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Volume H. 6/7

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 13.1916 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
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etwaige Hilfseinrichtung im wesentlichen auf das Entgegen 
kommen der Regierungen angewiesen, wobei die Gefahr 
besteht, daß diese durch dringliche Forderungen des Krieges 
behindert sich mit den zeitlich ferner liegenden, aber zeit 
raubenden Anforderungen nicht ausreichend befassen» 
Erfreulich War die Bereitstellung von 1 Milliarde zu 
Beginn des Krieges durch den Preußischen Staat, die wohl 
im Falle einer Arbeitslosigkeit zum großen Teil dem Bau 
gewerbe zugedacht war; wie aber die Durchführung dieser 
oder ähnlicher Maßregeln gedacht ist, darüber war in den 
baugewerblichen Zeitungen bisher noch wenig zu finden. 
Von den Mitteln, die die übrigen Staaten und Gemeinden 
bisher in Aussicht nahmen, läßt sich unter Anerkennung des 
guten Willens heute mit Bestimmtheit sagen, daß sie in der 
Zeit der ersten Friedensmonate den Anforderungen nicht 
entsprechen werden und die Gefahr vorliegt, daß für etwaige 
Weiterbewilligungen mit ausgearbeiteten Pianunterlagen 
nicht vorliegen. 
Eine verdienstliche Aufgabe der Fachzeitschriften und 
Beteilichten wäre es, in dieser Hinsicht noch während des 
Krieges Unterlagen zusammenzutragen und auf rechtzeitge 
Bauvorbereitung zu dringen. 
FAHRSTRASSEN — FUSSGÄNGERSTRASSEN. 
Von J. F. HAEUSELMANN, Stuttgart. 
Unser Straßenwesen steht auf dem Wege zu neuen 
Entwicklungen. Grundsätzlich beruht jedoch unser Städte 
bau noch auf dem Straßenbegriff des klassischen Altertums. 
Dort galt die Straße als Ader des gesamten Stadtverkehrs, 
und ein ethisch hochstehendes Volksleben, sowie eine glanz 
volle Geschichte machten die Straßen zu Kanälen des Öffent 
lichen Prunkes. Danach richtete sich auch die Gestaltung 
der Hausformen; gegen die Straße wurden künstlerisch ge 
hobene Schauseiten aufgeführt, während die übrigen Seiten 
in geschmackvoller Einfachheit gegen die nichtöffentlichen, 
oft auch prunkvoll ausgeführten Hausgärlen gerichtet waren. 
Natürlich trat eine gewisse Abstufung der Straßen ein, so 
daß sich als Grundlage des Straßenbaues die Anlage von 
Prunk- und Nebenstraßen ergeben mußte. In der großen 
römischen Zeit wurde diese Überlieferung mit Freuden auf 
genommen; doch begann hier in der Anlage der Innenhöfe 
schon die Verinnerlichung des Hausbaues, die dann später 
zu den Schöpfungen „entre cour et jardin“ geführt hat. 
Die Stadtanlagen des deutschen Mittelalters sind auf 
diesen Grundlagen stehengeblieben; sie sind im Gegensatz 
zu den klassischen Aufteilungsformen der antiken Städte 
nur romantisiert worden, die Straßen werden krumm, und 
es entsteht der malerische Städtebau des Mittelalters. Wenn 
auch hier nicht mehr von Prunkstraßen Im Sinne des Alter 
tums gesprochen werden kann, so sind die neuen Straßen 
doch alle Schaustraßen, welchen sich nach wie vor die 
Hauptseiten der Häuser zuwenden. Hier beginnen auch die 
Anfänge des deutschen Baurechtes, das die Straßen als 
öffentliche Glieder den Stadtanlagen einführt, sie werden 
Gemeindeeigentum, während der Hausbau, als eine nicht 
öffentliche Angelegenheit, zunächst frei, dann gesetzlich 
geleitet einer höheren Ordnung zugeführt wird. 
