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Volume H. 10

Full text: Städtebau (Public Domain) Issue 1.1904 (Public Domain)

DER STÄDTEBAU 
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A us dem DÜRERBLATTE, herausgegeben vom Dürerbunde, 
Juli 1904, teilen wir folgendes mit: 
Von den Arbeiten des geschäftsführenden Ausschusses: 
Weitere Arbeitsgelegenheit boten uns die Neubauten auf dem Sonnenstein 
bei Pirna, die natürlich kein so wichtiges, aber immerhin auch ein außer 
ordentlich schönes Stadtbild schwer beeinträchtigen. Wir stehen hier noch 
mitten in der Agitation durch Zeitungspolemik und Eingaben und wollen 
von dieser Sache daher erst später berichten. Das Gleiche gilt von unsrer 
Agitation gegen ein weiteies Umsichgreifen der „geschlossenen Bauweise“ 
in Loschwitz, das in mancher Beziehung als eine Art Muster-„Gegen- 
beispiel“ von Orts-Verhäßlichung von besonderem Interesse ist. Eingaben 
gegen besonders verunzierende Reklametafeln usw. im Elbgelände haben 
wir hauptsächlich gemacht, um sozusagen über die Taktik im Kleinkrieg 
Erfahrungen zu sammeln. Auch allerhand Recherchen, selbst über so 
kleine Fragen wie die: warum eigentlich ein schöner Baum an schöner 
Stelle gefällt wurde, schienen uns in dieser Beziehung nicht unbeträchtlich. 
Gilt es doch hier, ein noch ganz neues Gebiet nicht nur zu bearbeiten, 
nein, großenteils sogar noch zu erforschen. Wir müssen ja unsre Freunde 
und Feinde großenteils erst noch kennen lernen, und ebenso die Arsenale, 
die uns zur Verfügung stehen, die Burgen, die unsre Sache noch schützen, 
die Laufgräben gegen unsre Stellungen und von den Pfaden bis zu den 
Heerstraßen die Wege, die uns vorwärts bringen. 
Die Dürergesellschaft Stettin berichtet: Eine Eingabe 
„bezüglich der Bauten Alt-Stettins“, welche die Stettiner Dürergesellschaft 
auf Anregung des Hauptvorstandes an den Stettiner Magistrat richtete, 
hat den Zweck, vor allem vor dem Niederreißen der guten Wohn- und 
Nutzbauten, die in der ersten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts unserer 
Stadt das charakteristische Gepräge verliehen, zu warnen, denn den öffent 
lichen, historisch interessanten und stilistisch fesselnden Werken wird ja 
auch hier schon der Schutz der offiziellen Denkmalspflege zu teil. Wir 
schlugen zunächst vor, durch photographische Aufnahmen und durch 
Sammeln der in Privatbesitz vorhandenen Bilder aus dieser Zeit der Öffent 
lichkeit den Wert dieser Bauten nahe zu bringen und machten zugleich 
in einem Verzeichnis auf die wichtigsten erhaltenswerten Stadtbilder und 
Einzelhäuser aufmerksam. 
UKUNFTSBILD DER LONDONER RIESENAVENUEN. 
Seit geraumer Zeit schon arbeitet die königliche Verkehrskommission 
in London an der Aufgabe, wie die unhaltbaren Zustände, zu denen die 
bisherige planlose Anlage von Untergrund- und Tief bahnen geführt hat, 
zu beseitigen seien. Der kürzlich von ihr veröffentlichte „Entwurf für die 
Londoner Hauptavenuen“ bedeutet insofern einen Fortschritt ihrer Studien, 
als er Zeugnis ablegt von der Erkenntnis, daß die vollständig verfahrenen 
Londoner Verkehrs Verhältnisse nur durch einen Plan zu lösen sind, der 
mit der Politik der halben Maßregeln endgültig bricht und mit kräftigem 
Entschlüsse die natürliche Grundlage für den Großstadtverkehr wieder her 
stellt. Als solche kann nur ein Straßensystem bezeichnet werden, das die 
City, das Herz der Stadt, mit den Außenbezirken auf kürzestem Wege 
und mit den schnellsten und ausgiebigsten Verkehrsmitteln verbindet. Da 
ein solches Straßennetz in London nicht vorhanden ist, so will man es 
nachträglich auf künstlichem Wege schäften. Hierzu sollen zunächst zwei 
mächtige Verkehrstraßen, Hauptavenuen, die eine von Norden nach 
Süden, die andere von Osten nach Westen, durch ganz Groß-London hin 
durch gelegt werden, beide in den Vororten beginnend und endigend, im 
Mittelpunkt der City (Mount-Pleasant) sich kreuzend und die Hauptknoten 
punkte des Verkehrs und die Endbahnhöfe berührend (siehe Abbildung 1). 
Jede dieser Straßen hätte eine Länge von fast 40 Kilometern (Entfernung 
von Hamburg-Lübecker Bahnhof bis Oldesloe, oder von Berlin-Anhalter 
Bahnhof bis Trebbin) bei einer Breite von 48 Metern. 
Der Grunderwerb für die beiden Avenuen wird annähernd 1 »/s Milli 
arden Mark kosten, doch wird dieser Betrag durch Wiederverwertung bis 
auf verhältnismäßig wenige Millionen ausgeglichen. In einer Gesamtlänge 
von 77 Kilometern werden die Avenuen ein Areal von 276 Quadratkilo 
metern mit 5,2 Millionen Einwohnern (nach Vollendung des Baues, in 
10—15 Jahren, voraussichtlich 7 Millionen) in ihren Verkehrsbereich ein 
beziehen, Die außerhalb gelegenen Bezirke aber sollen an die Avenuen 
durch Zweigstraßen (auch Straßen erster Klasse genannt) angeschlossen 
werden, die von den Hauptverkehrstraßen an der Peripherie im Nord 
osten, Südosten, Südwesten und Nordwesten auf kürzestem Weg an die 
Avenuen herangeführt werden. Sie sind gleichfalls Durchbruchstraßen, 
in einer Gesamtlänge von 74 >/» Kilometern bei einer Breite von 30 Metern. 
Grundsätzlich ist bei der Linienführung beider Straßenarten auf die 
Sanierung Bedacht genommen, so daß mit ihrer Anlage eine ganze Anzahl 
übervölkerter, ungesunder Stadtgebiete in den von ihnen durchzogenen 
Gegenden Londons beseitigt werden. 
Abb. 1.
	        
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