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Volume H. 3

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 2.1905 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
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wird der Bahnhof Wildpark ziemlich unverändert bleiben, 
jedoch in der Richtung nach dem Gärtnerwege zu einen 
Personentunnel erhalten, von dem aus über Treppen die 
Bahnsteige zu erreichen sind^ Eine dritte Bahnlinie» die 
zukünftige Verlängerung der Naübnet* Bahn nach Treuen- 
brietzen, soll vom Bahnhofe Wildpark in südöstlicher 
Richtung abzweigen und, sich nach Südwesten wendend, 
die Neue Luisenstraße an der Scheidegrenze zwischen 
dem königlichen Wildpark und der Pirschheide schief 
überschneiden, und zwar als zweigleisige Hochbahn auf 
einer Dammschüttung. 
Hierzu kam eine Reihe sehr eingehender Bedingungen 
für den Wettbewerb, so daß inbezug auf die Gesamtan 
ordnung des Planes allzuviel Bewegungsfreiheit nicht ge 
stattet war. 
Soweit die Vorschriften durch gegebene Verhältnisse 
geboten waren, mußten sie wie diejenigen über die Eisen 
bahnen, bereits festgesetzte Fluchtlinien usw. eben hin 
genommen, oder auch wie diejenigen über zu schonende 
Bebauung, vorhandene Straßen und öffentliche Wege gar 
willkommen geheißen werden. Darüber hinaus erschien 
aber z. B. die Bestimmung über die Zuschüttung des 
Schafgrabens von der Viktoriastraße bis zur Luisenstraße 
zur Gewinnung von Straßenland als kein unbedingtes Er 
fordernis, und besonders die vorherigeFestlegung der meist 
schmalen Straßenunterführungen im Zuge der Eisenbahnen 
als ein Erschwernis, das nur wenige Entwürfe sich durch 
Verschiebungen und Verbreiterungen zu erleichtern gewagt 
haben. 
Wie sollte ferner der Schematismus in den Straßen 
anlagen vermieden werden, wenn die geringste Straßen 
breite auf 15,2 m festgesetzt wurde, auch da, wo Vorgärten 
hinkommen und diese überall anzuordnen waren, wo die 
Örtlichkeit es gestattet, auch über das gesetzliche Tiefen 
maß von 3 m hinaus?! Da für das von der Magdeburger 
Eisenbahn, der Neuen Luisenstraße und der Wiidpark- 
grenze gebildete Dreieck auf die geschlossene Bauweise 
als die voraussichtlich vorherrschende hingewiesen war, 
wogegen mit Rücksicht darauf, daß die Magdeburger Eisen 
bahn den unmittelbaren Zusammenhang des Geländes mit 
dem Königlichen Parke von Charlottenhof unterbindet, 
nichts einzuwenden ist, so konnte die Folge keine andere 
sein, als die Annahme einer ziemlich gleichmäßigen Be 
bauung, die nun, um sie malerisch zu gestalten, wie ge 
wünscht wurde, zuweilen zu vertrackten Straßenführungen 
und gekünstelten Blockbildungen verführt hat. Denn gleich 
breite Straßen ziehen gleichtiefe Baublöcke nach sich, 
wenn ein gleichartiges Wohnbedürfnis vorausgesetzt wer 
den muß, und große Straßenbreiten ziehen auch große 
Blocktiefen nach sich, wenn nicht die Gesamtfläche von 
Straßen- und von Bauland in ein Mißverhältnis zu ein 
ander geraten soll. Es mußte also zwischen zwei Übeln, 
einem Übermaß an Blocktiefe und einem Zuviel an Straßen, 
hindurchgesteuert werden; dabei sind viele Bewerber mit 
ihrer Kunst auf eine Sandbank geraten — am Normal- 
Profil, mit und ohne Bäume, saßen sie fest. Die Architekten 
wählten meist die an sich richtige Form langgestreckter 
Baublocks, die bei reichlicher Tiefe den Bau von Miet- 
kasemen herausfordern und bei geringerer die Zahl der 
Längsstraßen häufen; die Ingenieure und Geometer bevor 
zugten dagegen tiefe, kurz abgehackte Blocks von trapez 
förmiger, vier- und dreieckiger Grundform mit vielen 
Querstraßen, die, obwohl Nebenstraßen, doch nun den 
wichtigeren Längsstraßen gleichwertig waren. Bei schärfe 
rer Unterscheidung zwischen Verkehr- und Wohnstraßen 
hätte sich dies vermeiden lassen, durch die Möglichkeit, 
auch schmalere Straßen, eine niedrigere Bebauung als die 
anscheinend viergeschossig vorausgesetzte, also auch die 
für Bürgerhäuser so zweckmäßig dreigeschossige vorzu 
sehen, um auf natürlicher Grundlage zu einer Abwechs 
lung in den Straßenbildern zu kommen. Der Verfasser 
des Entwurfs „Städtebau“ (siehe Tafel 29) ist deshalb ab 
weichend von der Vorschrift mit der Breite von Wohn 
straßen wenigstens bis auf 12 m heruntergegangen, wodurch 
er sich aber um eine sonst wohlverdiente Anerkennung 
gebracht haben dürfte. Mindestens hätte dies für die offene 
Bauweise zugelassen werden müssen, die Landhausbe 
bauung, die meist an der Wildparkgrenze entlang ange 
nommen worden ist, wodurch die Eintönigkeit der Bebau 
ung hier wenigstens ein Ende erreichen würde. 
