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Volume H. 3

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 10.1913 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
SO 
Erst nach der Festlegung des Güter- und Frachtver 
kehrs kommt die Regelung der Personenbeförderung mit 
der Verteilung der zugehörigen Bahnhöfe und die Regelung 
des örtlichen Straßenverkehrs. Die Ordnung des Trans 
portwesens zwischen Industriestätten und Bahnhöfen er 
fordert Weitsichtigkeit und den ganzen Scharfsinn des ent 
werfenden Technikers. Eine glückliche Lösung dieser 
Schwierigkeiten steigert die Konkurrenzfähigkeit und das 
wirtschaftliche Gedeihen des Ortes; Mißgriffe führen ver 
hängnisvolle Nachteile mit sich, denen, wenn überhaupt, 
nur mit großen Kosten später abgeholfen werden kann. 
Der von Theodor Goecke und Rud. Eberstadt zuerst 
aufgestellte Grundsatz, bei der Planung einer Stadt die Ge 
schäftsstraßen von den Wohnstraßen zu trennen und sie 
von vornherein durch ihre Gestaltung voneinander zu 
unterscheiden, ist jetzt allgemein als maßgebend anerkannt. 
Dadurch, daß man dem Wirtschaftsverkehr durch breite 
Straßen und ihre zweckmäßige Unterteilung gerecht wird, 
beschränkt man die Unruhe des Straßenlebens auf diese 
Verkehrswege zum Vorteil der anderen schmaler anzu 
legenden Straßen, die sich dadurch naturgemäß mehr zu 
eigentlichen Wohnstraßen eignen. Die Geschäftsstraßen 
haben den Anforderungen des glatten Verkehrs zu dienen 
und den Straßenbahnen mit elektrischer Triebkraft, den 
Omnibuslinien, den Hoch- und Untergrundbahnen Platz zu 
gewähren. Dabei kann es von Interesse sein, dieVerhältnis- 
zahlen zu nennen, in welchen sich der Verkehr auf die 
verschiedenen Betriebsmittel in Berlin verteilt. Von der 
Summe aller in einem Jahre verkauften Fahrkarten ent 
fallen nach Petersen auf die Straßenbahnen etwa die Hälfte, 
auf die Hoch- und Untergrundbahnen ein Viertel, auf den 
Vorort-Schnellverkehr und auf den Omnibusverkehr je ein 
Achtel und auf den Fernverkehr nur etwa */i 0O . 
Schnellbahnen im Weichbild der Stadt, die selbstver 
ständlich nicht als sich in Schienengleiche überkreuzende 
Bahnen angelegt werden dürfen, suchen ihren Platz unter 
dem Gelände oder oberhalb des Straßenverkehrs, Gäben 
hier lediglich Bequemlichkeit und Zweckmäßigkeit den 
Ausschlag, so würden in den meisten Fällen nur Unter 
grundbahnen in Betracht kommen. Erwägt man aber, daß 
der Preis ihrer Anlage je nach Beschaffenheit des Bau 
grundes zwischen 5 und 10 Millionen für das Kilometer 
schwankt, dem gegenüber die Kosten für Standhochbahnen 
und Schwebebahnen nur etwa 3 Millionen ausmachen, so 
ist es verständlich, daß die Untergrundbahnen letzteren 
gegenüber wirtschaftlich einen schweren Stand haben. 
Es liegt auf der Hand, für Straßenbahnen breite, tun 
lichst geradlinige Straßen zu wählen, auf denen wenn mög 
lich jeder Verkehrsart von gleichartiger Geschwindigkeit 
gesonderte Gebiete anzuweisen sind, getrennte Wege für 
Lastfuhrwerk, besondere Radfahr-, Reit- und Promenaden 
wege. Man neigt mehr und mehr dazu, die Straßenbahn 
geleise in die Mitte zu verlegen und rechts und links durch 
schmale Seitenwege für die Aus- und Einsteigenden von 
dem Straßendamm zu trennen. Die Geleise in Rasenstreifen 
zu betten, ist dabei eine nachahmenswerte Maßregel. 
