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Volume H. 7

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 8.1911 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
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Von besonderen* Bedeutung ist ein großzügiger Ausbau 
der Güterverkehrsadern gerade für Groß-Berlin im Hinblick 
auf seine Industrie. Das gewerbliche Leben Berlins be 
ruht nämlich nicht auf so günstigen Voraussetzungen, wie 
das der anderen Weltstädte. Diese liegen alle am Meer oder 
an großen Binnenseen, so daß sie sehr günstige Förderungs 
bedingungen haben. Berlin dagegen liegt im Landesinnern, 
und das billigste Beförderungsmittel, das großräumige Schiff, 
kommt nicht dorthin. Andererseits liegt aber Berlin außer 
dem noch sehr weit ab von den großen Lagerstätten der 
Rohstoffe und der Kohle. Demgemäß muß dafür gesorgt 
werden, daß wenigstens innerhalb Berlins die Förderungs 
bedingungen für seine Industrie so günstig wie .möglich 
gestaltet werden, und es muß die teuerste aller Förderungs 
arten — das Straßenfuhrwerk — ausgeschaltet werden. 
Die Industrie muß also unmittelbaren Eisenbahn- 
und wenn möglich auch Wasseranschluß erhalten. 
Wer nun aber weiß, wie schwierig eisenbahnbetriebs 
technisch die Bedienung von Industrieanschlüssen ist, dem 
ist ohne weiteres einleuchtend, daß jeder Plan unbrauchbar 
ist, der die Industrie über kleine und kleinste Fetzchen 
zerstreut. Unbedingt notwendig sind vielmehr große ge 
schlossene Industriegebiete, die im ganzen Umkreis 
der Stadt zu verteilen sind — nicht etwa an einer einzigen 
Stelle zu sammeln sind; denn das würde die sozialen 
Unterschiede der Bevölkerung noch mehr verstärken. 
Um einen Begriff von der notwendigen Größe eines 
einzelnen Industriegebietes zu geben, sei z. Q. erwähnt, 
daß künftig ein neuer im Osten gelegener Vieh- und 
Schlachthof nötig wird, der allein rund 6 qkm groß 
werden muß. Der jetzige Viehhof ist zu klein, er kann 
z. B. den Magerviehverkehr nicht aufnehmen, er macht 
der Eisenbahn ungeheure Schwierigkeiten und stört außer 
dem seine Umgebung empfindlich; der künftige Schlachthof 
würde dabei auch zum Fernhalten dieser Störungen rings 
um von Wald zu umgeben sein. 
II, Der Personenfernverkehr. 
Bei der Umgestaltung der Anlagen für den Personen 
verkehr tritt die Bedeutung des Güterverkehrs wieder zu 
tage, Denn die Schwierigkeiten des Personenverkehrs liegen 
nicht in den Personenbahnhöfen —, geschweige denn in 
Empfangsgebäuden, die der Laie so oft mit dem „Bahnhof“ 
verwechselt. — Die Schwierigkeiten liegen vielmehr in den 
Ab stell bahnhöfen und in den Verbindungen mit den 
Güterbahnhöfen. Insbesondere muß in der Berliner Innen 
stadt der notwendige Raum für die Umänderung der Per 
sonenbahnhöfe durch den vorhergehenden Umbau der 
Güterbahnhöfe gewonnen werden. 
Von besonderer Wichtigkeit ist für Groß-Berlin die 
Anlage einer Mor^-Süd-Fernlinie zwischen den südlichen 
und nördlichen Linien. Während durch die alte Berliner 
Stadtbahn eine unmittelbare Verbindung zwischen Osten 
und Westen besteht, fehlt diese in der Nord-Südrichtung. 
Dadurch wird der Süden Berlins von der Ostsee, der 
Norden Berlins von Sachsen-Thüringen losgerissen, aber 
auch Pommern mit der Ostsee von Süddeutschland, Skan 
dinavien von der Schweiz-Italien. Es ist also nicht nur 
ein Berliner, sondern ein allgemeines, deutsches verkehrs 
politisches Problem. Für die Eisenbahnverwaltung würde 
die Verbindung — in Form einer Tiefbahn auszuführen — 
allerdings sehr erhebliche Opfer bedingen, dafür aber auch 
einen großen Verkehrszuwachs, also höhere Einnahmen 
bringen. Außerdem läßt sich im Durchgangsbetrieb sehr 
viel mehr leisten als im Kopfbetrieb, weil der Betrieb in 
Kopfbahnhöfen mit erheblichen Mängeln behaftet ist. 
