Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Wilhelmstraße 43 / 43G, 10117 Berlin Postfach 08 02 64, 10002 Berlin Telefon 030 / 20 20 - 50 00, Fax 030 / 20 20 - 60 00 Internet: www.gdv.de, www.udv.de Helmnutzung und regelwidriges Verhalten von Pedelec- und Fahrradfahrern Katja Schleinitz Tibor Petzoldt Josef Krems Tina Gehlert Sophie Kröling Forschungsbericht Nr. 43 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Forschungsbericht Nr. 43 Helmnutzung und regelwidriges Verhalten von Pedelec- und Fahrradfahrern Dr. rer. nat. Katja Schleinitz Dr. rer. nat. habil. Tibor Petzoldt Prof. Dr. phil. habil. Josef Krems Dr. rer. nat. Tina Gehlert M. Sc. Sophie Kröling Impressum Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Unfallforschung der Versicherer Wilhelmstraße 43/43G, 10117 Berlin Postfach 08 02 64, 10002 Berlin E-Mail: unfallforschung@gdv.de Internet: www.udv.de Facebook: www.facebook.com/unfallforschung Twitter: @unfallforschung YouTube: www.youtube.com/unfallforschung ISBN-Nr.: 978-3-939163-71-8 Redaktion: M. Sc. Sophie Kröling, Dr. rer. nat. Tina Gehlert Bildnachweis: UDV und siehe Quellenangaben Erschienen: 12/ 2016 Im Auftrag der Unfallforschung der Versicherer (UDV) Helmnutzung und regelwidriges Verhalten von Pedelec- und Fahrradfahrern Bearbeitet durch: TU Chemnitz Professur für Allgemeine und Arbeitspsychologie Dr. rer. nat. Katja Schleinitz Dr. rer. nat. habil. Tibor Petzoldt Prof. Dr. phil. habil. Josef Krems Bei der UDV betreut von: Dr. rer. nat. Tina Gehlert M. Sc. Sophie Kröling Inhalt Abbildungsverzeichnis ................................................................................................. 8 Tabellenverzeichnis ...................................................................................................... 9 Summary ..................................................................................................................... 11 Kurzfassung ................................................................................................................ 13 1 Allgemeine Einführung .......................................................................................... 15 1.1 Pedelec-Naturalistic Cycling Study.................................................................... 15 1.2 Allgemeine Hinweise zur Auswertung ............................................................... 17 1.2.1 Auswertungsebene und -strategien ............................................................ 17 1.2.2 Inferenzstatistische Verfahren .................................................................... 18 2 Helmnutzung von Pedelec und Fahrradfahrern – Zusammenhang von Helmnutzung, Fahrtlänge und Geschwindigkeit .................................................. 19 2.1 Methode ............................................................................................................ 21 2.1.1 Stichprobe .................................................................................................. 21 2.1.2 Kodierung, Datenaufbereitung und -analyse ............................................... 22 2.2 Ergebnisse ........................................................................................................ 23 2.2.1 Helmtragequote .......................................................................................... 23 2.2.2 Zusammenhänge von Helmnutzung, Fahrtlänge und Geschwindigkeit ....... 26 2.2.2.1 Fahrtlänge ............................................................................................... 27 2.2.2.2 Geschwindigkeit ...................................................................................... 30 2.2.2.3 Ergebnisse der multiplen Regression ...................................................... 30 2.3 Zusammenfassung ........................................................................................... 32 3 Rotlichtverstöße von Elektrofahrrad- und Fahrradfahrern .................................. 35 3.1 Methode ............................................................................................................ 36 3.1.1 Stichprobe .................................................................................................. 36 3.1.2 Kodierung der Rotampelsituationen, sowie speziell der Rotlichtverstöße.... 37 3.1.3 Datenanalyse ............................................................................................. 38 3.2 Ergebnisse ........................................................................................................ 39 3.2.1 Häufigkeit und Anteil der Rotlichtverstöße .................................................. 39 3.2.2 Detailbeschreibung der Rotlichtverstöße .................................................... 41 3.2.3 Zusammenhang zwischen der Fahrtrichtung des Pedelec- / Fahrradfahrers und Rotlichtverstößen ........................................................ 45 3.2.4 Zusammenhang zwischen Infrastruktur, Kreuzungstyp sowie Lichtsignalanlage und der Rotlichtverstöße ................................................ 46 3.2.5 Umgehung des Rotlichtverstoßes ............................................................... 51 3.2.6 Vergleich der Rotlichtverstöße und Infrastrukturwechsel zur Umgehung des Rotlichtverstoßes ............................................................... 56 3.3 Zusammenfassung ........................................................................................... 58 4 Regelwidrige Nutzung der Infrastruktur ............................................................... 60 4.1 Methode ............................................................................................................ 61 4.1.1 Stichprobe .................................................................................................. 61 4.1.2 Kodierung ................................................................................................... 62 4.2 Ergebnisse ........................................................................................................ 63 4.2.1 Charakterisierung der regelwidrigen Nutzung des Gehweges..................... 63 4.3 Zusammenfassung ........................................................................................... 69 6 5 Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung....................................... 71 5.1 Methode ............................................................................................................ 72 5.1.1 Stichprobe .................................................................................................. 72 5.1.2 Kodierung und Datenanalyse...................................................................... 73 5.2 Ergebnisse ........................................................................................................ 75 5.2.1 Charakterisierung des Fahrens entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung und des Zurückwechselns in korrekte Richtung .................... 75 5.3 Zusammenfassung ........................................................................................... 78 6 Fazit ......................................................................................................................... 80 Literatur ....................................................................................................................... 81 Anhang ........................................................................................................................ 86 7 Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Beispiel eines Videobildes: Fahrradfahrer ohne Helm (links), Fahrradfahrer mit Helm (rechts). ............................................................................. 23 Abbildung 2: Anteil der Fahrten mit Helm (in %) getrennt nach Fahrradtyp (N = 85). ..... 25 Abbildung 3: Anteil der Fahrten mit Helm (in %) in Abhängigkeit von der Fahrtlänge getrennt nach Fahrradtyp auf Personenebene (N = 85). ......................................... 28 Abbildung 4: Darstellung der Fahrten aller Teilnehmer, die gelegentlich einen Helm nutzten. Oben / in blau Fahrten mit Helm (n = 399); unten / in rot Fahrten ohne Helm (n = 140), Quelle: Open Street Maps Karten (openstreetmap.org). ....... 29 Abbildung 5: Beispiel eines Videobildes bei Ankunft an einer roten Ampel. ................... 38 Abbildung 6: Anzahl der Teilnehmer pro Kategorie der Rotlichtverstoßquote in % (N = 88). ................................................................................................................. 40 Abbildung 7: Mittlere Rotlichtverstoßquote (in %) getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht auf Personenebene, (N = 88, Fehlerbalken = 95% Konfidenzintervalle). ....................................................................................... 41 Abbildung 8: Anteil (in %) der verschiedenen Verhaltensweisen beim Rotlichtverstoß getrennt nach Fahrradtyp auf Situationsebene (n = 1.335). ............ 42 Abbildung 9: Anteil (in %) der verschiedenen Verhaltensweisen beim Rotlichtverstoß getrennt nach Altersgruppe auf Situationsebene (n = 1.335). ......... 43 Abbildung 10: Anteil (in %) der verschiedenen Verhaltensweisen beim Rotlichtverstoß getrennt nach Geschlecht auf Situationsebene (n = 1.335). ........... 44 Abbildung 11: Mittlere Rotlichtverstoßquote (in %) für die verschiedenen Infrastrukturtypen getrennt nach Fahrradtyp auf Situationsebene (N = 7.565). ....... 47 Abbildung 12: Mittlere Rotlichtverstoßquote (in %) für die verschiedenen Infrastrukturtypen getrennt nach Altersgruppe auf Situationsebene (N = 7.565). .... 48 Abbildung 13: Mittlere Rotlichtverstoßquote (in %) für die verschiedenen Infrastrukturtypen getrennt nach Geschlecht auf Situationsebene (N = 7.565). ....... 49 Abbildung 14: Anteile (in %) der verschiedenen kodierten möglichen Motive für die regelwidrige Gehwegnutzung für die drei Fahrradtypen (N = 1.021, Mehrfachnennungen möglich)................................................................................. 64 Abbildung 15: Anteile (in %) der verschiedenen kodierten möglichen Motive für die regelwidrige Gehwegnutzung für die drei Altersgruppen (N = 1.021, Mehrfachnennungen möglich)................................................................................. 65 Abbildung 16: Anteile (in %) der Bedingungen bei Beginn (n = 794) bzw. Ende (n = 752) der regelwidrigen Gehwegnutzung für die drei Fahrradtypen. .................. 67 Abbildung 17: Anteile (in %) der Bedingungen bei Beginn (n = 794) bzw. Ende (n = 752) der regelwidrigen Gehwegnutzung für die drei Altersgruppen. ................. 67 Abbildung 18: Beispiel eines Videobildes für das Fahren in falscher Fahrtrichtung. ....... 74 Abbildung 19: Anteil der Situationen (in %), für die dieses mögliche Motiv kodiert wurde, Mehrfachkodierungen der Situationen waren möglich (N = 181). ................ 76 8 Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Stichprobenzusammensetzung nach Fahrzeugtyp und Altersgruppe. ........... 21 Tabelle 2: Anzahl der Fahrten mit und ohne Helm, sowie Helmtragequote (in %) getrennt nach Fahrradtypen und Altersgruppen auf Fahrtebene (N = 3.712). ......... 24 Tabelle 3: Anzahl der Personen die Helm immer, gelegentlich oder nie genutzt haben getrennt nach Fahrradtyp und Altersgruppen (N = 85). ................................ 26 Tabelle 4: Durchschnittliche Fahrtlänge in km für die Fahrten mit Helm und ohne Helm getrennt nach Fahrradtyp und Altersgruppe auf Fahrtebene (N = 3.712). ...... 27 Tabelle 5: Durchschnittliche Geschwindigkeit (exkl. 0 km/h) in km/h für die Fahrten mit Helm und ohne Helm getrennt nach Fahrradtyp auf Fahrtebene (N = 3.712). ............................................................................................................ 30 Tabelle 6: Durchschnittliche Geschwindigkeit analysiert auf Fahrtebene für die einzelnen Prädiktoren der multiplen Regression (n = 3.417). .................................. 31 Tabelle 7: Ergebnisse der multiplen Regression (n = 3.417). ......................................... 32 Tabelle 8: Stichprobenzusammensetzung getrennt nach Fahrzeugtyp und Altersgruppe. .......................................................................................................... 37 Tabelle 9: Anzahl der Verstöße und Rotampelsituationen ohne Rotlichtverstoß. ........... 39 Tabelle 10: Anzahl der Situationen ohne und mit Rotlichtverstoß (exklusive Infrastrukturwechsel) getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht (N = 7.565). ............................................................................................................ 40 Tabelle 11: Anteil (in %) der verschiedenen Überquerungstypen getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht auf Situationsebene (n = 1.335). ........... 45 Tabelle 12: Mittlere Rotlichtverstoßquote (in %) in Abhängigkeit der Fahrtrichtung getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht auf Situationsebene (N = 7.565). ............................................................................................................ 46 Tabelle 13: Mittlere Rotlichtverstoßquote (in %) für die verschiedenen Kreuzungstypen getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht auf Situationsebene (N = 7.565). .................................................................................. 50 Tabelle 14: Mittlere Rotlichtverstoßquote (in %) für die verschiedenen Lichtsignalanlagen getrennt nach Fahrradtyp und Altersgruppen auf Situationsebene (N = 7.565). .................................................................................. 51 Tabelle 15: Anzahl der Infrastrukturwechsel zur Umgehung des Rotlichts, sowie der Anteil der Infrastrukturwechsel (in %) getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht auf Situationsebene (N = 7.969). .............................. 52 Tabelle 16: Anteil der Infrastrukturwechsel (in %) zur Umgehung der Verstöße getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht auf Situationsebene (N = 404). ............................................................................................................... 53 Tabelle 17: Mittlere Umgehungsquote (in %) in Abhängigkeit der Fahrtrichtung getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht auf Situationsebene (N = 7.969). ............................................................................................................ 54 Tabelle 18: Mittlere Umgehungsquote (in %) für die verschiedenen Kreuzungstypen getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht auf Situationsebene (N = 7.969). ............................................................................................................ 55 Tabelle 19: Mittlere Umgehungsquote (in %) für die verschiedenen Lichtsignalanlagen getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht auf Situationsebene (N = 7.969). ............................................................................ 56 9 Tabelle 20: Mittlere Umgehungsquote und Rotlichtverstoßquote (in %) für die verschiedenen Fahrtrichtungen, Infrastrukturtypen, Kreuzungstypen und Lichtsignalanlagen auf Situationsebene (N = 7.969). .............................................. 57 Tabelle 21: Stichprobenzusammensetzung getrennt nach Fahrzeugtyp und Altersgruppe. .......................................................................................................... 62 Tabelle 22: Übersicht über genutzte Infrastruktur vor (n = 794) und nach der regelwidrigen Gehwegnutzung (n = 752) ................................................................ 66 Tabelle 23: Übersicht über Fahraufgabe/-situation vor (n = 794) und nach der regelwidrigen Gehwegnutzung (n = 752). ............................................................... 68 Tabelle 24: Anzahl und Anteil (in %) für die Bedingungen unter denen vom Gehweg auf eine andere Infrastruktur zurückgewechselt wurde (n = 752). ............. 69 Tabelle 25: Stichprobenzusammensetzung getrennt nach Fahrzeugtyp und Altersgruppe. .......................................................................................................... 73 Tabelle 26: Anzahl und Anteil (in %) für die genutzte Infrastruktur vor dem Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung, währenddessen und nach dem Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung (N = 181) .................... 77 Tabelle 27: Anzahl und Anteil (in %) für die genutzte Infrastruktur vor dem Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung, währenddessen und nach dem Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung (N = 181) .................... 78 Tabelle 28: Anzahl und Anteil (in %) für die Bedingungen unter denen in die korrekte Fahrtrichtung zurückgewechselt wurde (N = 181). .................................... 78 10 Summary In Germany, cycling has experienced a considerably increase in popularity in the past few years. The number of e-bikes (mainly pedelec25 and pedelec45) on German roads is growing steadily as well. As a consequence, investigations of safety relevant behaviour of bicyclists and e-bike riders, such as helmet use or violations (e.g. red light running) are of vital importance. To address such issues, data of the previous PedelecNaturalistic Cycling Study (Pedelec-NCS), in which (e-)cyclists’ behaviour was observed under natural conditions, was reanalysed. Focus of the Pedelec-NCS was the comparison of conventional bicycles, pedelec25 and pedelec45. The e-bikes and bicycles of 90 participants (49 pedelec25, 10 pedelec45, 31 conventional bicycles) were instrumented with two cameras (forward view and face of the rider) and additional sensors. A total of more than 4,300 trips, with nearly 17,000 km cycled distance was recorded. In the reanalysis, the following four issues were addressed: 1. Relation between helmet use, trip length and cycling speed One major argument against a compulsory use of cycling helmets are potential safety issues. It has been suggested that cyclists that wear a helmet might compensate for this perceived increase in safety by cycling more risky. This could mean that they cycle faster, and hence increase their risk of a crash. However, evidence for such an assumption, especially under natural conditions, has been lacking so far. The role of additional factors that might have an influence, such as the length of a trip, was not fully clear as well. Therefore, the data of 85 Pedelec-NCS participants was used to investigate the relationship between helmet use, trip length and cycling speed. Using the face view videos, more than 3,700 trips were reviewed to annotate whether the riders wore a helmet or not. This annotation was then connected to information on trip length and cycling speed. Overall, a helmet usage quote of 58% was found, i.e. the participants wore a helmet in more than half of the collected trips. Pedelec45 riders showed the highest usage rate, riders of conventional bicycles the lowest. The analysis of factors influencing cycling speed showed that trip length had a much stronger effect on the riders speed than the question of whether they had worn a helmet or not, which indicates that helmet use only has a minor role (if any at all) for the speed of bicyclists and e-bike riders. The suggestion of a relevant behavioural adaptation as a result of the potentially increased safety because of the use of a helmet does not appear to be supported. 2. Traffic light violations (red light running) Although violations of traffic lights are among the most common offenses committed by cyclists, there is hardly any information on the specific circumstances of these violations (e.g., infrastructural characteristics, specific behavioural patterns). Likewise, information on potential differences between riders of conventional bicycles and e-bikes (pedelec25 and pedelec45) with regard to their propensity to violate traffic lights is lacking. The data of 88 Pedelec-NCS participants was used to address these questions. In total, nearly 8,000 red light encounters were identified, with a red light running rate of 17%. In addition, in 5% of all red light encounters, participants changed the used infrastructure to avoid the red light, so in total, a traffic light violation was observed in more than 20% of all cases. When turning right, violations were even more common than rule abiding behaviour. There were no differences between the riders of conventional bicycles and the riders of the different e-bikes. In nearly three quarters of all cases, riders appeared to run the red light without any visible braking or stopping prior to the violation. The highest violation rates were observed at T-junctions when turning out, as well as at roads sections without intersection (e.g., traffic lights only for pedestrians to cross). It can be suspected that situations in which the overall traffic situation can be easily assessed by 11 the cyclist, and in which crossing traffic is rare, might somewhat encourage the cyclist to violate the traffic light. 3. Illegal use of sidewalk instead of carriageway The illegal use of sidewalks often results in conflicts and even collisions with pedestrians. Assessing potentially motivating factors on a situational level appears to be a logical step towards eventual countermeasures. The data of 81 Pedelec-NCS participants, all of which were observed to at least once ride on the sidewalk instead of the roadway, was used to for this analysis. In the subsequent video annotation, potentially motivating factors for the illegal use were identified for each case. Factors that could be summarised as focussing on efficiency were most prominent. Especially the potential motive of maintaining speed was observed repeatedly, which is not surprising, given that maintaining speed also means avoiding the need to accelerate the bike again. Factors that focused on safety, such as using the sidewalk to avoid interacting with a particular motorised road user, or to avoid a busy street in general, were observed as well. It can be assumed that infrastructural characteristics played at least a partial role in the occurrence of this type of behaviour. 