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Volume H. 7/8

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 12.1915 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
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stattflndet, und zweitens gegenüber der Hochbahn, weil die 
Gefahr des Absturzes nicht vorhanden ist. 
Ob die Einschnittbahn oder die im folgenden erörterte 
Dammbahn zu wählen ist, wird in der Hauptsache davon 
abhängen, ob man für die im Einschnitte zu gewinnenden 
Erdmassen eine geeignete Verwendung hat. Ist dies der 
Fall, z. B. zur Aufschüttung und baulichen Erschließung 
von tief liegendem Gelände, oder sind die gewonnenen Massen 
an sich wertvoll als Kies oder guter Mauer- oder Formsand, 
so wird man der Einschnittbahn wohl den Vorzug geben. 
Liegen Verhältnisse, wie vorstehend erörtert, nicht vor, 
so wird im allgemeinen nur die Hochbahn übrig bleiben, 
Die Bahn in Erdhöhe zu führen, was natürlich das aller 
billigste wäre, wird nur in seltenen Fällen auf kürzere 
Strecken möglich sein, da die Kreuzungen von Straßen, die 
man der Schnellbahn zuliebe nicht heben oder einsenken 
kann, dies unmöglich machen. Unter Ausnutzung der Höhen 
verhältnisse in unregelmäßigem Gelände oder am Übergang 
von einer Hochbahnstrecke zur Untergrundbahn wird es 
aber mitunter möglich sein. 
Eine Hochbahn nach Berliner Vorbilde auf einem eisernen 
Unterbau und unter Verzicht auf eine zinsentragende Aus 
nutzung des Raumes unter den Gleisen wird in anderen 
deutschen Großstädten aus wirtschaftlichen Gründen auf 
längere Strecken nicht durchführbar sein, da, die geringere 
Verkehrsgröße keine angemesseneVerzinsung bringen würde. 
Wo es aber doch möglich ist, dann möchte angestrebt werden, 
den Eisenunterbau durch einen solchen aus Eisenbeton zu 
ersetzen, was bei dem heutigen Stande der Eisenbetontechnik 
wohl nicht mehr bedenklich ist. Es wird dadurch die Lärm 
belästigung ganz wesentüch vermindert, die man als einen 
Hauptnachteil der Hochbahn betrachten muß. 
Wenn man sich dazu entschließt, den Raum unter den 
Gleisen in einer zinsentragenden Weise auszunutzen, so wird 
man erst recht von einer reinen Eisenkonstruktion absehen 
und sich für einen massiven Unterbau entscheiden. Ein 
solcher kann aus Mauerwerk, Beton oder Eisenbeton be 
stehen. In Eisenbeton läßt sich der Unterbau für eine 
zweigleisige Hochbahn nach Berliner Vorbild bei einfacher 
Ausführung für etwa 300 Mk. das Meter hersteilen; hierzu 
treten dann noch die Kosten für den Ausbau der gewon 
nenen Räume, die natürlich je nach deren Verwendung 
verschieden sind. Hierfür bieten sich zahlreiche Möglich 
keiten: Kaufläden der verschiedensten Art, Lagerräume, 
kleinere gewerbliche Betriebe, wie Tischlereien, Schlos 
sereien usw., Schankwirtschaften, Mangelstuben; oder 
öffentliche Einrichtungen wie Volksbäder, Speiseanstalten, 
Milchstuben, Wärmehallen, Bedürfnisanstalten. Rechnet 
man für die Herstellung der Seitenwände und des Fuß 
bodens nochmals 150—200 Mk. das Meter, so daß man 
insgesamt auf etwa 500 Mk. kommt für 1 lfm. vermietbaren 
Raum, so erkennt man, daß eine Verzinsung des für den 
Unterbau aufzuwendenden Anlagekapitales sehr wohl mög 
lich ist. Es bleiben dann an Herstellungskosten für die 
Schnellbahn im wesentlichen nur die Kosten der Gleisanlage 
nebst Bettung und der Stromzuführungsanlage übrig, die 
sich von denen einer elektrischen Straßenbahn nicht allzu 
sehr unterscheiden werden; ferner die Zuschlagskosten für 
die Haltestellen. Bei letzteren kann aber wiederum durch 
Einbau geeigneter Mieträume für Wirtschaften, Zigarren- 
und Zeitungsstände und dergleichen für eine Rente gesorgt 
werden. Nur die für Straßenüberführungen nötigen Bau 
werke irgendwie zinsbringend zu verwerten, ist natürlicher* 
weise ausgeschlossen. Möglich, aber nicht gerade erwünscht 
ist höchstens die Ausnutzung der Wandflächen für Reklame 
zwecke. 
Es kann der Fall eintreten, daß die Unterbringung von 
Mieträumen unter den Gleisen nicht erwünscht ist, sei es, 
weil die Hausbesitzer in der Nähe den unwillkommenen 
Wettbewerb bekämpfen, sei es, weil die Art der Bauweise 
sie als nicht angebracht erscheinen läßt, sei es, weil die 
durchquerte Gegend die Erzielung eines angemessenen Miet 
ertrages unwahrscheinlich macht. In diesen Fällen wird 
man entweder den Raum unter den Gleisen als öffentlichen 
Weg offen lassen, oder aber man wird, was meistens billiger 
ist, die Bahn auf einer Erdschüttung zwischen Stützmauern 
führen. Dieser Weg bietet Vorteile, wenn die Hochbahn 
gleichzeitig mit einer großzügigen baulichen Erschließung 
kommt. Es ist dann möglich, die bei der Ausschachtung für die 
Wohngebäude gewonnenen Erdmassen zur Schüttung zu ver 
wenden und die meist hohen Abfuhrkosten zu sparen. Billiger 
als Stützmauern in Bruchsteinen oder Beton sind schwache 
Eisenbetonstützmauern, die in geeigneten Abständen durch 
zugfeste Querwände oder Rippen verankert sind. 
Eine solche Ausführung ist dann nötig, wenn der Höhen 
unterschied zwischen Schienenoberkante und Straßenkrone 
durch irgendwelche Umstände verringert wird, so daß der 
Raum unter den Gleisen nicht mehr ausnutzbar ist. 
In finanzieller Hinsicht ist es ein Nachteil, daß durch 
eine inmitten der Straße liegende Hochbahn höhere Straßen- 
baukosteti (größere Fahrbahnfläche, doppelte Bordkanten, 
eventuell auch doppelte Schleusen) entstehen. Der Nachteil 
wird jedoch nur da empfunden werden, wo man keine 
breite Ausfallstraße mit doppeltem Fahrdamm zur Verfügung 
hat, sondern sich in bestehende einfache Straßen hinein 
zwängen muß, sei es, daß sie bereits ausgebaut sind und 
nun umgebaut werden müssen, sei es, daß sie zwar noch 
nicht ausgebaut, aber im Bebauungspläne festgestellt sind. 
In beiden Fällen wird es nicht möglich sein, die höheren 
Straßenbaukosten von den Anliegern zu erhalten, sondern 
sie werden dem Bahnunternehmen zur Last fallen. — In 
verkehrstechnischer Hinsicht dagegen ist die Teilung der 
Straße eher ein Vorteil.
	        
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