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Volume H. 3

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 1.1904 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
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zwischen zwei Gebäuden, die größte Höhe der Gebäude, die Stockwerk- 
zahl sind die Forderungen nach drei Zonen, vom Stadtinnem ausgehend 
abgestuft- Wie nicht anders zu erwarten, machte sich gegen die neuen 
Vorschriften aus den Kreisen der Bodenbesitzer und Baugewerbetreibenden 
Widerspruch geltend. Besonders schwere Angriffe erfuhr die Bestimmung, 
daß für die zur Zeit mit Fabriken besetzten und einige noch als Gärten 
benützten Baublöcke der Innenstadt und einiger Vorstädte im Falle ihrer 
Überbauung mit Wohngebäuden die offene Bauweise einzuhalten sei. Dis 
Handelskammer und der Fabrikantenverein machten sich zum Sprachrohr 
dieser Bewegung, die nach den noch im Gange befindlichen Verhand 
lungen einen teilweisen Erfolg insofern zu haben scheint, als beabsichtigt 
ist, einige Milderungen zuzulassen. Wir gedenken auf die Frage der Mann 
heimer Bauordnung zu gelegener Zeit zurückzukommen. 
IE FRAGE DER VERBREITERUNG DES NEWSKL 
PROSPEKTS wurde nach der St. Petersburger Zeitung auf der 
heutigen Sitzung des Stadtamts abermals in Erwägung gezogen. Aus den 
Berichten der Ingenieure war zu ersehen, daß zum Zweck der Verbreiterung 
des Newski-Prospekts auf 18,4 Faden von der Moika bis zur Admiralität 
17 Gebäude zum Teil „beschnitten“, zum Teil ganz abgetragen werden 
müssen, da zur Erreichung des angestrebten Zieles etwa 1000 Quadrat- 
faden Raum gewonnen werden müssen. Mit welchen gewaltigen Kosten 
die Verwirklichung dieses Entwurfs verknüpft ist, läßt sich daraus ersehen, 
daß ein Quadratfaden im betreffenden Viertel mit 1500 Rbl. bewertet wird. 
Ferner ist in Betracht zu ziehen, daß auch das Gebäude des Generalstabes 
zu „beschneiden“ wäre, wozu schwerlich eine Erlaubnis erteilt würde. 
Angesichts dieser und anderer Erwägungen hat die Stadtverwaltung vor 
läufig nur die Verbreiterung der Straße von der Moika bis zur Morskaja 
ins Auge gefaßt. Ist diese überhaupt notwendig? 
IE STÄDTE MAINZ UND KASTEL Haben die Auflassung 
der Stadtumwallungen wiederholt beantragt, um Gelegenheit zu 
weiterer gedeihlicher Entwicklung zu erhalten. Für Kastei wurden dabei 
gleichzeitig von der hessischen Regierung gesundheitliche Gründe ange 
führt. Die Militärverwaltung ist jetzt auf den Wunsch wenigstens teil 
weise eingegangen. Der Fortfall der Umwallung erfordert aber Ersatz 
bauten und Beschaffungen aller Art, für die ein Betrag von 200 000 Mark 
als erste Rate in den Militäretat eingestellt worden ist. Werden diese 
Bauten ausgeführt, so ergibt sich der militärische Vorteil, schon jetzt 
neue Befestigungen zu erhalten, die den gegenwärtigen Anforderungen 
entsprechen. Der Festungsbau kann mit Rücksicht auf die dauernde Ver 
teidigungsfähigkeit nicht auf die Erlöse aus dem frei werdenden Festungs 
gelände warten, sondern er muß schneller gefördert werden. Für Kastei 
ist dieser Erlös auf zwei Millionen Mark eingeschätzt, was zur Herstellung 
der nötigen Ersatz- und Verstärkungsbauten genügt. Für Mainz liegen 
die betreffenden Schätzungen noch nicht vor, aber nach den bisherigen 
Erfahrungen werden die Ersatzkosten genügend gedeckt, so daß eine 
dauernde Belastung der Reichskasse nicht zu erwarten steht. Mit der 
Stadt Kastei ist bereits ein Bebauungsplan vereinbart, der sowohl eine 