4. (Illegal) Riding against traffic on the roadway or cycling infrastructure Similar to the illegal use of the sidewalk, potentially motiving factors for riding against traffic were assessed. The data of 46 Pedelec-NCS participants, all of whom were observed to at least once ride against traffic on the roadway or cycling infrastructure, was used to for this analysis. Again, potentially motivating factors for this behaviour were identified through video annotation. It appeared that unfavourable infrastructural characteristics, such as a lack of cycling infrastructure in the direction of travel, difficulties in accessing the “correct” infrastructure (e.g., because of road barriers) or the road/infrastructure surface (potholes etc.), were highly prevalent in the observed cases. Improvements of this infrastructure appear to be logical step in order to stop this illegal behaviour and, as a result, reduce crash risk. 12 Kurzfassung Fahrradfahren erfreut sich in Deutschland zunehmender Beliebtheit. Zudem nimmt die Verbreitung von Elektrofahrrädern (u.a. Pedelec25, Pedelec45) weiterhin kontinuierlich zu. Es ist daher von besonderem Interesse, das Verhalten von Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern mit Blick auf Schutzmaßnahmen wie Helme oder auch regelwidriges Verhalten wie Rotlichtverstöße zu betrachten. Um derartige Fragen zu betrachten, wurde auf Daten der in einem vorangegangenen Projekt durchgeführten Pedelec-Naturalistic Cycling Study (Pedelec-NCS) zurückgegriffen, in deren Rahmen eine Erfassung von natürlichem (Elektro-)Fahrradfahrerverhalten erfolgte. Im Fokus stand der Vergleich von konventionellen Fahrrädern, Pedelec25 und Pedelec45. Hierfür wurden die Elektrofahrräder und Fahrräder von 90 Versuchsteilnehmern (49 Pedelec25, 10 Pedelec45, 31 konventionelle Fahrräder) mit jeweils zwei Kameras (Aufnahmen vom Gesicht des Fahrers und Voraussicht auf die Straße) und zusätzlicher Sensorik ausgestattet. Mit Hilfe dieser Instrumentierung wurden insgesamt über 4.300 Fahrten mit knapp 17.000 km Fahrtstrecke aufgezeichnet. Die gesammelten Daten wurden vor dem Hintergrund der vier folgenden Problemstellungen analysiert: 1. Zusammenhang von Helmnutzung, Fahrtlänge und Geschwindigkeit Als ein Argument gegen eine Helmpflicht für Radfahrer werden Sicherheitsbedenken angeführt. Es wird vermutet, dass Fahrradfahrer, die einen Helm tragen, zu risikoreicherem Verhalten neigen könnten und eine so genannte Risikokompensation stattfindet. So könnten sich Fahrradfahrer durch den Schutz eines Helmes besonders sicher fühlen und zu schnellerem, und damit potenziell unfallträchtigerem Fahren tendieren. Allerdings steht eine Betrachtung von möglichem Kompensationsverhalten im Realverkehr noch aus. Auch die Rolle weiterer möglicher Einflussgrößen, wie der Fahrtlänge, ist nicht vollständig geklärt. Daher sollte im Rahmen dieser Untersuchung geklärt werden, welcher Zusammenhang zwischen Helmnutzung, Fahrtlänge und Geschwindigkeit besteht. In die Analyse der Helmnutzung konnten die Daten von 85 Personen einbezogen werden. Anhand der Videos vom Gesicht des Fahrers wurde für über 3.700 Fahrten kodiert, ob der Fahrer einen Helm trug oder nicht. Diese Daten wurden mit den Daten zur Fahrtlänge und Geschwindigkeit verknüpft. Insgesamt wurde eine Helmtragequote von 58% gefunden, d.h. bei mehr als der Hälfte der Fahrten wurde ein Helm getragen. Im Vergleich trugen die Pedelec45-Fahrer am häufigsten einen Helm. Aber auch Pedelec25-Fahrer nutzten den Helm signifikant häufiger als die konventionellen Fahrradfahrer. Für die zentrale Fragestellung zum Zusammenhang zwischen Helmnutzung, Geschwindigkeit und Fahrtlänge zeigte sich, dass der Zusammenhang zwischen Fahrtlänge und Geschwindigkeit deutlich stärker ist als der Zusammenhang zwischen Helmnutzung und Geschwindigkeit. Dies würde für die Annahme sprechen, dass die Helmnutzung, wenn überhaupt, nur eine untergeordnete Rolle für die Geschwindigkeit von Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern spielt. Vor diesem Hintergrund muss bezweifelt werden, dass es durch die Nutzung eines Helmes beim Radfahrer unmittelbar zu Risikokompensation kommt. 2. Rotlichtverstöße von Pedelec- und Fahrradfahrern Obwohl Rotlichtverstöße zu den am häufigsten beobachteten Vergehen von Fahrradfahrern im Straßenverkehr gehören, sind die konkreten Umstände (z.B. infrastrukturelle Gegebenheiten, Verhaltensmuster der Fahrradfahrer beim Verstoß) dieser Verstöße akademisch bislang kaum aufgearbeitet. Auch ist unklar, inwieweit die Nutzung von Elektrofahrrädern (Pedelec25, Pedelec45) sich auf die Bereitschaft, einen Rotlichtverstoß zu begehen, auswirkt. In die vorliegende Auswertung derartiger Rotlichtverstöße flossen die Daten von 88 Teilnehmern ein. Durch eine umfassende Videokodierung wurden knapp 8.000 Rotampelsituationen identifiziert, bei denen in 17% 13 der Situationen ein Rotlichtverstoß begangen wurde. Es zeigte sich zusätzlich, dass die Teilnehmer in 5% der Situationen die Infrastruktur wechselten, um das Rotlicht zu umgehen. Demnach wurde in mehr als 20% aller Fälle ein Verstoß begangen um ein Anhalten bei Rot zu vermeiden. Im Hinblick auf die verschiedenen Fahrradtypen zeigte sich kein Unterschied in der Rotlichtverstoßquote zwischen konventionellen Fahrradfahrern, Pedelec25- und Pedelec45-Fahrern. In fast dreiviertel der Rotlichtverstöße war ein Überfahren eines Rotlichts ohne merkliches Bremsen oder Stoppen zu beobachten. Bei der Charakterisierung des Rotlichtverstoßes war auffällig, dass beim Rechtsabbiegen ein Nichtbeachten des Rotlichtes sogar häufiger als regelkonformes Verhalten stattfand. Außerdem wurden die höchsten Rotlichtverstoßquoten an T-Kreuzungen bei einer Annäherung „von unten“ und an Ampeln an Straßen ohne Einmündungen (z.B. Ampeln an Fußgängerüberwegen) beobachtet. Zu vermuten ist, dass in diesen Situationen die gute Einsehbarkeit und das tendenziell seltenere Auftreten von kreuzendem Verkehr einen Verstoß erleichtert. 3. Regelwidrige Nutzung des Gehweges statt der Fahrbahn Die regelwidrige Nutzung von Gehwegen führt häufig zu Konflikten und auch Kollisionen. Entsprechend stellt sich die Frage nach möglichen Motiven für eine solche regelwidrige und potenziell gefährliche Nutzung des Gehweges durch Pedelec- und Fahrradfahrer. Es flossen die Daten von 81 Teilnehmern ein, die mindestens einmal den Gehweg statt der Fahrbahn nutzten. Im Rahmen der für die Auswertung erforderlichen Videokodierung wurden mögliche Motive für die Gehwegnutzung in der jeweiligen Situation identifiziert. Auf Effizienz ausgerichtete mögliche Motive spielten die größte Rolle. Dabei schien das Aufrechterhalten der Geschwindigkeit von besonderer Relevanz zu sein, was durchaus plausibel erscheint, bedenkt man, dass das Aufrechterhalten der Geschwindigkeit gleichbedeutend ist mit dem Vermeiden eines Anfahr- bzw. Beschleunigungsvorganges. Situationen, in denen eher sicherheitsbezogene Motive zu vermuten sind, sind ebenfalls nicht selten, wie z.B. das Vermeiden von Interaktionen mit anderen Verkehrsteilnehmern oder vielbefahrenen, schnellen Straßen. Es kann vermutet werden, dass ungünstige Infrastrukturgegebenheiten zumindest teilweise eine Rolle beim Auftreten der beobachteten Verstöße spielen. 4. Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf der Fahrbahn oder der Radinfrastruktur Auch für das Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf der Fahrbahn oder der Radinfrastruktur stellt sich die Frage nach den möglichen Motiven. Hier wurden die Daten von insgesamt 46 Teilnehmern ausgewertet, die mindestens einmal beim Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf der Fahrbahn oder einer Radinfrastruktur fuhren. Anhand von Videokodierungen wurden auch hier mögliche Motive für das Fahren in die Gegenrichtung identifiziert. Insgesamt schien das Fahren in die Gegenrichtung am häufigsten bei ungünstigen Infrastrukturgegebenheiten stattzufinden, etwa wenn in der korrekten Fahrtrichtung keine Radinfrastruktur zur Verfügung stand, die korrekte Fahrtrichtung durch z.B. Mittelleitplanken nicht bzw. nur über Umwege erreichbar war oder schlechte Fahrbahnverhältnisse vorlagen. Daher scheinen auch in diesem Fall infrastrukturelle Verbesserungen geboten um das regelwidrige Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung und damit das Sicherheitsrisiko zu mindern. 14 1 Allgemeine Einführung Fahrradfahren erfreut sich zunehmender Beliebtheit. In den letzten 10 Jahren ist der Fahrradbestand in Deutschland von 67 Millionen auf 72 Millionen angewachsen (Zweirad-Industrie-Verband, 2015). Zudem nimmt die Verbreitung von Elektrofahrrädern1 (u.a. Pedelec25, Pedelec45) weiterhin kontinuierlich zu (Zweirad-Industrie-Verband, 2016). Damit sind Fahrräder und Elektrofahrräder ein bedeutender Faktor im Mobilitätsmix, vor allem in Städten (OECD/International Transport Forum, 2012). Es ist daher von besonderem Interesse, die möglichen Auswirkungen der steigenden Verbreitung auf die Verkehrssicherheit zu untersuchen und dabei speziell das Verhalten von Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern mit Blick auf Schutzmaßnahmen (wie Helme) oder auch regelwidriges Verhalten (wie Rotlichtverstöße) zu betrachten. Aus diesem Grund werden in diesem Forschungsbericht Untersuchungen zu folgenden Themengebieten dargestellt: 1. 2. 3. 4. vier verschiedene Zusammenhang von Geschwindigkeit, Fahrtlänge und Helmnutzung (Kapitel 2) Rotlichtverstöße von Elektrofahrrad- und Fahrradfahrern (Kapitel 3) Regelwidrige Nutzung der Infrastruktur (Kapitel 4) Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung (Kapitel 5) Die Auswertungen zu den einzelnen Untersuchungen basieren auf den Daten der Pedelec Naturalistic Cycling Study (Pedelec-NCS), einer naturalistischen Erfassung von Pedelec- und Fahrradfahrerverhalten, die im Rahmen eines vorangegangenen Projektes (Schleinitz et al., 2014) erfolgte. Da die betreffenden Daten für die vier Untersuchungen verschiedenartig ausgewertet wurden, werden die genauen Forschungsfragen, methodischen Aspekte, sowie Ergebnisse und deren Einordnung in jeweils separaten Kapiteln ausführlich dargestellt. 1.1 Pedelec-Naturalistic Cycling Study In diesem Abschnitt soll zunächst noch einmal kurz auf wesentliche Punkte der PedelecNCS eingegangen werden. Eine ausführliche Beschreibung findet sich bei Schleinitz und Kollegen (2014). Zentrale Fragestellungen der Pedelec-NCS beschäftigten sich mit Aspekten des Mobilitäts- und Sicherheitsverhaltens von Zweiradfahrern. Besonders im Fokus stand der Vergleich von konventionellen Fahrrädern und Elektrofahrrädern. Innerhalb der Elektrofahrräder wurde in Pedelec25 (unterstützen beim Treten bis 25 km/h; sind konventionellen Fahrrädern rechtlich gleichgestellt) und Pedelec45 (unterstützen bis 45 km/h; sind unter anderem mit Helm- und Kennzeichenpflicht verbunden; dürfen nicht die Radinfrastruktur benutzen, außer es ist ausdrücklich erlaubt) differenziert (DEKRA Automobil GmbH, 2016). Hinsichtlich des Mobilitätsverhaltens war von besonderem Interesse, ob und wenn ja, wie sich die zurückgelegten Wege der Teilnehmer, in Abhängigkeit vom Fahrradtyp sowie dem Alter der Teilnehmer, in Länge und Fahrtdauer unterscheiden. In den Fragestellungen zum Sicherheitsverhalten wurde untersucht, ob die Geschwindigkeit in Abhängigkeit vom Fahrradtyp und Alter der Fahrer variiert und 1 Zu den Elektrofahrrädern zählen Pedelec25, Pedelec45 und E-bikes. In dieser Studie wurden Pedelec25 (mit einer Tretunterstützung bis zu 25 km/h, die 95% der verkauften Elektrofahrräder ausmachen) und Pedelec45 (mit einer Tretunterstützung bis zu 45 km/h) betrachtet. E-Bikes wurden nicht einbezogen. E-Bikes, welche eine tretunabhängige Unterstützung bieten, werden daher in dieser Studie nicht in die Bezeichnung „Elektrofahrrad“ eingebunden. 15 welche Folgen das für die Verkehrssicherheit z.B. in Bezug auf die Anzahl der sicherheitskritischen Situationen oder Unfälle haben kann. Zur Untersuchung dieser Fragestellungen wurden die Zweiräder von 90 Versuchsteilnehmern mit zwei Kameras und zusätzlicher Sensorik ausgestattet, um das natürliche Fahr- und Nutzungsverhalten der jeweiligen Fahrer über einen Zeitraum von vier Wochen zu dokumentieren. Die Teilnahme war freiwillig. Insgesamt wurden 49 Pedelec25-Fahrer ausgewählt. Weitere 10 Probanden nutzten ein Pedelec45. Als Kontrollgruppe nahmen 31 Fahrer von konventionellen Fahrrädern an der Untersuchung teil. Um der Nutzerstruktur von Elektrofahrrädern Rechnung zu tragen, wurden die Teilnehmer zusätzlich auch nach Alter ausgewählt. Die Struktur des Bewerberpools von Pedelec-Nutzern (vor allem ältere Fahrer) machte eine Angleichung der rekrutierten Gruppe von Fahrradfahrern notwendig, um eine möglichst hohe Vergleichbarkeit der Nutzergruppen sicherzustellen. Pro Fahrradtyp waren etwa ein Drittel der Teilnehmer 40 Jahre oder jünger, zwischen 41 und 64 Jahre oder 65 Jahre und älter. Während der vierwöchigen Datenerhebung wurden Videos vom Gesicht des Fahrers sowie der Voraussicht auf die Straße aufgezeichnet. Ferner lieferten Radsensordaten Informationen zur Fahrtlänge und Geschwindigkeit, sowie GPS-Daten zur Position des Fahrers. Zusätzlich zur Beobachtung des Fahrverhaltens kamen verschiedene Fragebögen zum Nutzungsverhalten und zur Unfallhistorie, sowie ein Aktivitätentagebuch zur genaueren Erfassung des Mobilitätsverhaltens zum Einsatz. Insgesamt wurden mehr als 4.300 Fahrten mit einer Gesamtlänge von knapp 17.000 km aufgezeichnet. Um mögliche sicherheitsrelevante Verkehrssituationen aufzufinden, erfolgte eine umfangreiche Videokodierung. Zu diesem Zweck wurde jede einzelne Fahrt vollständig gesichtet, sowie potenziell gefährliche Verkehrssituationen, nach einem zuvor definierten Schema, identifiziert und kodiert. Zusätzlich wurden mit Hilfe der Radsensordaten Weglängen, Wegdauern und Geschwindigkeiten analysiert. Außerdem wurde die Infrastrukturnutzung kodiert. Hierfür wurden für den Zeitraum von einer Woche der Datenerhebung die Infrastrukturtypen (z.B. Fahrbahn) kodiert, die von den Fahrern genutzt wurden. Weiterhin fand ein Abgleich zwischen genutzter und angebotener Infrastruktur statt, um regelwidrige Nutzungsmuster als sicherheitsrelevante Einflussgrößen identifizieren zu können (z.B. die Nutzung des Gehweges anstatt der Fahrbahn). Diese Kodierung dient als Grundlage für die in Kapitel 4 betrachtete regelwidrige Nutzung der Infrastruktur und den Ausführungen in Kapitel 5 zum Befahren der Infrastruktur in der unerlaubten Fahrtrichtung. Als zentrales Ergebnis der Pedelec-NCS konnte festgestellt werden, dass die Nutzung von Elektrofahrrädern nicht mit einer erhöhten Auftretenswahrscheinlichkeit von kritischen Situationen verbunden ist. Auch mit Blick auf das Alter der Teilnehmer zeigten sich diesbezüglich keine Unterschiede. Bei der Auswertung der Fahrdaten ergaben sich Unterschiede in den Durchschnittsgeschwindigkeiten der jeweiligen Zweiräder. Pedelec25-Nutzer fuhren im Schnitt geringfügig, Pedelec45-Nutzer jedoch bedeutend schneller als konventionelle Fahrradfahrer. Auch ergaben sich im Hinblick auf die Geschwindigkeit deutliche Altersunterschiede, unabhängig vom Zweiradtyp. Ältere Fahrer waren durchgehend langsamer unterwegs als die beiden jüngeren Gruppen. Im Mobilitätsverhalten hingegen ließen sich keine auffälligen Effekte durch die Nutzung von Elektrofahrrädern feststellen. 16 1.2 Allgemeine Hinweise zur Auswertung Auch wenn die in diesem Bericht dargestellten vier Untersuchungen sich in wesentlichen Punkten unterscheiden, gibt es doch einige Aspekte in den jeweiligen Analysen, die über alle Untersuchungen hinweg gleich sind. Aus diesem Grund werden in diesem Abschnitt einige generelle Hinweise zu diesen Auswertungen gegeben. Grundsätzlich erfolgte bei allen Untersuchungen zunächst eine deskriptive Analyse der Daten, um einen Überblick über die umfangreiche Datengrundlage zu erhalten und Ausreißer- bzw. fehlende Werte zu ermitteln. Anschließend wurden umfassende Detailanalysen durchgeführt. 1.2.1 Auswertungsebene und -strategien Für die Analysen waren jeweils unterschiedliche Auswertungsebenen denkbar. So konnte die Auswertung auf Fahrtebene bzw. Situationsebene erfolgen. Das bedeutet, dass die Ausprägung relevanter Variablen pro Fahrt oder Situation (z.B. pro Rotlichtverstoß) bestimmt wird. Andererseits war eine Auswertung auf Personenebene denkbar, bei der Kennwerte pro Person über alle Fahrten hinweg gemittelt werden. Die Entscheidung für eine Auswertungsebene sollte sich an den vorab definierten, zentralen Forschungsfragen orientieren. Sie hat deutliche Auswirkungen auf die Stichprobengröße (bei Analysen auf Fahrtebene werden in der Regel größere Stichprobenumfänge erzielt als bei einer Auswertung auf Personenebene) und beeinflusst damit auch die Anwendbarkeit sowie die Ergebnisse von inferenzstatistischen Verfahren, die zur Untersuchung von Gruppenunterschieden eingesetzt werden. Da in den einzelnen Untersuchungen der Vergleich von personengebundenen Variablen (Fahrradtyp, Altersgruppe) als übergeordnete Forschungsfrage definiert wurde, erfolgten einige Analysen auf der Personenebene. Das bedeutet, dass zunächst der Mittelwert einer relevanten Variable (z.B. Geschwindigkeit) über alle Fahrten einer Person hinweg bestimmt wurde. Anschließend wurden diese Werte über alle Personen einer Gruppe gemittelt (z.B. durchschnittliche Geschwindigkeit in der Gruppe der Pedelec25-Fahrer). Es wird bei den einzelnen Untersuchungen darauf hingewiesen, auf welcher Ebene die Auswertung erfolgte. Für die Analyse der verschiedenen Datenquellen wurden unterschiedliche statistische Kenngrößen herangezogen:   Zur Auswertung der Video- und Radsensordaten (z.B. Geschwindigkeiten, Distanzen) wurden Lageund Streuungsmaße berechnet (Mittelwert, Standardabweichung). Für die grafische Darstellung von Mittelwerten in Abbildungen wurden zudem Konfidenzintervalle bestimmt. Weitere Kenngrößen, wie etwa Anteile und Mittelwerte, werden nur dann berichtet, wenn diese auf eine ausreichende Datenbasis von mindestens vier Personen (n ≥ 4) oder mindestens 1% der Fahrten bzw. Situationen zurückgehen. Aufgrund der Kombination verschiedener Datenquellen sowie der gemeinsamen Betrachtung unterschiedlicher Variablen (z.B. Zusammenwirken von Fahrradtyp und Altersgruppe) ergaben sich an einigen wenigen Stellen Stichprobengrößen, die für aussagekräftige Vergleiche zu gering waren. Diese werden in Tabellen durch leere Zellen und in Abbildungen durch farblose Balken gekennzeichnet. In allen Tabellen und Abbildungen wird die zugrundeliegende Gesamtstichprobengröße angegeben. 17 1.2.2 Inferenzstatistische Verfahren Zur Beantwortung der Forschungsfragen wurden inferenzstatistische Methoden eingesetzt, wie Signifikanztests oder Regressionsanalysen. Mit Hilfe von Signifikanztests kann ermittelt werden, ob ein gefundener Unterschied zwischen Gruppen oder Versuchsbedingungen zufällig oder statistisch bedeutsam (d.h. signifikant) ist. Entscheidend dabei ist, dass mit hinreichender Wahrscheinlichkeit davon ausgegangen werden kann, dass dieser Unterschied nicht zufällig zustande gekommen ist. Ist diese Wahrscheinlichkeit kleiner als 5% (p < ,05), wird in der Regel die Annahme, dass ein relevanter Unterschied zwischen den Gruppen oder Bedingungen besteht, als zutreffend akzeptiert. Diese Wahrscheinlichkeit wird im p-Wert abgebildet. Bei einer Regressionsanalyse hingegen gibt der p-Wert an, ob ein Zusammenhang zwischen verschiedenen Variablen besteht. Liegt der Wert unter 5% (p < ,05), wird davon ausgegangen, dass der Zusammenhang zwischen den Variablen nicht zufällig zustande kommt, sondern statistisch bedeutsam (signifikant) ist. Zur Prüfung des Einflusses der personengebundenen Variablen wurden in allen Untersuchungen Signifikanztests eingesetzt. Hierfür wurden nonparametrische Tests eingesetzt (Kruskal-Wallis-H-Test). Diese werden genutzt, wenn keine Normalverteilung der Daten angenommen werden kann, wie dies bei der Helmtrage- und Rotlichtverstoßquote der Fall war. Diese ermöglichen den Vergleich der Haupteffekte der verschiedenen potenziellen Einflussgrößen. Der H-Wert ist der berechnete Kennwert eines solchen Kruskal-Wallis-H-Test. Dieser wird eingesetzt, da mehr als zwei Gruppen miteinander verglichen werden sollen. Die vollständigen Kennwerte der nonparametrischen Tests (H-Werte, p-Werte) werden jeweils für die einzelnen Befunde dargestellt. Für ausgewählte Aspekte wurden zudem Post-hoc-Einzelvergleiche mit αFehler Korrektur vorgenommen, indem der Mann-Whitney-U-Tests für Paarvergleiche berechnet wurden. Dadurch wurde der direkte Vergleich einzelner Bedingungen oder Gruppen möglich. Bei Auswertungen mit Signifikanztests auf Personenebene wurden als zentrale Variable der Fahrradtyp und die Altersgruppe einbezogen. Für die jeweilige Untersuchung wird im Einzelnen angegeben, welche nonparametrischen Verfahren zur inferenzstatistischen Prüfung verwendet wurden. Werden keine Ergebnisse von inferenzstatistischen Verfahren berichtet, erfolgten die Vergleiche zwischen Gruppen rein deskriptiv. Im Folgenden werden nun die vier Untersuchungen im Einzelnen erläutert. Hierbei wird jeweils in einer kurzen Einleitung auf den theoretischen Hintergrund, sowie die Fragestellungen eingegangen. Anschließend wird im Methodenteil ein Überblick über die Stichprobe und die Datenaufbereitung bzw. Kodierung erfolgen, um anschließend die Ergebnisse der einzelnen Untersuchungen darzustellen. Diese werden am Schluss des jeweiligen Kapitels reflektiert. 18 2 Helmnutzung von Pedelec- und Fahrradfahrern – Zusammenhang von Helmnutzung, Fahrtlänge und Geschwindigkeit Laut einer Beobachtungsstudie der Bundesanstalt für Straßenwesen trugen im Jahr 2015 in Deutschland 18% der Fahrradfahrer einen Helm (von Below, 2016). Damit ist die Helmtragequote im Vergleich zu den Vorjahren leicht gestiegen (Schmidt, 2012; von Below, 2013; Wandtner, 2014, 2015). Allerdings gehören Helme immer noch nicht zur Grundausstattung von Fahrradfahrern. Besonders junge Erwachsene bis 30 Jahre und Fahrer im hohen Alter tragen eher selten einen Helm (Ritter & Vance, 2011; Wandtner, 2014). In einigen Untersuchungen wurden auch für Frauen geringere Helmtragequoten festgestellt (Richard, Thélot, & Beck, 2013; Ritter & Vance, 2011). Dabei ist die Sicherheitswirkung von Helmen, vor allem in Bezug auf Kopfverletzungen im Falle eines Unfalls, unbestritten (z.B. Orsi, Ferraro, Montomoli, Otte, & Morandi, 2014; Rivara, Thompson, Patterson, & Thompson, 1998). Amoros, Chiron, Martin, Thelot und Laumon (2012) konnten zeigen, dass Helme das Risiko von Kopfverletzungen allgemein senken, und dabei insbesondere vor schweren Kopfverletzungen schützen. In USamerikanischen Untersuchungen wurde eine Abnahme der Zahl der Todesfälle und schweren Kopfverletzungen bei Fahrradfahrern nach der Einführung einer Helmpflicht (im Vergleich zur Zeit davor) gefunden (Kett, Rivara, Gomez, Kirk, & Yantsides, in press). Aus diesem Grund gibt es immer wieder Überlegungen, eine Helmpflicht für Fahrradfahrer in Deutschland einzuführen. Ein solches Vorhaben ist allerdings umstritten, da die positiven Effekte einer Helmpflicht, wie etwa die Reduktion von Kopfverletzungen im Falle eines Unfalles, durch andere negative Effekte aufgewogen werden könnten. Es werden verschiedenste Befürchtungen geäußert, so u.a., dass Personen, die bisher keinen Helm getragen haben, zum Kauf eines Helmes gezwungen wären, und stattdessen gegebenenfalls eher dazu neigen, auf den Pkw umzusteigen. Damit könnten die positiven gesundheitlichen Effekte des Radfahrens (z.B. für das HerzKreislauf-System) nicht mehr zum Tragen kommen (Sieg, 2016). Ein weiteres Argument gegen eine Helmpflicht liegt in Sicherheitsbedenken begründet. Hierbei wird häufig auf die sogenannte Risikokompensation verwiesen. Es wird vermutet, dass Personen ihre Bereitschaft, Risiken einzugehen an ihr subjektives Sicherheitsempfinden anpassen (Hagel & Barry Pless, 2006; Lardelli-Claret et al., 2003). Fahrradfahrer, die einen Helm tragen, könnten entsprechend zu risikoreicherem Verhalten neigen (Adams & Hillman, 2001), unter Umständen sogar ohne sich dessen bewusst zu sein (Gamble & Walker, 2016). Es ließe sich vermuten, dass Fahrradfahrer, die sich (z.B. durch den Schutz eines Helmes) besonders sicher fühlen, zu schnellerem, und damit potenziell unfallträchtigerem Fahren tendieren. Bisherige Befunde sind diesbezüglich allerdings sehr widersprüchlich. In Analysen von Interviewdaten im Zusammenhang mit Unfällen wurde die Risikokompensation im Sinne von höheren Geschwindigkeiten als eher unbedeutendes Problem gewertet, da eine unangemessene Geschwindigkeitswahl nur in 4,5% der erfassten Unfälle berichtet wurde (Lardelli-Claret et al., 2003). Eine umfassende Fragebogenstudie zur Risikokompensation durch Helmnutzung aus Norwegen ergab, dass das Bedürfnis schnell zu fahren eher der Helmnutzung vorangeht als umgekehrt. Das bedeutet, dass sich Fahrradfahrer, die eine eher schnelle Fahrt antizipieren oder bewusst anstreben, sich ihres erhöhten Risikos bewusst sind, und dieses entsprechend durch das Tragen eines Helmes zu reduzieren versuchen (Fyhri, Bjornskau, & Backer-Grondahl, 2012). In einer experimentellen Untersuchung wurde die Geschwindigkeitswahl von 19 Fahrradfahrern, die gewohnheitsmäßig einen Helm nutzen, mit der gewählten Geschwindigkeit von Fahrern, die nie einen Helm tragen, verglichen. Dabei zeigte sich, dass gewohnheitsmäßige Helmnutzer tatsächlich langsamer fuhren, wenn sie keinen Helm aufsetzen durften. Gleichzeitig aber fuhren die Personen, die üblicherweise keinen Helm tragen, in der Bedingung mit Helm nicht schneller als ohne Helm (Fyhri & Phillips, 2013). Die Autoren schlossen daraus, dass die Nutzung eines Helmes nicht zu schnellerem Fahren führt und somit keine Risikokompensation erfolgt. Gleichzeitig ist einschränkend anzumerken, dass eine Betrachtung von möglichem Kompensationsverhalten im Realverkehr bislang noch aussteht. Auch die Rolle weiterer möglicher Einflussgrößen ist nicht vollständig geklärt. So gibt es Hinweise darauf, dass die Fahrtlänge eine entscheidende Rolle für die Helmnutzung spielen könnte. In Interviews mit Fahrradfahrern zeigte sich, dass die Wahrscheinlichkeit einen Helm zu tragen, mit der Länge der Fahrten stieg. Besonders hoch war die Helmnutzung bei Fahrten über 20 km (Teschke et al., 2012). Fragebogenstudien kamen ebenfalls zu dem Ergebnis, dass Helme besonders häufig bei längeren Fahrten und für Fahrten in der Freizeit genutzt wurden (Kakefuda, Stallones, & Gibbs, 2009; Rodgers, 1995). Es erscheint plausibel, dass längere Fahrten (z.B. auch Freizeitfahrten) zwangsläufig aus dem unmittelbaren Wohnumfeld des Fahrradfahrers hinaus führen und sich tendenziell eher in Kontexten abspielen, in denen entsprechend ein Helm getragen und auch eine höhere Geschwindigkeit erreicht wird (z.B. bei Teilstrecken auf Landstraßen). Zusätzlich wurde die Rolle verschiedener Personenvariablen betrachtet, die sowohl einen Einfluss auf die Helmnutzung als auch auf Fahrtlänge und Geschwindigkeit haben können. Wie bereits angeführt ist bekannt, dass die Bereitschaft, einen Helm zu nutzen mit Geschlecht und Alter des Fahrradfahrers in Zusammenhang steht (Fischer et al., 2012; Ritter & Vance, 2011; Wandtner, 2014). Diese beiden Faktoren sind mit der Geschwindigkeit und der Fahrtlänge assoziiert. Frauen fahren demnach langsamer, und absolvieren im Durchschnitt kürzere Strecken als Männer (Jellinek, Hildebrandt, Pfaffenbichler, & Lemmerer, 2013; Petzoldt, Schleinitz, Heilmann, & Gehlert, in press; Scaramuzza, Uhr, & Niemann, 2015). Auch nimmt die Fahrgeschwindigkeit (Jellinek et al., 2013; Schleinitz, Petzoldt, Franke-Bartholdt, Krems, & Gehlert, in press), wie auch die Kilometerleistung (Scaramuzza et al., 2015) mit zunehmendem Alter der Fahrradund Elektrofahrradfahrer ab. Für die verschiedenen Elektrofahrradtypen (Pedelec25, Pedelec45) hingegen gibt es bisher noch keine Beobachtungsdaten zur Helmnutzung in Deutschland. In bisherigen Untersuchungen wurde die Helmnutzung nicht getrennt nach verschiedenen Fahrradtypen erhoben (Wandtner, 2015). Lediglich in einer Befragung wurde bisher die Helmnutzung von Fahrrad- und Pedelecfahrern unterschieden, wobei die Pedelecfahrer angaben, häufiger einen Helm zu tragen im Vergleich zu den konventionellen Fahrradfahrern (Brockmann, 2016). Im Rahmen einer Untersuchung in China wurden in Form einer Feldbeobachtung Daten zur Helmnutzung unter Elektrofahrradfahrern erhoben (es ist anzumerken, dass in China unter diese Kategorie sowohl Elektrofahrräder im eigentlichen Sinne als auch mopedähnliche Zweiräder mit Pedalen fallen (Du et al., 2013)). Es trugen 6% der Elektrofahrradfahrer einen Helm. In Deutschland gelten in Bezug auf die Helmnutzung für die verschiedenen Fahrradtypen2 2 Der Begriff Fahrradtypen wird stets verwendet, wenn Fahrrad, Pedelec25 und Pedelec45 gemeint sind. In Abgrenzung dazu wird der Begriff Fahrrad(-fahrer) nur für konventionelle Fahrräder ohne Tretunterstützung bzw. deren Fahrer genutzt. 