DER STÄDTEBAU
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heit der Unternehmung in irgendeiner Form unterstützend
beispringen muß, daß der Fiskus, staatliche Verbände, ins
besondere aber Gemeinden oder Gemeindeverbände, schließ
lich Kreise, denen die Unternehmungen zugute kommen,
auch bei ihrem Zustandekommen geldbeschaffend mitwirken.
Die Geldbeschaffung kann den Unternehmungen in den
verschiedensten Formen erleichtert werden: es können
Kredite zu billiger Kapitalbeschaffung zur Verfügung gestellt
werden, etwa in Form von Zinsbürgschaften, wie sie letzthin
in einem Schnellbahnfalle die Stadt Berlin in erheblichem
Umfange in Aussicht gestellt hat. Es können Kapitalien zu
billigem Zinsfuß beigesteuert oder zweit- oder drittstellige
Kapitalanteile übernommen werden. Auch die Bürgschaft
für gewisse Mindesteinnahmen, Zahlung von Betriebszu
schüssen, unentgeltliche Hergabe von Grund und Boden u. a.
gehören hierher.
Besonders beachtenswert ist die Form der Beihilfe, die
sich in der preußischen Kleinbahnpolitik als fruchtbar er
wiesen hat. Hier sind es beispielsweise vielfach der Staat,
die Provinzen, die Kreise, die die Unternehmungen durch
Kapitalbeteiligungen, Bürgschaften, Hergabe des Grund und
Bodens und dergleichen unterstützen, wofür sie durch zweit-
und drittstellige Aktien in einzelnen Fällen nur der Form
nach Deckung beansprucht haben, wie beispielsweise bei
der Nassauischen Kleinbahn. Eine derartige Form ließe
sich auch bei Schnellbahnen in die Wirklichkeit übersetzen,
indem die beteiligte Privatunternehmung für ihren Kapital
anteil aus dem Wirtschaftsergebnis in erster Reihe befriedigt
würde, während darüber hinaus von denen das Kapital bei-
gestellt würde, die aus dem Unternehmen besondere Vorteile
ziehen. Insoweit diese Vorteile etwa der Allgemeinheit
städtischer Steuerzahler zugute kommen und die gemeind
liche Steuerkraft gehoben wird, wäre es berechtigt, die
Zuschüsse städtischen Anleihen zu entnehmen. Wie sich
aber die Großunternehmungen, die Staatseisenbahn Ver
waltung, die Privatverwaltungen, die die Fernbahnnetze für
den Personen- und Güterverkehr gebaut haben, der Zu
mutung gegenüber vielfach ablehnend verhalten, sich noch
weiterhin im großstädtischen Ortsbahnwesen zu betätigen,
sich vielmehr darauf beschränken, ihre früher mit so großen
Hoffnungen begründeten Ortsbahnnetze nicht verkümmern
zu lassen, so wird unter Umständen auch im Rahmen der
Großstädte selbst wohl noch eine weitere Unterscheidung
Platz zu greifen haben. Hier haben die Verkehrswege nicht
immer Bedeutung für die Steuerzahler in der Gesamtheit,
sondern sehr oft nur für bestimmte Bevölkerungszonen und
unter diesen wesentlich wieder für die Grundbesitzer, denen
durch den Schnellverkehr in jedem Falle, gleichviel ob
Hochbahn, Tunnelbahn oder offene Bahn, besondere Wert
steigerungen in den Schoß fallen. Dies würde nahelegen,
die Anlieger zwangsweise mit Schnellbahnzuschüssen zu
belasten. Den Grundstücksbesitzern würde dabei immer
noch der Löwenanteil der Wertsteigerungen verbleiben.
Falls dieser Zwangsweg unter der Herrschaft der bestehenden
Bestimmungen von unseren Städten beschriften werden
könnte, was von kundiger Seite bezweifelt und durch bis*
herige Mißerfolge in der Richtung anscheinend klargestellt
wird, so würde dazu doch immer selbstverständliche Vor
aussetzung sein, daß zugunsten der zu Belastenden Gewähr
für sparsames Wirtschaften geboten und vertrauenswürdige
Vorausberechnungen zugrunde gelegt werden, denn es ist
wohl klar, daß begründete Anfechtungen solcher Voraus-
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Abb. i. Querschnitte verschiedener Untergrundbahnen.
berechmmgen den Plan gefährden müssen. Die Verteilung
der Auflagen würde natürlich nicht auf rein bureaukratischer
Grundlage erfolgen dürfen.
Die angedeuteten Gesichtspunkte sind natürlich auf die
jenigen Fälle im besonderen anwendbar, in denen Ge
meinden Angliederungen an ein Schnellverkehrsnetz und
dessen Betrieb mittels Linien suchen, für die ein be
friedigendes Erträgnis einstweilen nicht anzunehmen ist.
Eine Privatgesellschaft ist unter gewissenhafter Be
rücksichtigung der Erfahrungen nicht imstande, aus eigenen
Mitteln Außenlinien an das Innennetz anzugliedern, die den
Reinertrag des Gesamten unter eine angemessene Grenze
herabdrücken. In Berlin haben es daher bekanntlich in
mehreren Fällen die Gemeinden selbst übernommen, Außen
strecken entweder durch kapitalisierte Jahreszuschüsse zu
unterstützen oder den Bahnkörper selbst herzustellen und
dem Stammnetz anzugliedern. Der erste Fall wird er
läutert durch das Beispiel der Strecke, die vom Bahnhof
Wittenbergplatz nach der Uhlandstraße in Charlottenburg
gebaut wird; in Fällen dieser Art sind die von den Körper-
