Path:
Volume H. 1

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 9.1912 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
6 
wird in den weitaus meisten Fällen gelingen, die notwendigen 
Übergänge mit den Straßenbahnhaltestellen zu vereinigen 
und außerdem das Planum ununterbrochen durchzuführen. 
Es ist schon vorher darauf aufmerksam gemacht, daß der 
Verkehr in der Richtung um die Stadt heru mim allgemeinen 
ein sehr geringer ist. Für durchgehende längere Verkehrs 
straßen in dieser Richtung besteht also nur ein geringes Be 
dürfnis, und es würde vollauf genügen, wenn etwa in Ent 
fernungen von 5—600 m voneinander solche Verkehrsstraßen 
vorgesehen werden. Das ist aber ira höchsten Falle als 
Haltestellenentfernung anzunehmen. Zwischen diesen Ver 
kehrsstraßen würden lediglich „Wohnstraßen“ anzulegen sein. 
Mit solchen Straßen aber die Hauptstraße, welche die Bahn 
aufnimmt, zu kreuzen, ist vollkommen überflüssig, und man 
kann solche Straßengestaltung gänzlich vermeiden ohne Miß 
stände irgendwelcher Art befürchten zu müssen. 
Aber auch die Zahl der einseitigen Einmündungen von 
Wohnstraßen auf die Hauptstraße wird man sehr vermindern 
können, wenn man von dem Gedanken ausgeht, möglichst 
lange Häuserblöcke seitwärts der Hauptstraße anzuordnen.*) 
Auch hierdurch wird eine Verkehrsbehinderung nicht ein- 
treten! Im Gegenteil ergibt sich dabei von selbst die Not 
wendigkeit, die Querstraßen bis zu einem gewissen Grade 
nach den Haltestellen zu verlaufen zu lassen, und gerade 
das würde in besonderem Maße dem Verkehr zugute kommen, 
weil die Haltestellen für die überwiegende Mehrzahl der 
Fußgänger das Ziel bilden. Andererseits wird aber auch der 
aus den Wohnvierteln kommende Wagenverkehr fast stets 
einer der großen Verkehrsstraßen, sei es der radialen, sei 
es der ringförmigen, zustreben, und auch ihm würde damit 
sehr wohl gedient sein, wenn die Wohnstraßen ungefähr 
nach dem Kreuzungspunkt der Hauptverkehrsstraßen ge 
richtet sind. 
Werden diese Gesichtspunkte bei der Aufstellung des 
Bebauungsplanes im Auge behalten, so ergibt sich ganz von 
selbst eine sehr strenge und scharfe Trennung zwischen 
Verkehrs- und Wohnstraßen. Während die ersteren breit 
und in schlanken Linien geführt sein sollen, können nicht 
nur, sondern müssen auch die letzteren schmal und wink- 
lich gebaut sein. Sie sollten so angelegt werden, daß sie 
von vornherein für jeden durchgehenden Verkehr unmöglich 
sind. Dabei kann durch größte Beschränkung in den bau 
lichen Anlagen der Straßen nicht nur viel Geld gespart werden, 
*) Auch aus praktischen und ästhetischen Gründen für die Be 
bauung erwünscht. D. S. 
sondern es wird auch gleichzeitig den Bewohnern ein Gut 
gesichert, daß jeder Großstädter zu Hause leider heute oft 
vergeblich sucht, nämlich Ruhe! Die vorstehenden Erwä 
gungen zeigen, daß bei Aufstellung des Bebauungsplanes 
nicht nur die Straßen, welche zur künftigen Aufnahme von 
Bahnen bestimmt sind, für diesen Zweck besonders einge 
richtet und angeordnet sein sollten, sondern daß auch über 
die Haltestellen von vornherein Bestimmung getroffen werden 
sollte und daraufhin der ganze Bebauungsplan sich aufbauen 
müßte. Die Entfernung der Haltestellen ist dabei nicht zu 
enge zu wählen. Je geschwinder eine Bahn fährt, desto 
größer ist offenbar die Zeit, welche nötig ist, um aus der 
größten Geschwindigkeit den Wagen zum Halten zu bringen, 
und desto größer ebenfalls die Zeit, um ihm wieder seine 
volle Geschwindigkeit zu geben. Mit der größeren Geschwin 
digkeit der Bahn wächst also der Zeitverlust, den sie durch 
jedes Anhalten erleidet. 
Wenn eine geringe Entfernung der Haltestellen vonein 
ander den Anwohnern die Annehmlichkeit kurzer Zu- und 
Abgangswege zur und von der Haltestelle gewährt, so wird 
doch oftmals der dadurch gewonnene Zeitgewinn mehr als 
eingebüßt durch die längere Fahrzeit, welche die Bahn in 
folge der vielen Halte 
stellen hat. Man sollte 
daher dort, wo man 
für die Möglichkeit 
einer besonders großen 
Fahrgeschwindigkeit 
der Bahn Sorge ge 
tragen hat, Halte 
stellenentfernungen 
von mindestens 450 
bis 500 m, unter Um 
ständen auch darüber 
hinaus, wählen. 
Wo Übergänge 
oder Überfahrten über 
die Gleise außerhalb der Haltestellen nicht zu umgehen 
sind, wird unter allen Umständen für eine möglichste Über 
sichtlichkeit des Übergangs Sorge getragen werden müssen! 
Wo Querstraßen münden, vermeide man, den Übergang 
unmittelbar in die Flucht der Querstraße zu legen. Man 
versetze den Übergang gegen die Achse der Querstraße, so 
daß es den Fuhrwerken überhaupt unmöglich gemacht 
wird, in flotter Fahrt die Gleise zu kreuzen. 
Die Textbilder 2 u. 3 zeigen Beispiele, wie man durch die 
vorerwähnten Mittel die Gefahr der Bahnkreuzung so außer 
ordentlich herabmindern kann, daß Unfälle nur bei über 
großer Unvorsichtigkeit der Beteiligten möglich erscheinen. 
Faßt man alle die vorbesprochenen Mittel zusammen, 
welche geeignet sind, die Betriebsgefahr einer Straßenbahn 
zu vermindern und ihre Geschwindigkeit zu erhöhen, also 
die schlanke Linienführung, die Herstellung eines eigenen 
Planums, die Abgrenzung des Bahnplanums von der Straße, 
die Vermeidung von Übergängen in Schienenhöhe außerhalb 
der Haltestellen, und wo solches untunlich, die übersichtliche 
und zweckmäßige Ausgestaltung der Übergänge, die Anord 
nung von Haltestellen in angemessenen Entfernungen und 
die Herrichtung von Rettungsinseln daselbst zum schnellen 
Aus- und Einsteigen, so unterliegt es wohl keinem Zweifel, 
daß ohne Gefahr erheblich größere Fahrgeschwindigkeiten 
der Bahn eingeführt werden könnten, als sie heute üblich
	        
Top of page

Note to user

Dear user,

In response to current developments in the web technology used by the Goobi viewer, the software no longer supports your browser.

Please use one of the following browsers to display this page correctly.

Thank you.