20 unterschiedliche rechtliche Regelungen. Pedelec45-Fahrer unterliegen einer Helmpflicht, während die Fahrrad- und Pedelec25-Fahrer nicht verpflichtet sind, einen Helm zu nutzen. Bisher existieren allerdings auch keine Daten, die die Helmnutzung für die verschiedenen Elektrofahrradtypen abbilden. Es wäre zu erwarten, dass die Helmtragequoten bei den Pedelec45-Fahrern nahe an 100% heranreichen, während dies bei Nutzern von Pedelec25, wie auch bei Fahrern konventioneller Räder, nicht der Fall ist. Gleichzeitig geht die Nutzung eines Elektrofahrrads im Vergleich zu einem normalen Fahrrad mit erhöhten Geschwindigkeiten (Jellinek et al., 2013; Schleinitz et al., in press) und auch erhöhter durchschnittlicher Fahrtlänge einher (Langford, Cherry, Yoon, Worley, & Smith, 2013; Schleinitz et al., 2014), so dass Unterschiede im Helmtrageverhalten auch zwischen Pedelec25-Fahrern und Fahrern konventioneller Fahrräder nicht auszuschließen sind. Im Rahmen der für diese Untersuchung durchgeführten Analyse wurden folgende Forschungsfragen adressiert:   Welcher Zusammenhang besteht zwischen der Helmnutzung und Faktoren wie Fahrradtyp, Geschlecht oder Alter? Welcher Zusammenhang besteht zwischen Helmnutzung, Geschwindigkeit und Fahrtlänge (unter Berücksichtigung des Einflusses von Faktoren wie Fahrradtyp, Geschlecht oder Alter)? 2.1 Methode 2.1.1 Stichprobe Im Rahmen der Pedelec-NCS wurden Daten von insgesamt 90 Versuchspersonen aufgezeichnet. Fünf Datensätze konnten für die Auswertung zur Helmnutzung nicht verwendet werden, da die für die geplante Analyse erforderlichen Daten aus den verschiedenen Datenquellen (Videos, Radsensordaten) unvollständig waren. Die zugrundeliegende Stichprobe umfasst somit 85 Personen (32 Frauen, 53 Männer), davon 28 Fahrradfahrer (11 Frauen, 17 Männer), 48 Pedelec25- (21 Frauen, 27 Männer) und 9 Pedelec45-Nutzer (9 Männer). Einen Überblick über die Verteilung pro Fahrradtyp und Altersgruppe gibt Tabelle 1. Die Teilnehmer waren zwischen 16 und 83 Jahren alt. Das Durchschnittsalter betrug 52,6 Jahre (SD = 16,9). Die Pedelec45-Fahrer (M = 44,1 Jahre; SD = 16,7) waren im Mittel jünger als die Nutzer der anderen beiden Fahrradtypen (Fahrradfahrer: M = 52,9 Jahre; SD = 17,2; Pedelec25-Fahrer: M = 54,0 Jahre; SD = 16,6). Tabelle 1: Stichprobenzusammensetzung nach Fahrzeugtyp und Altersgruppe Anzahl der Teilnehmer Fahrrad Pedelec25 Pedelec45 Gesamt ≤ 40 Jahre 8 15 2 25 41-64 Jahre 9 14 6 29 ≥ 65 Jahre 11 19 1 31 Gesamt 28 48 9 85 21 2.1.2 Kodierung, Datenaufbereitung und -analyse Um zu einer Aussage über die Helmnutzung der Teilnehmer zu gelangen, wurde das Videomaterial genutzt, in dem Oberkörper und Kopf der Teilnehmer aufgezeichnet wurden. Hierbei wurden in allen Videos Beginn und Ende einer Fahrt gesichtet, und kodiert, ob der Teilnehmer bei dieser Fahrt einen Helm trug oder nicht (Abbildung 1). Die Sichtung von Beginn und Ende sollte sicherstellen, dass der Fahrer den Helm nicht während der Fahrt auf- bzw. absetzt. In den ausgewerteten Videos wurde allerdings kein solcher Fall gefunden, so dass alle Fahrten eindeutig entweder als „Helm“ oder „kein Helm“ kodiert werden konnten. Anschließend wurden die Informationen zur Helmnutzung mit den Radsensordaten der jeweiligen Fahrten in der Datenbank in Verbindung gebracht, um eine Aussage über die Fahrtlänge und Geschwindigkeit ohne Standzeiten (exkl. 0 km/h) in Zusammenhang mit der Helmnutzung treffen zu können. Für die Beschreibung der Unterschiede zwischen den einzelnen Teilnehmern hinsichtlich ihres Helmtrageverhaltens wurde für jeden Teilnehmer eine Helmtragequote bestimmt. Die Teilnehmer wurden hinsichtlich ihres Helmtrageverhaltens untergliedert:    Personen, die den Helm nahezu immer trugen (≥ 95,01% der Fahrten), Personen, die den Helm für einen Teil ihrer Fahrten nutzten (95% - 5% Fahrten) und Personen, die ihren Helm praktisch nie trugen (≤ 4,99% Fahrten). Die Prozentzahlen wurden nach deskriptiver Inspektion der Helmnutzungsraten der einzelnen Teilnehmer bestimmt, um so zu einer sinnvollen Einteilung zu gelangen. Besonders interessant für die weiteren Auswertungen zur Fahrtlänge ist die Gruppe der Fahrer, die nur für einen Teil ihrer Fahrten einen Helm getragen haben. Hier lässt sich auf individueller Ebene klären, was Fahrten, bei denen sie einen Helm genutzt haben, von Fahrten, bei denen sie auf einen Helm verzichtet haben, unterscheidet. Um die Länge von einzelnen Fahrten mit und ohne Helm visualisieren zu können, war eine Aufbereitung der GPS Daten notwendig. Diese Daten wurden für die „gelegentlichen Helmnutzer“ inspiziert, und nicht verwertbare Fahrten (z.B. deutliche Fehler im Tracking) ausgeschlossen. Generell konnte nur für einen Teil der „gelegentlichen Helmnutzer“ die Visualisierung der Fahrten erfolgen, da häufig keine GPS Daten zur Verfügung standen bzw. nur Daten für die Fahrten mit Helm aber nicht ohne Helm vorlagen, oder umgekehrt. Die Visualisierung der GPS Daten erfolgte mittels R (R Core Team, 2016) auf Basis von Open Street Maps Karten (openstreetmap.org). Zur Überprüfung der Unterschiede in der Helmtragequote zwischen den Fahrradtypen und Altersgruppen wurde ein Kruskall-Wallis-Test und für die Post-hoc-Vergleiche ein Mann-Whitney-U-Test durchgeführt (siehe generelle Hinweise zum Verfahren Abschnitt 1.2.2). Um zu überprüfen, welcher der Faktoren (Helmnutzung, Fahrtlänge, Alter, Geschlecht oder Fahrradtyp) den größten Beitrag zur Vorhersage der Geschwindigkeit hat, wurde eine multiple Regressionsanalyse durchgeführt. Bei einer multiplen Regression sollen die Werte eines Kriteriums, in diesem Fall der Geschwindigkeit, bestmöglich durch mehrere Prädiktoren wie Helmnutzung oder Alter vorhergesagt werden. Außerdem kann ermittelt werden, welcher der Prädiktoren den größten Beitrag zur Vorhersage des Kriteriums leistet. Dieser Beitrag wird anhand des standardisierten Regressionsgewichtes β angegeben. Je größer β, desto stärker der Zusammenhang. Bei negativen Werten besteht ein umgekehrt proportionaler Zusammenhang zwischen dem Prädiktor und dem Kriterium, d.h. steigen die Werte des Prädiktors, sinken die Werte des Kriteriums (z.B. je 22 höher das Alter, desto geringer die Geschwindigkeit). Außerdem werden bei einer multiplen Regression verschiedene Gütemaße genutzt, um beurteilen zu können, wie genau das aufgestellte Modell die Zusammenhänge abbildet. Das bekannteste Gütemaß stellt dabei der multiple Determinationskoeffizient (R2) dar. Dieser gibt an, wie viel Varianz in den Werten des Kriteriums durch alle Prädiktoren gemeinsam aufgeklärt wird. Die in diesem Kapitel dargestellte multiple Regression wurde auf Basis der Werte für die einzelnen Fahrten berechnet (Fahrtebene). Es ist zu betonen, dass das Ziel einer Regressionsanalyse die quantitative Beschreibung von Zusammenhängen ist. Eine Kausalität (z.B. im Sinne von Prädiktor als Ursache und Kriterium als Wirkung) ist daraus aber nicht abzuleiten. Abbildung 1: Beispiel eines Videobildes: Fahrradfahrer ohne Helm (links), Fahrradfahrer mit Helm (rechts) 2.2 Ergebnisse Insgesamt konnten für 3.712 Fahrten sowohl die Helmnutzung identifiziert als auch Geschwindigkeits- und Distanzdaten aus den Radsensordaten verwertet werden. Bei diesen Fahrten haben die Fahrer insgesamt eine Distanz von 14.624 km zurückgelegt. 2.2.1 Helmtragequote Bei 2.165 Fahrten trugen die Fahrer einen Helm, bei 1.547 Fahrten taten sie dies entsprechend nicht. Dies entspricht einer Helmtragquote auf Fahrtebene von 58,3%. In Tabelle 2 sind die Anzahl der Fahrten mit und ohne Helm, sowie die Helmtragequote für die einzelnen Fahrradtypen, Altersgruppen und Geschlechter dargestellt. Die Anzahl der Fahrten pro Fahrradtyp schwankt auf Grund der unterschiedlichen Anzahl an Teilnehmern in den jeweiligen Gruppen erheblich. Für die Fahrradfahrer und Pedelec25Fahrer flossen daher wesentlich mehr Fahrten in die Analyse ein als für die Pedelec45- 23 Fahrer. Es ist ersichtlich, dass bei Pedelec45-Fahrten für einen größeren Anteil der Fahrten ein Helm getragen wurde als bei den beiden anderen Fahrradtypen. Bei Pedelec25-Fahrten wiederum wurde der Helm deutlich häufiger genutzt als bei Fahrten mit dem Fahrrad. Bei den Altersgruppen wurde eine ähnlich hohe Helmtragequote für die Fahrten von Fahrern zwischen 41 und 64 Jahren und 65 Jahren und älter festgestellt. Die jüngeren Fahrer trugen bei ihren Fahrten dagegen seltener einen Helm. Zwischen den Fahrten von Männern und Frauen zeigten sich keine Unterschiede in der Helmtragequote. Tabelle 2: Anzahl der Fahrten mit und ohne Helm, sowie Helmtragequote (in %) getrennt nach Fahrradtypen und Altersgruppen auf Fahrtebene (N = 3.712) Mit Helm Ohne Helm Gesamt Helmtragequote Anzahl Anzahl Anzahl % Fahrradtyp Fahrrad 634 864 1.498 42,3 Pedelec25 1.269 650 1.919 66,1 Pedelec45 262 33 295 88,8 Altersgruppe ≤ 40 Jahre 581 509 1.090 53,3 41-64 Jahre 687 458 1.145 60,0 ≥ 65 Jahre 897 580 1.477 60,7 Geschlecht Männlich 1.286 915 2.201 58,4 Weiblich 879 632 1.511 58,2 Gesamt 2.165 1.547 3.712 58,3 In Abbildung 2 ist der durchschnittliche Anteil der Helmnutzung pro Fahrer abgebildet. Jeder einzelne Balken bildet dabei einen Fahrer ab. Auf der X-Achse ist der kumulative Anteil der Fahrer in Prozent abgebildet, separat für jeden Fahrradtyp (0 - 100%). Es ist ersichtlich, dass bei den Fahrradfahrern ungefähr 35% der Teilnehmer praktisch nie einen Helm getragen haben. Bei den Pedelec25-Fahrern traf dies dagegen nur auf 20%, bei den Pedelec45-Fahrern sogar nur auf 11% der Fahrer zu. Ungefähr die Hälfte der Fahrradfahrer und der Pedelec45-Fahrer nutzte einen Helm für einen Teil ihrer Fahrten. Unter den Pedelec25-Fahrern war der Anteil mit ca. 37% etwas geringer. Nur wenige Fahrradfahrer (ca. 15%) trugen einen Helm bei nahezu jeder Fahrt, während dies bei den Pedelec25-Fahrern auf knapp die Hälfte, und unter den Pedelec45-Fahrern immerhin noch auf ein Drittel der Fahrer zutraf. Die genauen Werte finden sich in Tabelle 3. 24 100 Anteil der Helmnutzung in % 90 80 70 60 50 40 30 20 0 0 11 21 32 43 54 64 75 86 96 2 8 15 21 27 33 40 46 52 58 65 71 77 83 90 96 0 33 67 100 10 Fahrrad Pedelec25 Pedelec45 Anteil der Teilnehmer in % Abbildung 2: Anteil der Fahrten mit Helm (in %) getrennt nach Fahrradtyp (N = 85) Unter den älteren Fahrer fanden sich nur wenige, die beinahe durchgehend ohne Helm unterwegs waren (16%), während dies in den beiden anderen Altersgruppen auf jeweils etwas mehr als ein Viertel der Fahrer zutraf (Tabelle 3). Die Hälfte der jüngeren Fahrer nutzte einen Helm in einem Teil der absolvierten Fahrten. Bei den Fahrern zwischen 41 und 64 Jahren betrug der Anteil 31%, bei den älteren 45%. Nur 20% der jüngeren Fahrer nutzte einen Helm bei praktisch jeder Fahrt, während der entsprechende Anteil bei den 41- bis 64-Jährigen (41%) und den älteren (39%) deutlich höher lag. Ungefähr ein Fünftel der männlichen und ein Viertel der weiblichen Teilnehmer nutzten einen Helm so gut wie nie. Der überwiegende Teil der Männer (43%) und auch der Frauen (41%) trug ihn gelegentlich, während jeweils ein Drittel in beiden Gruppen stets einen Helm aufsetzte. 25 Tabelle 3: Anzahl der Personen die Helm immer, gelegentlich oder nie genutzt haben getrennt nach Fahrradtyp und Altersgruppen (N = 85) Helm immer (≥ 95,01 %) Helm gelegentlich (95% - 5%) Helm nie (≤ 4,99%) Gesamt Anzahl Anzahl Anzahl Anzahl Fahrradtyp 4 14 10 28 Pedelec25 22 17 9 48 Pedelec45 3 5 1 9 Fahrrad Altersgruppe 5 13 7 25 41-64 Jahre 12 9 8 29 ≥ 65 Jahre 12 14 5 31 ≤ 40 Jahre Geschlecht Männlich 18 23 12 53 Weiblich 11 13 8 32 Gesamt 29 36 20 85 Eine Normalverteilung der Helmtragequote war nicht gegeben, daher wurden nonparametrische Verfahren zur Untersuchung bedeutsamer Unterschiede zwischen den Fahrradtypen und Altersgruppen auf Personenebene eingesetzt (Abbildung 2).   Es bestehen signifikante Unterschiede in der durchschnittlichen Helmtragequote zwischen den Fahrradtypen (H(2) = 6,89, p = ,032). Die Pedelec25-Fahrer unterschieden sich signifikant von den Fahrradfahrern (U(48,28) = 445,50; p = ,013 bei korrigiertem α-Fehlerniveau von ,016) in ihrer Helmtragequote, während zwischen den anderen Gruppen kein Unterschied bestand (alle p > ,086). Die drei Altersgruppen unterschieden sich nicht signifikant hinsichtlich ihrer Helmtragequote (H(2) = 0,47, p = ,789). 2.2.2 Zusammenhänge von Helmnutzung, Fahrtlänge und Geschwindigkeit Für die Gruppe der Pedelec45-Nutzer werden die Daten zur Fahrtlänge und Geschwindigkeit mit und ohne Helm nur deskriptiv ausgewertet. In die anschließende inferenzstatistische Analyse mittels multipler Regression werden diese Daten nicht integriert. Aus inhaltlichen Gesichtspunkten sind die Fahrradtypen auf Grund der unterschiedlichen Rechtslage zur Helmnutzung nicht vergleichbar. Die Pedelec45-Fahrer sind verpflichtet einen Helm zu tragen, die anderen beiden Gruppen nicht. Aus diesem Grund sind die möglichen zugrundeliegenden Motive für die Helmnutzung bei Pedelec45-Fahrern nicht vergleichbar mit denen der anderen Gruppen. Entsprechend wäre der Einbezug dieser Nutzergruppe beim Versuch, Zusammenhänge zwischen freiwilliger Helmnutzung, Geschwindigkeit und Fahrtlänge herzustellen, problematisch, da die Nutzung den Pedelec45-Fahrern vorgeschrieben ist. Zusätzlich spielen allerdings auch methodische Gesichtspunkte für einen Ausschluss dieser Daten von der 26 statistischen Analyse eine Rolle, da für diese Nutzergruppe Daten allgemein in nur geringem Umfang vorliegen, und dabei speziell zu wenige Fahrten ohne Helm erfasst wurden. 2.2.2.1 Fahrtlänge Es zeigt sich sehr deutlich, dass die Fahrten, bei denen ein Helm getragen wurde, bei allen drei Fahrradtypen deutlich länger ausfallen als die Fahrten, bei denen auf einen Helm verzichtet wurde (Tabelle 4). Der Unterschied war bei den Pedelec45-Fahrten mit knapp 4 km am deutlichsten, beim Fahrrad betrug er immerhin noch 2 km und beim Pedelec25 etwas mehr als 1 km. Auch bei den Altersgruppen zeigt sich ein ähnliches Bild. Dort ist der Unterschied mit 3 km am stärksten ausgeprägt bei den Fahrten der 41 bis 64-Jährigen. Bei den älteren waren die Fahrten mit Helm im Durchschnitt ungefähr 2 km länger, die Fahrten bei den jüngeren ca. 1 km länger als ohne Helm. Tabelle 4: Durchschnittliche Fahrtlänge in km für die Fahrten mit Helm und ohne Helm getrennt nach Fahrradtyp und Altersgruppe auf Fahrtebene (N = 3.712) Fahrtlänge in km Mit Helm N M Ohne Helm SD N M SD Fahrradtyp Fahrrad 634 4,3 4,5 864 2,5 2,5 Pedelec25 1.269 4,7 4,3 650 3,0 2,8 Pedelec45 262 7,0 4,8 33 2,9 2,4 Altersgruppen ≤ 40 Jahre 581 4,0 3,5 509 2,7 2,5 41-64 Jahre 687 5,8 5,1 458 2,8 2,5 ≥ 65 Jahre 897 4,7 4,4 580 2,6 2,8 In Abbildung 3 sind die Prozentsätze der Fahrten mit Helm beispielhaft für verschiedene Streckenlängen abgetragen. Dabei wurden die Fahrten zunächst in Strecken mit einer Länge von weniger als 3 km, bzw. mehr als 3 km eingeteilt. Dieser Wert wurde auf Basis des Befundes gewählt, dass Fahrten ohne Helm im Mittel kürzer als diese 3 km sind (Tabelle 4). Die Visualisierung in der Abbildung verdeutlicht, dass bei Fahrten mit einer Länge von mehr als 3 km deutlich häufiger ein Helm genutzt wurde. Vergleichbares zeigt sich, wenn man den Grenzwert bei 4 km setzt (lt. Tabelle waren Fahrten mit Helm im Mittel länger als 4 km). Es zeigt sich ein ähnliches Muster bei allen drei Fahrradtypen, wobei der Unterschied besonders bei den Fahrradfahrern ausgeprägt ist, während er bei den Pedelec25- und den Pedelec45-Fahrern etwas kleiner, aber immer noch deutlich ist. 27 100,0 94,4 94,2 Anteil Fahrten mit Helm in % 90,0 80,0 75,9 74,0 72,2 77,3 66,7 70,0 59,3 60,0 60,3 58,9 50,0 40,0 33,0 34,5 30,0 20,0 10,0 0,0 Fahrrad Pedelec25 Pedelec45 Fahrtlänge <= 3 km % Fahrtlänge > 3 km % Fahrtlänge <= 4 km % Fahrtlänge > 4 km % Abbildung 3: Anteil der Fahrten mit Helm (in %) in Abhängigkeit von der Fahrtlänge getrennt nach Fahrradtyp auf Personenebene (N = 85) Um den Zusammenhang von Fahrtlänge und Helmnutzung auch grafisch darzustellen, wurden die Fahrten mit und ohne Helm mit Hilfe der aufbereiteten GPS Daten visualisiert. Diese grafische Analyse konnte für 22 „gelegentliche Helmnutzer“ durchgeführt werden (9 Fahrradfahrer, 9 Pedelec25-Fahrer, 4 Pedelec45-Fahrer). In Abbildung 4 sind alle Fahrten dieser Teilnehmer, bei denen das GPS-Signal verarbeitet werden konnte. Es zeigt sich, dass die Fahrten mit Helm den Fahrer oft weiter in das Umfeld von Chemnitz führten. Auch eine größere Fahrtlänge bei Fahrten mit Helm lässt sich in Ansätzen erkennen (wobei auf die unterschiedlichen Fallzahlen hinzuweisen ist). 28 Abbildung 4: Darstellung der Fahrten aller Teilnehmer, die gelegentlich einen Helm nutzten. Oben / in blau Fahrten mit Helm (n = 399); unten / in rot Fahrten ohne Helm (n = 140), Quelle: Open Street Maps Karten (openstreetmap.org) 29 2.2.2.2 Geschwindigkeit In Tabelle 5 ist die Geschwindigkeit für die Fahrten mit und ohne Helm für die drei Fahrradtypen dargestellt. Es zeigt sich, dass die Pedelec45-Fahrten mit Helm mit deutlich höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten absolviert wurden als Fahrten ohne Helm. Allerdings muss darauf hingewiesen werden, dass in dieser Fahrzeugkategorie nur wenige Fahrten ohne einen Fahrradhelm getätigt wurden. Bei den Pedelec25 konnte ein Unterschied von etwa 1 km/h pro Stunde gefunden werden, während bei den Fahrrädern nahezu gleiche Geschwindigkeiten mit und ohne Helm realisiert wurden. Auch bei der getrennten Betrachtung der Altersgruppen wurden deutlich höhere Geschwindigkeiten für die Fahrten mit Helm im Vergleich zu Fahrten ohne Helm gefunden. Am deutlichsten war der Unterschied mit fast 5 km/h bei den Fahrten der 41 bis 64-Jährigen. Bei denen der jüngeren Fahrer war dieser Unterschied mit knapp 2 km/h wesentlich geringer, bei den Fahrten der älteren mit ca. 1 km/h am geringsten. Tabelle 5: Durchschnittliche Geschwindigkeit (exkl. 0 km/h) in km/h für die Fahrten mit Helm und ohne Helm getrennt nach Fahrradtyp auf Fahrtebene (N = 3.712) Geschwindigkeit in km/h (exkl. 0 km/h) Mit Helm N M Ohne Helm SD N M SD Fahrradtyp Fahrrad 634 15,4 3,7 864 15,1 4,6 Pedelec25 1.269 16,4 5,5 650 15,0 4,6 Pedelec45 262 25,0 4,8 33 19,4 5,9 Altersgruppe ≤ 40 Jahre 581 19,3 6,2 509 17,6 5,0 41-64 Jahre 687 19,4 6,0 458 14,8 4,2 ≥ 65 Jahre 897 14,1 3,3 580 13,2 3,5 2.2.2.3 Ergebnisse der multiplen Regression In einer multiplen Regression wurden die bereits beschriebenen Faktoren (Prädiktoren) Fahrtlänge, Helmnutzung, Fahrradtyp, Alter und Geschlecht der Teilnehmer betrachtet. Für den Fahrradtyp wurden allerdings nur die Fahrrad- und Pedelec25-Fahrer einbezogen (Tabelle 7). In Tabelle 6 sind die durchschnittlichen Geschwindigkeiten für die einzelnen Prädiktoren, sowie die Anzahl der Fahrten, die in die Analyse einbezogen wurden, aufgeführt. Fahrten mit Helm wurden von den Teilnehmern mit einer ca. 1 km/h höheren Durchschnittsgeschwindigkeit absolviert als Fahrten, bei denen sie keinen Helm trugen. Ferner waren Pedelec25-Fahrer etwas schneller als Fahrradfahrer. Die jüngeren und Fahrer zwischen 41 und 64 Jahren fuhren deutlich schneller als die älteren Fahrer. Männer waren schneller unterwegs als Frauen. 30 Tabelle 6: Durchschnittliche Geschwindigkeit analysiert auf Fahrtebene für die einzelnen Prädiktoren der multiplen Regression (n = 3.417) Geschwindigkeit in km/h (exkl.0 km/h) Helmnutzung Fahrradtyp Altersgruppen Geschlecht N M SD Mit Helm 1.903 16,1 5,0 Ohne Helm 1.514 15,0 4,6 Fahrrad 1.498 15,2 4,2 Pedelec25 1.919 15,9 5,2 ≤ 40 Jahre 1.090 18,5 5,6 41-64 Jahre 1.145 17,6 5,8 ≥ 65 Jahre 1.477 13,7 3,4 Männlich 1.906 16,6 5,2 Weiblich 1.511 14,3 3,9 Mit all den genannten Prädiktoren wurde ein Regressionsmodel berechnet. Dieses basiert auf der Gesamtzahl von 3.417 Fahrten. Alle Prädiktoren zusammen klären insgesamt 44% der Varianz in den Durchschnittsgeschwindigkeiten auf (R2adj. = . 439, p = <.001). In Tabelle 7 sind die Kennwerte der multiplen Regression dargestellt. Alle Prädiktoren weisen einen statistisch bedeutsamen Zusammenhang zur durchschnittlichen Geschwindigkeit auf. Bei der Interpretation muss allerdings beachtet werden, dass eine sehr große Anzahl von Fällen (d.h. Fahrten) in die Regressionsanalyse eingeflossen ist. Daher ist es sinnvoller darauf zu achten, in welchem Ausmaß die Prädiktoren einen Beitrag zur Vorhersage der Geschwindigkeit leisten. Anhand des standardisierten Regressionsgewichts β lässt sich erkennen, dass dies in unterschiedlich starkem Maß der Fall ist. Es zeigt sich, dass das Alter den größten Beitrag zur Vorhersage der Geschwindigkeit des Fahrers leistete. Je älter der Fahrer war, desto langsamer war die Fahrt. Einen ebenfalls sehr großen Beitrag leistet die Fahrtlänge. Die Fahrer fuhren bei längeren Strecken höhere Geschwindigkeiten. Das Geschlecht der Fahrer trägt im Vergleich zu den beiden zuvor genannten Faktoren bereits wesentlich weniger zur Vorhersage der Geschwindigkeit bei. Augenscheinlich realisierten Männer in ihren Fahrten generell höhere Geschwindigkeiten als Frauen. Einen kleinen Beitrag lieferte der Fahrradtyp, mit höheren Geschwindigkeiten für Fahrten der Pedelec25 im Vergleich zum Fahrrad. Von allen Prädiktoren den geringsten, wenngleich ebenso statistisch signifikanten Beitrag zur Vorhersage der Geschwindigkeit, leistete die Helmnutzung des Fahrers. Fahrten, die ohne Helm absolviert wurden, wiesen eine geringfügig höhere Durchschnittsgeschwindigkeit auf als Fahrten ohne Helm (Tabelle 6). 