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Volume H. 10

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 7.1910 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
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3. Wenn ein Wagen N in entgegengesetzter Richtung zu 
der allgemeinen Bewegung der Reihe (Abb. 2) kommt und in 
einem spitzen Winkel, kann er ohne große Schwierigkeit 
durch eine schräge Bewegung die Reihe durchkreuzen. 
Um dies zu erreichen, genügt es, daß die Pferde von B 
und N sich ein wenig seitwärts wenden, jedes in entgegen 
gesetzter Richtung, damit N durchfahren kann. Diese Be 
wegung des schrägen Durchkreuzens der Reihe in ent 
gegengesetzter Richtung kann die Wagen N und B an 
einanderstoßen lassen, wenn ihre Führer ungeschickt sind. 
4. Die Bewegung eines Wagens O, der eine in Be- 
Jj wegung befindliche Linie A B C D senkrecht zu durch- 
£ kreuzen sucht, bietet noch mehr Schwierigkeiten. Wenn 
B das Pferd des Wagens O zu sehr laufen gelassen wird, 
kann es ein Aufeinanderstoßen und einen Unfall herbei 
führen; im entgegengesetzten Fall ist es gezwungen, stehen 
zu bleiben, so lange die Reihe ABCD nicht Auflösung 
des Zusammenhangs darbietet; aber indem er stehen bleibt, 
bewirkt er nach und nach das Anhalten von PQRS usw. 
und veranlaßt eine gefährliche Stockung. 
Aus dem Vorhergehenden ergibt sich, daß in der all 
gemeinen Verkehrsbewegung die einfachsten Bewegungen 
zweier in Beziehung zueinander stehender Wagen diese 
sind; Bewegung der prise de file und sortie de flle = 
Eintritt ln die Reihe und Austritt aus der Reihe in der 
selben Richtung; diese sind am leichtesten auszuführen 
und am wenigsten gefährlich. 
Setzen wir den Fall und betrachten wir eine Kreu 
zungsstelle mit fünf Verzweigungen (Tafel 61/62, Abb. a), ge 
bildet von einer ringförmigen Fahrbahn der Platzmitte, auf 
die fünf Straßen von verschiedener Breite radial zulaufen. 
Erweitern wir die Öffnung der Straßen bei ihrer Einmün 
dung in die Kreuzungsstelle und stellen wir in ihre Mitte 
ein dreieckiges Hindernis (Zufluchtsinsel), um die Wagen, 
die ln die ringförmige Straße wollen, zu zwingen, die 
Reihen des Ringes schräg anzuschneiden. Nehmen wir 
eine Reihe von Wagenlinien an, die sich alle in derselben 
Richtung bewegen (entgegengesetzt den Zeigern einer Uhr) 
um eine mittlere Plattform herum, die für jede Art von 
Beförderungsmitteln, auch für die Straßenbahnen ver 
boten ist. 
Prüfen wir nun, was in irgend einer dieser Straßen 
geschieht. Jeder Wagen M, der bei der Kreuzungsstelle an 
langt, wird sich durch eine schräge Bewegung des Ein 
tritts in die Kreiselbewegung der ringförmigen Reihe hinein 
begeben; er wird an dieser Kreiselbewegung teilnebmeu bis 
er in die Nähe der ihm passenden Straße kommt, und er 
wird dann die Kreiselbewegung durch eine einfache Bewe 
gung des Austritts die Reihe wieder verlassen. 
Daraus ergibt sich, daß irgend ein Wagen, der aus 
irgend einem Wege in die Kreuzungsstelle eintritt, diesen 
auf dem von ihm gewählten Wege auch wieder verlassen 
wird, ohne die Kreiselbewegung aufzuhalten, vorausgesetzt, 
daß er sich nach rechts oder links wenden muß, gemäß 
den im Lande üblichen Polizeimaßregeln. Das damit ver 
bundene längere Herumfahren kann außer acht gelassen 
werden, wenn man bedenkt, was man durch den Fortfall 
des Anhaltens an Zeit gewinnt. 
Dieselbe Regel 
muß für die Straßen 
bahnen angewandt 
werden, denn andern 
falls würde deren 
Oberfahrt über die 
Kreuzungsstelle die 
kreiselnde Bewegung 
unterbrechen. Es ge 
nügt übrigens ein ein 
ziges kreisförmiges 
Gleis in der Mitte 
(Tafel6i/62,Abb.b),um 
die zehn hinaufgehen 
den oder herunter 
kommenden Gleise 
der fünf Straßen auf- 
zunehmen. 
Wenn die Bewe 
gung der Wagen fort 
laufend ist, werden 
die Fußgänger viel 
Schwierigkeit haben, 
um die Kreuzungsstelle zu überschreiten. Es ist vorzuziehen, 
für sie unterirdische Gänge S anzulegen, um ohne Gefahr von 
einem Punkt des Platzes zum anderen zu gelangen. Die 
über der Erde befindlichen schmalen Brücken sind nicht 
zu empfehlen, denn sie haben eine größere Ausdehnung 
und Treppenhöhe als die unterirdischen Durchgänge. 
Diese können durch einen offenen Lichtschacht erhellt 
werden, der ohne Schwierigkeit im Mittelpunkt der Kreu- 
zungastelle anzubringen ist. 
Die Bestimmung der Breite des Fahrbahnringes ist sehr 
wichtig, denn es ist nötig, daß die der kreiselnden Bewe 
gung der Wagen dargebotene Bodenüäche im Verhältnis 
zu der Breite der Wege steht. Es ist leicht zu beweisen, 
daß „die Breite des Kreiselringes gleich l f 4 der 
Gesamtbreite der darauf hinauslaufenden Fahr 
bahnen sein muß“. Unter Fahrbahn verstehen wir den 
Teil des öffentlichen Weges, der von den Wagen befahren 
wird. Die Breite der Bürgersteige und der mittleren Platt 
form wird io die Berechnung nicht mit aufgenommen. 
Nehmen wir an (Abb. 3 im Text) 3 Fahrbahnen A D, 
BE, CF; diese sollen die Breiten m, n, p haben; beständig 
in ihren ganzen Längen m = A = D;n*®B =E; p — C— F; 
jede dieser Bahnen teilt sich in zwei Halbwege für die 
hinaufgehenden oder herunterkommenden Wagen. Es ist 
klar, daß wir, ohne den Verkehr zu stören, inmitten dieser 
Wege kreisförmige Plattformen mit irgend einem Durch 
messer errichten können, vorausgesetzt, daß wir um diese 
Abb. 3.
	        
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