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Volume H. 3

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 8.1911 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
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Abb. 2, Wirtschaftlichkeit der elektrischen Schnellbahnen der 
vorliegen. Wie es mit den Renten dieser Bahnen aus 
sieht, ist trotz ihrer niedrigeren kilometrischen Anlagekosten 
aus den Verkehrs- und Betriebsverhältnissen leicht zu er 
kennen ; die Klagen der Londoner Bahngesellschaften liefern 
in dieser Richtung ein untrügliches Beweismaterial. 
Weiter ist noch zu beachten, daß die vorgeführten 
Figuren nur einen Zustand, gewissermaßen ein Augenblicks 
bild darstellen, während das großstädtische Verkehrsleben 
eine Fülle sich widersprechender Noten aufweist. So hat 
die Schnellbahn in Städten, in denen der Entwicklung des 
Straßenbahnwesens, vielleicht auch der Automobilomnibusse, 
im Innern noch erhebliche Erweiterungsmöglichkeiten offen 
stehen, besonders in den inneren Stadtteilen mit einem 
häufig recht empfindlichen Wettbewerb dieser Verkehrs 
mittel zu rechnen. Die sehr ausführlichen Berichte, die 
die im Jahre 1903 vom König Eduard VII. berufene Kom 
mission und das englische Handelsamt über den Londoner 
Verkehr erstattet haben, lassen in diesen Dingen tiefer auf 
den Grund sehen, London, die englische Riesenstadt, 
unsere größte Lehrmeisterin im Schnellbahn-, Straßenbahn- 
und Omnibuswesen — Lehrmeisterin gerade wegen der von 
Berlin abweichenden, in vollster Gärung befindlichen Ent 
wicklungszustände — hält, was die gegenseitige Be 
einflussung der verschiedenen Verkehrsmittel betrifft, auch 
Berlin den Spiegel vor. 
War nun das Bild, das ich über die eigenwirtschaft 
lichen Erfolge des Großstadtschnellverkehrs zu entwerfen 
hatte, kein glänzendes, sollen wir deshalb bedauern, daß in 
seinem Entwicklungsgänge der Wahrnehmung der eigen 
wirtschaftlichen Rücksichten nicht immer die gebührende 
Beachtung zuteil wurde? Hat doch der tatkräftige Ent 
schluß, der sich wirtschaftlichen Gesichtspunkten häufig 
nur widerstrebend unterzuordnen pflegt, dem Großstadt 
verkehr so mächtige Antriebe gegeben; verdanken wir doch 
den auf die Einführung der elektrischen Zugförderung ge 
richteten kraftvollen Bestrebungen die im Stadtschnell 
verkehr erreichten allgemeinnützigen Erfolge, wenn sie auch 
mit vielen Opfern erkauft sind. Ist es doch auf diese Trieb 
kraft zurückzuführen, daß wir auf der Grundlage gewaltigen 
technischen Fortschritts jetzt unsere Großstädte, die durch 
die Dampfverkehrsmittel aufgebaut sind, durch den elek 
trischen Schellverkehr weiter entwickeln, die Linien infolge 
Fortfalls des Dampfes vervielfältigen, die ganzen Stadt 
gebiete mit engmaschigerem Aderwerk modernen Schnell 
verkehrs überspanneti 
können, dessen Blut 
umlauf sie ernährt und 
befruchtet! 
Aber die diesen 
Zwecken gebrachten 
Geldopfer müssen 
doch wohl vielfach die 
Richtlinien für das 
weitere Vorgehen än 
dern. Wenn die Zeiten 
wirtschaftlicher Phan 
tasien auf dem Gebiet 
der Schnellbahnen 
jetzt vorüber sind, 
durch die Erfahrungen 
vielmehr gezeigt ist, 
daß ihre Wirtschaft 
lichkeit im allgemeinen auf so schwachen Füßen steht, 
andererseits ihr weiterer Ausbau im Gemeinwohl notwendig 
ist, die technischen Aufgaben heute nach keiner Seite 
mehr unüberwindliche Hindernisse bieten, welche Rich 
tungen sollen dann zur Verwirklichung solcher Unterneh 
mungen weiterhin eingeschlagen werden? 
Daß zunächst der ganze Zuschnitt der Anlagen, des 
Baues, der Betriebsführung, der Fahrpreisstellung nach haus 
hälterischen Gesichtspunkten eitizurichten ist, sollte nicht 
erst besonderer Hervorhebung bedürfen. Dennoch werden 
auch hierüber bei der weitgehenden Unstimmigkeit und 
Zersplitterung der Ansichten einige Bemerkungen am Platze 
sein. Ich weiß wohl, daß ich mich bei der Zähigkeit, mit 
der auch in Berlin vielfach an vorgefaßten Meinungen fest 
gehalten wird, mehr oder weniger hartnäckigem Wider 
spruch aussetze, wenn ich es wiederhole, daß das Bestreben, 
überall nur Untergrundbahnen zuzulassen, die Quelle 
schweren wirtschaftlichen Schadens ist und den Fortschritt 
hemmt. Der Widerspruch gegen Hochbahnen hat sich in 
Berlin allmählich zu geradezu krankhaften Formen heraus 
gebildet, ebenso wie sich, beiläufig bemerkt, die Auffassung 
entwickelt hat, daß der Berliner zu bequem, im Westen 
zu vornehm sei, um von einer Schnellbahn zur anderen 
in einem Bahnhofe umzusteigen, vielmehr die Züge überall 
hin durchfahren müßten, selbst unter Anwendung von Ge 
meinschafts-Betriebsformen von Bahnlinien, die man an 
der Hand der Erfahrungen keineswegs als sachentsprechend 
bezeichnen kann. Wenn die wohlhabenden und einfluß 
reichen westlichen Berliner Vorstädte ohne Ansehung der 
Wirtschaftlichkeit nur Untergrundbahnen zur Durchführung 
bringen, die Gemeinde Grunewald, deren Verkehr ein 
Schnellbahnunternehmen überhaupt nicht zu versorgen in 
der Lage ist, für eine durch ihr Gebiet hindurchgeführte 
Schnellbahn Zuschüsse in Aussicht stellt, die eine laufende 
Belastung des Gemeindesäckels für ewige Zeiten darstellen, 
deren jetziger Kapitalwert erheblich über ein halbes Dutzend 
Millionen ausmacht, so glauben auch Gemeinden, die auf 
sparsamere Wirtschaftsführung angewiesen sind, sich auf 
den gleichen Standpunkt stellen zu dürfen, obwohl von 
allen ausländischen Fachleuten, die Berlin besucht haben, 
in Wort und Schrift offen ausgesprochen ist, daß Hoch 
bahnen in der reifen architektonischen Durchbildung, wie 
sie z. B. bereits die Bülowstraße aufweist, der deutschen 
I Hauptstadt wie jeder anderen Großstadt nur zur Zierde 
wichtigsten Weltstädte im Jahre 1908.
	        
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