31 Tabelle 7: Ergebnisse der multiplen Regression (n = 3.417) Prädiktor Alter b SE b β p - 0.139 .004 -.484 < .001 Fahrtlänge 0.499 .017 .392 < .001 Geschlecht 1.008 .063 .207 < .001 Fahrradtyp 0.428 .065 .088 < .001 Helmnutzung 0.388 .066 .080 < .001 b = Regressionskoeffizient, SE b = Standardfehler des Regressionskoeffizienten b, β = standardisierter Regressionskoeffizient, p = Signifikanzwert 2.3 Zusammenfassung Insgesamt lag die Helmtragequote über alle Fahrradtypen hinweg bei 58%. Dies ist wesentlich höher als in anderen Untersuchungen. Die Bundesanstalt für Straßenwesen führt jedes Jahr Verkehrsbeobachtungen durch. Im Jahr 2014 haben ca. 17% der beobachteten Fahrradfahrer einen Helm getragen (Wandtner, 2015). Diese deutliche Abweichung ist im Wesentlichen auf methodische Aspekte zurückzuführen. So sind die Pedelec45-Fahrer, für die die Helmnutzung verpflichtend ist, in dieser Untersuchung im Vergleich zur Gesamtpopulation der Pedelec- und Fahrradfahrer deutlich überrepräsentiert. Allerdings zeigte sich auch für die Fahrrad- und Pedelec25-Fahrer eine deutlich höhere Helmtragequote als in den Beobachtungen der Bundesanstalt für Straßenwesen. Es kann aber vermutet werden, dass die Stichprobenauswahl, die zur Generierung eines möglichst großen Datensatzes explizit Vielfahrer adressierte, unter Umständen auch dazu geführt hat, dass entsprechend besonders sicherheitsbewusste Pedelec- und Fahrradfahrer für die Teilnahme gewonnen wurden. Erwartungsgemäß war die Helmnutzung bei den Pedelec45-Fahrern am höchsten, wenngleich mit 89% immer noch unter der aufgrund der gesetzlichen Regelungen theoretisch zu erwartenden 100%igen Quote. Anhand der Daten zur Fahrtlänge zeigt sich, dass die Pedelec45- Fahrer, wie auch die anderen beiden Gruppen, vor allem bei kurzen Fahrten auf einen Helm verzichten. Am seltensten nutzten die Fahrradfahrer einen Helm bei Fahrten unter 3 km Länge. In dieser Gruppe war generell die niedrigste Nutzungsrate zu verzeichnen. Auch andere Studien konnten belegen, dass vor allem bei kürzeren Fahrten auf einen Helm verzichtet wird (Kakefuda et al., 2009; Rodgers, 1995). So gaben Befragungsteilnehmer an, dass sie für kürzere Fahrten keinen Helm benötigen würden (Lajunen, 2016). Entsprechend argumentierte der Autor, in der antizipierten Streckenlänge liege eine zentrale Barriere in Bezug auf die Helmnutzung. Anders als in früheren Untersuchungen (Ritter & Vance, 2011; Wandtner, 2014) ließen sich keine klaren Unterschiede in der Helmnutzung zwischen den verschiedenen Altersgruppen finden. Zwar war die Helmnutzung bei den jüngeren Teilnehmern im Mittel nicht ganz so stark ausgeprägt wie bei anderen Altersgruppen, dieser Unterschied war aber statistisch bedeutungslos. Allerdings ist einzuschränken, dass die in dieser Untersuchung verwendete Definition von „jung“ als „40 Jahre und jünger“ nicht zwingend mit den Klassifikationen anderer Untersuchungen übereinstimmt. Auch für das Geschlecht der Fahrer konnte (rein deskriptiv), im Einklang mit Lajunen (2016) und im 32 Gegensatz zu den Befunden von Ritter und Vance (2011), kein Unterschied in der Nutzung eines Fahrradhelmes für die einzelnen Fahrten gefunden werden. Die zentrale Fragestellung dieser Untersuchung war allerdings die Betrachtung möglicher Zusammenhänge zwischen Helmnutzung, Geschwindigkeit und Fahrtlänge. Es zeigte sich, dass Fahrten mit Helm länger waren als Fahrten ohne Helm. Ebenso war die Durchschnittsgeschwindigkeit von Fahrten mit Helm tendenziell höher als ohne Helm. Eine multiple Regressionsanalyse, bei der noch weitere Faktoren (Alter, Geschlecht, Fahrradtyp) berücksichtigt wurden, konnte zeigen, dass die Fahrtlänge einen deutlich stärkeren Zusammenhang zur Geschwindigkeit aufweist als die Helmnutzung. Dies würde für die Annahme sprechen, dass die Fahrtlänge in starkem Maß bedingt, wie schnell Fahrrad- und Elektrofahrradfahrer fahren. Die Helmnutzung hingegen spielte für die Geschwindigkeit eine eher untergeordnete Rolle. Dies widerspricht der Annahme einer Risikokompensation, bei der durch Sicherheitsmaßnahmen wie das Tragen eines Helms eine entsprechende Erhöhung der Geschwindigkeit in Folge eines erhöhten Sicherheitsgefühls zu erwarten wäre (Adams & Hillman, 2001; Gamble & Walker, 2016). Vielmehr untermauert der Befund die Annahme, dass die Antizipation einer eher schnelleren Fahrt zentral für die Entscheidung ist, einen Helm zu tragen, um damit mögliche Unfallfolgen abzuschwächen. Dies kann der Fall sein, wenn das schnelle Fahren bewusst angestrebt wird (Fyhri et al., 2012) oder wenn der zu erwartende Fahrkontext zwangsläufig mit höheren Geschwindigkeiten einhergeht. Wie erwartet, ergab die multiple Regression, dass das Alter den größten Beitrag zur Vorhersage der Geschwindigkeit eines Pedelec- und Fahrradfahrer lieferte. Im Einklang mit bisherigen Befunden sanken die Durchschnittsgeschwindigkeiten mit zunehmendem Alter (Jellinek et al., 2013). Für das Geschlecht zeigte sich hingegen nur ein geringer Zusammenhang, ebenso wie auch für den Fahrradtyp. Gleichwohl waren auch diese Zusammenhänge statistisch bedeutsam, und für die Vorhersage der Geschwindigkeit relevanter als die Helmnutzung. Vor diesem Hintergrund muss bezweifelt werden, dass es durch die Nutzung eines Helmes beim Fahrradfahrer unmittelbar zu Risikokompensation kommt. Vielmehr scheint die Helmnutzung ihrerseits mit einer Reihe von Faktoren verknüpft zu sein, die selbst jeweils in einem deutlich stärkeren Zusammenhang mit der Geschwindigkeit des (Elektro-)Fahrradfahrers stehen. Neben dem Alter der Fahrer ist dabei vor allem die Fahrtlänge zu nennen, die augenscheinlich wesentlich zur Aufklärung der Durchschnittsgeschwindigkeiten beiträgt. Dabei kann vermutet werden, dass unterschiedliche Fahrtlängen vor allem für unterschiedliche Wegzwecke stehen, die sich wiederum auch auf voneinander verschiedene Verkehrsumgebungen beziehen. Entsprechend ergibt sich hieraus klar die Notwendigkeit, naturalistische Fahrdaten mit Merkmalen der jeweiligen Verkehrsumgebungen zu verknüpfen, um so relevante Kontextmerkmale für die Geschwindigkeitswahl und die Helmnutzung zu identifizieren. Mit Blick auf eine allgemeine Helmpflicht ergibt sich aus den Ergebnissen zunächst, dass eine Einführung einer solchen Verpflichtung sehr wahrscheinlich nicht mit einer entsprechenden Erhöhung von Geschwindigkeiten einherginge. Protektive Effekte eines Helmes würden also nicht unmittelbar durch eine Risikokompensation auf Seiten des (Elektro-)Fahrradfahrers korrigiert. Allerdings darf dabei nicht außer Acht gelassen werden, dass die Nutzung von Fahrradhelmen und anderen Formen von Schutzbekleidung durch Fahrradfahrer unter Umständen ein verändertes, und dabei häufig riskanteres Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer zur Folge haben kann (Walker, 2007). Zudem darf nicht unterschätzt werden, dass sich eine verpflichtende Nutzung auch auf die allgemeine Nutzungsrate von Fahrrädern und Elektrofahrrädern auswirken kann, und entsprechende positive Effekte für Gesundheit, Umwelt und Verkehrssystem, 33 die durch die Nutzung von Fahrrädern entstehen, reduziert werden (de Jong, 2012; Sieg, 2016). Inwieweit aber mögliche Vorteile und Nachteile einer Helmpflicht überhaupt gegeneinander aufgerechnet werden können, ist letztlich eine Frage, die außerhalb des akademischen Kontextes zu beantworten ist. 34 3 Rotlichtverstöße von Elektrofahrrad- und Fahrradfahrern Rotlichtverstöße sind eines der am häufigsten beobachteten Vergehen von Fahrradfahrern im Straßenverkehr, obwohl es mit vergleichsweise hohen Strafen belegt ist (Kraftfahrtbundesamt, 2016). In Befragungen u.a. in Brasilien geben 38% der Fahrradfahrer an, das Rotlicht zu missachten (Bacchieri, Barros, Dos Santos, & Gigante, 2010). In Deutschland sind es sogar 45% die angeben, hin und wieder bei Rot die Kreuzung zu überqueren (Alrutz et al., 2009). In Beobachtungstudien divergieren die Zahlen deutlich. In Australien wurden über 4.000 Fahrradfahrer an zehn Kreuzungen beobachtet und in insgesamt 7% der Rotampelsituationen ein Rotlichtverstoß registriert (Johnson, Newstead, Charlton, & Oxley, 2011). Bei stationären Beobachtungen an Kreuzungen in den Niederlanden wurde eine Rotlichtverstoßquote von ca. 28% gefunden (van der Meel, 2013). Eine Studie aus den USA berichtet sogar eine Verstoßquote von 56% (Cole et al., 2011). Auch wenn die deutlichen Unterschiede in diesen Befunden nahelegen, dass die Merkmale der jeweiligen Kreuzung mit dem Radfahrerverhalten in Zusammenhang stehen, belegen diese Ergebnisse grundsätzlich, dass Rotlichtverstöße durch Fahrradfahrer ein durchaus häufiges Phänomen sind. Dieses Fehlverhalten im Kreuzungsbereich birgt augenscheinlich Konfliktpotential. Generell besteht für Fahrradfahrer an Kreuzungen ein hohes Risiko, in einen Unfall verwickelt zu werden, und in der Folge tödliche bzw. schwere Verletzungen davon zu tragen (OECD/International Transport Forum, 2012; Walker, 2011). Auch wenn es bisher nur wenige Informationen zum Ausmaß der Problematik gibt, so weisen die verfügbaren Arbeiten darauf hin, dass Rotlichtverstöße als Ursache von Fahrradunfällen nicht zu vernachlässigen sind. In einer Untersuchung aus Florida wurden etwa 15% der Radfahrerunfälle auf Vorfahrtsverstöße von Fahrradfahrern, darunter auch Rotlichtmissachtungen, zurückgeführt (Osland et al., 2012). In Berlin wurden 2015 knapp 6% der von Fahrradfahrern verursachten Unfälle auf Rotlichtverstöße zurückgeführt (Stab des Polizeipräsidenten, 2016). Dabei ist festzuhalten, dass Rotlichtverstöße in ihrer Form variieren können. So versuchten Johnson, Charlton und Oxley (2008) das Verhalten der Fahrer beim Rotlichtverstoß zu klassifizieren. Die Autoren identifizierten drei verschiedene Überquerungstypen: so genannte Racer (Radfahrer beschleunigt bei Gelb, erreicht die Kreuzung bei Rot und überquert diese bevor andere Verkehrsteilnehmer Grün bekommen), Impatients (wartet zunächst regelkonform bei Rot, fährt dann jedoch nach unbestimmter Zeit los, während die Ampel weiterhin Rot anzeigt) und Runner (erreicht die Kreuzung, deren Lichtsignal längst Rot anzeigt, bei Rot und überquert die Straße ohne nennenswerte Reaktion). Die Mehrheit der Radfahrer, die in dieser Beobachtungsstudie einen Rotlichtverstoß begingen, war der Kategorie der Runner zuzuordnen. Ähnliche Kategorien fanden auch Pai und Jou (2014) sowie Wu, Yao und Zhang (2012), die das Überquerungsverhalten in regelkonform (ohne Rotlichtverstoß), risikoreich (überquert Kreuzung ohne zu stoppen), ähnlich zu Runner, und opportunistisch (hält erst, wird dann ungeduldig und quert bevor Grün wird), vergleichbar zu Impatients, klassifizierten. Pai und Jou (2014) beobachteten dabei am häufigsten opportunistisches Verhalten, während Wu und Kollegen (2012) einen höheren Anteil mit risikoreichen Querungen identifizierten. Chinesische Studien deuten darauf hin, dass auch der Fahrradtyp bei Rotlichtverstößen eine Rolle spielt (Wu et al., 2012; X. Yang, Huan, Si, Gao, & Guo, 2012; Zhang & Wu, 2013). Es wird angenommen, dass Elektrofahrradfahrer auf Grund der Motorunterstützung in kürzerer Zeit eine Kreuzung queren können und damit eher dazu 35 bereit sind, die Kreuzung bei Rotlicht zu überqueren. Feldbeobachtungen an Kreuzungen in Peking zeigen, dass Elektrofahrradfahrer häufiger das Rotlicht missachteten als Fahrer konventioneller Fahrräder (Wu et al., 2012; X. Yang et al., 2012). Zhang und Wu (2013) fanden eine fast doppelt so hohe Wahrscheinlichkeit für Elektrofahrradfahrer bei Rot zu fahren als für Fahrradfahrer. Allerdings gilt es zu beachten, dass die in China als Elektrofahrräder klassifizierten Zweiräder nur teilweise mit den hiesigen Typen übereinstimmen. Daher bleibt unklar, inwieweit die Nutzung von Pedelec25 und Pedelec45 hierzulande mit der Bereitschaft zu Rotlichtvergehen assoziiert ist. Auch das Alter des Fahrradfahrers scheint mit der Bereitschaft, das Rotlicht zu (miss)achten in Zusammenhang zu stehen. Sowohl bei Befragungen als auch in Beobachtungsstudien zeigte sich, dass jüngere Radfahrer mit höherer Wahrscheinlichkeit bei Rot fahren als ältere (Johnson, Charlton, Oxley, & Newstead, 2013; Wu et al., 2012). Ebenso wird auch von Geschlechtereffekten berichtet. Offenbar missachten Männer häufiger eine rote Ampel als Frauen (Ceunynck et al., 2016; Johnson et al., 2011). Männliche Fahrradfahrer fallen generell durch eine geringere Regeltreue auf (Alrutz et al., 2009). Die Rolle verschiedener infrastruktureller Gegebenheiten wurde bisher kaum untersucht, da die meisten Untersuchungen mit stationären Beobachtungen an ausgewählten Kreuzungen durchgeführt wurden. Zu etwaigen Zusammenhängen zwischen der Häufigkeit von Rotlichtverstößen und der von den Radfahrern genutzten Verkehrsinfrastruktur gibt es daher bisher entsprechend ebenso wenige Erkenntnisse. Eine Ausnahme stellt hier die Untersuchung von Cole und Kollegen (2011) dar, die doppelt so viele Rotlichtverstöße bei Nutzung der Radinfrastruktur im Vergleich zur Fahrbahnnutzung beobachteten. Bei der vorliegenden Analyse der Rotlichtverstöße wurden folgende Forschungsfragen bearbeitet:    Welcher Zusammenhang besteht zwischen Fahrradtyp, Altersgruppen sowie Geschlecht und der Häufigkeit eine Kreuzung bei Rot zu überqueren? Gibt es Unterschiede zwischen den Fahrradtypen und Altersgruppen in Bezug auf die Anzahl der Rotlichtverstöße? Welcher Zusammenhang besteht zwischen verschiedenen Infrastrukturgegebenheiten und Rotlichtverstößen? 3.1 Methode 3.1.1 Stichprobe In die Auswertung der Rotlichtverstöße flossen die Daten von 88 Teilnehmern (32 Frauen, 56 Männer) ein, da zwei der 90 Teilnehmer der Pedelec-NCS im Rahmen der Datenerhebung nie einer Ampel begegnet sind. Es gehörten 31 der Gruppe der Fahrradfahrer (12 Frauen, 19 Männer), 47 der Gruppe der Pedelec25- (20 Frauen, 27 Männer) und 10 der Gruppe der Pedelec45-Fahrer (10 Männer) an. Einen Überblick über die Verteilung pro Fahrzeugtyp und Altersgruppe gibt Tabelle 8. Die Altersspanne der Teilnehmer reichte von 16 bis 83 Jahren, mit einem Durchschnittsalter von 51,9 Jahren (SD = 17,2). Die Pedelec45-Fahrer (M = 41,7 Jahre; SD = 17,5) waren im Mittel jünger als die Nutzer der anderen beiden Fahrradtypen (Fahrradfahrer: M = 51,5 Jahre; SD = 17,2; Pedelec25-Fahrer: M = 54,4 Jahre; SD = 16,7). 36 Tabelle 8: Stichprobenzusammensetzung getrennt nach Fahrzeugtyp und Altersgruppe Anzahl der Teilnehmer Fahrrad Pedelec25 Pedelec45 Gesamt ≤ 40 Jahre 10 14 3 27 41-64 Jahre 10 14 6 30 ≥ 65 Jahre 11 19 1 31 Gesamt 31 47 10 88 3.1.2 Kodierung der Rotampelsituationen, sowie speziell der Rotlichtverstöße Um ein umfassendes Bild über die Rotlichtverstöße zu erhalten, wurden in den Gesamtdaten zunächst alle Situationen identifiziert, in denen die teilnehmenden Pedelec- und Fahrradfahrer eine ampelgeregelte Kreuzung überquerten. In diesen Situationen wurde folgendes kodiert:  Lichtzeichen (Ampelfarbe) beim Passieren (z.B. Grün oder Gelb/Rot)  daraus abgeleitet, inwieweit ein Verstoß vorlag  Kreuzungstyp/Einmündungstyp (z.B. T-Kreuzung, vierarmige Kreuzung)  Infrastruktur vor bzw. bei dem Erreichen der Ampel, d.h. die Infrastruktur auf der sich die Teilnehmer bewegten, bevor sie die Ampel erreichten (z.B. Fahrbahn, Gehweg)  Lichtsignalanlage (z.B. Zweibegriffige Fußgängerampel)  Fahrtrichtung nach Ampelüberquerung (z.B. geradeaus, rechts). Für die Rotlichtverstöße wurden zusätzliche folgende Merkmale kodiert:  Verstoß (Detailbeschreibung des Verhaltens, z.B. Ampel steht auf Rot, querender Verkehr hat kein Grün mehr, Fahrradfahrer fährt unter Vorwegnahme des Grüns los)  Überquerungstyp (Kategorisierung nach Johnson et al., 2008, z.B. Racer)  kritische Situation, d.h. inwieweit sich aus dem Verstoß ein kritisches Verkehrsereignis ergab. Es zeigte sich, dass die Teilnehmer in einigen Fällen bei Rotlicht die Infrastruktur wechselten, d.h. das Rotlicht z.B. durch einen unerlaubten Wechsel auf den Gehweg umgingen. Dieses Verhalten wurde in einer gesonderten Variable festgehalten, da das Kodierschema auf Rotlichtverstöße im „klassischen“ Sinne zugeschnitten wurde, und entsprechend mehrere Variablen für diesen speziellen Verstoß nicht kodierbar waren. Eine genaue Beschreibung der kodierten Variablen ist im Anhang A1 zu finden. Die Kodierer erhielten vorab eine umfassende Einweisung in das Kategoriensystem, bevor sie das gesamte Videomaterial sichteten und alle Rot- bzw. Gelbampelsituationen3 kodierten. Strittige Einzelfälle wurden in regelmäßigen Treffen mit den Projektverantwortlichen besprochen. Zusätzlich wurden alle Kodierungen von den Projektverantwortlichen nachträglich überprüft und gegebenenfalls korrigiert. Insgesamt wurden mehr als 4.300 Videos mit einer Gesamtlaufzeit von ca. 2.300 Stunden in die Kodierung einbezogen (Abbildung 5). 3 Gelbampelsituationen waren nur äußerst selten zu beobachten, daher wird in der Folge nur noch der Begriff Rotampelsituationen genutzt. 37 Abbildung 5: Beispiel eines Videobildes bei Ankunft an einer roten Ampel 3.1.3 Datenanalyse Für die Analyse der Rotlichtverstöße wurde eine Rotlichtverstoßquote bestimmt. In Anbetracht der üblichen Definition eines Rotlichtverstoßes (ein tatsächliches Überfahren des Rotlichts) wurden die Situationen, in denen das Rotlicht durch einen Wechsel der Infrastruktur umgangen wurde, nicht in diese Berechnung einbezogen, da sie weder einen Rotlichtverstoß im üblichen Sinne darstellen, noch als regelkonformes Verhalten gewertet werden können. Entsprechend wurde für die Kalkulation die Anzahl der Rotlichtverstöße durch die Gesamtanzahl der Rotampelsituationen exklusive der Fälle, in denen eine Umgehung erfolgte, geteilt. Diese Rotlichtverstoßquote wurde für die verschiedenen Teilnehmer sowie auch für die einzelnen zu untersuchenden Variablen (z.B. verschiedene Kreuzungstypen) erstellt. Für die gesonderte Untersuchung der Umgehung eines Rotlichtverstoßes wurde der Wechsel des Infrastrukturtyps genauer analysiert. Hierfür wurde die genutzte Infrastruktur vor der Ampel (d.h. die Ampel befindet sich in Sichtweite des Fahrradfahrers) und bei Erreichen der Ampel (d.h. der Fahrer ist ungefähr ein bis zwei Meter vom Ampelmast entfernt) miteinander verglichen. Als inferenzstatistische Methoden wurden Signifikanztests eingesetzt. Um Unterschiede in der Rotlichtverstoßquote zwischen Fahrradtypen und Altersgruppen zu bestimmen wurde eine ANCOVA mit dem Fahrradtyp als kategoriale Variable und dem Alter der Teilnehmer als kontinuierliche Variable berechnet. Zudem wurde eine ANOVA für die Altersgruppen (nur Fahrrad und Pedelec25) berechnet. 38 3.2 Ergebnisse Insgesamt konnten 7.969 Rotampelsituationen in die Analyse einbezogen werden. In 6.230 Fällen warteten die Pedelec- und Fahrradfahrer auf grünes Lichtzeichen und überquerten die Ampel ohne Rotlichtverstoß. Bei 1.335 Situationen überfuhren die Teilnehmer die Ampel widerrechtlich. Dies entspricht einer Rotlichtverstoßquote von 17%. Es kam in keinem der Fälle zu kritischen Situationen. Außerdem wechselten die Pedelec- und Fahrradfahrer in 404 Situationen die Infrastruktur, um die rote Ampel zu umgehen. Tabelle 9 gibt einen genauen Überblick über die Ampelphase bzw. die Situation, in der die Teilnehmer die Ampel passierten. Am häufigsten wurden klare Rotlichtverstöße kodiert. Auch das Rechtsabbiegen mit Grünpfeil bei Rot ohne vorheriges Stoppen am Haltebalken war häufiger zu beobachten. Sehr selten wurden dagegen Verstöße bei Gelb/Rot oder Gelb länger als drei Sekunden beobachtet. Tabelle 9: Anzahl der Verstöße und Rotampelsituationen ohne Rotlichtverstoß Rote/gelbe Ampel vorgefunden, Fahrer fährt bei: Rot (inkl. Bahnübergang) Verstoß 1.178 Gelb/Rot 23 Rot/Grünpfeil ohne Stopp 125 Gelb ≥ 3 Sec. 9 Grün Kein Verstoß 6.192 Rot/Grünpfeil mit Stopp 30 Gelb < 3 Sec. Umgehung Anzahl 8 wenn Rot umgangen 404 3.2.1 Häufigkeit und Anteil der Rotlichtverstöße Tabelle 10 gibt einen Überblick über die Anzahl der Rotlichtverstöße (exklusive Infrastrukturwechsel) separat für die drei Fahrradtypen, drei Altersgruppen und beiden Geschlechter. Die Anzahl der in die Analyse eingeflossenen Rotampelsituationen pro Fahrradtyp schwankt deutlich, was der unterschiedlichen Anzahl an Teilnehmern in den jeweiligen Gruppen geschuldet ist. Für die Fahrrad- und Pedelec25-Fahrer flossen daher wesentlich mehr Situationen in die Analyse ein als für die Pedelec45-Fahrer. Es lässt sich erkennen, dass alle Fahrradtypen mit ca. 17-18% ähnlich häufig bei Rot fuhren. Bei den Altersgruppen zeigte sich, dass die Fahrer 65 Jahre und älter bei einer ähnlich hohen Zahl an Rotampelsituationen mit einer Verstoßquote von ca. 13% seltener über Rot fuhren als die anderen beiden Altersgruppen. Die jüngeren Fahrer und die Fahrer 41 bis 64 Jahre überfuhren dagegen ähnlich häufig eine rote Ampel (ca. 19%). Zwischen Frauen und Männern gab es kleinere Unterschiede. Generell lagen für die männlichen Teilnehmer deutlich mehr Rotampelsituationen als für die weiblichen vor. Die Rotlichtverstoßquote ist mit fast 19% im Vergleich zu den Frauen (16%) ebenfalls leicht erhöht. 39 Tabelle 10: Anzahl der Situationen ohne und mit Rotlichtverstoß (exklusive Infrastrukturwechsel) getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht (N = 7.565) Kein Verstoß Verstoß Verstoßquote in % Fahrradtyp Fahrrad 2.918 629 17,7 Pedelec25 2.675 572 17,6 Pedelec45 637 134 17,4 Altersgruppe ≤ 40 Jahre 2.262 538 19,2 41-64 Jahre 2.045 502 19,2 ≥ 65 Jahre 1.923 295 13,3 Geschlecht Männlich 3.726 859 18,7 Weiblich 2.504 476 16,0 Gesamt 6.230 1.335 17,6 In Abbildung 6 ist zu erkennen, dass die Mehrzahl aller Teilnehmer bei 5% bis 15% der Rotampeln einen Verstoß beging. Vier Teilnehmer verhielten sich diesbezüglich immer regelkonform. Das beobachtete Maximum an Verstößen eines Teilnehmers lag bei 64% aller Rotampelsituationen. 30 24 Anzahl der Teilnehmer 25 20 20 15 10 9 7 5 7 8 4 4 1 1 0 Rotlichtverstoßquote in % Abbildung 6: Anzahl der Teilnehmer pro Kategorie der Rotlichtverstoßquote in % (N = 88) 40 1 1 1 0 0 Abbildung 7 zeigt die mittlere Rotlichtverstoßquote auf Personenebene für die einzelnen Fahrradtypen und Altersgruppen. Wie aus der Abbildung ersichtlich ist, unterscheiden sich die Verstoßquoten nur unwesentlich von den auf Situationsebene berechneten Quoten (Tabelle 10). Da die Voraussetzung der Normalverteilung für die Rotlichtverstoßquote verletzt war, wurden nonparametrische Verfahren zur Untersuchung bedeutsamer Unterschiede zwischen den Fahrradtypen und Altersgruppen angewendet. Es wurde jeweils ein Kruskall-Wallis-Test mit Fahrradtyp sowie Altersgruppen auf Personenebene, mit der individuellen Rotlichtverstoßquote in Prozent als abhängige Variable, durchgeführt. Um post-hoc die Unterschiede zwischen einzelnen Gruppen zu untersuchen, wurde ein U-Test durchgeführt.   