Die Verkehrsmittel, die dem auf längere Strecken durch 
gehenden Verkehr dienen sollen und die innere Stadt mit 
den Vororten und Nachbarstädten verbinden, bedingen dann 
Richtung und Abmessungen der Straßen. Als Mindestmaß 
für Verkehrsstraßen gilt die Breite von 24 m, so daß zur 
Rechten und Linken der in der Mitte angeordneten Straßen 
bahndoppelgeleise gleichzeitig ein Wagen fahren und ein 
Wagen halten kann. Ein Steigern der Breitenabmessungen 
ist angesichts des immer mächtiger anschwellenden Wirt 
schaftslebens natürlich. Früher hielt man geringere Ab 
messungen für ausreichend; so sind die Friedrich- und 
Leipziger Straße in Berlin nur 22 m breit. Daß die Haupt 
verkehrsstraße des inneren Londons, der Strand, teilweise 
nur mit 12 m Breite dem dortigen Riesenverkehr gerecht 
zu werden vermag, spricht lediglich für die gute Disziplin 
des dortigen Fuhrwesens. Aus Gründen erwünschter städte 
baulicher Prachtentfaltung oder für den Fall, daß die Straße 
einen durchgehenden Parkweg aufnehmen soll, sind die 
genannten Maße noch erheblich vergrößert worden. So ist 
die Ringstraße in Wien 57 m breit, die Straße Unter den 
Linden in Berlin hat 60, die der Champs Elysees in Paris 70, 
die Avenue du Bois de Boulogne 120 m Breite. Der Deutsche 
Ring in Köln ist mit 127 m die breiteste aller neuen groß 
städtischen Straßenanlagen, doch ist bei dieser Anlage eben 
nur ein Teil der Gesamtstraßenbreite dem Verkehr ein- 
geräumt und das Verkehrsinteresse nicht das allein maß 
gebende. 
Bei der gesteigerten Erfindungskraft unserer Technik 
ist es nicht ausgeschlossen, daß mit neuen Transportmitteln 
auch neue Ansprüche an die Breitenmaße und die Quer 
profile der Straßen erhoben werden. Schon jetzt wird das 
Erfordernis erwogen, dem Autoverkehr ausschließliche 
Bahnen zu überweisen. Ja, der verdienstliche Wiener Stadt- 
baurat Faßbender, der bekanntlich 1905 als erster in den 
Ländern deutscher Zunge den Vorschlag zu dem sprich 
wörtlich gewordenen Wald- und Wiesengürtel um Wien 
gemacht hat, rechnet angesichts des mit Macht eines Natur- * 
gesetzes anschwellenden Verkehrslebens der Millionenstädte 
bereits mit der künftigen Möglichkeit, dem Wagenverkehr 
die ganze ebenerdige Straßenfläche einzuräumen, den 
Schnellverkehr darunter und den Fußgängerverkehr in die 
Höhe des ersten Stockwerkes zu verlegen. 
Eugen Faßbenders in diesem Jahre erschienene Schrift: 
„Grundzüge der modernen Städtebaukunde“ möchte ich 
allen, die sich mit den allgemeinen wirtschaftlichen und 
technischen Bedingungen des Stadtbaues bekanntmachen 
wollen, als ein ausgezeichnetes, knapp und übersichtlich auf 
Grund persönlicher Erfahrungen und Studien geschriebenes 
Handbuch angelegentlich empfehlen. 
Durch die Festlegung der Straßen wird nun weiter die 
Baublockform und deren Bebauungsweise bedingt. Man hat 
früher die schematische, gleichmäßige Anlage breiter Straßen 
für eine werdende Stadt als das allein Richtige und Würdige 
angesehen. Die erhöhten Herstellungs- und Unterhaltungs 
kosten solcher Straßen und die damit verbundenen laufenden 
Abgaben führten aber wirtschaftlich dazu, diese Belastungen 
auf großes Hinterland verteilen zu wollen und tiefe Grund 
stücke zu schaffen. 
Die Notwendigkeit, die großen Gelände durch Bebauung 
zum Ertrag zu bringen, erzwang dann das fünfgeschossige 
Haus an der Straße und die Ausnutzung durch Hinterhäuser. 
So wurde das durch breite Straßen zur Herrschaft gebrachte 
System tiefer Blockteilung die Ursache der vielbeklagten 
Wohndichtigkeit in Mietskasernen. Baublöcke sollten nicht 
mehr als 50—60 m Tiefe erhalten, um licht- und luft 
hindernde Quergebäude unmöglich zu machen und die 
Errichtung von Nebengebäuden einzuschränken. Das ver- 
verbreitete Unwesen der Mietskaserne ist einerseits die
	        
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