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Volume H. 6

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 8.1911 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
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scheinen, ist deren Planung unter größtmöglichster Schonung 
der schönen Eichenbestände vorgenommen worden. Von 
all den schönen Bäumen käme nur ein einziger zu Falle, 
und zwar bei der Abzweigung eines Straßenzuges von der 
Ratsberger Straße aus, der ostwärts zur Höhe des Burg 
berges geführt werden soll. Die schönen Pappeln an den 
Mühlwiesen sollten weder Weganlagen noch einer Fluß 
regelung geopfert werden. 
Die Industrie wird sich auch weiterhin hauptsächlich 
zwischen Brücker Straße und Nürnberger Straße, zu beiden 
Seiten der Bahn, ansiedeln. — Ausscheidungen nach 
sonstigen Bebauungsarten über die weiten Flächen des Stadt 
erweiterungsgebietes — z. B. für den Kleinhausbau — sind 
im gegenwärtigen Zeitpunkte der Planaufstellung noch ver 
früht, zumal sich solche Siedlungen, sollen die Straßen 
herstellungskosten für sie nicht allzu große werden, zumeist 
der vorhandenen Bebauung angliedern oder neu zu schaffen 
den Arbeitsgelegenheiten folgen müssen. Auch für die Zu 
kunft wird die Festsetzung solcher Gebiete Sache der 
städtischen Behörden bleiben können. 
ZUR SCHNELLVERKEHRSPOLITIK 
DER GROSSSTÄDTE. 
VORTRAG, GEHALTEN IN DER ALLGEMEINEN STÄDTEBAU-AUSSTELLUNG BERLIN 1910. 
Von G. KEMMANN, Berlin. - (Schluß.) 
Ist bei privaten Schnellbahnunternehmungen in erster 
Linie die Wirtschaftlichkeit für die Fragen der Kapital 
beschaffung ausschlaggebend, so stellen sich bei städtischer 
Unternehmung unter Umständen der Geldaufnahme Hinder 
nisse anderer Art in den Weg. Bei städtischen Schnell 
bahnen möchte anscheinend die Frage des Erträgnisses eine 
untergeordnete Rolle spielen. Aber wir wissen, daß An 
leihen unserer Städte der behördlichen Genehmigung unter 
Festsetzung auch der Tilgungsbestimmungen bedürfen, wobei 
auch geprüft wird, wie zur Vermeidung von Überschul 
dungen die anzulegenden Kapitalien Verwendung finden. 
In New York hat die Frage der Verschuldung im Hinblick 
auf die städtischen Schnellbahnen letzhin zu besonders leb 
haften Erörterungen geführt. Der Höchstbetrag der Schulden, 
die die Stadt aufnehmen darf, ist verfassungsmäßig fest 
gelegt und diese befand sich in den letzten Jahren nicht 
in der Lage, für neue Schnellbahnen mit eigenen Mitteln 
einzutreten. Es ist indessen neuerdings gelungen, eine Aus 
legung der Bestimmungen zu erreichen, nach der für die 
Schuldaufnahme solche Kapitalien außer Betracht bleiben, 
die sich angemessen verzinsen. Auf diese Weise könnten 
auch für ertraglose Schnellbahnen Mittel innerhalb der 
Schuldgrenze freigemacht werden. Dem steht aber wieder 
die Auffassung des Oberbürgermeisters von New York ent 
gegen, daß auch städtische Mittel nur für Stammlinien ver 
wendet werden sollten, deren Ertragsfähigkeit außer Zweifel 
stehe, daß sich die Stadt aber mit Seitenlinien oder out of 
the way-lines, wie er sie nennt, nicht selbst befassen dürfe. 
Sollte diese Auffassung durchdringen, so bliebe in Fällen, 
in denen die Ertragsfahigheit zweifelhaft erscheint, nur noch 
der im Schnellverkehrsgesetz festgelegte Weg der Erhebung 
von Anliegerbeiträgen übrig. Die jetzt im Bau befindliche 
4. Avenuelinie in Brooklyn — ein Teil des Tri-Borough-Netzes 
— wird jedoch noch aus städtischen Mitteln gebaut, die durch 
Höherrücken der Verschuldungsgrenze um 400 Millionen 
Mark gewonnen sind. Man sieht, wie dank der durch das 
Gesetz geschaffenen Vollmachten und größerer öffentlicher 
Kreditfähigkeit trotz der ungeheuren Hindernisse, die der 
räumlichen Entwicklung New Yorks durch die Wasserläufe 
geboten werden, eine Schnellbahn auch ohne Rücksicht 
auf Ertrag in Gegenden vordringt, die bisher dem Schnell 
verkehr aus dem Wege lagen. 
Die Machtvollkommenheit des Amtes tritt, beiläufig be 
merkt, auch an der weitausholenden Art der Bahngestaltung 
in die Erscheinung. Die früher mitgeteilten Querschnitte 
von Durchgangsbahnhöfen zeigen, wie weitzügig die Schnell 
bahn selbst in den noch weniger ausgebaulen Gebieten der 
4. Avenue mit Rücksicht auf die mit elementarer Gewalt 
auftretenden augenblicklichen Verkehrsstöße bei Entleerung 
der Turmhäuser ausgestaltet wird. 
Wurde bisher die Schnellbahnpolitik von der wirt 
schaftlichen und finanziellen Seite beleuchtet, so er 
übrigt zuguterletzt noch die Erörterung der weiteren wesent 
lichen Frage, wie der Ausbau der Schnellbahnnetze als 
Ganzes nach bestimmtem Plan und in zweckmäßigster 
Weise sichergestellt werden kann. Es muß Mittel und 
Wege geben, um einen Ausgleich herzustellen zwischen den 
wirklichen und vermeintlichen Interessen, die von behörd 
licher Seite, von Ortsverwaltungen und sonstigen Körper 
schaften, Kirchengemeinden, Grundbesitzern, Unternehmern, 
Zweckvereinen, in Versammlungen, in der Presse offen 
oder geheim und vielfach mit zügelloser Heftigkeit gegen 
die Unternehmungen und gegeneinander ausgespielt zu 
werden pflegen. Eine Instanz zu schaffen, die gehalten sein 
sollte, alle in Betracht kommenden Interessen zu ergründen und 
gegeneinander abzu wägen, die aber auch mit ausgiebigen Voll 
machten ausgestattet werden sollte, auf Grund eingehendster 
Untersuchungen Entscheidungen zu treffen, die für alle Teile 
bindend sind, müßte hier das Ziel sein. Die Notwendigkeit 
einer derartigen Instanz wird jeder bestätigen, der sich die 
Vorgänge bei den Verhandlungen über die Berliner südwest 
lichen Schnellbahnen auch nur einigermaßen vor Augen hält. 
Wer bürgt bei der Zerfahrenheit unserer Verhältnisse dafür, 
daß sich derartige bedauerliche Vorkommnisse, die selbst 
im Auslande Kopfschütteln hervorgerufen haben, nicht 
wiederholen, wie es unter den jetzigen Verhältnissen jeden 
Tag aufs neue Vorkommen kann. Die Zustände, die in 
ihren inneren Zusammenhängen zur Belehrung eine öffent 
liche Beleuchtung verdienen, sind offensichtlich unhaltbar. 
Das Gesetz versagt in wichtigen Punkten, weil der Gesetz
	        
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