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Volume H. 1/2

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 18.1921 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
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Strecke Bonn—Godesberg seit mehreren Jahren im Betriebe 
befindlichen oberirdischen Schnellbahn, der Wagenfußboden 
in dem. mittleren Teile des Wagens, in dem sich die Tür 
öffnungen zum Ein- und Aussteigen befinden, bis auf 30 cm 
über Schienenoberkante abgesenkt wird. (Abb. 7, Taf. II.) 
Diese Absenkung des mittleren Wagenteiles bietet keine 
Konstruktionsschwierigkeiten, da die Seitenwände nach 
Art der neuen D-2ug-Wagen in ihrer ganzen Hohe als 
Gitterträger ausgebildet sind und nicht nur auf einem 
einzigen unteren Längsträger aufruhen 1 ). 
Da der Bahnsteig bei den Schnellstraßenbahnen, wie 
oben bereits ausgeführt wurde, 17 cm höher liegt als 
Schienenoberkante, so wäre also nur ein Auftritt von 
30 —17 = 13 cm zu überwinden. Diese Auftrittshöhe ent 
spricht der bei Untergrundbahnen üblichen; das Ein- und 
Aussteigen vollzieht sich also ebenso leicht und schnell 
wie bei diesen. Nachdem die Fahrgäste in den tiefliegenden 
Teil des Wagens hineingelangt sind, können sie sich in 
voller Muße während der Fahrt auch in den höher gelegenen 
Wagenteilen einen Platz aussuchen, wobei sie die im Wagen 
angeordneten bequemen Treppen benutzen. Ebenso können 
sie rechtzeitig vor dem Aussteigen während der Fahrt den 
tiefer gelegenen Wagenteil wieder aufsuchen. Diese Innen 
treppen bilden, wie der Verfasser auf der Schnellbahn 
Bonn—Godesberg beobachtet hat, durchaus keine irgendwie 
wesentliche Erschwerung. 
Man könnte also inDresden die vorgeschlagene 
Schnellbahn durch den Stadtkern unterirdisch 
hindurchführen, zwar nicht in der Bauart der bis 
herigen Untergrundbahnen, wohl aber als Schnell 
straßenbahn unter Beibehaltung ihrer Betriebs 
mittel und unter Anordnung gleichartiger Ein 
steigestellen auf allen unterirdischen wie ober 
irdischen Strecken, also mit tiefgelegcnen Bahn 
steigen. 
Da die Straßenschnellbahn in Rücksicht auf die ober 
irdischen Strecken lang ausladende Stromabnehmer erhalten 
muß, wie sie bei den gewöhnlichen Straßenbahnen nötig 
sind, muß die lichte Höhe der Tunnel allerdings um etwa 
50 cm größer gewählt werden als bei den bisher üblichen 
Untergrundbahnen. Die dadurch bedingte Tiefedegung der 
Tunnelsohle hat nun zwar eine gewisse Verteuerung des 
Tunnels im Gefolge, da sich die Ausschachtungsarbeiten 
entsprechend vergrößern und da unter Umständen ferner 
auch eine Verteuerung in der Wasserhaltung und in der 
notwendigen Umlegung vorhandener unterirdischer Ver 
sorgungsleitungen eintritt. Die hierdurch erwachsenden 
Mehrkosten und Schwierigkeiten sind aber, wie eingehende 
hier nicht weiter zu behandelnde Untersuchungen bei der 
Planung für Groß-Dresden ergeben haben, nur verhältnis 
mäßig gering. Das gleiche dürfte der Regel nach auch 
wohl für andere Groß-Städte zutreffen. 
Die wichtige Voraussetzung für die Durchführbarkeit 
einer oberirdischen Schnellbahn bildet die Forderung, daß 
die gegenseitige Entfernung ihrer Haltestellen, an denen 
allein eine Kreuzung mit anderen Straßenzügen zulässig ist, 
nicht geringer wird als etwa 500 m, da nur dann die 
erforderliche Reisegeschwindigkeit von etwa 25 km pro 
l ) Siehe Regierungsbaumeister W. Rudolph „Beiträge zur Ent 
wicklung des Baues eiserner Personenwagen in Deutschland“, Berlin 19x6, 
Verlag von F. C, Glaser. 