Nun wäre eine geschlossene Bebauung sicherlich auch 
auf Grund einer gleichmäßigen Aufteilung des Geländes 
künstlerisch zu bewältigen, durch eine möglichst einheit 
liche Gestaltung der Straßenwandungen, durch eine her 
vorragend architektonische Betätigung überhaupt. Darauf 
ist aber doch unter den herrschenden Verhältnissen sobald 
kaum zu rechnen; ein bescheidenes Einpassen in das 
Straßenbild hindert die Sucht, den Nachbarn zu über 
trumpfen, und das gewerbsmäßige Herstellen der Miet 
häuser drängt den eigentlichen Künstler besonders in den 
mittleren und kleineren Städten in den Hintergrund. 
Eine, die freie Entschließung beengende Unklarheit lag 
endlich darin, daß den Bewerbern die Auswahl von Plätzen 
für gewerbliche Zwecke am Havelufer frei gestellt wurde, 
während die dort befindlichen großen Parkflächen von der 
Entwurfsbearbeitung ausgeschlossen waren, in Zukunft doch 
wohl als solche erhalten bleiben sollen, was sich bei der 
Nähe von Gewerbebetrieben kaum durchsetzen lassen 
dürfte. Hier wäre mit Ausnahme des unmittelbar an den 
Schafgraben anschließenden Teiles, an dessen Ufer wohl 
die geforderten Anlegeplätze für den Fracht- und Per 
sonenverkehr zu schaffen wären, die offene Bauweise die 
von selbst gegebene Bebauungsart, auch mit Rücksicht auf 
einen möglichst freien Ausblick von der Neuen Luisen 
straße über das Vorland der Havel hinweg auf die schöne 
Wasserfläche. 
Größere Freiheit gewährte dagegen das Programm für 
die Einzelausbildung des Planes; aber gerade darin lag eine, 
wenn nicht gar die Hauptschwierigkeit des Wettbewerbes 
verborgen, nämlich die Lösung der Frage, wie die das Ge 
lände durchschneidenden Bahnkörper dem Bebauungspläne 
am besten einzuverleiben seien. Von der Treuenbrietzener 
Bahn war ausdrücklich gesagt, daß sie auf einer Damm 
schüttung nach dem Bahnhofe Wildpark geführt werden 
solle; auch der nach der Südseite der Magdeburger Bahn 
linie zu verschiebende und hochzulegende Fernbahnkörper 
war auf dem Lageplane mit Böschungsstrichen bezeichnet, 
während vom Schafgraben ab ein anderer Unterbau ge 
plant zu sein scheint. Zweifelhaft konnte es nur bleiben, 
ob die zukünftige auf dem gegenwärtigen Planum der 
Magdeburger Bahn zu erbauende Hochbahn für den Ber 
liner Vorortverkehr mit Dammschüttung gedacht sei. Die 
spätere Verbindung der Treuenbrietzener Bahn mit dem 
Ferngleise der Magdeburger Bahn in der Richtung auf
	        
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