
Gesichtspunkte, die im ersten Teil der Ausarbeitung vom 
Verfasser entwickelt sind, hier erörtert werden, ohne daß 
dabei auf die besonderen örtlichen Einzelfragen näher ein 
gegangen wird, die sich nach dem zeitigen Stand der ganzen 
Angelegenheit für die Behandlung in der Öffentlichkeit noch 
nicht eignen. 
In der Stadt Dresden besteht ein größeres Bedürfnis 
nach Schnellbahnverbindungen als in anderen Städten der 
gleichen Einwohnerzahl, und zwar aus zweierlei Gründen; 
1. Die Bebauung ist an sich (erfreulicherweise) fast 
durchweg eine besonders weiträumige und 
2. das bebaute Stadtgebiet hat, im Gegensatz zu der sonst 
meist auftretenden kreisförmigen oder quadratischen 
Gestalt, eine ungewöhnlich langgestreckte Form. 
Die mit dem Stadtinnern schon jetzt in unmittelbarem 
baulichen Zusammenhang stehenden Vorstädte oder Vororte 
haben eine größte Längenausdehnung, entlang der Elbe, 
von rund 20 km und eine größte Querausdehnung, senkrecht 
zur Elbe, von rund 9 km. Für die Zukunft wird auf eine 
sehr erhebliche Vergrößerung dieser Ausdehnungen zu 
rechnen sein. Zwar sind alle dichter bebauten Stadtteile 
und Vororte durch ein vortreffliches einheitliches Netz von 
Straßenbahnen miteinander verbunden. Der Betrieb dieser 
Straßenbahnen wird aber, da ihre Gleise fast ausnahmslos 
im Straßeopflaster liegen, durch den Puhrwerksverkehr und 
den Personenverkehr so stark behindert, daß die „Reise 
geschwindigkeit“ — d, h. die durchschnittliche Geschwindig 
keit zwischen den Endstrecken unter Hinzurechnung des 
Aufenthaltes für Ein- und Aussteigen — im Stadtgebiet nur 
etwa 12 km in der Stunde beträgt. Eine Steigerung der 
Reisegeschwindigkeit der jetzt bestehenden Straßenbahnen 
über dieses Maß hinaus wird innerhalb des Stadtgebietes 
kaum, in den Außengebieten nur in geringem Grade erreicht 
werden können. 
Für den Stadtreisenden kommt noch die Verzögerung 
in Betracht, die durch ein oft mehrmaliges Umsteigen und 
Abwarten des Anschlusses entsteht. Das Durchfahren des 
ganzen Siedlungsgebietes in der Längsrichtung von 20 km 
nimmt also jetzt mindestens l 3 / 4 Stunden, dasjenige in der 
Querrichtung von 9 km mindestens 3 / 4 Stunden Zeit in An 
spruch. 
Es würde nun für das ganze Geschäftsleben von Stadt 
und Umgebung einen sehr großen Gewinn bedeuten, wenn 
diese Zeiten durch geeignete Schnellbahnverbindungen auf 
mindestens etwa die Hälfte herabgesetzt werden könnten. 
Für die allgemeine Anordnung eines Schnellbahn 
netzes in Dresden ist der Umstand besonders erschwerend, 
daß der breite, das gesamte Stadtgebiet in der Längsrichtung 
durchziehende Elbstrom selbst dann ein starkes Verkehrs 
hindernis darstellt, wenn außer den 5 bestehenden Brücken 
auf der etwa 20 km langen Strecke innerhalb des jetzigen 
Verkehrsgebietes noch eine ganze Reihe der für später 
vorgesehenen weiteren Brücken erbaut werden sollte. Aus 
diesem Grunde wird man mit einer einzigen Schnellbahn- 
linie in der Längsrichtung nicht auskommen, sondern jeden 
falls deren zwei anordnen müssen: auf jedem Ufer der Elbe 
eine. Das Schnellbahnnetz wird also die in Abb. 1 (Tafel II) 
angegebene allgemeine Anordnung haben müssen, da nach 
den Erfahrungen anderer Großstädte eine das ganze städtische 
Weichbild umziehende Rundbahn für absehbare Zeit nicht 
in Frage kommen kann. 
Die vorhandenen Eisenbahnlinien (im Lageplan Tafel I 
mit angegeben) können dieser Bedingung im 
vollen Umfange nicht gerecht werden, selbst wenn die 
Eisenbahnverwaltung sich dazu entschließen sollte, den 
elektrischen Betrieb mit kurzfristiger Zugfolge auf ihren 
Linien einzuführen; denn für die Verbindung nach IV (siehe 
Abb. 1) ist überhaupt keine Eisenbahnlinie vorhanden und 
auch schwerlich in Zukunft herstellbar; die Eisenbahnlinie 
nach VI aber führt an den sehr ausgedehnten stark be 
siedelten östlichen Stadtteilen so weit vorbei, daß sie für 
diese als Stadtschnellbahn gar nicht in Betracht kommen 
kann. In der Richtung der übrigen Linien-Züge I—II, III 
und IV sind allerdings Eisenbahnlinien vorhanden. Diese 
durchqueren aber nicht die am dichtesten bevölkerten 
Stadtteile und reichen namentlich nicht bis in den innersten 
Stadtkern hinein. Das wird auch bei den bestehenden 
Eisenbahnen in den meisten anderen Großstädten nicht der 
Fall sein. Die Hauptaufgabe der Stadtschnellbahnen liegt
	        
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