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Volume H. 8

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 4.1907 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
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werden muß, aber für die Bewertung des Entwurfs wegen 
seiner sonstigen Vorzüge nicht von ausschlaggebender Be 
deutung sein kann. 
Auffällig erscheint, wie hier eingeschaltet sein möge, 
die wiederholt, auch im Programm schon hervorgetretene 
Betonung des Querverkehrs auf der Brücke. Ein solcher 
sollte möglichst verhütet werden, eben aus verkehrstech 
nischen Gründen. Sucht man doch heute schon in belebten 
Straßen auf eine Teilung des Verkehrs hinzuarbeiten, den 
verschiedenen Verkehrsrichtungen bestimmte Bahnen zuzu 
weisen — um wie viel mehr noch ist dies auf Brücken 
notwendig und auch tatsächlich häufig Gewohnheit. Die 
Brückenträger ergeben sich dazu wie von selbst als Scheide 
grenzen zwischen Fahr- und Fußverkehr und lassen somit 
dem Fußgänger den Ausblick frei über den Fluß, die Ufer 
und die ganze Landschaft. 
Für die Auswahl der zum Ankauf empfohlenen Ent 
würfe waren in erster Linie Rücksichten künstlerischer 
Natur maßgebend, die in der Gesamtsitzung mündlich ein 
gehend besprochen wurden. 
Es sind die Entwürfe mit dem 
Kennwort: „Kasseler Wappen“, Nebenentwurf (mit 
Blechbogen von 51 m Stützweite) von der Brückenbau 
anstalt Gustavsburg, Ph. Holzmann & Co., Frankfurt a. M. 
und Architekt M. Elsässer, Stuttgart. Siehe Tafel 61b, 
Kennwort: „Denkmalpflege“ (Betonbrücke von 51,5 m 
mittlerer und 6 bezw. 9,65 m seitlicher Stützweite mit 
schöner Anpassung an das Landschaftsbild) von Grün & 
Bilfmger, Mannheim und Architekt Professor H. Billing, 
Karlsruhe. Siehe Tafel 62a. 
Kennwort: „Stein und Eisen“ (dem vorigen verwandt, 
jedoch mit Blechbogen in der Hauptöffnung) von der Guten 
Hoffnungshütte, Oberhausen, Grün & Bilfmger, Mannheim und 
Architekt Professor H. Billing, Karlsruhe. Siehe Tafel 62b. 
Kennwort: „Gedeckt“ (mit gedecktem Überbau aus 
Kupfer in der Art wie die gedeckten Holzbrücken, an den 
Seitenwänden offen, so daß Aussicht möglich ist, von 
Harkort, Duisburg, Säger & Woerner, München und Archi 
tekt Professor Theodor Fischer, Stuttgart. Siehe Tafel 63 a. 
Für den Ankauf des Entwurfes „Kassel-Fuldabrücke“ 
von Ingenieur W. Maelzer, Charlottenburg und Architekt 
Karl Römert, Berlin, sprach neben sonstigen Vorzügen 
der gute Gedanke, den tiefliegenden Sichelträger noch mit 
Zugstange zwischen zwei in der Fahrbahn liegenden 
Kurven zu versehen und so die Schwierigkeiten der Grün 
dung erheblich einzuschränken. Siehe Tafel 63b. 
Diese fünf Entwürfe wurden zu je 500 M. angekauft. 
Zum Schlüsse noch einige Worte zu den auf den 
Tafeln 57b und 64 wiedergegebenen Entwürfen, die von 
Bruno Möhring als Architekten gemeinsam mit der Brücken 
baugesellschaft Flender in Benrath und C. Zulehner & Co. 
in Kassel bearbeitet worden sind und in künstlerischer 
Beziehung mit in der ersten Reihe der Wettbewerbs 
entwürfe gestanden haben. Nach Möhrings Meinung waren 
— und das Ergebnis des Wettbewerbs hat dies bestätigt — 
die beiden Bedingungen, daß der Fluß in einer Öffnung 
überspannt und daß doch eine gute architektonische 
Wirkung erzielt werden solle, wohl bei der Hafenbrücke, 
nicht aber bei der Fuldabrücke zu vereinigen. Denn jeder 
hoch über der Fahrbahn sich erhebende Brückenträger 
müsse durch die dabei unvermeidlichen häßlichen Unter 
schneidungen und das Mißverhältnis des Maßstabes das 
liebliche Landschaftsbild zerstören. Für eine Konstruktion 
unter der Fahrbahn reichte aber bei einer Spannweite 
von 73 m die zur Verfügung stehende Höhe nicht aus. 
Deshalb sei eine Zerlegung in drei Öffnungen geboten 
und, um den durch die Pfeiler verringerten Durchflußquer 
schnitt wieder zu ergänzen, in Erwägung zu ziehen, ob 
nicht eine Ausbauchung der Flußufer oder eine geringe 
Vertiefung der Fußsohle zu ermöglichen wäre. 
Damit wird bestätigt, was vorhin schon über das Pro 
gramm gesagt wurde und bleibt es deshalb zu bedauern, 
daß, falls wirklich nur aus wasserbautechnischen Gründen 
nicht auf jene Anregungen eingegangen werden konnte, 
in einer für das Stadtbild so vielseitigen Frage schon vor 
Eröffnung des Wettbewerbs, bevor also noch die Mög 
lichkeit einer günstigen Lösung zu übersehen war, der 
Flußregelungsplan einseitig festgelegt worden ist. 
STÄDTEBAU UND STADTVERMESSUNGS 
WESEN. 
Von A. ABENDROTH in Berlin-Friedenau. 
Zuerst bedarf es einer 
a) Kataster- oder Eigentumskarte. 
Diese wird in der Regel aus der ersten Aufzeichnung 
der Neumessung gewonnen. Hamburg, Frankfurt a. M., 
Berlin, Hannover und andere bekannte Stadtvermessungen 
haben für diese erstmalige Kartierung, weil sie zugleich 
die letzte zeichnerische Probe für Messung und Be 
rechnung, namentlich auch für die Flächenberechnung ist, 
den großen Maßstab 1 :250 gewählt, der eine Kartierungs 
genauigkeit von rund 2 cm auf den Stichpunkt gestattet, 
vorausgesetzt, daß Anlegemaßstab oder Kartierungsinstru 
ment und nicht die veralteten und schwerfälligen Hilfs 
mittel des Zirkels und Transversalmaßstabes angewandt 
werden. In diesem Maßstab erhält man ein außerordent- 
(Schluß aus Heft 7). 
I lieh umfangreiches, allerdings auch beinahe mathematisch 
zuverlässiges Kartenmaterial, das ein sehr genaues Ab 
greifen von Maßen und vorzügliche graphische Flächen 
ermittelungen gestattet. 
Da aber in großen Städten auch diese Genauigkeit für 
eine Reihe von Zwecken nicht ausreicht und dann doch 
immer auf die rechnerische] Ermittlung von Längen- und 
Flächenmaßen aus rechtwinkligen Koordinaten zurück- 
gegriffen werden muß, so wird es das zweckmäßigste sein, 
die eigentliche Urkarte in keinem größeren Maßstabe 
als 1 :500 anzufertigen, dafür aber schon die Handrisse 
in dem für die eigentliche Stadtlage überall gleichen Maß 
stabe von 1 : 200 zu kartieren und von diesen Handrissen 
Abzüge ohne Zahlenmaterial an Stelle der Kartenauszüge
	        
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