Stunde erreicht werden kann. Das bedingt also die ununter 
brochene Fortführung des Bahnkörpers auf diesen Mindest 
längen und damit innerhalb dieser Strecken den Fortfall 
jeder Kreuzung mit anderen Straßenzügen in Schienenhöhe. 
In den Vorschlägen für Groß-Dresden ist es im all 
gemeinen ohne größere Schwierigkeiten gelungen, dieser 
Forderung auf den sämtlichen Außenlinien gerecht zu 
werden. Denn die daraufhin angestellten Untersuchungen 
haben, was auf den ersten Blick vielleicht überraschen 
könnte, in der Tat ergeben, daß die Verkehrsknotenpunkte, 
an denen Durchquerungen def Schnellstraßenbahnlinien 
durch andere Verkehrsstraßen vorhanden sind und bei 
behalten werden müssen, meist eine gegenseitige Entfernung 
von wenigstens 500 m haben. In vielen Fällen war es 
möglich, den Ortskern vorhandener Außenorte, der zumeist 
ein engmaschiges Straßennetz aufweist, durch die Linien 
führung der Schnellbahn zu umgehen. In anderen Fällen 
kann man die Bebauungspläne für die noch gar nicht oder 
nur spärlich besiedelten Außengebiete so aufstellen oder 
umgestalten, daß sie dieser Forderung, die Hauptstraße nur 
in größeren Abständen durch Querstraßen zu durchschneiden, 
ohne Schädigung sonstiger Verkehrsbedürfnisse Rechnung 
tragen. 
In der Nähe der Stadt und in dem Stadtgebiet selbst, 
soweit hier die Schnellbahn nicht als Unterpflasterbahn 
angelegt wird, werden allerdings in einer ganzen Reihe 
von Fällen Querstraßen in kürzeren Abständen als 500 m 
durch die Schnellbahnstrecke hindurchzuführen sein. An 
diesen Stellen muß, wie oben schon erwähnt wurde, die 
Straßenschnellbahn unter der kreuzenden, wenn möglich 
etwas anzuhebenden Straße unterdükert werden, wobei der 
in das Gelände einzuschneidende Bahnkörper beiderseitig 
durch Futtermauern begrenzt wird. Vielfach wird aber 
auch die Durchführung des Personenverkehrs allein genügen. 
Dabei wird die Unterführung des Fußgängerverkehrs unter 
der Schnellbahnlinie hindurch mittels Tunnels derjenigen 
mittelst oberirdischer Treppenanlagen vorzuziehen sein, da 
diese letzteren eine größere verlorene Steigung bedingen 
und überdies das Straßenbild verunzieren würden. — 
Zweck und Ziel dieser Abhandlung erfordert nicht ein 
noch näheres Eingehen auf die örtlichen Einzelheiten der 
Planung; dies erscheint übrigens auch in Rücksicht auf den 
gegenwärtigen Stand der ganzen Angelegenheit nicht er 
wünscht, wie eingangs schon hervorgehoben wurde. Mit 
geteilt sei nur noch die vorgeschlagene allgemeine Anordnung 
des Querschnitts der Untergrundbahn auf der freien Strecke 
(Abb. 12, Tafel III), auf einer gewöhnlichen Haltestelle 
(Abb. 13, Tafel III), sowie die allgemeine Einrichtung der 
Untergrundbahnhöfe an den Hauptverkehrsmittelpunkten A 
auf dem linken Elbufer (Abb, 8 u. 9, Tafel III) und B auf 
dem rechten Elbufer (Abb. 10 u. 11, Tafel III). Ferner 
sei erwähnt, daß die Schnellbahnlinie in dem engen 
Weißeritztal streckenweise über dem Weißeritzfluß selbst 
angelegt werden soll, indem man das Bahngestänge durch 
schräg gerichtete Pfeiler oder Streben gegen die beider 
seitigen Ufermauern abstützt. 
Dagegen soll schließlich noch etwas näher auf die vor- 
geschlagene dreimalige Durchquerung der Elbe eingegangen 
werden, die sich dadurch notwendig macht, daß bei den 
sämtlichen durchgehenden Scbnellbahnlinien aus Gründen 
der Betriebssicherheit jedwede Weichenanlagen und alle 
Kreuzungen inSchienenhöhe grundsätzlich zu vermeiden sind.
	        
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