Die durchschnittliche Rotlichtverstoßquote zwischen den Fahrradtypen unterschied sich nicht signifikant (H(2) = 0,77, p = ,679). Die drei Altersgruppen unterschieden sich signifikant hinsichtlich ihrer Rotlichtverstoßquote (H(2) = 6,93, p = ,031), dabei wichen, wie in Abbildung 7 zu erkennen, die älteren Fahrer signifikant von den Fahrern 40 Jahre und jünger ab (U(27,31) = 255,00; p = ,011 bei korrigiertem α-Fehlerniveau von ,016), während zwischen den anderen Gruppen kein Unterschied bestand (alle p > ,065). Mittlere Rotlichtverstoßquote in % 30.0 19.4 25.0 17.1 17.4 18.7 17.5 15.2 16.2 13.3 20.0 15.0 10.0 5.0 0.0 Abbildung 7: Mittlere Rotlichtverstoßquote (in %) getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht auf Personenebene, (N = 88, Fehlerbalken = 95% Konfidenzintervalle) 3.2.2 Detailbeschreibung der Rotlichtverstöße In den Abbildungen 8, 9 und 10 sind die verschiedenen Verhaltensweisen der Pedelec- und Fahrradfahrer bei einem Rotlichtverstoß näher beschrieben. Das am häufigsten beobachtete Verhalten war ein Überfahren eines Rotlichts ohne eine Reaktion zu zeigen (Abbildung 8). Ein ähnliches Verhalten war in Rechtsabbiegesituationen an Ampeln mit Grünpfeil zu beobachten, in denen die Teilnehmer analog, ohne klar 41 erkennbare Reaktion, den Abbiegevorgang vollzogen. Die Pedelec45-Fahrer zeigten ein solches Verhalten in der Summe am häufigsten. Auch Rotlichtverstöße, bei denen der Teilnehmer zunächst an der Ampel stoppte, um die Kreuzung in der Folge dann doch bei Rotlicht zu überqueren, konnten wiederholt beobachtet werden, insbesondere für Fahrrad- und Pedelec25-Fahrer. Eher selten fanden sich Verstöße, wenn eine Ampel bereits Gelb-Rot zeigte, ebenso wie das Losfahren unter Vorwegnahme von Grün. Anteil der Verstöße in % 0 Ampel schaltet auf Gelb/Rot um, kurz bevor der Radfahrer, der nicht mehr sinnvoll bremsen kann, passiert Ampel schaltet auf Gelb/Rot um, bevor der Radfahrer, der sinnvoll bremsen könnte, passiert 10 20 30 40 50 60 1,1 2,3 2,2 1,7 70,6 69,4 67,9 69,8 13,8 Ampel steht auf Rot, Radfahrer stoppt und fährt nach Prüfung der Verkehrslage durch 21,9 20,9 18,0 1,0 0,0 0,0 0,4 Ampel steht auf Rot aber mit Grünpfeil, Radfahrer fährt ohne Reaktion (Geschwindigkeit verringern, bremsen, stoppen) Fahrradfahrer 80 0,6 0,9 0,0 0,7 Ampel steht auf Rot, Radfahrer fährt ohne Reaktion (Geschwindigkeit verringern, bremsen, stoppen) durch Ampel steht auf Rot, querender Verkehr hat kein Grün mehr, Radfahrer fährt unter Vorwegnahme des Grüns los 70 12,9 5,6 9,0 9,4 Pedelec25 Pedelec45 Gesamt Abbildung 8: Anteil (in %) der verschiedenen Verhaltensweisen beim Rotlichtverstoß getrennt nach Fahrradtyp auf Situationsebene (n = 1.335) In Abbildung 9 sind diese Verhaltensweisen nach den verschiedenen Altersgruppen gegliedert. Die Muster sind dabei für alle Altersgruppen weitestgehend vergleichbar. Nur vereinzelt zeigen sich kleinere Unterschiede. So trat das Überfahren der roten Ampel mit Grünpfeil beim Rechtsabbiegen bei den älteren Fahrern etwas seltener auf als in den beiden anderen Altersgruppen. Im Gegensatz dazu war der Anteil an Situationen, in denen vor dem Rotlichtverstoß zunächst gestoppt und die Verkehrslage geprüft wurde, bei den Fahrern zwischen 41 und 64 Jahren und vor allem den älteren etwas höher als bei den jüngeren. 42 Anteil der Verstöße in % 0 Ampel schaltet auf Gelb/Rot um, kurz bevor der Radfahrer, der nicht mehr sinnvoll bremsen kann, passiert Ampel schaltet auf Gelb/Rot um, bevor der Radfahrer, der sinnvoll bremsen könnte, passiert 10 20 30 40 50 60 1,9 1,2 2,4 1,7 70,8 68,5 70,2 69,8 16,0 18,7 20,3 18,0 Ampel steht auf Rot, Radfahrer stoppt und fährt nach Prüfung der Verkehrslage durch 0,0 0,6 1,0 0,4 Ampel steht auf Rot aber mit Grünpfeil, Radfahrer fährt ohne Reaktion (Geschwindigkeit verringern, bremsen, stoppen) ≤ 40 Jahre 80 0,7 0,4 1,0 0,7 Ampel steht auf Rot, Radfahrer fährt ohne Reaktion (Geschwindigkeit verringern, bremsen, stoppen) durch Ampel steht auf Rot, querender Verkehr hat kein Grün mehr, Radfahrer fährt unter Vorwegnahme des Grüns los 70 10,6 10,6 5,1 9,4 41-64 Jahre ≥ 65 Jahre Gesamt Abbildung 9: Anteil (in %) der verschiedenen Verhaltensweisen beim Rotlichtverstoß getrennt nach Altersgruppe auf Situationsebene (n = 1.335) Auch in Bezug auf das Geschlecht zeigen sich kaum Unterschiede hinsichtlich der Art und Weise der Rotlichtmissachtung (Abbildung 10). Die weiblichen Teilnehmer fuhren etwas häufiger über Rot nachdem sie die Verkehrslage geprüft hatten, während die männlichen Teilnehmer etwas häufiger ohne Reaktion über eine rote Ampel bzw. rote Ampel mit Grünpfeil fuhren. 43 Anteil der Verstöße in % 0 10 Ampel schaltet auf Gelb/Rot um, kurz bevor der Radfahrer, der nicht mehr sinnvoll bremsen kann, passiert 0,5 1,1 0,7 Ampel schaltet auf Gelb/Rot um, bevor der Radfahrer, der sinnvoll bremsen könnte, passiert 1,6 1,9 1,7 20 30 40 50 60 70 Ampel steht auf Rot, Radfahrer fährt ohne Reaktion (Geschwindigkeit verringern, bremsen, stoppen) durch 70,8 68,1 69,8 16,4 20,8 18,0 Ampel steht auf Rot, Radfahrer stoppt und fährt nach Prüfung der Verkehrslage durch Ampel steht auf Rot, querender Verkehr hat kein Grün mehr, Radfahrer fährt unter Vorwegnahme des Grüns los 0,5 0,4 0,4 Ampel steht auf Rot aber mit Grünpfeil, Radfahrer fährt ohne Reaktion (Geschwindigkeit verringern, bremsen, stoppen) Männlich 80 10,2 7,8 9,4 Weiblich Gesamt Abbildung 10: Anteil (in %) der verschiedenen Verhaltensweisen beim Rotlichtverstoß getrennt nach Geschlecht auf Situationsebene (n = 1.335) In Tabelle 11 wurden die Rotlichtverstöße nach Überquerungstyp klassifiziert. In den meisten Situationen überquerten die Teilnehmer als Runner die Ampel, d.h. der Fahrer erreichte die Ampel bei Rot und passierte diese ohne nennenswerte Reaktion. Deutlich seltener waren die sogenannten Impatients, d.h. der Fahrer stoppte und wartete zunächst regelkonform bei Rot, fuhr aber los, während die Ampel immer noch Rot zeigte. Dieses Verhaltensmuster war bei Fahrrad- und Pedelec25-Fahrern etwas häufiger zu beobachten als bei Pedelec45-Fahrern. Der Verhaltenstyp Racer, bei dem der Radfahrer bei Gelb beschleunigte, die Kreuzung bei Rot erreichte und diese überquerte bevor andere Verkehrsteilnehmer Grün bekamen, trat dagegen häufiger bei Pedelec45Fahrern auf, was sicherlich auf die Unterstützung der Beschleunigung bei Pedelec45 zurückgeführt werden kann. Generell wurde dieses Verhalten aber im Verhältnis zu den beiden anderen Typen eher selten gezeigt. Für die verschiedenen Altersgruppen und Geschlechter zeigte sich ein homogenes Bild, mit nur geringen Unterschieden zwischen den Anteilen der verschiedenen Überquerungstypen. 44 Tabelle 11: Anteil (in %) der verschiedenen Überquerungstypen getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht auf Situationsebene (n = 1.335) Anteil der Arten von Rotlichtverstößen (in %) Racer Impatient Runner Fahrradtyp Fahrrad 4,2 21,9 74,0 Pedelec25 0,7 20,9 78,4 Pedelec45 7,9 13,8 78,2 Altersgruppe ≤ 40 Jahre 7,8 16,0 76,2 41-64 Jahre 3,6 18,7 77,7 ≥ 65 Jahre 5,1 20,3 74,6 Geschlecht Männlich 5,9 16,4 77,6 Weiblich 5,0 20,8 74,2 Gesamt 5,6 18,0 76,4 3.2.3 Zusammenhang zwischen der Fahrtrichtung des Pedelec/Fahrradfahrers und Rotlichtverstößen Ein zentraler Aspekt für die Häufigkeit von Verstößen war die Fahrtrichtung nach der Ampelüberquerung (Tabelle 12). So zeigte sich, dass in Rechtsabbiegesituationen in mehr als der Hälfte der Fälle gegen Rot verstoßen wurde. Vor allem bei konventionellen Fahrradfahrern war dieses Verhalten zu beobachten, während die Quote bei Pedelec25Fahrern etwas und bei Pedelec45-Fahrern deutlich geringer war. Beim geradeaus Fahren und Linksabbiegen fuhren anteilig deutlich weniger Teilnehmer über Rot, ohne auffällige Unterschiede zwischen den Fahrradtypen. Für die drei Altersgruppen zeigte sich das bereits bekannte Muster. Unabhängig von der Fahrtrichtung nach der Ampelüberquerung waren bei den älteren Teilnehmern weniger Verstöße zu beobachten, während sich zwischen den anderen beiden Altersgruppen keine nennenswerten Unterschiede zeigten. Auch zeigte sich, dass Frauen beim Rechtsabbiegen deutlich häufiger über Rot fuhren als Männer, während die Quoten für die beiden anderen Fahrtrichtungen relativ ähnlich waren. 45 Tabelle 12: Mittlere Rotlichtverstoßquote (in %) in Abhängigkeit der Fahrtrichtung getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht auf Situationsebene (N = 7.565) Mittlere Rotlichtverstoßquote (in %) für die Fahrtrichtungen Rotampelsit.* Fahrradtyp Altersgruppe Geschlecht N Fahrrad Ped 25 Ped 45 ≤ 40 Jahre 41-64 Jahre ≥ 65 Jahre männ -lich weiblich 6.471 14,6 16,1 15,1 16,2 17,4 12,1 16,6 13,5 15,3 Rechts 449 66,8 51,2 40,3 61,5 59,4 41,6 51,4 68,2 56,3 Links 645 16,1 11,5 13,7 13,5 17,2 9,2 14,1 14,1 14,1 Geradeaus Gesamt * Rotampelsituationen (exklusive Infrastrukturwechsel) 3.2.4 Zusammenhang zwischen Infrastruktur, Kreuzungstyp sowie Lichtsignalanlage und der Rotlichtverstöße Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern stehen im Straßenverkehr grundsätzlich verschiedene Infrastrukturen zur Verfügung, die sie, regelgerecht oder auch regelwidrig, nutzen können. Entsprechend erfolgten Rotlichtverstöße auch bei der Nutzung verschiedener Infrastrukturen. In Abbildung 11 sind die Rotlichtverstoßquoten für die genutzten Infrastrukturtypen und die verschiedenen Fahrradtypen abgebildet. Über alle Typen hinweg wurde der höchste Anteil an Rotlichtverstößen auf Streckenabschnitten mit markierter Radverkehrsführung auf der Fahrbahn beobachtet. Auch bei der Nutzung des Gehweges war der Anteil relativ hoch, wie auch bei straßenbegleitendem getrennten Rad- und Gehweg. Der Anteil von Verstößen war auf dieser Infrastruktur für Pedelec45Fahrer deutlich erhöht. Bei Nutzung der Fahrbahn war der Anteil an Rotlichtverstößen hingegen für Fahrrad- und Pedelec25-Fahrer etwa gleich groß, während er für die Pedelec45-Fahrer geringer ausfiel. 46 Mittlere Rotlichtverstoßquote in % 0 5 10 15 Fahrbahn selbstständig geführter gemeinsamer Gehund Radweg 11.0 8.9 0.0 Markierte Radverkehrsführung auf der Fahrbahn 25 15.6 10.3 29.2 27.0 26.5 17.7 18.1 18.5 27.6 8.5 6.9 7.4 19.9 20.3 Gehweg 20.9 Fahrradfahrer Pedelec25 35 16.7 16.1 4.8 0.0 30 11.4 Straßenbegleitender getrennter Rad- und Gehweg Straßenbegleitender gemeinsamer Rad- und Gehweg 20 Pedelec45 29.6 Gesamt Abbildung 11: Mittlere Rotlichtverstoßquote (in %) für die verschiedenen Infrastrukturtypen getrennt nach Fahrradtyp auf Situationsebene (N = 7.565) In Abbildung 12 ist die Rotlichtverstoßquote auf den verschiedenen Infrastrukturen für die Altersgruppen angegeben. Es ist auffällig, dass besonders die Fahrer 65 und älter von den anderen beiden Gruppen abweichen. Für diese Altersgruppe wurden auf fast allen Infrastrukturen deutlich geringere Anteile von Verstößen registriert als für die beiden anderen Gruppen. Lediglich auf dem selbstständig geführten und straßenbegleitenden gemeinsamen Geh- und Radweg erreichten die älteren höhere Rotlichtverstoßquoten als die anderen beiden Gruppen. Die Teilnehmer zwischen 41 und 64 Jahren hingegen erzielten auf dem Gehweg relativ hohe Verstoßquoten. Auf einem selbstständig geführten gemeinsamem Geh- und Radweg waren dagegen recht geringe Verstoßquoten für diese Altersgruppe im Vergleich zu den anderen beiden zu beobachten, während die unter 40-Jährigen dort deutlich häufiger ein Rotlicht überfuhren. 47 Mittlere Rotlichtverstoßquote in % 0 5 10 Fahrbahn 15 12.0 selbstständig geführter gemeinsamer Gehund Radweg 7.8 20 14.6 10.9 10.3 Straßenbegleitender getrennter Rad- und Gehweg 31.1 29.7 26.5 21.2 20.6 13.3 2.4 18.5 5.0 7.4 11.1 22.3 Gehweg 14.5 41-64 Jahre 35 15.6 19.3 Straßenbegleitender gemeinsamer Rad- und Gehweg 30 16.7 16.5 Markierte Radverkehrsführung auf der Fahrbahn ≤ 40 Jahre 25 ≥ 65 Jahre 27.3 20.9 Gesamt Abbildung 12: Mittlere Rotlichtverstoßquote (in %) für die verschiedenen Infrastrukturtypen getrennt nach Altersgruppe auf Situationsebene (N = 7.565) Bei dem Vergleich von männlichen und weiblichen Fahrern hinsichtlich der Rotlichtverstoßquote auf verschiedenen Infrastrukturen zeigten sich an verschiedenen Stellen kleinere Variationen (Abbildung 13). So wurde für Frauen ein höherer Anteil an Rotlichtmissachtungen als für Männer beobachtet, wenn sie sich auf einer markierten Radverkehrsführung befanden. Für Männer hingegen fanden sich höhere Verstoßquoten vor allem, wenn sie auf straßenbegleitenden (sowohl getrennt als auch gemeinsam) und selbstständig geführten Rad- und Gehwegen unterwegs waren. 48 Mittlere Rotlichtverstoßquote in % 0 5 10 15 20 25 35 15.7 15.5 15.6 Fahrbahn selbstständig geführter gemeinsamer Gehund Radweg 7.6 11.8 10.3 24.6 Markierte Radverkehrsführung auf der Fahrbahn 26.5 Straßenbegleitender getrennter Rad- und Gehweg 14.9 Straßenbegleitender gemeinsamer Rad- und Gehweg 4.7 30.3 21.3 18.5 10.5 7.4 22.2 19.5 20.9 Gehweg Männlich 30 Weiblich Gesamt Abbildung 13: Mittlere Rotlichtverstoßquote (in %) für die verschiedenen Infrastrukturtypen getrennt nach Geschlecht auf Situationsebene (N = 7.565) Zur weiteren Analyse wurde zwischen Kreuzungen an kreuzenden Fahrbahnen und Kreuzungen von Radinfrastrukturen und Gehwegen unterschieden. Die höchste Rotlichtverstoßquote wurde über alle Teilnehmer hinweg an T-Kreuzungen bei einer Annäherung an die Kreuzung von unten gefunden (Tabelle 13). Fahrradfahrer missachteten an diesem Kreuzungstyp bei der Hälfte der Rotampelsituationen das Rotlicht, Pedelec25-Fahrer immer noch bei mehr als einem Drittel. Auch bei Ampeln an Straßen ohne Einmündungen (z.B. reinen Fußgängerampeln) wurden verhältnismäßig hohe Verstoßquoten beobachtet. Auch hier war vor allem die Quote der Fahrradfahrer auffällig hoch. Die Quote der Verstöße an Bahnübergängen (primär Übergänge mit Andreaskreuz ohne Blinklicht oder Bahnübergänge mit Lichtsignalanlage, z.B. bei Straßenbahnschienen) war ebenfalls erhöht. Die geringe Fallzahl erlaubt hier allerdings keine genaueren Aussagen. An vierarmigen Kreuzungen mit kreuzenden Fahrbahnen zeigten sich hingegen relativ geringe Verstoßquoten. Für die Altersgruppen zeigte sich, dass die Teilnehmer 40 Jahre und jünger bei TKreuzungen von unten kommend in der Hälfte der Rotampelsituationen bei Rot fuhren, während dies bei den 41-64-Jährigen nur in einem Drittel und bei den Teilnehmern 65 Jahre und älter nur in einem Fünftel der Situationen der Fall war. Die Teilnehmer zwischen 41 und 64 Jahren hingegen missachteten Rot auffallend häufig bei Ampeln an Straßen ohne Einmündungen. Zwischen den Geschlechtern gab es kaum Unterschiede. Lediglich die stark erhöhte Quote der Rotlichtverstöße an Ampeln ohne Einmündungen für die weiblichen Teilnehmer ist anzumerken. 49 Tabelle 13: Mittlere Rotlichtverstoßquote (in %) für die verschiedenen Kreuzungstypen getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht auf Situationsebene (N = 7.565) Mittlere Rotlichtverstoßquote (in %) für die Kreuzungstypen Rotampelsit.* vierarmig T-Kreuzung (von unten kommend) T-Kreuzung (von Seite kommend) Bahnübergang Ampel auf Straße ohne Einmündung Kreuzende Radinfrastruktur Kreuzender Gehweg Altersgruppe Geschlecht Fahrrad Ped 25 Ped 45 ≤ 40 Jahre 41-64 Jahre ≥ 65 Jahre männ -lich weiblich 7 16,7 0,0 0,0 0,0 0,0 20,0 0 20,0 14,3 2.191 13,0 15,1 12,9 13,4 16,1 10,9 14,6 12,2 13,8 337 50,0 36,4 23,8 50,0 33,3 20,5 37,9 37,1 37,7 448 16,3 13,9 13,4 14,1 15,0 15,6 14,6 15,1 14,7 38 24,1 40,0 0,0 26,7 21,4 22,2 20,0 37,5 23,7 209 36,9 19,3 4,3 16,1 33,7 25,4 18,5 44,4 26,3 3.128 16,6 16,5 24,7 20,3 18,4 12,4 19,6 13,7 17,0 1.207 20,3 19,9 20,4 22,2 25,4 14,0 20,7 19,5 20,1 N fünfarmig oder mehr Fahrradtyp Gesamt * Rotampelsituationen (exklusive Infrastrukturwechsel) Zusätzlich zum Kreuzungstyp wurde die Art der Lichtsignalanlage betrachtet, an der ein Rotlichtverstoß begangen wurde (abelle 14). Unter den Lichtsignalanlagen, für die hinreichend große Fallzahlen vorlagen, fiel die zweibegriffige Fußgängerampel mit leicht erhöhten Rotlichtverstoßquoten auf. In knapp einem Fünftel der Situationen (für Pedelec45-Fahrer sogar in mehr als einem Viertel der Fälle) wurde an diesem Ampeltyp das Rotlicht missachtet. Verhältnismäßig selten hingegen waren Verstöße an dreibegriffigen Fahrradampeln, wobei hier besonders die Fahrradfahrer im Vergleich zu den beiden anderen Gruppen weniger Verstöße begingen. Pedelec45-Fahrer wiederum missachten vor allem an gemischten Fahrrad-Fußgängerampeln vergleichsweise selten Rot. Im Vergleich der Altersgruppen zeigte sich ein Bild, das sich weitgehend mit den generellen Verstoßquoten der verschiedenen Altersgruppen deckte. Die Werte für die Fahrer unter 40 Jahren und zwischen 41 und 64 Jahren waren vergleichbar. Im Verhältnis dazu zeigten sich geringere Verstoßquoten für die Teilnehmer 65 Jahre und älter. Lediglich die dreibegriffige Fahrradampel wich deutlich von diesem Muster ab, mit den geringsten Quoten für die jüngeren, und den höchsten für die älteren Teilnehmer. Auch das Muster der Verstöße für die beiden Geschlechter stimmte weitestgehend mit dem generellen Trend überein, mit leicht höheren Werten für die Männer im Vergleich zu den Frauen. Lediglich an der dreibegriffigen Fahrradampel kehrte sich dieses Verhältnis um. 50 Tabelle 14: Mittlere Rotlichtverstoßquote (in %) für die verschiedenen Lichtsignalanlagen getrennt nach Fahrradtyp und Altersgruppen auf Situationsebene (N = 7.565) Mittlere Rotlichtverstoßquote (in %) für die Kreuzungstypen Rotam-pelsit.* Zweibegriffige Fußgängerampel Zweibegriffige Fahrradampel Dreibegriffige Fahrradampel Gemischte FahrradFußgängerampel Dreibegriffige LSA Blinklicht Straßenbahn Fahrradtyp Altersgruppe Geschlecht N Fahrrad Ped 25 Ped 45 ≤ 40 Jahre 41-64 Jahre ≥ 65 Jahre männ -lich weiblich Gesamt 1.621 20,8 18,2 27,9 22,7 25,2 13,4 22,7 17,6 20,6 2 0,0 0,0 50,0 0,0 50,0 0,0 50,0 0,0 50,0 437 7,8 17,4 20,0 7,6 12,5 17,2 10,7 13,5 11,7 2.381 17,8 17,2 9,9 22,0 18,5 12,3 19,4 14,8 17,2 3.119 17,8 17,8 14,5 17,9 18,7 14,0 17,6 16,6 17,3 5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 * Rotampelsituationen (exklusive Infrastrukturwechsel) 3.2.5 Umgehung des Rotlichtverstoßes Bei der Umgehung des Rotlichtverstoßes handelte es sich um einen Wechsel der bislang genutzten Infrastruktur auf eine andere Infrastruktur, auf der das Rotlicht keine Gültigkeit hatte (z.B. Wechsel von Fahrbahn auf Gehweg bei der geraden Durchfahrt einer TKreuzung von der Seite). In 404 Fällen wurde solch ein Wechsel der Infrastruktur vollzogen (Tabelle 15). Dies entspricht einer Quote von 5%. Die höchste Quote an Umgehungen war für die Fahrradfahrer zu verzeichnen. Hinsichtlich des Alters der Teilnehmer zeigte sich deutlich, dass dieses Verhalten unter jüngeren Fahrern offenbar üblicher ist als unter anderen Altersgruppen. Gleiches galt für die männlichen Teilnehmer im Vergleich zu den weiblichen. 51 Tabelle 15: Anzahl der Infrastrukturwechsel zur Umgehung des Rotlichts, sowie der Anteil der Infrastrukturwechsel (in %) getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht auf Situationsebene (N = 7.969) Fahrradtyp Anzahl Umgehungen Gesamtzahl Rotampelsituationen inkl. Umgehungen Umgehungsquote in % Altersgruppe Geschlecht Fahrrad Ped 25 Ped 45 ≤ 40 Jahre 41-64 Jahre ≥ 65 Jahre männlich weiblich Gesamt 215 167 22 212 97 95 285 119 404 3.762 3.414 793 3.012 2.644 2.313 4.870 3.099 7.969 5,7 4,9 2,8 7,0 3,7 4,1 5,9 3,8 5,1 Die deutliche Mehrheit der Umgehungen, unabhängig vom Fahrradtyp, betraf Situationen, in denen die Teilnehmer von der Fahrbahn auf den Gehweg wechselten (Tabelle 16). Bei den Fahrradfahrern fand sich zudem eine Reihe von Fällen, in denen ein Wechsel von einer Fahrbahn auf den straßenbegleitenden getrennten Rad- und Gehweg erfolgte. Generell zeigte sich, dass Umgehungen im Wesentlichen Situationen betrafen, in denen die Fahrer sich zunächst auf der Fahrbahn an die Kreuzung annäherten, bevor sie dann auf eine der anderen verfügbaren Infrastrukturen wechselten. Ferner wurden für die Fahrrad- und Pedelec25-Fahrer gelegentlich Fälle beobachtet, in denen ein Wechsel von einer Fahrbahn auf eine andere Fahrbahn erfolgte. Nur in wenigen Fällen taten sie dies von einer Radinfrastruktur oder dem Gehweg aus. In allen drei Altersgruppen ergab sich ein ähnliches Bild. Auffällig ist lediglich, dass die 41 bis 64-Jährigen häufiger von der Fahrbahn auf sonstige Infrastrukturen wechselten. Dabei handelte es sich unter anderem um Parkplätze oder Wege zwischen Häusern und Gartenanlagen. Das Geschlecht der Teilnehmer schien für die Art der Umgehungen kaum eine Rolle zu spielen. 52 Tabelle 16: Anteil der Infrastrukturwechsel (in %) zur Umgehung der Verstöße getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht auf Situationsebene (N = 404) Fahrradtyp Altersgruppe Geschlecht Fahrrad Ped 25 Ped 45 ≤ 40 Jahre 41-64 Jahre ≥ 65 Jahre männlich weiblich Gesamt 78,1 80,2 86,4 80,2 73,2 84,2 78,9 80,7 79,5 6,5 0,6 0,0 6,1 2,1 0,0 4,9 0,8 3,7 1,9 0,0 0,0 1,4 0,0 1,1 0,4 2,5 1,0 0,5 0,0 0,0 0,0 1,0 0,0 0,4 0,0 0,2 Fahrbahn auf Fahrbahn 5,6 7,2 0,0 5,7 7,2 5,3 7,0 3,4 5,9 Fahrbahn auf Sonstige 0,5 3,0 4,5 0,5 6,2 0,0 0,7 4,2 1,7 1,4 0,0 0,0 0,0 2,1 1,1 1,1 0,0 0,7 0,0 3,0 0,0 1,9 0,0 1,1 1,8 0,0 1,2 0,5 0,6 9,1 0,9 2,1 0,0 1,4 0,0 1,0 0,9 0,0 0,0 0,5 0,0 1,1 0,4 0,8 0,5 3,3 5,4 0,0 1,9 6,2 6,3 2,8 6,7 4,0 Gehweg auf Gehweg 0,5 0,0 0,0 0,5 0,0 0,0 0,0 0,8 0,2 Gehweg auf Fahrbahn 0,5 0,0 0,0 0,5 0,0 0,0 0,4 0,0 0,2 Fahrbahn auf Gehweg Fahrbahn auf straßenbegleitenden getrennten Rad- und Gehweg Fahrbahn auf markierte Radverkehrsführung Fahrbahn auf selbstständig geführten gemeinsamen Geh- und Radweg Straßenbegleitenden getrennten Rad- und Gehweg auf straßenbegleitenden getrennten Rad- und Gehweg Straßenbegleitenden getrennten Rad- und Gehweg auf Fahrbahn Straßenbegleitenden getrennten Rad- und Gehweg auf Gehweg markierter Radverkehrsführung auf markierte Radverkehrsführung markierter Radverkehrsführung auf Gehweg Ebenso wie bei den Rotlichtverstößen wurde auch für die Infrastrukturwechsel die Fahrtrichtung im Anschluss an das Passieren der Ampelanlage analysiert (Tabelle 17). Analog zum eigentlichen Rotlichtverstoß wurde bei den Umgehungen die höchste Quote beim Rechtsabbiegen gefunden, wobei die Raten für die Pedelec45-Fahrer erneut deutlich niedriger waren als für die beiden anderen Fahrradtypen. Auffällig war auch die im Vergleich zu den anderen Altersgruppen deutlich erhöhte Rate an Umgehungen in Linksabbiegesituationen bei jüngeren Fahrern. Zwar zeigte diese Altersgruppe generell eine erhöhte Rate an Umgehungen, dennoch erscheint der Unterschied speziell beim Linksabbiegen besonders deutlich. 53 Tabelle 17: Mittlere Umgehungsquote (in %) in Abhängigkeit der Fahrtrichtung getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht auf Situationsebene (N = 7.969) Mittlere Umgehungsquote (in %) für die Fahrtrichtungen Rotampelsit. Fahrradtyp Altersgruppe Geschlecht Fahrrad Ped 25 Ped 45 ≤ 40 Jahre 41-64 Jahre ≥ 65 Jahre männ -lich weiblich Gesamt 6749 4,1 4,5 2,5 5,3 3,3 3,6 4,8 3,1 4,1 Rechts 532 20,2 14,1 4,9 19,0 12,3 12,9 14,8 17,5 15,6 Links 688 10,1 2,3 2,5 10,8 1,2 4,8 7,6 2,6 6,3 N Geradeaus Auch für den Infrastrukturwechsel zur Rotlichtumgehung wurde ausgewertet, an welchen Kreuzungstypen dieses Verhalten primär auftrat (Tabelle 18). Es fällt auf, dass die geringsten Anteile an Infrastrukturwechseln zur Umgehung von Rotlicht an kreuzenden Rad- und Gehwegen beobachtet wurden. Dieser Befund ist nicht weiter verwunderlich, da die Fahrer sich in der entsprechenden Situation für die Umgehung wahrscheinlich auf die Fahrbahn hätten begeben müssen, bzw. objektiv u.U. gar keine Möglichkeit zur Umgehung bestand. Ein hoher Anteil an Umgehungen wurde dagegen an Ampeln auf Straßen ohne Einmündungen, sowie an T-Kreuzungen von der Seite kommend beobachtet. Dies spricht dafür, dass an diesen Kreuzungen ein Infrastrukturwechsel zur Umgehung von Rot besonders leicht möglich bzw. besonders opportun war. Erwähnenswert ist ebenfalls die erhöhte Rate an Umgehungen durch Fahrradfahrer bei der Annäherung an eine T-Kreuzung von unten. Die Daten zeigen auch, dass die verschiedenen Altersgruppen bzw. Männer und Frauen sich an diversen Kreuzungen in ihren Umgehungsquoten unterschieden. Allerdings ist einschränkend anzumerken, dass eine Umgehung natürlich in hohem Maße von Kontextfaktoren abhängt (z.B. ist eine Umgehung überhaupt möglich bzw. sinnvoll? Gibt es einen abgesenkten Bordstein, der den Infrastrukturwechsel erleichtert?), die ihrerseits wiederum auch mit Faktoren wie Wegezweck oder Routenwahl korrelieren können (z.B. Kreuzung im Innenstadtbereich auf Arbeitsweg, mit Fußweg als „Ausweichoption“, oder Kreuzung bei Radtour auf unbekannter Landstraße, ohne Alternativinfrastruktur), so dass konkrete Interpretationen dieser Gruppenunterschiede eher schwierig sind. 54 Tabelle 18: Mittlere Umgehungsquote (in %) für die verschiedenen Kreuzungstypen getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht auf Situationsebene (N = 7.969) Mittlere Umgehungsquote (in %) für die Kreuzungstypen Rotampelsit. vierarmig T-Kreuzung (von unten kommend) T-Kreuzung (von Seite kommend) Bahnübergang Ampel auf Straße ohne Einmündung Kreuzende Radinfrastruktur Kreuzender Gehweg Altersgruppe Geschlecht Fahrrad Ped 25 Ped 45 ≤ 40 Jahre 41-64 Jahre ≥ 65 Jahre männ -lich weiblich 10 33,3 0,0 0,0 66,7 50,0 0,0 50,0 16,7 30,0 2380 8,8 8,8 2,5 9,5 4,4 10,0 8,7 6,5 7,9 387 22,1 9,0 5,9 15,9 8,3 13,3 12,1 14,9 12,9 535 19,6 16,4 5,6 16,0 20,5 10,7 14,6 19,7 16,3 42 12,1 0,0 0,0 11,8 0,0 18,2 9,1 11,1 9,5 263 20,2 23,1 11,5 34,9 12,2 15,2 22,3 16,0 20,5 3139 0,2 0,4 1,1 0,5 0,4 0,2 0,6 0,0 0,4 1213 1,1 0,0 0,0 1,3 0,0 0,2 0,6 0,4 0,5 N fünfarmig oder mehr Fahrradtyp Gesamt Auch für die Lichtsignalanlagen bei der Umgehung des Rotlichts spielt sicherlich die Abhängigkeit vom gesamten Kontext eine Rolle (Tabelle 19). Über alle Fahrradtypen, Altersgruppen und Geschlechter hinweg bleibt allerdings festzuhalten, dass die höchsten Anteile von Infrastrukturwechseln zur Umgehung von Rot an dreibegriffigen Lichtsignalanlagen beobachtet wurden. 