Die natürlichen Ursachen dieses Städtebaues sind bis 
in das 19. Jahrhundert unverändert geblieben. Die Verkehrs 
formen selbst in den größten Städten besaßen ein beschau 
liches Gepräge, welches zu einer künstlerisch gehobenen 
Ausbildung der Straßen führte und auch die Lage der besten 
Hausräume nach der Straße zur Folge hatte. Gewiß hat 
auch das deutsche Mittelalter Innenhöfe gekannt; es ist aber 
bezeichnend, daß sie meist als Arkadenhöfe und weniger 
als Wohnhöfe ausgebildet sind. Im 19. Jahrhundert jedoch 
hat sich das Aussehen des Verkehrs zusehends verändert, 
und heute ist es eine gewagte Behauptung, ihn noch als 
anschaulich zu bezeichnen. Es kam zweifellos in unser 
Straßenwesen eine Zwittererscheinung, indem die über 
lieferten technischen Grundlagen mit einem neuartigen Leben 
erfüllt wurden, das jedoch mit den früheren Zuständen nur 
wenig mehr gemein hat und deshalb folgerichtig technische 
Änderungen bedingt. Diese Sachlage wurde von unseren 
Städtebauern auch erkannt, und sie haben sich bemüht, ihr 
gerecht zu werden. 
Wohl das größte Verdienst in diesen Bestrebungen 
gebührt dem Herausgeber dieser Zeitschrift, dem Geheimen 
Baurat, Professor Theodor Goecke. Die erstmals in den 
„Preußischen Jahrbüchern“ von 1893 begründete Unter 
scheidung zwischen „Verkehrsstraßen“ und „Wohnstraßen“ 
hat sich inzwischen fest eingebürgert, und der städtische 
Verkehr ist damit einem hohen Grade der Unterscheidung 
und Ordnung zugeführt worden. Die Verkehrsstraße ent 
spricht heute im veränderten Sinne der antiken Prunkstraße, 
die Wohnstraße trägt die Art der entsprechenden Neben 
straßen, nur daß eben der heutige Verkehr auch nicht mehr 
im alten Sinne beschaulich ist. Die Lage der besten Haus 
räume nach den Straßen zu ist beibehalten geblieben. Im 
übrigen ist zuzugeben, daß ein Teil der Straßen zeitweilig, 
etwa in Festzeiten, immer noch im guten Sinne beschaulich 
sind, und es gehört zum Stolz jeder Stadt für solche Gelegen 
heiten mindestens eine „Ehrenpforte“ und eine „Ehrenstraße“ 
zu besitzen. Leider hat gerade diese Übung zur Vernach 
lässigung der übrigen Straßen geführt, und erst in den letzten 
Jahrzehnten hat man auch diesen mehr Sorgfalt zugewendet. 
Viel schlimmer stand es aber infolge zu wenig einschrän 
kender Bauordnungen mit den Neben- und Hinterflächen 
der Wohnhäuser. Die Verbesserung wurde hier vielfach 
durch Anlage von Vorgärten gegen die Straße zu gesucht, 
damit wenigstens die Hauptfensterwand reichlich Lichtein 
fall erhielt. 
Es ist aber kein Zweifel mehr, daß die alte Bahn des 
Straßenwesens dem Ende zugeht, und so hat erstmals der 
amerikanische Städtebauer Ford beim Wiederaufbau von 
San Franzisko die Trennung des Fahr- und Fußverkehrs 
vorgeschlagen. Die alte Straße wird damit zur reinen Ver 
kehrsfläche für den Fährverkehr herabgedrückt, während 
für den Fußgängerverkehr das Innenland der Bauflächen 
erschlossen wird, und Hand in Hand damit liegt die Ver 
legung der Hauptwohnräume nach dem ruhigen Innenland 
nahe. Die frühesten Spuren dieser Idee sind zweifellos in 
Asien zu suchen. Die dortigen Bodengestaltungen haben bis 
heute keinen technisch ausgebauten Straßenbau aufkommen 
lassen, so daß sich auf den Straßen auch weniger ein an^
	        
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