nutzbringende Verwertung des frei werdenden Festungsgeländes gestattet, 
als auch den Interessenten der Stadt Rechnung trägt. Mit Mainz sind 
die Verhandlungen noch nicht abgeschlossen, jedoch ist hier ein gleiches 
Ergebnis zu erwarten. Beide Städte wollen die im Bebauungsplan vor 
gesehenen Straßen und Plätze gegen die entsprechende Entschädigung 
hersteilen, während die Baublöcke dann ebenso wie in Stettin durch eine 
besondere Reichskommission im einzelnen verkauft werden sollen. Dazu 
ist noch zu bemerken, daß in Mainz namentlich auf die Verlegung 
der Nordwestfront gedrungen wird, um die Ingelheimer Aue wegen ihrer 
günstigen Lage — zu beiden Seiten am Wasser und doch hochwasser- 
frei — zu einer Fabrikinsel mit Atbeiterwohnungen umzugestalten. Der 
gesunde Gedanke der Speicherinseln alter Hansastädte lebt in moderner 
Form wieder auf! 
ÜSSELDORF-REISHOLZ, eine erst wenige Jahre alte und 
trotz der Ungunst der wirtschaftlichen Verhältnisse stetig wachsende 
Industriestätte ist eine eigenartige, in Deutschland einzig dastehende Er 
scheinung unseres modernen Wirtschaftslebens. Ohne daß die Staatsbahn 
verwaltung auch nur einen Pfennig auszugeben hatte, ist ein neuer 
Staatsbahnhof für den gesamten öffentlichen Personen- und Güterverkehr 
errichtet worden, lediglich mit dem Kapital der Interessenten und zu dem 
Zwecke, die Errichtung von Anschlüssen für noch zu errichtende Industrie 
bauten in ausgedehntestem Umfange zu ermöglichen. 
Im Jahre 1895 hatte die Familie Ferdinand Heye in Düsseldorf drei 
in der Landbürgermeisterei Benrath gelegene Landgüter, Oberheid, Nieder 
heid und Kappeier Hof, im ganzen 37a Hektar, gekauft. Das Gelände ist 
hochwasserfrei, liegt zwischen der Bahnlinie Köln-Düsseldorf und dem 
Rhein, grenzt auf eine Länge von einem Kilometer an diese Bahnlinie 
und besitzt vorzüglichen Baugrund, einen Meter Lehm und dann Kies und 
Sand. Diese Vorzüge brachten die Käufer auf den Qedanken, das Gelände 
der Industrie nutzbar zu machen. Dabei kamen auch folgende Erwä 
gungen in Betracht, ln Düsseldorf wird durch das Steigen der Boden 
preise das Fabrikgelände, besonders für Zwecke der Großindustrie, 
immer seltener, so daß neue Industrien sich außerhalb Düsseldorfs an 
siedeln müssen. Ferner ist die Errichtung von Fabriken auf dem Lande 
an sich wünschenswert, um die Arbeiter wieder mehr auf das Land zu 
verpflanzen; gleichzeitig darf aber die Entfernung der Fabrik von der 
Großstadt, in der sich das ganze geschäftliche Leben vereinigt, nicht zu 
weit sein. Die Vororte Düsseldorfs haben aber für diesen Zweck entweder 
ungünstige Anschlüsse oder sind bereits derart mit Geleisanlagen Übersetzt, 
daß zwar vielleicht die eine oder andere kleinere Fabrik dort Anschluß 
finden könnte, der Anschluß von Anlagen in großem Umfange aber aus 
geschlossen erscheint. Diese Erwägungen wurden gegenüber der Eisenbahn- 
Verwaltung geltend gemacht, als es sich darum handelte, eine Vereinbarung 
übet den Anschluß des Geländes an die Staatebahn zu erzielen. Die 
Eisenbahn-Verwaltung selbst machte den Vorschlag, die Interessenten sollten 
auf ihre Kosten einen vollständig neuen Bahnhof für den unbeschränkten 
öffentlichen Verkehr erbauen. Der Bahnhof kam in die Mitte zwischen 
Bahnhof Benrath und Block Eller im Gelände und bei der danach benannten 
Blockstation Reisholz zu liegen; er ist 2,5 km von Benrath und 7 km vom 
Hauptbahnhof Düsseldorf entfernt. Die Interessenten hatten an 500000 M. 
