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Volume H. 1

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 8.1911 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
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wie im kleinen die Unterscheidung von Verkehrsstraße und 
Wohnstraße überhaupt. 
Dieser Heraushebung der Hauptverkehrslinien hätten auch 
die Bestimmungen der Bauordnung zu entsprechen. Denn 
an ihnen entwickeln sich andere Bodenwerte als in den 
Wohngegenden, und dfen Bodenwerten folgend ist die Aus 
nutzung des Baugeländes abzustufen. Demnach ist an ihnen 
eine höhere, geschlossene Bauweise zulässig, wenn im 
übrigen auch die Bebauungsdichte nach außen hin sinkt. 
Von einem etwas anderen, wenn auch verwandten Ge 
danken ausgehend, habe ich auf Veranlassung desselben 
Herrn von Stubenrauch in einer Ideenskizze versucht, einem 
Gesamtbebauungsplane für das Forstgelände und die an 
grenzenden Ortschaften an der GÖrlitzer Eisenbahn und 
zwar an jeder Seite der Eisenbahn eine solche Verkehrs 
straße als Rückgrat zu geben, Straßen von je 50—80 tn 
Breite, die einerseits die Verbindung mit Berlin hcrstellcn, 
andererseits aber die Fortentwicklung nach außen leiten 
und überdies als Parkstraßen ausgestaltet, die als öffentliche 
Grünanlagen in den einzelnen Gemeinden zu erhaltenden 
Waldreste untereinander verbinden sollen. 
Der Verfasser des Entwurfes „Odin“ hat unter Mit 
benutzung vorhandener Straßen gleich ein großes Netz von 
Hauptradialen über Groß-Berlin gelegt von 40—80 m Breite. 
Auch in dem Entwürfe „Urbi et orbi“ werden 85 m Mindest 
breite für die Hauptring- und Radialstraßen gefordert, für 
die übrigen Straßen des Hauptnetzes immer noch 40—60 zn. 
Demgegenüber ist Hermann Jansen, der mit der ersten 
Hälfte der zusammengelegten beiden ersten Preise ausge 
zeichnete Architekt, in maßvollen Grenzen geblieben, indem 
er nur fünf Hauptstrahlen annahm von je 60 m Breite, dar 
unter die bekannte Döberitzer Heerstraße — AUSFALL 
STRASSEN genannt. Die zweite soll unter Benutzung der 
Belle-Alliance-Straße nach Zossen, eine dritte von der Stadt 
mitte durch den Südosten zur Wuhlheide, eine vierte durch 
den Nordosten und die Industrieviertel Weißensees und 
schließlich die fünfte über Moabit durch die Jungfernheide 
nach Tegel und dem nördlichen Teil des künftigen Berliner 
Waldgürtels fuhren. Diese stellen die mindest notwendigen 
Radialen dar. Es würde nicht schwer fallen, noch eine 
sechste (Kurflirstendamm—Potsdam) und siebente hinzu 
zufügen, und wahrscheinlich werden es in Zukunft noch 
mehr werden. Fest steht damit zunächst nur der Gedanke, 
von dem nicht so leicht wieder abzukommen sein wird. 
Auch derartige Straßen müssen von einheitlicher Stelle 
aus geplant und gebaut werden. Wenn uns trotz dem 
großen Zuge noch so manches nicht an der Döberitzer 
Heerstraße gefallt — der scharfe Knick im Längsprofil vor 
dem Anstieg zum Reichskanzlerplatz, die Bebauung an der 
Kreuzung mit der Ringbahn, Form und Abschluß des 
Reichskanzlerplatzes selbst und die' unruhige Wellen 
bewegung der geraden Strecke durch’ den Wald — so 
liegt dies eben daran, daß bei diesem Bau wohl von 
Anfang an eine einheitliche Leitung gefehlt hat. 