55 Tabelle 19: Mittlere Umgehungsquote (in %) für die verschiedenen Lichtsignalanlagen getrennt nach Fahrradtyp, Altersgruppe und Geschlecht auf Situationsebene (N = 7.969) Mittlere Umgehungsquote (in %) für die Lichtsignalanlagen Rotam-pelsit. Zweibegriffige Fußgängerampel Zweibegriffige Fahrradampel Dreibegriffige Fahrradampel Gemischte FahrradFußgängerampel Dreibegriffige LSA Blinklicht Straßenbahn 3.2.6 Fahrradtyp Altersgruppe Geschlecht N Fahrrad Ped 25 Ped 45 ≤ 40 Jahre 41-64 Jahre ≥ 65 Jahre männ -lich weiblich Gesamt 1.632 0,5 0,8 1,1 1,4 0,5 0,2 1,0 0,1 0,7 2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 447 2,5 2,0 0,0 0,6 0,0 8,3 2,0 2,6 2,2 2.384 0,1 0,1 1,2 0,0 0,3 0,1 0,2 0,0 0,1 3.499 12,7 11,3 3,8 12,8 8,1 10,8 11,3 10,0 10,9 5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Vergleich der Rotlichtverstöße und Infrastrukturwechsel zur Umgehung des Rotlichtverstoßes In Tabelle 20 werden die Rotlichtverstöße und die Umgehung von Rotlicht zusammengeführt um einen Vergleich dieser beiden Verhaltensweisen in Abhängigkeit von verschiedenen Variablen zu ermöglichen. Gemessen an der Gesamtzahl an Rotampelsituationen wurde in mehr als 20% aller Fälle ein Verstoß begangen, um ein Anhalten bei Rot zu vermeiden. Betrachtet man die Fahrtrichtung nach Kreuzungsdurchfahrt, so wird deutlich, dass es beim Rechtsabbiegen mit einer Gesamtverstoßquote von mehr als 60% ein Nichtbeachten des Rotlichtes sogar häufiger als regelkonformes Verhalten stattfindet. Hinsichtlich der verschiedenen Infrastrukturtypen wird deutlich, dass das Verhältnis zwischen Rotlichtverstößen und Umgehungen von Rot teilweise stark variiert. So kam es vom Gehweg oder einer der Radinfrastrukturen aus kaum zu Infrastrukturwechseln, aber vergleichsweise häufig zu Rotlichtverstößen. Befand sich der Fahrer hingegen auf der Fahrbahn, war das Verhältnis deutlich ausgeglichener. Ähnliche Variationen fanden sich auch in Abhängigkeit von den Kreuzungstypen, an denen die Verstöße begangen wurden. So fällt unter anderem auf, dass an T-Kreuzungen, an die sich die Fahrer von der Seite annähern, anteilig häufiger die Infrastruktur gewechselt wurde als einen Rotlichtverstoß zu begehen. Dies ist erklärbar mit dem üblichen Aufbau einer solchen Kreuzung, bei der eine Annäherung von einer der beiden Seiten bedeutet, dass keine Straße zu überqueren ist, und dementsprechend auf dem Gehweg sehr oft keine Lichtanlage die weitere Geradeausfahrt reguliert. Entsprechend erscheint in diesen Fällen der Infrastrukturwechsel besonders opportun. Ähnliches gilt umgekehrt für die Lichtsignalanlagen, bei denen z.B. ein Passieren einer zweibegriffigen Fußgängerampel nahelegt, dass sich der Fahrradfahrer auf dem Gehweg befand und entsprechend im Regelfall kaum sinnvolle Möglichkeiten bestehen, die Infrastruktur zu wechseln, um das Rotlicht zu umgehen. Lediglich die dreibegriffige Lichtsignalanlage scheint diesbezüglich 56 mit einer Infrastrukturnutzung verknüpft zu sein (i.d.R. die Fahrbahn), bei der ein Infrastrukturwechsel vorteilhaft erscheint. Tabelle 20: Mittlere Umgehungsquote und Rotlichtverstoßquote (in %) für die verschiedenen Fahrtrichtungen, Infrastrukturtypen, Kreuzungstypen und Lichtsignalanlagen auf Situationsebene (N = 7.969) Rotampelsituationen Gesamt Verstöße Rotlichtverstöße Infrastrukturwechsel zur Umgehung N N % N % 7.969 1.335 16,8 404 5,1 Fahrtrichtung Geradeaus 6.749 991 14,7 278 4,1 Rechts 532 253 47,6 83 15,6 Links 688 91 13,2 43 6,3 Infrastrukturtyp* Fahrbahn selbstständig geführter gemeinsamer Geh- und Radweg Markierte Radverkehrsführung auf der Fahrbahn Straßenbegleitender getrennter Rad- und Gehweg Straßenbegleitender gemeinsamer Rad- und Gehweg Gehweg 2.926 452 15,4 372 12,7 224 23 10,3 0 0,0 316 78 24,7 18 5,7 2.764 507 18,3 12 0,4 113 9 8,0 0 0,0 1.155 239 20,7 2 0,2 Kreuzungstyp fünfarmig oder mehr vierarmig T-Kreuzung (von unten kommend) T-Kreuzung (von Seite kommend) Bahnübergang Ampel auf Straße ohne Einmündung 10 1 10,0 3 30,0 2.380 302 12,7 189 7,9 387 127 32,8 50 12,9 535 66 12,3 87 16,3 42 9 21,4 4 9,5 263 55 20,9 54 20,5 57 Kreuzende Radinfrastruktur 3.139 533 17,0 11 0,4 Kreuzender Gehweg 1.213 243 20,0 6 0,5 Lichtsignalanlage Zweibegriffige Fußgängerampel Zweibegriffige Fahrradampel Dreibegriffige Fahrradampel Gemischte FahrradFußgängerampel Dreibegriffige LSA Blinklicht Straßenbahn 1.632 334 20,5 11 0,7 2 1 50,0 0 0,0 447 51 11,4 10 2,2 2.384 410 17,2 3 0,1 3.499 539 15,4 380 10,9 5 0 0,0 0 0,0 * Abweichende Gesamtanzahl der Rotampelsituationen wie auch der Anzahl der Verstöße, da Situationen entfernt wurden, bei denen ein Infrastrukturwechsel stattfand und gleichzeitig gegen Rot verstoßen wurde. 3.3 Zusammenfassung Im Vergleich zu Erhebungen aus dem Ausland ließ sich in der durchgeführten Untersuchung eine eher moderate Rotlichtverstoßquote beobachten (Cole et al., 2011; van der Meel, 2013). Dennoch ist festzuhalten, dass, unter Einbezug der Infrastrukturwechsel zur Umgehung des Rotlichtverstoßes, in über einem Fünftel der Rotampelsituationen ein Verstoß begangen wurde. Generell scheint dieses Verhalten als eher opportun bzw. „straffrei“ zu gelten. So schätzte die Mehrheit Fahrradfahrer in einer Befragung die polizeiliche Entdeckung von Rotlichtübertretungen als „eher oder sehr unwahrscheinlich“ ein (Kröling & Gehlert, 2016). Im Vergleich von 2010 zu 2016 ist der Anteil derjenigen, die eine Entdeckung für eher oder sehr wahrscheinlich hielten deutlich gesunken (2010: 20%, 2016: 10%). Dies könnte eine geringere Kontrolle dieser vermeintlich kleinen Vergehen durch die Polizei in den letzten Jahren widerspiegeln. Außerdem konnten in dieser Untersuchung zusätzlich zu den Rotlichtverstößen im eigentlichen Sinne auch Infrastrukturwechsel zur Umgehung von Rotlicht beobachtet werden. Dies scheint für die Pedelec- und Fahrradfahrer eine durchaus gern genutzte Möglichkeit zu sein einen Rotlichtverstoß zu vermeiden und dabei die Fahrt dennoch ungehindert fortsetzen zu können. Faktisch wird dadurch allerdings ein Verstoß mit einem anderen kompensiert, was durchaus zu Sicherheitsproblemen führen kann. Das Fahren auf dem Gehweg (wohin in mehr als dreiviertel der Situationen gewechselt wurde) birgt ganz eigene Gefahren, vor allem in der Interaktion mit Fußgängern (Stab des Polizeipräsidenten, 2016). Entgegen der Annahme, dass Elektrofahrradfahrer dank der Motorunterstützung eher dazu bereit sein könnten, die Kreuzung bei Rotlicht zu überqueren, fand sich kein Unterschied zwischen den Pedelec25-, Pedelec45- und den konventionellen Fahrradfahrern hinsichtlich der Rotlichtverstoßquote. Dies widerspricht den Befunden aus China (Wu et al., 2012). Allerdings sind die dortigen Elektrofahrräder und auch generellen Verkehrsbedingungen nur schwerlich mit den hiesigen zu vergleichen. Für die Altersgruppen zeigte sich, im Einklang mit Befunden aus anderen Studien (Ceunynck et 58 al., 2016; Johnson et al., 2013), dass die älteren Fahrer signifikant seltener über Rot fuhren als die jüngeren. Dies ist generell nicht verwunderlich, da ältere Fahrradfahrer insgesamt eine höhere Regelkonformität zeigen als jüngere (Alrutz et al., 2009). Ferner stand das Verhalten der Fahrer beim Rotlichtverstoß im Blickpunkt des Interesses. In der überwiegenden Mehrzahl der Rotlichtverstöße war ein Überfahren eines Rotlichts ohne merkliche Fahrverhaltensänderung (bremsen oder stoppen) zu beobachten. Leider ermöglichte es der verfügbare Datensatz nicht, zu klären, ob die Fahrer sich einer gefahrlosen Überquerung (z.B. durch Umschauen) versichert hatten oder nicht. Allerdings ist festzuhalten, dass keiner der Rotlichtverstöße in der Folge zu einer kritischen Situation führte. Dies kann darauf hindeuten, dass die Fahrer bewusst bestimmte Situationen zur Rotlichtüberquerung auswählen, bzw. sich vorab der vermeintlichen Gefahrlosigkeit des Verstoßes versichern. Bei der Charakterisierung des Rotlichtverstoßes war auffällig, dass beim Rechtsabbiegen ein Nichtbeachten des Rotlichtes sogar häufiger als regelkonformes Verhalten stattfand. Demnach scheinen besonders Rechtsabbiegesituationen zu regelwidrigem Verhalten einzuladen, was eventuell darauf zurückzuführen ist, dass hier nur in eine Fahrspur eingeschert und keine weiteren gekreuzt werden müssen. Dies wäre ein Punkt dem bei der baulichen Infrastrukturgestaltung von Kreuzungen Rechnung getragen werden könnte. Außerdem wurden an bestimmten Kreuzungstypen besonders häufig Rotlichtverstöße begangen. So wurden die höchsten Rotlichtverstoßquoten an T-Kreuzungen bei einer Annäherung von unten gefunden und an Ampeln an Straßen ohne Einmündungen. Zu vermuten ist, dass die gute Einsehbarkeit und der geringe kreuzende Verkehr vor allem bei Ampeln an Straßen ohne Einmündungen die (Elektro)Fahrradfahrer dazu animieren, hier Rot zu missachten. Auffällig ist, dass an T-Kreuzungen, an die sich die Fahrer von der Seite annäherten, anteilig häufiger die Infrastruktur gewechselt wurde als einen Rotlichtverstoß zu begehen. Dies ist erklärbar mit dem üblichen Aufbau einer solchen Kreuzung, bei der eine Annäherung von einer der beiden Seiten bedeutet, dass keine Straße zu überqueren ist, und dementsprechend auf dem Gehweg sehr oft keine Lichtanlage die weitere Geradeausfahrt reguliert. Entsprechend erscheint in diesen Fällen der Infrastrukturwechsel besonders opportun. Bei den Faktoren zur Charakterisierung der Rotlichtverstöße und auch Infrastrukturwechsel erscheint eine Interpretation der teilweise gefundenen Gruppenunterschiede oder Fahrradtypen nur bedingt sinnvoll, da die Verstöße in hohem Maße von Kontextfaktoren (z.B. ist es an der Kreuzung überhaupt möglich die Infrastruktur zu wechseln) oder auch anderen Faktoren, wie Wegzweck oder Routenwahl, abhängen. Ein mögliches Motiv für die Rotlichtverstöße scheint das Vermeiden von Stopps und damit auch des nötigen Wiederanfahrens zu sein. Daher wäre eine denkbare Maßnahme so genannte „Grüne Wellen“ für Fahrradfahrer zumindest an bestimmten Hauptverkehrsstrecken einzurichten. In Kopenhagen wurden an einzelnen Straßenabschnitten die Ampeln so geregelt, dass sie bei einer konstanten Geschwindigkeit des Radfahrers alle bei Grün überquert werden können (Fahrradportal, 2016). Dies erscheint zumindest in größeren Städten durchaus plausibel. Mit dieser Maßnahme kann ebenfalls einem Infrastrukturwechsel wie dem Ausweichen auf den Gehweg entgegengewirkt werden, so dass Konflikte mit Fußgängern verhindert werden. 59 4 Regelwidrige Nutzung der Infrastruktur Die Nutzung verschiedener Infrastrukturen durch Fahrradfahrer ist in Deutschland klar geregelt (StVO, Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz, 2013). Je nach zur Verfügung stehender Infrastruktur ist im Normalfall die Fahrbahn oder eine Radinfrastruktur zu nutzen (wobei darauf hinzuweisen ist, dass die Nutzung der Radinfrastruktur nicht in jedem Fall verpflichtend ist). Nur selten ist dagegen die Nutzung des Gehweges gestattet (abgesehen von der grundsätzlichen Gestattung der Nutzung durch Kinder bis 10 Jahre), so etwa auf gemeinsamen Geh-/Radwegen. Abgesehen von diesen wenigen Ausnahmen ist jedoch die Nutzung des Gehweges durch Fahrradfahrer verboten. Dennoch zeigen eine Reihe von Untersuchungen, dass die Nutzung des Gehweges durch Fahrradfahrer ein weit verbreitetes Phänomen ist. In einem Grußwort beschreibt der damals amtierende Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung im Jahr 2011: „Ärgernis erregen insbesondere auch erwachsene Fahrradfahrer, die verbotswidrig auf Gehwegen fahren und sich dabei den schwächeren, zum Teil älteren Fußgängern gegenüber bedrängend oder gar gefährdend verhalten.“ (DEKRA Automobil GmbH, 2011, S. 5). Bei der Befragung im Rahmen der Pedelec-NCS fand sich tatsächlich kein Teilnehmer, der angab nie den Gehweg zu nutzen (Schleinitz et al., 2014). Die Fahrdaten bestätigten diese Aussagen. So wurden 9,2% der von Fahrradfahrern absolvierten Gesamtstrecke auf Gehwegen zurückgelegt. Bei Pedelec25-Nutzern betrug der Anteil 7,4%, bei Pedelec45-Fahrern immer noch 3,3%. Die Nutzung des Gehweges fand sich selbst dann, wenn Radverkehrsanlagen vorhanden waren. Bei markierter Radverkehrsführung auf der Fahrbahn etwa legten die Fahrradfahrer 8,8% ihrer Gesamtstrecke auf dem Gehweg zurück, die Pedelec25-Fahrer etwa 5% (aufgrund der kleinen Stichprobe erfolgte hier keine Analyse der Pedelec45Fahrer). Diese Befunde wurden auch in anderen Untersuchungen bestätigt. So fanden Alrutz und Kollegen (2009; 2015) in verschiedenen Verkehrsbeobachtungen von Fahrradfahrern Nutzungsanteile von bis zu 10% für den Gehweg bei Vorhandensein von Radinfrastruktur. Unter Fahrradfahrern, die regelwidrig auf der linken Seite der Straße fuhren, war der Anteil noch höher (Alrutz, Bohle, Maier, et al., 2015; Alrutz, Bohle, & Busek, 2015; Kolrep-Rometsch et al., 2013). Diese zumeist regelwidrige Nutzung von Gehwegen scheint im Zusammenhang mit dem Unfallgeschehen zu stehen. So war in Untersuchungen der Verkehrsunfallentwicklung des Radverkehrs in Berlin das Befahren von Gehwegen in Verbindung mit falschem Verhalten gegenüber Fußgängern als häufige Unfallursache zu finden. Auch das spätere Einordnen in den Fließverkehr in Folge einer regelwidrigen Gehwegnutzung war demnach relativ unfallträchtig (Stab des Polizeipräsidenten, 2014, 2016). KolrepRometsch und Kollegen (2013) bewerteten auch das Überqueren auf Gehweghöhe, im Vergleich zur Nutzung der vorgesehenen Furt oder der Fahrbahn, als kritisch. Entsprechend waren in der Pedelec-NCS etwa 15% der kritischen Ereignisse bei Fahrradfahrern auf dem Gehweg zu beobachten, mit ähnlichen Anteilen bei Pedelec25und Pedelec45-Fahrern. Im Verhältnis zur Nutzungsrate war der Gehweg also mit einem erhöhten Risiko für das Auftreten eines kritischen Ereignisses behaftet. Vor diesem Hintergrund erscheint die Untersuchung von möglichen Motiven der Fahrradfahrer für die Nutzung des Gehweges, trotz anderslautender Straßenverkehrsordnung und objektiv durchaus vorhandener Gefährdung, erforderlich. Ein wesentlicher Aspekt scheint die Vermeidung von Interaktionen mit motorisierten Verkehrsteilnehmern, speziell Bussen und Lkw, zu sein. Sissons Joshi und Kollegen 60 (2001) berichteten aus einer Tagebuchstudie, dass Fahrradfahrer die Nutzung des Gehweges häufig als zu bevorzugende Alternative zum Fahren im dichten motorisierten Verkehr betrachteten. Im Rahmen einer Befragung von Fahrradfahrern in Österreich gaben mehr als 25% der Befragten an, Angst vor Begegnungen mit dem Autoverkehr zu haben, mit deutlich höheren Werten für ältere Fahrradfahrer (Donath, 2011). Aus einer Befragung zu verschiedenen Regelverstößen im Radverkehr wurde zudem deutlich, dass nur eine Minderheit (14%) der Fahrradfahrer die Nutzung des Gehweges als potenziell gefährlich betrachtete, und entsprechend auch eine Mehrheit der Befragten die Nutzung des Gehweges einräumte (Ellinghaus & Steinbrecher, 1993). Ganz offensichtlich gilt der Verstoß demnach bei der Mehrheit der Fahrradfahrer als akzeptabel, zumindest unter bestimmten Bedingungen. Gleichzeitig ist nicht von der Hand zu weisen, dass auch das schnellere Vorankommen, bzw. das Vermeiden von Umwegen als Motive für die regelwidrige Nutzung des Gehweges plausibel wären. So haben nicht zuletzt die Ergebnisse aus Kapitel 3 gezeigt, dass die Teilnehmer durchaus bereit waren, das Anhalten an einer roten Ampel zu umgehen, indem sie auf eine andere Infrastruktur wechseln. Generell verweisen Lobbyverbände auch gern darauf, dass Fahrradfahrer in Rahmen der bestehenden Infrastruktur häufig benachteiligt seien (z.B. ADFC München, 2014). Mit dieser Benachteiligung sind oft auch Einschränkungen im schnellen Vorankommen gemeint, die zu Verstößen einladen könnten. Bisher wurde allerdings noch kein Versuch unternommen, diese möglichen Motive anhand von Beobachtungsdaten zu untersuchen. Entsprechend war es Ziel dieser Analyse, sich explorativ dem Phänomen der regelwidrigen Gehwegnutzung durch Pedelec- und Fahrradfahrer zu nähern. Zur Vereinfachung lag der Fokus dabei auf einer regelwidrigen Gehwegnutzung, die alternativ zu einer eigentlich verpflichtenden Nutzung der Fahrbahn erfolgte, da dieser Fall in den NCS-Daten deutlich am häufigsten auftrat. Eine Vermischung mit anderen Kombinationen (z.B. Gehwegnutzung bei gleichzeitiger Präsenz von Radinfrastruktur) erschien nicht sinnvoll. Es ergaben sich folgende Forschungsfragen:   Welche möglichen Motive lassen sich für die regelwidrige Nutzung des Gehweges (bei gleichzeitig angezeigter Nutzung der Fahrbahn) identifizieren? Welche infrastrukturellen Merkmale sind mit diesem Verhalten verknüpft? 4.1 Methode 4.1.1 Stichprobe Insgesamt konnte bei 81 der 90 Teilnehmer (90%) eine mindestens einmalige, meist aber wiederholte regelwidrige Nutzung des Gehweges (alternativ zu einer eigentlich verpflichtenden Nutzung der Fahrbahn) beobachtet werden. Entsprechend flossen die Daten von diesen 81 Teilnehmern (31 Frauen, 50 Männer) in die vorliegende Untersuchung ein. Davon gehörten 27 der Gruppe der Fahrradfahrer (11 Frauen, 16 Männer), 46 der Gruppe Pedelec25- (20 Frauen, 26 Männer) und 8 der Gruppe der Pedelec45-Fahrer (8 Männer) an. Einen Überblick über die Verteilung pro Fahrzeugtyp und Altersgruppe gibt Tabelle 21. Die Altersspanne der analysierten Teilnehmer reichte von 16 bis 83 Jahre, mit einem Durchschnittsalter von 52,3 Jahren (SD = 17,6). Die Pedelec45-Fahrer (M = 42,1 Jahre; SD = 19,7) waren im Mittel jünger als die Nutzer der anderen beiden Fahrradtypen (Fahrradfahrer: M = 51,7 Jahre; SD = 17,7; Pedelec25Fahrer: M = 54,5 Jahre; SD = 16,8). 61 Tabelle 21: Stichprobenzusammensetzung getrennt nach Fahrzeugtyp und Altersgruppe Anzahl der Teilnehmer Fahrrad Pedelec25 Pedelec45 Gesamt ≤ 40 Jahre 9 14 2 25 41-64 Jahre 8 13 5 26 ≥ 65 Jahre 10 19 1 30 Gesamt 27 46 8 81 4.1.2 Kodierung Im Rahmen der für die Auswertung erforderlichen Videokodierung wurden die Situationen, in denen die Teilnehmer den Gehweg nutzen, obwohl laut StVO die Fahrbahn hätte genutzt werden sollen, umfassend charakterisiert. Dazu gehörte zum einen der Versuch, in der jeweiligen Situation ein mögliches Motiv für die Gehwegnutzung zu identifizieren. Zudem wurden die Situationen anhand einer Reihe relevanter Merkmale beschrieben. An dieser Stelle soll nur auf für die Auswertung wesentlichen Variablen eingegangen werden. Details sind Anhang A 2 zu entnehmen. Zunächst wurden die möglichen Motive für den Infrastrukturwechsel der Teilnehmer klassifiziert. Diese ließen sich dabei grob in drei Kategorien einteilen:  Effizienz Aufrechterhalten der Geschwindigkeit (wenn bei Benutzung der Fahrbahn tatsächlich oder vermeintlich eine Reduktion der Geschwindigkeit oder ein Anhalten erforderlich wäre) oder Abkürzen (wenn die Straßenführung einen deutlich längeren Weg erfordern würde, aber keine Verringerung der Geschwindigkeit erforderlich wäre) Sicherheit Vermeiden einer allgemein komplexen, vielbefahrenen Straße (z.B. mehrstreifige Fahrbahn, erhöhte Geschwindigkeitsbegrenzung, hohes Verkehrsaufkommen) Vermeiden einer konkreten Interaktion mit einem anderen Verkehrsteilnehmer (z.B. Wechsel auf den Gehweg um PKW passieren zu lassen, mit unmittelbarem Wechsel zurück) Vermeiden schlechter Fahrbahnbedingungen (z.B. Verschmutzung, Fahrbahnschäden) Beginn/Ende der Fahrt Fahrtbeginn auf dem Gehweg, der Teilnehmer wechselt erst später als theoretisch möglich auf die Straße bzw. besteigt das Rad bereits auf dem Gehweg (z.B. bei Start der Fahrt am Hauseingang) Fahrtende auf dem Gehweg, der Teilnehmer wechselt früher als theoretisch nötig auf den Gehweg, bzw. steigt nach dem Wechsel nicht ab (z.B. bei Ende der Fahrt am Hauseingang) -   Mehrfachkodierungen waren hier möglich. Ebenso wurden auch die möglichen Motive für das Verlassen des Gehweges kodiert, so z.B., wenn der Gehweg endete, oder das vermeintliche Motiv für die Gehwegnutzung (z.B. Blockierung der Fahrbahn) nicht länger von Bedeutung war. 62 Zudem wurde das Befahren des Gehweges unter anderem anhand folgender Variablen charakterisiert:    Infrastruktur, auf der sich die Teilnehmer vor bzw. nach der regelwidrigen Nutzung des Gehweges bewegten Bedingungen beim Übergang von Fahrbahn zu Gehweg, d.h. inwieweit z.B. ein abgesenkter Bordstein genutzt wurde, bzw. die Bedingungen beim Übergang vom Gehweg auf eine andere Infrastruktur Fahraufgabe/-situation beim Übergang von Fahrbahn zu Gehweg, d.h. z.B. Längsverkehr oder Kreuzung, Fahraufgabe/-situation beim Übergang vom Gehweg auf eine andere Infrastruktur ggf. Präsenz von Lichtsignalanlagen. Die Auswahl der Situationen, in denen die Fahrer auf dem Gehweg fuhren (wenn sie die Fahrbahn hätten nutzen sollen), wurde auf Basis der Kodierungen der Infrastrukturnutzung bzw. zur angebotenen Infrastruktur in der Pedelec-NCS getroffen (Schleinitz et al., 2014, Kap. 3.2.4). Für Kodierungen dieser ausgewählten Situationen erhielten die Kodierer vorab eine umfassende Einweisung in das Kategoriensystem. Alle Kodierer waren erfahrene Fahrradfahrer, die die Situationen entsprechend aus Radfahrerperspektive bewerten konnten, speziell im Hinblick auf mögliche Motive für den Infrastrukturwechsel. Strittige Einzelfälle wurden in regelmäßigen Treffen mit den Projektverantwortlichen besprochen. Ferner wurden alle Kodierungen von den Projektverantwortlichen nachträglich überprüft und gegebenenfalls korrigiert. Insgesamt flossen 1.021 Situationen in die Analyse ein. Aufgrund des explorativen Charakters der Untersuchung werden alleinig deskriptive Analysen berichtet und bewusst auf inferenzstatische Verfahren verzichtet. 