Die Nord-Südlinie ist in den Wettbewerbentwürfen, die 
die Verkehrsfragen ernstlich bearbeiten (Hochbahn, Petersen, 
Blum, Sprickerhof), gleichmäßig enthalten — ein Beweis 
für ihre Wichtigkeit. Aus diesen Entwürfen geht auch über 
einstimmend hervor, daß der Verkehr nicht in wenigen „Haupt 
bahnhöfen“ zusammengedrängt werden darf, sondern über 
eine ganze Reihe von kleineren Bahnhöfen verteilt werden 
muß, wie es in der alten Stadtbahn schon der Fall ist. Ob 
hierbei die Nord-Südlinie über den Lehrter Bahnhof (Hoch 
bahn» Petersen, Sprickerhof) oder über Bahnhof Friedrich 
straße (Blum) zu leiten ist, ist keine Frage von grund 
sätzlicher Bedeutung. Die Hauptsache ist der Gesamtgedanke 
der durchgehenden Verbindung und die Verteilung des 
Verkehrs über eine Reihenfolge von Durchgangsbahnhöfen. 
Ob „Hauptbahnhöfe“ — noch dazu in Kopfform — auf vor 
handenem Gelände überhaupt in genügender Leistungs 
fähigkeit geschaffen werden können, muß bezweifelt werden, 
denn mit dem Personenbahnhof ist es dabei nicht getan; es 
müßte vor allem auch für die Abstellbahnhöfe mit ihrem 
riesigen Flächenbedürfnis gesorgt werden. Bei der Nord- 
Süddurchgangslinie sind die Abstellbahnhöfe dagegen weit 
draußen, z. B. bei Karow, anzulegen, wo Gelände in be 
liebiger Ausdehnung billig zur Verfügung stehen. 
Eine weitere Frage im Personenverkehr ist die der 
Städtebahnen. Darunter sind Schnellinien nach den be 
nachbarten Großstädten zu verstehen, die elektrisch mit 
sehr hoher Geschwindigkeit betrieben werden und nur dem 
Personenverkehr zwischen den betreffenden Städten dienen. 
Solche Bahnen befinden sich z. B, schon für Düsseldorf- 
Köln, Wiesbaden—Frankfurt in Vorbereitung. Für Groß- 
Berlin muß man mindestens — ebenso wie bei den Massen 
güterbahnhöfen — mit der Möglichkeit solcher Bahnen 
rechnen. Das ist um so nötiger, als die Städtebahnen 
wegen ihrer hohen Geschwindigkeit sehr hohe Anforderungen 
an die Linienführung stellen. Man sollte demgemäß die 
notwendigen langen geraden Linien für Städtebahnen nach 
Hamburg, Stettin und Leipzig offenhalten; übrigens sind sie 
für den Grundlinienenplan sehr fruchtbar, weil neben ihnen 
gleichzeitig Stadtschnellbahnen und Parallelstraßen vor 
zusehen sind. 
III. Schnellbahnen. 
Im Schnellbahnproblem Groß-Berlins ist künftig mit 
drei verschiedenen übereinanderliegenden Netzen zu rech 
nen: das örtlich am wenigsten ausgedehnte Netz ist das der 
selbständigen Schnellbahnen der Gemeinden und Privat 
gesellschaften. Seine Linien — Hoch- und Tiefbahnen — 
verlaufen vor allem im Stadtkern. Das zweite Netz ist das 
der staatlichen Stadt-, Ring- und Vorortbahnen, dessen 
Linien schon weit hinausreichen. Das dritte Netz ist 
erst im Entstehen begriffen. Es sind die Linien des be 
schleunigten Vorortverkehrs — vgl. die sogenannten Bank 
herrenzüge der Wannseebahn! Sie reichen noch weiter 
hinaus als die bisherigen Vorortbahnen, werden größtenteils 
auf die Mitbenutzung der Fernpersonengleise angewiesen 
sein; ihre Züge dürften künftig mit den Zügen des so 
genannten Nachbarschaftsverkehrs vielfach zusammenfallen. 
Die Unterschiede in diesen drei Netzen sind nicht un
	        
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