Eine gewiße Schwäche im Jansenschen Plan bildet 
der gleichzeitig mit oder trotz den Radialstraßen heraus 
gearbeitete Gedanke einer Um- und Durchgürtelung des 
Weichbildes sogar in mehrfacher Wiederholung durch Ring 
bahnen. Auch für die Vorortbahnen gilt dasselbe, wie für 
die großen Strahlstraßen; soll der Verkehr schnell und billig 
sein, so kann er sich zunächst nur in radialer Richtung 
bewegen. Da wird es dann dem Vorörtler begegnen, daß, 
wenn er von Zehlendorf nach Marienfelde will, er am besten 
über Berlin oder einen vorher gelegenen Kreuzungsbahnhof 
fährt. Der Ringverkehr ist eben ein sehr viel geringerer 
und weniger lohnender, so daß für ihn z. B. noch lange 
Zeit hindurch eine Straßenbahn genügen wird, wenn die 
Radialstrecken längst schon Schnellbahnen geworden sind. 
Zum Vergleiche und zugleich der allgemeinen Übersicht 
wegen verweise ich auch auf den Verkehrsplan der Herren, 
die mit der anderen Hälfte der zusammengelegten beiden 
ersten Preise ausgezeichnet worden sind (Professoren Brix 
und Genzmer in Verbindung mit der Hochbahngesellschaft). 
Endlich noch auf einen Obersichtsplan des Regierungs 
baumeisters Kritzler und ein wirkungsvolles Schaubild des 
Architekten Albert Gessner. (Forts, folgt.) 
BEBAUUNGSPLAN FÜR DAS BIEGEN 
VIERTEL IN MARBURG A. D. LAHN, 
Von Stadtbaurat BEWIG, Marburg a. d. Lahn. Hierzu Abbildungen auf Tafeln 1 und 2. 
Unter den bereits in der Bebauung begriffenen Teilen 
der Stadterweiterung besitzt das sog. Biegenviertel eine 
besondere Bedeutung durch seine Lage. Die Lahn durch 
läuft die Talebene Marburgs in zwei flachen Bögen, in 
deren Mitte sie dicht an dep die Altstadt tragenden Berg 
kegel herantritt; der nördliche davon umfaßt das Biegen 
viertel, über welches der Blick auf die nördliche Altstadt 
von der gegenwärtigen Weichbildlinie (Bahnlinie) aus hin- 
wegschweift. Das frühere unvergleichliche Bild ist schwer 
beeinträchtigt worden durch die bisher ausgeführte Be 
bauung des Biegenviertels, insbesondere der jetzt nahezu 
zusammenhängend bebauten Strecke der Biegenstraße 
zwischen Deutschhaua- und Savlgnyatraße, mit vier- und 
fünfstöckigen Häusern; nachteilig wirkt auch die eintönige 
Geradlinigkeit der rund 600 m langen (in der vorherrschen 
den Windrichtung liegenden) Straße, sowie die harte Linien 
führung der Straßen, welche mit der den Umriß bildenden 
Promenadenstraße am Lahnufer schiefwinklig zusammen 
schneiden; durch die bisher beabsichtigte offene Bebauung 
der Uferstraße würde dieser Anblick endgültig werden; im 
Straßenbild der Biegenstraße selbst war besonders der un 
gehinderte Blick nach Norden auf die jenseits der Lahn 
liegenden Lokomotivschuppen der Staatseisenbahn störend, 
ebenso der Anblick der Hinterfronten der Biegenstraße, 
welchen man vom Botanischen Garten und der den Mühl 
graben östlich davon begleitenden Grimmstcaße hatte, welche 
gleichfalls der offenen Bebauung Vorbehalten war. Mit 
Recht waren diese Verhältnisse durch die vor zwei Jahren 
im „Kunstwart“ exfolgten Veröffentlichungen des Kunst 
historikers an der hiesigen Universität Professor Bock als 
eine Zerstörung des Stadtbildes gekennzeichnet worden. 
Unter den Maßnahmen für die Milderung dieser Nach
	        
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