4.2 Ergebnisse 4.2.1 Charakterisierung der regelwidrigen Nutzung des Gehweges Eine Auswertung, die sich mit der Gehwegnutzung primär als Verstoß befasst, und entsprechend Verstoßquoten für die einzelnen Fahrradtypen und Altersgruppen, auch relativiert an der Kilometerleistung, beleuchtet, ist im Bericht der Pedelec-NCS beschrieben. Schwerpunkt der hier dargestellten Auswertungen sind hingegen mögliche Motive für den Verstoß, bzw. die Rahmenbedingungen, unter denen dieser Verstoß erfolgt. Wie aus Abbildung 14 deutlich wird, spielten die auf Effizienz ausgerichteten möglichen Motive bei der regelwidrigen Nutzung des Gehweges die größte Rolle. Situationen, in denen eher sicherheitsbezogene Motive zu vermuten sind, waren ebenfalls häufig. Zwischen den Fahrradtypen zeigten sich kleinere Unterschiede. So fällt auf, dass in Summe bei mehr als 85% der Verstöße der Pedelec45-Fahrer Effizienz als mögliches Motiv kodiert wurde, während der Anteil bei den Pedelec25-Fahrern lediglich etwas mehr als 65% betrug. Bei Fahrradfahrern schien das Aufrechterhalten der Geschwindigkeit von besonderer Relevanz zu sein. Erwähnenswert scheint auch die relativ geringe Rate an Situationen, in denen Pedelec45-Fahrer den Gehweg nutzten, wenn die Fahrt auf der Fahrbahn mit einer Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern verbunden wäre. 63 70 Anteil in % 60 50 40 30 20 Fahrrad 62,0 Pedelec25 Pedelec45 Gesamt 52,6 50,0 40,0 32,9 26,2 14,6 21,9 9,1 10 20,5 16,0 12,2 11,8 12,4 14,8 3,9 0 "Effizienz" 4,7 2,6 0,5 0,0 11,0 13,2 9,6 9,9 8,9 8,2 8,8 3,9 "Sicherheit" Abbildung 14: Anteile (in %) der verschiedenen kodierten möglichen Motive für die regelwidrige Gehwegnutzung für die drei Fahrradtypen (N = 1.021, Mehrfachnennungen möglich) In Abbildung 15 sind die kodierten potentiellen Motive für die verschiedenen Altersgruppen aufgeschlüsselt. Die Muster der drei Altersgruppen erscheinen grundsätzlich recht ähnlich, lediglich der relativ geringe Anteil an Situationen, in denen 41 bis 64-Jährige zur Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit den Gehweg anstelle der Fahrbahn nutzten ist auffällig. 64 60 Anteil in % 50 40 30 20 55,7 51,7 50,0 ≤ 40 Jahre 41-64 Jahre ≥ 65 Jahre Gesamt 40,6 25,2 20,3 21,0 21,9 10 20,3 16,9 16,214,5 16,0 12,2 10,3 7,6 8,4 10,0 9,9 11,0 10,9 9,0 8,9 7,1 8,8 2,6 0,3 0,0 0 "Effizienz" "Sicherheit" Abbildung 15: Anteile (in %) der verschiedenen kodierten möglichen Motive für die regelwidrige Gehwegnutzung für die drei Altersgruppen (N = 1.021, Mehrfachnennungen möglich) In Tabelle 22 ist die genutzte Infrastruktur vor und nach der regelwidrigen Gehwegnutzung (bei Fahrbahn als angebotener Infrastruktur) dargestellt. Wie erwartet wurde die Fahrbahn vor und nach dem Verstoß in der Mehrzahl der Situationen (jeweils knapp dreiviertel) genutzt. Auffällige Unterschiede in der genutzten Infrastruktur zwischen den Fahrtabschnitten vor und nach dem Verstoß zeigten sich nicht. 65 Tabelle 22: Übersicht über genutzte Infrastruktur vor (n = 794) und nach der regelwidrigen Gehwegnutzung (n = 752) Genutzte Infrastruktur bei Beginn regelwidriger Gehwegnutzung bei Ende regelwidriger Gehwegnutzung N % N % 576 72,5 537 71,4 11 1,4 9 1,2 12 1,5 12 1,6 61 7,7 39 5,2 11 1,4 7 0,9 Gehweg* 16 2,0 11 1,5 Gehweg für Fahrradfahrer frei 15 1,9 19 2,5 1 0,1 1 0,1 Fußgängerzone für Radfahrer frei 11 1,4 16 2,1 Feld- Waldweg 10 1,3 14 1,9 Sonstiges 70 8,8 87 11,6 Fahrbahn Selbstständig geführter gemeinsamer Geh- und Radweg Markierte Radverkehrsführung auf der Fahrbahn Straßenbegleitender getrennter Rad- und Gehweg Straßenbegleitender gemeinsamer Radund Gehweg Fußgängerzone * In den betreffenden Fällen befand sich der Radfahrer bereits auf dem Gehweg, bzw. befuhr den Gehweg weiter, aber das Infrastrukturangebot entsprach nicht den Vorgaben für die hier dargestellte Analyse. I.d.R. bedeutet dies, dass z.B. zunächst ein Radweg während der Gehwegnutzung vorhanden war (nicht Teil dieser Analyse), der dann endete, und nur noch die Fahrbahn zur Verfügung stand (Inhalt dieser Analyse). Abbildung 16 verdeutlicht die konkreten Bedingungen, unter denen die regelwidrige Nutzung des Gehweges begann bzw. endete. Da dies in den meisten Fällen ein Wechseln von der Fahrbahn auf den Gehweg bedeutete, ist nachvollziehbar, dass die Fahrer im Regelfall einen abgesenkten Bordstein nutzten. Allerdings fanden sich auch durchaus häufiger „natürliche“ Übergänge zwischen verschiedenen Infrastrukturen (z.B. von einem für Radfahrer freigegebenen Gehweg zu einem Gehweg, der nicht freigegeben war). In diesen Fällen wurde die Veränderung lediglich durch Beschilderung signalisiert, ohne dass sich dabei physikalische Veränderungen an der Infrastruktur (z.B. durch einen abgesenkten Bordstein) ergeben hätten. Auffällig ist, dass die Nutzungshäufigkeit des abgesenkten Bordsteins zum Beenden der regelwidrigen Nutzung geringer lag als zu Beginn, während der barrierefreie Übergang etwas häufiger zum Abfahren als zu Beginn genutzt wurde. Offenbar schien beim Beenden der regelwidrigen Nutzung zumindest eine leichte Tendenz dafür zu bestehen, nicht bei der unmittelbar nächsten Gelegenheit zur Fahrbahn (bzw. einer anderen Infrastruktur) zurückzukehren, sondern vielmehr auf einen „bequemeren“ Übergang zu warten. Zwischen den verschiedenen Fahrradtypen zeigten sich keinerlei erwähnenswerte Unterschiede. Gleiches gilt im Wesentlichen auch für die verschiedenen Altersgruppen (Abbildung 17), wobei die Tendenz zum barrierefreien Übergang beim Beenden der regelwidrigen Nutzung bei den jüngeren Fahrern etwas ausgeprägter schien als bei den älteren. 66 90 80 Anteil in % 70 Fahrrad 74,3 71,5 73,573,0 Pedelec25 63,4 67,5 Pedelec45 Gesamt 65,0 57,4 60 50 40 34,4 30,0 26,8 28,7 25,0 30 24,222,5 23,4 20 10 6,6 4,33,3 3,5 1,5 0 Auffahren 8,2 5,7 6,3 Abfahren Abbildung 16: Anteile (in %) der Bedingungen bei Beginn (n = 794) bzw. Ende (n = 752) der regelwidrigen Gehwegnutzung für die drei Fahrradtypen 90 80 Anteil in % 70 75,4 71,0 72,8 ≤ 40 Jahre 73,0 41-64 Jahre ≥ 65 Jahre Gesamt 70,4 64,4 65,0 58,2 60 50 40 34,1 22,5 25,6 22,5 23,4 30 20 10 7,7 6,2 6,3 4,9 3,4 4,73,5 2,1 0 Auffahren Abfahren Abbildung 17: Anteile (in %) der Bedingungen bei Beginn (n = 794) bzw. Ende (n = 752) der regelwidrigen Gehwegnutzung für die drei Altersgruppen 67 30,7 28,7 23,5 In Tabelle 23 sind die jeweils bewältigten Fahraufgaben bzw. -situationen beim Wechsel von der Fahrbahn auf den Gehweg bzw. beim Wechsel zurück auf eine andere Infrastruktur dargestellt. Anders als zuvor sind hier nur Fälle enthalten, in denen der Pedelec- oder Fahrradfahrer explizit einen Infrastrukturwechsel vornahm (z.B. von der Fahrbahn auf den Gehweg), und sich die regelwidrige Nutzung nicht durch das Verbleiben auf der bisher genutzten Infrastruktur (z.B. bei einem für Radfahrer freigegebenen Gehweg, der nur durch Beschilderung zu einem Gehweg wird, der nicht freigegeben ist) ergab. Wie erwartet, erfolgten die meisten Wechsel auf den Gehweg im Längsverkehr. Allerdings lag dieser Anteil beim Wechseln zurück auf eine andere Infrastruktur nochmals um mehr als 10% höher. Dies könnte darauf hindeuten, dass die Pedelec- und Fahrradfahrer sich für das Zurückwechseln eher Situationen aussuchten, die relativ einfach zu überblicken waren. Dies ist im Längsverkehr eher der Fall als in einer Kreuzungssituation, selbst wenn ein Teil der Fahrzeuge dort nicht in Bewegung ist. Es fand sich auch eine Reihe von Situationen, bei denen der Wechsel in unmittelbarer Nähe einer Lichtsignalanlage erfolgte. Auffällig erscheint hier, wie bereits in Kapitel 3 beschrieben, dass beim Wechsel auf den Gehweg offenbar gehäuft Rotlicht umgangen wurde. Tabelle 23: Übersicht über Fahraufgabe/-situation vor (n = 794) und nach der regelwidrigen Gehwegnutzung (n = 752) bei Beginn regelwidriger Gehwegnutzung N % bei Ende regelwidriger Gehwegnutzung N % Fahraufgabe/-situation Vierarmige Kreuzung 148 19,0 90 12,3 T-Kreuzung 209 26,8 164 22,4 0 0 0 0 427 54,8 492 67,1 Kreisverkehr 6 0,8 2 0,3 Sonstiges 4 0,5 4 0,5 Vielarmige (>4) Kreuzung Längsverkehr Lichtsignalanlage Ampel auf grün 52 6,5 50 6,6 Ampel auf rot 93 11,7 14 1,9 649 81,7 688 91,4 Keine Lichtsignalanlage Für die Situationen, in denen eine Rückkehr auf eine andere Infrastruktur erfolgte, wurde zusätzlich kodiert, was den Radfahrer ggf. bewegt haben könnte, die regelwidrige Nutzung des Gehweges zu beenden (Tabelle 24). In beinahe der Hälfte aller Fälle war kein eindeutiges mögliches Motiv erkennbar, bzw. ließ sich im Video kein konkreter Anlass finden, der den Wechsel auf eine andere Infrastruktur ausgelöst haben könnte. Relativ häufig waren Wechsel der Fahrtrichtung (Abbiegesituationen) zu erkennen, die entsprechend oft auch zwangsläufig mit einem Verlassen des Gehweges einhergingen. Auffällig ist auch der verhältnismäßig hohe Anteil an Situationen, in denen der Pedelec- 68 oder Fahrradfahrer bei Beginn einer Radinfrastruktur sein regelwidriges Verhalten einstellte. Tabelle 24: Anzahl und Anteil (in %) für die Bedingungen unter denen vom Gehweg auf eine andere Infrastruktur zurückgewechselt wurde (n = 752) Motiv für Zurückwechseln N % Kein Motiv erkennbar 355 47,7 Abbiegen nach links 91 12,2 Abbiegen nach rechts 69 9,3 Gehweg endet 35 4,7 102 13,7 Gehweg blockiert/verengt sich 23 3,1 Ursprüngliches Motiv für Wechsel auf Gehweg nicht länger bedeutsam 76 10,2 1 0,1 Beginnende Radinfrastruktur Sonstiges 4.3 Zusammenfassung Ziel der in diesem Kapitel berichteten Analyse war es, mögliche Motive für die regelwidrige Nutzung des Gehweges alternativ zu einer verpflichtenden Nutzung der Fahrbahn zu identifizieren. Am häufigsten wurden dabei mögliche Motive beobachtet, die auf eine Beschleunigung des eigenen Vorankommens abzielten. So waren vor allem Verstöße zu beobachten, in denen der Wechsel auf bzw. die Nutzung des Gehweges in einer Aufrechterhaltung der Geschwindigkeit (im Vergleich zum Verbleib auf der Straße) oder auch einem Abkürzen der Fahrtstrecke resultierte. In Teilen mag dies sicherlich auf infrastrukturelle Gegebenheiten zurückzuführen sein, die dem Radfahrer das regelkonforme Vorankommen mitunter erschweren. Inwieweit allerdings mangelhafte Infrastrukturgestaltung generell als Entschuldigung gelten kann, oder vielmehr bei den untersuchten Pedelec- und Fahrradfahrern eine grundsätzliche, situationsunabhängig erhöhte Bereitschaft zum Verstoß gegen Verkehrsregeln bestand, ist mit Hilfe der vorliegenden Daten nicht zu klären. Allerdings weisen die Daten zur Helmnutzung (Kapitel 2) auf ein erhöhtes Sicherheitsbewusstsein der untersuchten Pedelec- und Fahrradfahrer hin. Geht man davon aus, dass dieses Sicherheitsbewusstsein auch im tatsächlichen Fahrverhalten Ausdruck findet, so erscheint es eher unwahrscheinlich, dass die betrachtete Stichprobe eine ungewöhnlich hohe Tendenz zur Begehung von Regelverstößen aufweist. Nicht zu vernachlässigen sind entsprechend Situationen, in denen die beobachteten Pedelec- und Fahrradfahrer vermeintlich zur Erhöhung ihrer eigenen Sicherheit den Gehweg nutzten. So finden sich für alle Fahrradtypen wiederholt Situationen, in denen die Interaktion speziell mit dem motorisierten Verkehr entweder allgemein (z.B. durch Nutzung des Gehweges an einer vielbefahrenen Straße) und ganz konkret (z.B. durch Ausweichen auf den Gehweg bei Annäherung eines PKW von hinten) vermieden wurde. Auch offensichtliche Mängel in der Infrastruktur (z.B. schlechte Oberflächenverhältnisse) waren mitunter als mögliche Motive zu beobachten. Vor diesem Hintergrund, und ungeachtet einer u.U. generell verbesserungswürdigen Regeltreue von Radfahrern, kann 69 davon ausgegangen werden, dass infrastrukturelle Verbesserungen zu einer Reduktion von regelwidriger Gehwegnutzung führen können. Erwähnenswert scheint in diesem Zusammenhang auch die Tatsache, dass für das Aufund Abfahren auf den bzw. vom Gehweg praktisch ausschließlich abgesenkte Bordsteine bzw. natürliche Übergänge zwischen verschiedenen Infrastrukturen genutzt wurden. Einerseits wird durch entsprechende bauliche Merkmale somit für den Fahrradfahrer der Verstoß erleichtert, gleichzeitig ermöglicht diese Gestaltung aber auch eine relativ schnelle Rückkehr auf die „richtige“ Infrastruktur. Unterstellt man, dass Fahrradfahrer grundsätzlich gewillt sind, diese „richtige“ Infrastruktur zu nutzen (und Verstöße „nur“ anlassbezogen erfolgen), so könnte eine erhöhte Zurverfügungstellung von derartigen einfach nutzbaren Übergängen ebenfalls zu einer Reduktion der regelwidrigen Gehwegnutzung beitragen. Allerdings ist dabei auch zu bedenken, dass z.B. abgesenkte Bordsteine u.U. auch für Autofahrer die Nutzung des Gehweges (zum Parken) erleichtern, so dass ggf. entsprechende Maßnahmen zu ergreifen wären, um dies zu vermeiden. 70 5 Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung Ausgehend von den Ergebnissen verschiedener Untersuchungen scheint das Befahren einer Fahrbahn oder Radinfrastruktur entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung ein durchaus verbreitetes Verhalten von Fahrradfahrern darzustellen (Alrutz, Bohle, & Busek, 2015; Bacchieri et al., 2010). In einer landesweiten telefonischen Befragung in den USA berichteten ein Viertel der Fahrradfahrer, dass sie typischerweise eine Straße entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung befahren (Royal & Miller-Steiger, 2008). Vergleichbare Ergebnisse für das Befahren in Gegenrichtung einer Fahrbahn zeigten sich auch bei einer Befragung in Brasilien (Bacchieri et al., 2010). Besonders häufig wurde das Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf verschiedenen Radinfrastrukturen untersucht. In einer umfangreichen Untersuchung zur Regelakzeptanz von Fahrradfahrern in Deutschland gab knapp ein Drittel der befragten Fahrradfahrer zu, Einrichtungsradwege auch regelwidrig in der falschen Fahrtrichtung zu befahren (Alrutz et al., 2009). Im Rahmen dieser Untersuchung wurden zusätzlich Verkehrsbeobachtungen durchgeführt. Hierbei konnte festgestellt werden, dass, je nach Radinfrastrukturtyp, im Schnitt zwischen 10% und 20% der Fahrradfahrer entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtungen unterwegs waren. Auf einigen Radinfrastrukturtypen betrug der Anteil sogar mehr als 50%. Der Zusammenhang zwischen dem Fahrradtyp und dem Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung wurde bisher wenig betrachtet. In einer Beobachtungsstudie aus den USA wurden Fahrrad- und Elektrofahrradfahrer miteinander verglichen. Für beide wurde ein ähnlich hoher Anteil von ca. 40% für das Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung gefunden (Langford, Chen, & Cherry, 2015). Untersuchungen aus China legen nahe, dass ungefähr 3 bis 30% der Elektrofahrradfahrer je nach Verkehrsaufkommen in der falschen Fahrtrichtung auf einer Fahrbahn unterwegs sind (Du et al., 2013; J. Yang et al., 2014). Auch andere Untersuchungen konnten zeigen, dass das Verkehrsaufkommen mit diesem Verhalten assoziiert ist. Bei geringerer Radverkehrsstärke auf der Radinfrastruktur fuhr ein höherer Anteil der Fahrer entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung als bei hohem Radverkehrsaufkommen (Alrutz, Bohle, Maier, et al., 2015). Zusätzlich zu der Prävalenz ist es interessant zu erfahren, welchen Anteil ihrer Wegstrecke die Fahrradfahrer auf der falschen Seite zurücklegen. Mit Hilfe der Daten der Pedelec-NCS konnte gezeigt werden, dass die Nutzung einer Fahrbahn oder Radinfrastruktur entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung, gemessen an den zurückgelegten Kilometern, auf den beiden Infrastrukturen sehr selten auftrat (Schleinitz et al., 2014). Von Fahrradfahrern wurden knapp 2% der Gesamtstrecke auf Radinfrastrukturen oder Fahrbahnen in der falschen Fahrtrichtung gefahren. Bei den Pedelec25-Fahrern waren es 1,1% und bei den Pedelec45-Fahrern lediglich 0,3%. Für die verschiedenen Altersgruppen wurden Anteile zwischen 1 und 1,4% der Strecke beobachtet. Trotz des geringen Anteils an der Gesamtstrecke sollte das Sicherheitsproblem, das durch das Fahren in der Gegenrichtung entsteht, nicht unterschätzt werden. In verschiedenen Untersuchung wurden Unfallraten in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung bestimmt (Alrutz et al., 2009; Alrutz, Bohle, & Busek, 2015). So zeigten sich deutlich höhere Unfallraten für das Fahren auf der Radinfrastruktur entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung im Vergleich zur Nutzung der Infrastruktur in Fahrtrichtung. In einer aktuelleren Untersuchung von Alrutz und Kollegen (2015) fanden sich ebenfalls erhöhte Unfallraten für Fahrradfahrer, die entgegen der vorgeschriebenen 71 Fahrtrichtung unterwegs waren. Gleichzeitig zeigten sich allerdings keine Unterschiede hinsichtlich der Unfallschwere. Besonders sicherheitskritisch ist das Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung an Knotenpunkten. Eine Untersuchung von Abbiegeunfällen mit Fahrradfahrern (dem Fahrradfahrer wurde mindestens eine Teilschuld zugeschrieben) zeigte, dass in mehr als der Hälfte der Fälle die „verbotswidrige Benutzung einer (Richtungs-)Fahrbahn oder anderer Straßenteile“ die Unfallursache darstellte (Kolrep-Rometsch et al., 2013, S. 66). Darunter zählt zum großen Teil das Fahren in falscher Fahrtrichtung. Ebenfalls besonders unfallträchtig waren Situationen, in denen ein Fahrradfahrer auf der falschen Seite des Radweges einem einbiegenden Kraftfahrzeug (z.B. an Parkplatzausfahrten) begegnete (Alrutz, Bohle, Maier, et al., 2015). Wenn das Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung mit einem Sicherheitsrisiko verknüpft ist, stellt sich die Frage, welche möglichen Motive Fahrradfahrer dazu bewegen dennoch die Fahrbahn oder Radinfrastruktur entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung zu nutzen. In Befragungen hat sich gezeigt, dass viele Fahrradfahrer derartige Regelverletzungen in Kauf nehmen, um damit schneller voran zu kommen und keine Umwege zu fahren (Alrutz et al., 2009). Inwieweit sich derartige Motivlagen allerdings tatsächlich im beobachtbaren Verhalten der Fahrradfahrer widerspiegeln, ist bislang unklar. Entsprechend sollen anhand der NCS-Daten mögliche Motive für die regelwidrige Nutzung von Radinfrastruktur und Fahrbahn in falscher Fahrtrichtung untersucht werden. In dieser Untersuchung wurde daher folgenden Forschungsfragen nachgegangen:   Welche möglichen Motive lassen sich für das Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung identifizieren?/Unter welchen Bedingungen wird entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung gefahren? Welche infrastrukturellen Merkmale sind mit diesem Verhalten verknüpft? 5.1 Methode 5.1.1 Stichprobe Von den 90 Teilnehmern der Pedelec-NCS fuhren 46 mindestens einmal entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf der Fahrbahn oder einer Radinfrastruktur, was einem Anteil von 51% entspricht. Die Daten dieser 46 Teilnehmer bildeten die Grundlage für die in diesem Kapitel berichteten Analysen. Insgesamt fuhren 18 Frauen und 28 Männer mindestens einmal in falscher Fahrtrichtung. Der Gruppe der Fahrradfahrer gehörten 18 (58% aller Fahrer in dieser Gruppe, 6 Frauen, 12 Männer), der Gruppe Pedelec25-Fahrer 25 (51%, 12 Frauen, 13 Männer) und der Gruppe der Pedelec45Fahrer lediglich 3 Personen (30%, 3 Männer) an. Einen Überblick über die Verteilung pro Fahrzeugtyp und Altersgruppe gibt Tabelle 25. Die Altersspanne der Teilnehmer reichte von 19 bis 75 Jahren, mit einem Durchschnittsalter von 52,9 Jahren (SD = 17,5). Die Pedelec45-Fahrer waren im Mittel deutlich jünger (M = 36,0 Jahre; SD = 14,7) als die Fahrradfahrer (M = 52,5 Jahre; SD = 17,6) und die Pedelec25-Fahrer (M = 55,2 Jahre; SD = 17,1). 72 Tabelle 25: Stichprobenzusammensetzung getrennt nach Fahrzeugtyp und Altersgruppe Anzahl der Teilnehmer Fahrrad Pedelec25 Pedelec45 Gesamt ≤ 40 Jahre 5 8 1 14 41-64 Jahre 6 6 2 14 ≥ 65 Jahre 7 11 0 18 Gesamt 18 25 3 46 5.1.2 Kodierung und Datenanalyse Für eine genauere Beschreibung des Fahrens in falscher Fahrtrichtung wurden verschiedene Variablen bei der Videokodierung erfasst. Ein Beispiel für das Befahren einer Radinfrastruktur in falscher Fahrtrichtung ist in Abbildung 18 dargestellt. Die Situationen, in denen der Fahrer entgegengesetzt der Fahrtrichtung unterwegs war, wurden mit Hilfe eines umfassenden Kategoriensystems charakterisiert. Von besonderem Interesse war dabei eine Beschreibung der möglichen Motive wenn das Verhalten gezeigt wurde, von denen einige größeren Sinneinheiten zugeordnet werden konnten:  Effizienz Aufrechterhalten der Geschwindigkeit (wenn bei Benutzung der korrekten Seite tatsächlich oder vermeintlich eine Reduktion der Geschwindigkeit oder ein Anhalten erforderlich wäre) oder Abkürzen (wenn die Straßenführung einen deutlich längeren Weg erfordern würde, aber keine Verringerung der Geschwindigkeit erforderlich wäre) Ungünstige Infrastrukturgegebenheiten: Vermeiden schlechter Fahrbahnverhältnisse (z.B. große Schlaglöcher) die korrekte Infrastruktur ist blockiert (z.B. durch Baustelle) die korrekte Infrastruktur ist nicht erreichbar, d.h. dem Fahrer ist es nicht möglich auf die korrekte Straßenseite zu wechseln, da z.B. die Straße durch Mittelleitplanken getrennt ist Beginn/Ende der Fahrt – der Teilnehmer fährt entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung: Fahrtbeginn in falscher Fahrtrichtung, der Teilnehmer wechselt erst später als theoretisch möglich auf die korrekte Seite (z.B. bei Start der Fahrt am Hauseingang) Fahrtende in falscher Fahrtrichtung, der Teilnehmer wechselt früher als theoretisch nötig in die falsche Fahrtrichtung, bzw. steigt nach dem Wechsel nicht ab (z.B. bei Ende der Fahrt am Hauseingang) Vermeidung der Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern, d.h. durch das Fahren in falscher Fahrtrichtung umgeht der Fahrer (z.B. eine große Kreuzung mit viel Verkehr oder eine vielbefahrene Straße). -    Bei der Kodierung der möglichen Motive waren Mehrfachkodierungen für eine Situation möglich. Außerdem wurden ebenfalls die möglichen Motive für den Wechsel zurück auf die korrekte Seite der Infrastruktur kodiert. 73 Zusätzlich wurde das Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung anhand verschiedener Charakteristika näher beschrieben:   Infrastruktur, auf der sich die Teilnehmer bewegten (vor dem Fahren in falscher Fahrtrichtung, während des Fahrens in falscher Fahrtrichtung und nach dem Fahren in falscher Fahrtrichtung) Fahraufgabe/-situation am Beginn/Ende des Fahrens in Gegenrichtung, d.h. befindet sich der Fahrer im Längsverkehr oder an einer Kreuzung, wenn er beginnt in der falschen Fahrtrichtung zu fahren bzw. wenn diese Episode endet. Weitreichendere Beschreibungen der Kategorien sind im Anhang A 3 zu finden. Die Auswahl der Situationen, in denen die Fahrer entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung fuhren, wurde auf Basis der Kodierungen zur falschen Fahrtrichtung in der Pedelec-NCS getroffen (Schleinitz et al., 2014, Kap. 3.2.4). Für die Kodierung dieser ausgewählten Situationen erhielten die Kodierer vorab eine umfassende Einweisung in das Kategoriensystem. Bei den Kodierern handelte es sich um erfahrene Fahrradfahrer, welche die Situationen aus der Perspektive eines Fahrradfahrers bewerten konnten, was besonders für die Bedingungen, unter denen in Gegenrichtung gefahren wurde, relevant war. Strittige Einzelfälle wurden in regelmäßigen Treffen mit den Projektverantwortlichen besprochen. Ferner wurden alle Kodierungen von den Projektverantwortlichen nachträglich überprüft und gegebenenfalls korrigiert. Insgesamt flossen 181 Situationen in die Analyse ein. Aufgrund des explorativen Charakters der Untersuchung werden lediglich deskriptive Analysen berichtet und bewusst auf inferenzstatische Verfahren verzichtet. Abbildung 18: Beispiel eines Videobildes für das Fahren in falscher Fahrtrichtung 74 5.2 Ergebnisse 5.2.1 Charakterisierung des Fahrens entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung und des Zurückwechselns in korrekte Richtung Die Auswertung des Fahrens entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung im Verhältnis zur zurückgelegten Strecke wurde bereits in dem Bericht der Pedelec-NCS sowohl für die verschiedenen Fahrradtypen als auch die Altersgruppen beschrieben. Die hier dargestellten Auswertungen fokussieren vor allem die möglichen Motive für das Fahren in falscher Fahrtrichtung (Abbildung 19). Auf Grund der geringen Zahl an Situationen werden keine Differenzierung nach Fahrradtypen oder Altersgruppen beschrieben. Insgesamt schien das Fahren in der Gegenrichtung am häufigsten bei ungünstigen Infrastrukturgegebenheiten stattzufinden. Die Pedelec- und Fahrradfahrer fuhren bei fast einem Fünftel der Situationen auf einem Radweg entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung, während in der korrekten Fahrtrichtung keine Radinfrastruktur zur Verfügung stand. Ebenso häufig kam es vor, dass die korrekte Fahrtrichtung durch z.B. Mittelleitplanken nicht bzw. nur über Umwege erreichbar war. Häufig waren auch augenscheinlich schlechte Fahrbahnverhältnisse in der korrekten Richtung zu verzeichnen. In knapp einem Drittel der Fälle schien allerdings die Verkürzung der zurückzulegenden Wegstrecke zumindest ein mögliches Motiv für die regelwidrige Nutzung zu sein. Auch Situationen, in denen in der regulären Fahrtrichtung die Geschwindigkeit hätte verringert werden müssen (z.B. beim Stoppen an einer roten Ampel) gingen wiederholt mit einem Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung einher. Außerdem begannen oder endeten die Fahrten mehrfach entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung, so dass der Pedelec- und Fahrradfahrer scheinbar gezwungen war, auf der falschen Seite zu fahren. Andere Verkehrsteilnehmer sowie die Blockierung der korrekten Straßenseite spielten nur eine untergeordnete Rolle. 