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Volume H. 6

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 8.1911 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
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gebet nicht vorausgesehen hat, daß Stadtschnellbahnen eine 
eigene Regelung erfordern, obwohl bei Erlaß des Kleinbahn 
gesetzes bereits eine elektrische Untergrundbahn in London 
im Betriebe und zahlreiche weitere für den Bau in Aussicht 
genommen waren. Auch die sonstige preußische Eisenbahn 
gesetzgebung, namentlich das Gesetz von 1838, kann, die 
Frage des Stadtschnellbahnwesens nicht zur Lösung bringen. 
Hier haben die Amerikaner von Berlin gelernt, wie eine 
Sache nicht gemacht werden darf. Die Arbeiten des Bostoner 
Verkehrsausschusses, der Boston Transit Commission, lehren 
lange schon, welche Erfolge durch zielbewußtes einheitliches 
Vorgehen schon in bescheidenerem Rahmen erreicht werden 
können, wenn auch die Grundsätze der Verkehrsgestaltung 
von denen anderer Städte abweichen. Selbst die Anfänge 
einer Organisation, die in Chicago in Gestalt des Board of 
Supervising Engineers erkennbar sind, erweisen sich für den 
weiteren Ausbau des Verkehrswesens von großem Segen. 
Am weitesten auf dem Organisationswege ist man in 
New York vorgeschritten. Ich gehe nicht so weit, Gesetze, 
wie das New Yorker Schnellverkehrsgesetz mit den im 
Jahre 1909 getroffenen Verbesserungen, wie auch das Gesetz 
über die Gemeinbetriebe, das vor vier Jahren die Public Service 
Commission ins Leben rief, ohne weiteres zur Nachahmung 
empfehlen zu wollen; aber wie sich der Einfluß der Berliner 
Verhältnisse im New Yorker Schnellverkehrsgesetz bewußt 
widerspiegelt, so sollte dem Studium dieser Gesetze auch 
in Berlin ein breiter Raum gewidmet werden. Es genügt 
nicht, den platonischen beweglichen Klagen über fehlende 
Organisation und über den Mangel einer Zentralinstanz, die 
die Londoner Königliche Kommission und das Handelsamt 
von Jahr zu Jahr in großen Blaubüchern immer wiederholt 
haben, untätig neue zuzufugen; nach dem Muster der New 
Yorker, wenn auch in abgeänderter Form, müßten gesetz 
geberische Schritte unternommen werden, um dem, was 
für Berlin nötig ist, auch Geltung zu verschaffen. Daß 
es aussichtslos erscheint, durch das Mittel eines Zweck 
verbandes auf dem Wege der freien Vereinbarung zu einer 
Organisation zu gelangen, der Dutzende sonderinteressierter 
Parteien beizutreten hätten, deren jede aber wieder von 
Deputationen und Stadtparlamenten abhängig ist, die sich 
auch nur schwer darüber schlüssig werden, wie sich die 
Städte zu den großen Verkehrsfragen stellen sollen, scheint 
doch unverbrüchlich festzustehen und hat auch wohl niemals 
in Zweifel gestanden. Hier bleibt nur der Anruf der 
Gesetzgebung, und das Vertrauen auf die Landesparlamente 
sollte sich doch wohl nach der Richtung als begründet er 
weisen, daß diese dem Wirrwarr in der Verkehrspolitik der 
Großstädte ein kräftiges Ziel setzen — ich sage der Groß 
städte, denn die Frage der Großstadtschnellbahnen berührt 
ja nicht allein Berlin. Aber nicht allein die Eisenbahngesetz 
gebung bedarf der Reform; auch das Enteignungsrecht wäre 
nachzuprüfen. Wenn es verkommen konnte, daß selbst in 
behördlichen Kreisen die Möglichkeit zeitweilig mit ernstester 
Miene erwogen wurde, daß die Hochbahngesellschaft das von 
Ihr in einer Länge von nur 100 m untertunnelte gewaltige 
Warenhaus Wertheim im Werte von 30—40 Millionen Mark 
hätte ganz übernehmen müssen, so ist doch wohl ln der Gesetz 
gebung eine Lücke. Bei seinen weiteren Schritten dürfte sich 
der Gesetzgeber überhaupt mit den Verhältnissen der Praxis 
in engerer Fühlung halten als bisher. Ich möchte keine Vor 
schläge machen über die Organisation der Verkehrsinstanz, 
die hier dringend nötig ist, auch nicht erörtern, ob sie aus 
den Staatsbehörden heraus entwickelt oder ihnen angegliedert 
werden sollte — was vielleicht größere Objektivität in der 
Behandlung der Schnellverkehrsangelegenheiten zu verbürgen 
schiene —, oder ob sie aus kommunalen Organen heraus zu 
bilden wäre, jedoch mit behördlichem Einschläge; jedenfalls 
aber liefern die Erfahrungen, die bereits mit dem Gesetz über 
die Allgemeinbetriebe inNew York gemacht sind, wie auch 
die Studien der englischen Königlichen Kommission und des 
Handelsamts für das Vorgehen ein reiches Studienmaterial. 