für die Anlage des Bahnhofs aufzuwenden. Am 15. Juni 1899 wurde der 
volle Betrieb für Personen- und Güterverkehr eröffnet. Die Käufer hatten 
inzwischen zu den drei Landgütern noch einiges Land hinzugekauft, und 
für das gesamte Unternehmen die Aktiengesellschaft „Industrie-Terrains 
Düsseldorf-Reisholz“ gegründet. 
Der Bahnhof Düsseldorf-Reisholz ist derart angelegt, daß jederzeit 
neben den beiden Hauptgeleisen Köln-Düsseldorf ein drittes und viertes 
Geleise gestreckt werden kann. Übergänge in Schienenhöhe sind nicht 
vorhanden, eine Straßenüberführung hat Öffnungen für fünf Geleise. An 
den beiden Enden des Bahnhofs sind Ausziehgeleise angelegt; sie dienen 
dem Verkehr mit einem Verschubbahnhof (Ausziehgeleise) der Aktiengesell 
schaft, der den Verkehr mit den Fabriken, den Lagerplätzen und der Werft 
vermittelt. Von den Übergabegeleisen aus führt die Privatanschlußbahn 
durch das Gelände. Heute sind bereits 12 km Anschlußgeleise gelegt und 
23 Anschlüsse für verschiedene Werke fertiggestellt. Der Verkehr auf der 
Privatanschlußbahn betrug 1901: 16729, 1902: 26509 Wagen und in diesem 
Jahre werden es 32000 Wagen .sein. Die Bedienung der Anschlußgeleise 
besorgt die Aktiengesellschaft mit eigenen Lokomotiven; sie erhebt für die 
Beförderung der Wagen eine Gebühr, die sich nach der Zahl der jährlich 
zu befördernden Wagen richtet. 
Der Gesellschaft war es rechtzeitig gelungen, eine hinreichend große 
Rheinfront zur Anlage einer eigenen Werft zu erwerben. Durch den An 
schluß an den Wasserverkehr erhielt das Industriegelände einen erhöhten 
Wert. Am Rhein erbaute die Unternehmerin eine 1 Kilometer lange 
Werft in hochwasserfreier Lage mit Dampfkranen zur unmittelbaren Ent 
ladung und Beladung von Rheinschiffen und Seedampfem. Eine 41 m 
breite Anlage ist mit Geleisen für den Werftverkebr vorgesehen. Die Aktien 
gesellschaft besorgt auf ihrer Anschlußbahn den Verkehr von beladenen 
und leeren Wagen vom Staatsbahnhof zur Werft und umgekehrt, und er 
hebt auch für diese Wagenbeförderung sowie für die Benutzung der Werft- 
anlagcn Gebühren. Diese Werftanlage hat nicht nur auf die Erschließung 
des Industriegeländes, sondern auch auf die lebhaftere Gestaltung des Bahn 
verkehrs sehr vorteilhaft eingewirkt. Der Gesamtgüterverkehr auf der Werft 
bezifferte sich im Jahre 1902 auf 179920 Tonnen und zwar 177173 Tonnen 
Zufuhr und 2747 Tonnen Abfuhr, und in demselben Jahre wurden von der 
Weift 14x84 Wagen befördert. Am Staatsbahnhof entwickelte sich fol 
gender Verkehr: Empfang 1899: 325x7 und 1902: 65778 Tonnen; Ver 
sand 1899: 12418 und 1902: 71420 Tonnen. Zu den Verkehrsmitteln
	        
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