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Volume H. 4

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 8.1911 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
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heit der Unternehmung in irgendeiner Form unterstützend 
beispringen muß, daß der Fiskus, staatliche Verbände, ins 
besondere aber Gemeinden oder Gemeindeverbände, schließ 
lich Kreise, denen die Unternehmungen zugute kommen, 
auch bei ihrem Zustandekommen geldbeschaffend mitwirken. 
Die Geldbeschaffung kann den Unternehmungen in den 
verschiedensten Formen erleichtert werden: es können 
Kredite zu billiger Kapitalbeschaffung zur Verfügung gestellt 
werden, etwa in Form von Zinsbürgschaften, wie sie letzthin 
in einem Schnellbahnfalle die Stadt Berlin in erheblichem 
Umfange in Aussicht gestellt hat. Es können Kapitalien zu 
billigem Zinsfuß beigesteuert oder zweit- oder drittstellige 
Kapitalanteile übernommen werden. Auch die Bürgschaft 
für gewisse Mindesteinnahmen, Zahlung von Betriebszu 
schüssen, unentgeltliche Hergabe von Grund und Boden u. a. 
gehören hierher. 
Besonders beachtenswert ist die Form der Beihilfe, die 
sich in der preußischen Kleinbahnpolitik als fruchtbar er 
wiesen hat. Hier sind es beispielsweise vielfach der Staat, 
die Provinzen, die Kreise, die die Unternehmungen durch 
Kapitalbeteiligungen, Bürgschaften, Hergabe des Grund und 
Bodens und dergleichen unterstützen, wofür sie durch zweit- 
und drittstellige Aktien in einzelnen Fällen nur der Form 
nach Deckung beansprucht haben, wie beispielsweise bei 
der Nassauischen Kleinbahn. Eine derartige Form ließe 
sich auch bei Schnellbahnen in die Wirklichkeit übersetzen, 
indem die beteiligte Privatunternehmung für ihren Kapital 
anteil aus dem Wirtschaftsergebnis in erster Reihe befriedigt 
würde, während darüber hinaus von denen das Kapital bei- 
gestellt würde, die aus dem Unternehmen besondere Vorteile 
ziehen. Insoweit diese Vorteile etwa der Allgemeinheit 
städtischer Steuerzahler zugute kommen und die gemeind 
liche Steuerkraft gehoben wird, wäre es berechtigt, die 
Zuschüsse städtischen Anleihen zu entnehmen. Wie sich 
aber die Großunternehmungen, die Staatseisenbahn Ver 
waltung, die Privatverwaltungen, die die Fernbahnnetze für 
den Personen- und Güterverkehr gebaut haben, der Zu 
mutung gegenüber vielfach ablehnend verhalten, sich noch 
weiterhin im großstädtischen Ortsbahnwesen zu betätigen, 
sich vielmehr darauf beschränken, ihre früher mit so großen 
Hoffnungen begründeten Ortsbahnnetze nicht verkümmern 
zu lassen, so wird unter Umständen auch im Rahmen der 
Großstädte selbst wohl noch eine weitere Unterscheidung 
Platz zu greifen haben. Hier haben die Verkehrswege nicht 
immer Bedeutung für die Steuerzahler in der Gesamtheit, 
sondern sehr oft nur für bestimmte Bevölkerungszonen und 
unter diesen wesentlich wieder für die Grundbesitzer, denen 
durch den Schnellverkehr in jedem Falle, gleichviel ob 
Hochbahn, Tunnelbahn oder offene Bahn, besondere Wert 
steigerungen in den Schoß fallen. Dies würde nahelegen, 
die Anlieger zwangsweise mit Schnellbahnzuschüssen zu 
belasten. Den Grundstücksbesitzern würde dabei immer 
noch der Löwenanteil der Wertsteigerungen verbleiben. 
Falls dieser Zwangsweg unter der Herrschaft der bestehenden 
Bestimmungen von unseren Städten beschriften werden 
könnte, was von kundiger Seite bezweifelt und durch bis* 
herige Mißerfolge in der Richtung anscheinend klargestellt 
wird, so würde dazu doch immer selbstverständliche Vor 
aussetzung sein, daß zugunsten der zu Belastenden Gewähr 
für sparsames Wirtschaften geboten und vertrauenswürdige 
Vorausberechnungen zugrunde gelegt werden, denn es ist 
wohl klar, daß begründete Anfechtungen solcher Voraus- 
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Abb. i. Querschnitte verschiedener Untergrundbahnen. 
berechmmgen den Plan gefährden müssen. Die Verteilung 
der Auflagen würde natürlich nicht auf rein bureaukratischer 
Grundlage erfolgen dürfen. 
Die angedeuteten Gesichtspunkte sind natürlich auf die 
jenigen Fälle im besonderen anwendbar, in denen Ge 
meinden Angliederungen an ein Schnellverkehrsnetz und 
dessen Betrieb mittels Linien suchen, für die ein be 
friedigendes Erträgnis einstweilen nicht anzunehmen ist. 
Eine Privatgesellschaft ist unter gewissenhafter Be 
rücksichtigung der Erfahrungen nicht imstande, aus eigenen 
Mitteln Außenlinien an das Innennetz anzugliedern, die den 
Reinertrag des Gesamten unter eine angemessene Grenze 
herabdrücken. In Berlin haben es daher bekanntlich in 
mehreren Fällen die Gemeinden selbst übernommen, Außen 
strecken entweder durch kapitalisierte Jahreszuschüsse zu 
unterstützen oder den Bahnkörper selbst herzustellen und 
dem Stammnetz anzugliedern. Der erste Fall wird er 
läutert durch das Beispiel der Strecke, die vom Bahnhof 
Wittenbergplatz nach der Uhlandstraße in Charlottenburg 
gebaut wird; in Fällen dieser Art sind die von den Körper-
	        
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