Das von den beiden letzteren für die Überwachung des 
Londoner Verkehrswesens vorgeschlagene Amt ist bis heute 
zwar noch frommer Wunsch geblieben, aber über die ihm ob 
liegenden Aufgaben hat die Königliche Kommission bereits 
ein vorläufiges Programm aufgestellt, dessen Grundzüge in 
meiner schon erwähnten Schrift über den Londoner Verkehr 
mitgeteilt sind. Es umgrenzt in 15 Punkten die Aufgaben, 
die das Amt zu erfüllen hätte, die aber im Erfahrungswege 
weiter auszubauen und auszugestalten blieben. Es kenn 
zeichnet englische Auffassung, daß der Fall städtischer- 
seits durchzuführender Schnellbahnen in dem Programm 
nicht vorgesehen wurde, dessen Regelung vielmehr der 
weiteren Entwicklung der Dinge Vorbehalten ist. Sollte es 
im späteren Verlaufe zur Erörterung derartiger Fragen 
kommen, so könnten nach dem Vorschläge des Handelsamts 
die Befugnisse des nach seinem Vorschläge zu bildenden 
Verkehrsamts immer noch etwa nach dem Muster der 
Schnellverkehrsämter in Boston oder New York oder gar der 
•Eisenbahnkommissionen der Staaten New York und Massa 
chusetts erweitert werden. Das lernen wir jedenfalls aus 
den Vorgängen, daß ein solches Amt nicht zu vielköpfig sein 
darf, daß fünf Mitglieder vollauf ausreichend sind. Wenn 
von dem Amt außer völliger Beherrschung des Stoffes auch 
die Wahrnehmung der Interessen der Wirtschaftlichkeit und 
besondere Gewandtheit in finanziellen Anordnungen verlangt 
werden müssen, so gehören vor allen Dingen hinein auch der 
Wirtschafter — um nicht zu sagen der Kaufmann — und der 
Finanzmann. Es ist selbstverständlich, daß seine Mitglieder 
aus den tüchtigsten auszuwählen sind, ein hohes Maß von Takt 
und Objektivität mitbringen müssen und völlig unabhängig zu 
die stellen sind. In Anbetracht der hohen Verantwortlichkeit, 
das Schnellverkehrswesen mit sich bringt, will die englische 
Behörde dem Amt auch eine besonders reichliche Vergütung 
zuerkennen, wie sie in unseren städtischen und staatlichen 
Verwaltungen allerdings bisher unbekannt ist. Die Frage, ob 
dem Amt noch eine Revisionsinstanz vorzusetzen wäre, lasse 
ich, wie vieles andere, im Rahmen dieser Anregungen offen. 
Ein Amt, wie die Bostoner Schnellverkehrskommission, 
würde auch für Berliner Verhältnisse immer schon einen Fort 
schritt bedeuten, obwohl seine Befugnisse auf gesetzlicher 
Grundlage, wie schon erwähnt, nicht allzuweit umgrenzt, 
auch auf das eigentliche Boston beschränkt sind. Die 
Kommission ist staatlich und in ihren Machtvollkommen 
heiten ziemlich selbständig gestellt, aber auf den städtischen 
Verwaltuhgskörper hinsichtlich der Geldbeschaffung an 
gewiesen. Dem Ausschuß ist die reiche, wenn auch eigen 
artige Gestaltung der Bostoner Schnellverkehrswege in ihrer 
Verbindung mit den Straßenbahnen mit zu verdanken. Hier 
zu ist erläuternd zu bemerken, daß in Boston die Schnell 
bahnen als Verteiler des Verkehrs in den inneren Gebieten 
dienen, die den Verkehr weiter draußen von Straßenbahnen 
aufnehmen und an sie abgeben, die ihn ihrerseits weit 
hinaus in das umgebende Gelände führen, das sie wie
	        
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