75 45,0 40,0 Anteil in % 35,0 30,0 25,0 20,0 31,5 25,4 22,1 22,1 19,3 15,0 12,7 9,9 10,0 5,0 4,4 3,3 0,0 "Effizienz" "ungünstige Infrastrukturgegebenheiten" Abbildung 19: Anteil der Situationen (in %), für die dieses mögliche Motiv kodiert wurde, Mehrfachkodierungen der Situationen waren möglich (N = 181) Für eine nähere Beschreibung wurde auch die Infrastruktur betrachtet, die der Pedelecoder Fahrradfahrer jeweils vor, während und nach seinem Verstoß nutzte (Tabelle 26). Bevor die Pedelec- oder Fahrradfahrer eine Infrastruktur in der Gegenrichtung befuhren, befanden sie sich in über 40% der Fälle auf der Fahrbahn (75 Situationen). In 43 dieser Situationen fuhren sie anschließend auf der Fahrbahn in falscher Richtung weiter. In 31 dieser Situationen hingegen fuhren sie auf einen straßenbegleitenden getrennten Radund Gehweg auf, den sie dann in der falschen Richtung befuhren. Generell waren auf dem straßenbegleitenden getrennte Rad- und Gehweg mehr als die Hälfte der regelwidrigen Nutzungen entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung zu verzeichnen. Wenn der Pedelec- oder Fahrradfahrer wieder in die korrekte Richtung wechselte, tat er das meist ausgehend von dem straßenbegleitende getrennte Rad- und Gehweg (113 Situationen) auf die Fahrbahn (23 Situationen) oder er blieb auf dem getrennten Radund Gehweg (31 Situationen). Wenn sich der Pedelec- oder Fahrradfahrer bereits während des Fahrens in falscher Fahrtrichtung auf der Fahrbahn befand (51 Situationen), verblieb er auch in 38 dieser Situationen auf der Fahrbahn, dann allerdings wieder in korrekter Richtung fahrend. 76 Tabelle 26: Anzahl und Anteil (in %) für die genutzte Infrastruktur vor dem Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung, währenddessen und nach dem Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung (N = 181) Vorher Infrastruktur N Währenddessen % N % Nachher N % 75 41,1 51 28,2 70 38,7 7 3,9 5 2,8 20 11,0 6 3,3 12 6,6 2 1,1 36 19,9 113 62,4 38 21,0 0 0,0 0 0,0 1 0,6 Gehweg 17 9,4 0 0,0 17 9,4 Gehweg für Fahrradfahrer frei 21 11,6 0 0,0 13 7,2 Feld- Waldweg 2 1,1 0 0,0 3 1,7 Sonstiges 7 3,9 0 0,0 5 2,8 10 5,5 0 0,0 12 6,6 Fahrbahn Selbstständig geführter gemeinsamer Geh- und Radweg Markierte Radverkehrsführung auf der Fahrbahn Straßenbegleitender getrennter Rad- und Gehweg Straßenbegleitender gemeinsamer Rad- und Gehweg Keine Infrastruktur genutzt Die jeweils zu bewältigenden Fahraufgaben bzw. -situationen am Beginn des Fahrens entgegen der Fahrtrichtung bzw. am Ende sind in Tabelle 27 dargestellt. Erwartungsgemäß wurden am häufigsten die Wechsel auf die falsche Straßenseite begonnen bzw. beendet, wenn sich der Fahrer im Längsverkehr befand. Zurück in die korrekte Fahrtrichtung wurde beinahe ebenso häufig an Kreuzungen gewechselt wie im Längsverkehr. 77 Tabelle 27: Anzahl und Anteil (in %) für die genutzte Infrastruktur vor dem Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung, währenddessen und nach dem Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung (N = 181) Fahraufgabe/-situation bei Wechsel auf falsche Fahrtrichtung N Kreuzung fünfarmig und mehr % Fahraufgabe/-situation bei Wechsel zurück N % 0 0,0 1 0,6 Vierarmige Kreuzung 19 10,5 40 22,1 T-Kreuzung 44 24,3 41 22,7 117 64,4 99 54,7 1 0,5 0 0,0 Längsverkehr Sonstiges Zusätzlich wurden auch die möglichen Motive für eine Rückkehr auf die korrekte Straßenseite kodiert (Tabelle 28). Am häufigsten wurde bei der Rückkehr in eine andere Straße eingebogen. Ebenfalls auffällig ist die relativ hohe Zahl an Wechseln, die durchgeführt wurden, sobald sich die bauliche Gelegenheit dazu ergab (z.B. wenn ein Überweg die Mittelleitplanke unterbricht). Das lässt vermuten, dass die Pedelec- und Fahrradfahrer grundsätzlich durchaus bereit sind, auf der korrekten Seite zu fahren. Tabelle 28: Anzahl und Anteil (in %) für die Bedingungen unter denen in die korrekte Fahrtrichtung zurückgewechselt wurde (N = 181) Mögliche Motive für das Zurückwechseln N % Kein Motiv erkennbar 15 8,3 Einbiegen in andere Straße 59 32,6 Ende der bestehenden Infrastruktur 29 16,0 Bauliche Gelegenheit zum Wechsel der Straßenseite 39 21,5 Verbesserung Untergrundverhältnisse 12 6,6 Ende der Blockierung der korrekten Richtung 3 1,7 Infrastruktur in falscher Richtung blockiert 3 1,7 7 3,9 14 7,7 Situation bricht ab (weiteres Fahrverhalten unklar) Sonstiges (Umkehren, Schieben, Anhalten, etc.) 5.3 Zusammenfassung Ziel dieser Untersuchung war es, mögliche Motive für die Nutzung der Fahrbahn oder einer Radinfrastruktur in Gegenrichtung zu identifizieren. Am häufigsten waren infrastrukturelle Einschränkungen zu beobachten. So wurde es den Fahrern u.a. oft erschwert, die korrekte Fahrtrichtung zu benutzen, da in der Fahrbahnmitte eine 78 Mittelleitplanke den Übergang versperrte. Hinzu kamen Situationen, in denen nur in der Gegenrichtung ein Einrichtungsradweg vorhanden war. Teilnehmer schienen wiederholt das Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf der Radinfrastruktur gegenüber dem Fahren auf der Fahrbahn in korrekter Richtung zu präferieren. Im Einklang mit den Ergebnissen von Befragungen haben sich auf Effizienz ausgerichtete Motive ebenfalls beobachten lassen (Alrutz et al., 2009). So wurden gehäuft Situationen beobachtet, in denen die Pedelec- und Fahrradfahrer, wenn sie auf der korrekten Seite geblieben wären, einen längeren Weg in Kauf nehmen oder Anhalten müssten. Am häufigsten fand das regelwidrige Fahren in Gegenrichtung auf dem straßenbegleitenden getrennten Rad- und Gehweg statt. Die Fahrer schienen das Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf einer Radinfrastruktur als weniger problematisch zu empfinden als auf der Fahrbahn. Dies lässt sich eventuell durch das verringerte Gefahrenpotential auf der Radinfrastruktur erklären, auf der sie lediglich mit entgegenkommenden Radfahrern konfrontiert werden, anstatt mit motorisiertem Verkehr. Der Wechsel zurück in die korrekte Fahrtrichtung erfolgte häufig, wenn die Fahrer ohnehin in eine andere Straße einbogen oder wenn die entsprechende bauliche Gelegenheit gegeben war (z.B. ein Überweg die Mittelleitplanke unterbrach). Aus diesem Grund scheinen bauliche Veränderungen oder auch infrastrukturelle Verbesserungen wie beidseitige Radinfrastrukturen geboten um das Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung einzudämmen. 79 6 Fazit Ziel der vier in diesem Bericht beschriebenen Untersuchungen war es, sicherheitsrelevante Verhaltensweisen von (Elektro-)Fahrradfahrern, wie etwa die Nutzung eines Helms, oder auch Regelverstöße wie das Missachten des Rotlichtes oder die regelwidrige Nutzung der Infrastruktur mit Hilfe von naturalistischen Fahrdaten zu analysieren. Aus der Analyse der Helmnutzung wurde deutlich, dass beim Tragen eines Helms eine sogenannte Risikokompensation durch eine Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit eher nicht zu erwarten ist. Stattdessen scheint die Geschwindigkeit mit anderen Faktoren, wie etwa dem Alter der Fahrer oder auch der Fahrtlänge einen deutlich stärkeren Zusammenhang aufzuweisen. Bei der Betrachtung der Rotampelsituationen wurde in Summe in mehr als 20% ein Verstoß beobachtet, sei es durch direktes Überfahren oder durch Infrastrukturwechsel zur Umgehung des Rotlichts. Hinsichtlich des Anteils der Rotlichtverstöße wurden keine Unterschiede zwischen konventionellen Fahrradfahrern, Pedelec25- und Pedele45Fahrern gefunden. Rotlichtverstöße waren besonders häufig an T-Kreuzungen und in Rechtsabbiegesituationen zu beobachten. Dies scheint dafür zu sprechen, dass diese Verstöße eher in vermeintlich gut überschaubaren Situationen auftreten. Als mögliche Motive für die regelwidrige Nutzung des Gehweges statt der Fahrbahn wurden vor allem das Aufrechterhalten der Geschwindigkeit oder ein Abkürzen der zu bewältigenden Strecke beobachtet. Für das Fahren entgegen der vorgeschriebenen Fahrtrichtung auf Fahrbahn und Radinfrastruktur kamen als mögliche Motive vor allem ungünstige Infrastrukturgegebenheiten wie schlechte Fahrbahnverhältnisse in Betracht. Vor diesem Hintergrund scheinen infrastrukturelle Verbesserungen geboten, um derartige Verhaltensweisen einzudämmen. 80 Literatur Adams, J., & Hillman, M. (2001). The risk compensation theory and bicycle helmets. Injury Prevention, 7, S. 343. http://doi.org/10.1136/ip.7.4.343 ADFC München. (2014). Wohin radelt München? München. Alrutz, D., Bohle, W., & Busek, S. (2015). Nutzung von Radwegen in Gegenrichtung – Sicherheitsverbesserungen. Bergisch Gladbach: Bundesanstalt für Straßenwesen. Alrutz, D., Bohle, W., Maier, R., Enke, M., Pohle, M., Zimmermann, F., … Schreiber, M. (2015). 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Verstoß 5 Gelb < 3 Sek. kein Verstoß 6 Rot/Grünpfeil mit Stopp kein Verstoß 333 wenn Rot umgangen Umgehung Verstoß 0 keine Umgehung des Verstoßes 1 Radfahrer wechselt die Infrastruktur, um eine rote Ampel zu umfahren 333 Code Situation nicht zutreffend Beschreibung Anmerkungen Beschreibung des Verstoßes 1 Ampel schaltet auf Gelb oder Rot (nur bei zweibegriffigen Ampeln) länger als 3 Sek. um, Radfahrer könnte sinnvoll bremsen 2 Ampel steht auf Gelb/Rot, Radfahrer fährt ohne Reaktion (Geschwindigkeit verringern, bremsen, stoppen) durch 3 Ampel steht auf Rot, Radfahrer fährt ohne Reaktion (Geschwindigkeit verringern, bremsen, stoppen) durch 4 Ampel steht auf Rot, Radfahrer stoppt und fährt nach Prüfung der Verkehrslage durch 5 Ampel steht auf Rot, querender Verkehr hat kein Grün mehr, Radfahrer fährt unter Vorwegnahme des Grüns los 6 Ampel steht auf Rot aber mit Grünpfeil, Radfahrer fährt ohne Reaktion (Geschwindigkeit verringern, bremsen, stoppen) durch 333 kein Verstoß 86 Code Beschreibung Anmerkungen Durchführung Regelverstoß - Überquerungstyp 1 Racer beschleunigt bei Gelb, erreicht die Kreuzung bei Rot und überquert diese bevor andere Verkehrsteilnehmer Grün bekommen 2 Impatient wartet zunächst regelkonform bei Rot, fährt dann jedoch nach unbestimmter Zeit los, während die Ampel weiterhin Rot anzeigt 3 Runner erreicht die Kreuzung, deren Lichtsignal längst Rot anzeigt, bei Rot und überquert die Straße ohne nennenswerte Reaktion 333 kein Verstoß Code Beschreibung Anmerkungen Kritische Situation 0 Nein 1 Ja 333 kein Verstoß Code Beschreibung Anmerkungen Fahrtrichtung nach Ampelüberquerung 1 geradeaus 2 rechts 3 links Code Beschreibung Anmerkungen Infrastruktur vor bzw. bei dem Erreichen der Ampel 1 getrennter Rad- und Gehweg 2 gemeinsamer Radfahrstreifen / Schutzstreifen auf Fahrbahn 31 straßenseitig geführter gemeinsamer Geh- und Radweg 32 selbstständig geführter gemeinsamer Geh- und Radweg 4 Fahrbahn 5 Gehweg 6 Sonstige 87 Code Beschreibung Anmerkungen Kreuzungstyp (bei 2 oder mehr kreuzenden Fahrbahnen) 1 Ampel auf Straße ohne Einmündung 21 T-Kreuzung (von unten kommend) 22 T-Kreuzung (von der einen Seite kommend) 3 vierarmige Kreuzung 4 Kreuzung fünfarmig oder mehr 51 Bahnübergang mit Andreaskreuz ohne Blinklicht 52 Bahnübergang mit Andreaskreuz und Blinklicht 53 Bahnübergang mit Lichtsignalanlage 88 Code Beschreibung 54 Bahnübergang mit Halbschranke 55 Bahnübergang mit Vollschranke 100 Sonstige 333 nicht zutreffend Anmerkungen Einmündungstyp 1 kreuzender Radweg 2 kreuzender Fußweg 333 nicht zutreffend Art der Lichtsignalanlage 1 zweibegriffige Fußgängerampel 2 zweibegriffige Fahrradampel 3 dreibegriffige Fahrradampel 4 gemischte Fußgängerampel 5 dreibegriffige Lichtsignalanlage 6 Blinklicht Straßenbahn 89 Anhang A 2: Schema zur Kodierung der Nutzung der falschen Infrastruktur Code Beschreibung Anmerkungen Situation beschreiben Beispiel: "Der Radfahrer wechselt vor einem Berg nach dem Passieren einer Ampelkreuzung bei abgesenktem Bordstein nach rechts auf den Gehweg, um andere Autos vorbeizulassen." als Freitext kodieren Code Beschreibung Anmerkungen Motiv - Effizienz 1 Aufrechterhalten der Geschwindigkeit Radfahrer müsste bei der Benutzung der Fahrbahn tatsächlich oder vermeintlich entweder langsamer fahren müsste oder anhalten, zum Beispiel bei einer Roten Ampel. 2 Abkürzen Nutzung des Gehweges, wenn die Straßenführung einen deutlich längeren Weg erfordern würde, jedoch nicht die Geschwindigkeit verringert werden müsste. 0 Grund trifft nicht zu 1 mehrstreifige Fahrbahn, vielbefahrene Fahrbahn oder Straße mit höherer erlaubter Geschwindigkeit Der Radfahrer müsste eine mehrstreifige (und daher komplexere) Fahrbahn, mit einer höheren erlaubte Geschwindigkeit (>50 km/h) oder besonders viel Autoverkehr nutzen. 2 Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmer Zum Beispiel wechselt der Radfahrer kurz vor einem Pkw auf den Gehweg und anschließend wieder auf Fahrbahn. 24 unübersichtliche Fahrbahnbedingungen Wenn zusätzlich zu einer möglichen Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern die Fahrbahn eng, unübersichtlich oder steil ansteigend ist. 3 schlechte Fahrbahnbedingungen Zum Beispiel Verschmutzungen, Fahrbahnschäden oder ähnliches. 0 Grund trifft nicht zu Motiv - Sicherheit Motiv - Beginn oder Ende der Fahrt 1 Anfahren auf dem Gehweg zu Beginn der Fahrt Wenn auf dem Gehweg angefahren wird und erst später auf die Straße gewechselt wird. 2 Abbremsen und Anhalten auf dem Gehweg am Ende der Fahrt Vor dem Ziel wird (an geeigneter Stelle) wird auf den Gehweg gewechselt und der Gehweg als Bremsstreifen verwendet. 0 Grund trifft nicht zu 90 Code Beschreibung Anmerkungen Genutzte Infrastruktur vorher 1 getrennter Rad- und Gehweg 2 gemeinsamer Radfahrstreifen/Schutzstreifen auf Fahrbahn 31 straßenseitig geführter gemeinsamer Geh- und Radweg 32 selbstständig geführter gemeinsamer Geh- und Radweg 4 Fahrbahn 5 Gehweg 61 Fußgängerzone, für Radfahrer frei 62 Fußgängerzone 7 Feldweg/Waldweg 8 Verkehrsberuhigter Bereich 9 Gehweg für Radfahrer frei 0 Sonstige NA trifft nicht zu Das Video bzw. die Fahrt beginnt vor der Situation Genutzte Infrastruktur nachher 1 getrennter Rad- und Gehweg 2 gemeinsamer Radfahrstreifen / Schutzstreifen auf Fahrbahn 31 straßenseitig geführter gemeinsamer Geh- und Radweg 32 selbstständig geführter gemeinsamer Geh- und Radweg 4 Fahrbahn 5 Gehweg 61 Fußgängerzone, für Radfahrer frei 62 Fußgängerzone 7 Feldweg/Waldweg 8 Verkehrsberuhigter Bereich 9 Gehweg für Radfahrer frei NA trifft nicht zu Das Video bzw. die Fahrt endet nach der Situation 91 Code Beschreibung Anmerkungen Bedingungen Auffahren 1 abgesenkter Bordstein An der Stelle, an der der Radfahrer auf den Gehweg wechselt, ist der Bordstein abgesenkt (bspw. für Rollstuhlfahrer oder an Ein- und Ausfahrten). 2 normaler Bordstein Der Radfahrer wechselt auf den Gehweg, ohne dass der Bordstein an dieser Stelle abgesenkt ist. hoher Bordstein Ist der Absatz besonders hoch (bspw. an Bushaltestellen), wird "Hoher Bordstein" kodiert. 3 barrierefreier Übergang Der Radfahrer muss beim Übergang von der vorausgehenden Infrastruktur keine Barriere (Bordstein etc.) überwinden. 4 unklar Es ist aus dem Video nicht genau zu erkennen. befindet sich auf dem Gehweg Der Radfahrer befindet sich bereits auf dem Gehweg, die angebotene Infrastruktur ändert sich. 21 NA Bedingungen Abfahren 1 abgesenkter Bordstein An der Stelle, an der der Radfahrer vom Gehweg auf die Straße wechselt, ist der Bordstein abgesenkt (bspw. für Rollstuhlfahrer oder an Ein- und Ausfahrten). 2 normaler Bordstein Der Radfahrer wechselt vom Gehweg, ohne dass der Bordstein an dieser Stelle abgesenkt ist. hoher Bordstein Ist der Absatz besonders hoch (bspw. an Bushaltestellen), wird "Hoher Bordstein" kodiert. 3 barrierefreier Übergang Der Radfahrer muss beim Übergang von der vorausgehenden Infrastruktur keine Barriere (Bordstein etc.) überwinden, zum Beispiel bei Parkplätzen oder Einfahrten. 4 unklar Es ist aus dem Video nicht genau zu erkennen. fährt nicht ab Der Radfahrer bleibt auf dem Gehweg, die angebotene Infrastruktur ändert sich. 21 NA Code Beschreibung Anmerkungen Fahrbahnführung zu Beginn und Ende der Situation 1 X-Kreuzung 2 T-Kreuzung 3 vielarmige Kreuzung 4 Längsverkehr 5 Kreisverkehr 6 Sonstiges Die Kreuzung zweier meist orthogonal verlaufender Fahrbahnen, bestehend aus 4 Kreuzungsarmen. Kreuzung mit mehr als 4 abgehenden Armen. Ampel zu Beginn und Ende der Situation 1 Ampel vorhanden, Grünphase Zu Beginn der Situation ist eine Ampel vorhanden, welche Grün anzeigt. 2 Ampel vorhanden, Rotphase Zu Beginn der Situation ist eine Ampel vorhanden, welche Rot anzeigt. 3 keine Ampel vorhanden Die Vorfahrt an der Kreuzung wird mittels Verkehrsschilder geregelt oder es gilt "Rechts vor Links" 92 Code Beschreibung Anmerkungen Motiv Zurückwechseln auf korrekte Infrastruktur 1 biegt links ab Der Radfahrer biegt links ab und wechselt dabei auf die Fahrbahn. 2 biegt rechts ab Der Radfahrer biegt rechts ab und wechselt dabei auf die Fahrbahn. 3 Gehweg endet Der Gehweg endet und der Radfahrer wechselt deshalb auf die Fahrbahn. 4 beginnende Radinfrastruktur Es beginnt eine Radinfrastruktur (z.B. Radweg) und der Radfahrer fährt auf dieser weiter. 5 Gehweg blockiert / wird enger Der Gehweg ist blockiert und der Radfahrer wechselt deshalb auf die Fahrbahn. 6 Ende der Blockierung Der Grund, weshalb der Radfahrer den Gehweg benutzt ist vorbei bzw. die Fahrbahn ist nicht mehr blockiert und der Radfahrer nutzt diese wieder. 8 Sonstiges Es gibt andere Gründe. 0 kein Grund für Zurückwechseln Es ist kein Grund erkennbar, weshalb der Radfahrer zurück auf die korrekte Infrastruktur wechselt. 93 Anhang A 3: Schema zur Kodierung der Nutzung der falschen Fahrtrichtung Code Beschreibung Anmerkungen Situation beschreiben Beispiel: "Der Radfahrer will an einer Kreuzung nach links abbiegen, müsste dazu aber eine vierspurige Fahrbahn überqueren, und bleibt links der Fahrbahn entgegengesetzt auf dem Radweg. Ohne Ampel, keine Möglichkeit, die Fahrbahn an der Stelle zu überqueren. Der Radfahrer wechselt die Fahrbahnseite, sobald dies möglich ist." als Freitext kodieren Code Beschreibung Anmerkungen Motive - Verkürzung der Streckenlänge 1 trifft zu 0 Grund trifft nicht zu Bei Nutzung der Infrastruktur in falscher Richtung, wenn die korrekte Nutzung einen deutlich längeren Weg erfordern würde, dadurch jedoch nicht die Geschwindigkeit verringert werden müsste. Motive - Verringerung der Geschwindigkeit 1 trifft zu 0 Grund trifft nicht zu Durch die Nutzung der falschen Infrastruktur verkürzt der Radfahrer die Fahrtzeit, jedoch nicht die Streckenlänge. Er müsste bei der Nutzung der korrekten Infrastruktur seine Geschwindigkeit verringern. Motive - Zu Beginn der Fahrt 1 trifft zu 0 Grund trifft nicht zu Wenn auf der falsch genutzten Infrastruktur angefahren wird und erst später auf die korrekte gewechselt wird. Motive - Am Ende der Fahrt 1 trifft zu 0 Grund trifft nicht zu Wenn auf der falsch genutzten Infrastruktur bis zum Stillstand abgebremst wird und die Fahrt endet. Motive - Interaktion mit anderen Verkehrsteilnehmern 1 trifft zu 0 Grund trifft nicht zu Wenn der Radfahrer die Infrastruktur in falscher Richtung nutzt, wobei bei der korrekt genutzten Infrastruktur viele Interaktionspartner vorhanden sind. Motive - Fahrbahnverhältnisse 1 trifft zu 0 Grund trifft nicht zu Wenn der Radfahrer die Infrastruktur in falscher Richtung nutzt, wobei die korrekt genutzte Infrastruktur Fahrbahnschäden oder Verschmutzungen aufweist oder durch (mehr) Schnee bedeckt ist. Motive - Speziell angebotene Radinfrastruktur 1 trifft zu 0 Grund trifft nicht zu Wenn der Radfahrer eine speziell für Radfahrer angebotene Infrastruktur nutzt, anstatt eine nicht ausschließlich für Radfahrer angebotene Infrastruktur in korrekter Richtung zu nutzen, also wenn auf der richtigen Seite keine Radinfrastruktur zur Verfügung steht. Motive - Korrekte Infrastruktur blockiert 1 trifft zu Wenn dem Radfahrer nicht möglich ist, die Infrastruktur in korrekter Richtung zu nutzen, da diese blockiert ist. 94 Code 0 Beschreibung Anmerkungen Grund trifft nicht zu Motive - Korrekte Infrastruktur nicht erreichbar Wenn der Radfahrer die korrekte Infrastruktur durch zum Beispiel Grünstreifen oder Gleise nicht oder nur durch große Umwege erreichen kann und daher die Infrastruktur in falscher Richtung befährt. 1 trifft zu 0 Grund trifft nicht zu Code Beschreibung Anmerkungen Genutzte Infrastruktur vorher 1 getrennter Rad- und Gehweg 2 gemeinsamer Radfahrstreifen/Schutzstreifen auf Fahrbahn 31 straßenseitig geführter gemeinsamer Geh- und Radweg 32 selbstständig geführter gemeinsamer Geh- und Radweg 4 Fahrbahn 5 Gehweg 61 Fußgängerzone, für Radfahrer frei 62 Fußgängerzone 7 Feldweg/Waldweg 8 Verkehrsberuhigter Bereich 9 Gehweg für Radfahrer frei 0 Sonstige NA trifft nicht zu Das Video bzw. die Fahrt beginnt vor der Situation Genutzte Infrastruktur währenddessen 1 getrennter Rad- und Gehweg 2 gemeinsamer Radfahrstreifen / Schutzstreifen auf Fahrbahn 31 straßenseitig geführter gemeinsamer Geh- und Radweg 32 selbstständig geführter gemeinsamer Geh- und Radweg 4 Fahrbahn 5 Gehweg 61 Fußgängerzone, für Radfahrer frei 95 Code 62 Beschreibung Anmerkungen Fußgängerzone 7 Feldweg/Waldweg 8 Verkehrsberuhigter Bereich 9 Gehweg für Radfahrer frei 0 Sonstige Genutzte Infrastruktur nachher 1 getrennter Rad- und Gehweg 2 gemeinsamer Radfahrstreifen / Schutzstreifen auf Fahrbahn 31 straßenseitig geführter gemeinsamer Geh- und Radweg 32 selbstständig geführter gemeinsamer Geh- und Radweg 4 Fahrbahn 5 Gehweg 61 Fußgängerzone, für Radfahrer frei 62 Fußgängerzone 7 Feldweg/Waldweg 8 Verkehrsberuhigter Bereich 9 Gehweg für Radfahrer frei NA trifft nicht zu Das Video bzw. die Fahrt endet nach der Situation 96 Code Beschreibung Anmerkungen Kreuzungstyp 1 vierarmige Kreuzung Die Kreuzung zweier meist orthogonal verlaufender Fahrbahnen, bestehend aus 4 Kreuzungsarmen. 2 T - Kreuzung Kreuzung zweier meist orthogonal verlaufender Fahrbahnen, bestehend aus 3 Armen. 3 Kreuzung fünfarmig und mehr 4 Längsverkehr 5 Kreisverkehr 6 Sonstiges Code Kreuzung mit mehr als 4 abgehenden Armen. Nicht oben einzuordnende Fahrbahnführung Beschreibung Anmerkungen Motive für Zurückwechseln auf korrekte Infrastruktur 1 Verbesserung der Untergrundverhältnisse Wenn der Radfahrer zurückwechselt und die Infrastruktur wieder in korrekter Richtung nutzt, da sich auf der nachfolgenden genutzten Infrastruktur die Untergrundverhältnisse verbessert haben. 2 Bauliche Gelegenheit zum Wechsel der Straßenseite Der Radfahrer hat die Möglichkeit, zum Beispiel an einem Radfahrerüberweg auf die andere Straßenseite zu wechseln und eine Infrastruktur in korrekter Richtung zu nutzen. 3 Einbiegen in andere Straße Der Radfahrer biegt ab oder in eine andere Straße ein und nutzt anschließend eine Infrastruktur in korrekter Richtung. 4 Ende der bestehenden Infrastruktur Die Infrastruktur, welche in falscher Richtung genutzt wird, endet und der Radfahrer wechselt auf eine Infrastruktur, welche er in korrekter Richtung nutzt. 5 Ende der Blockierung der korrekten Richtung Der Radfahrer nutzt die Infrastruktur sofort wieder in korrekter Richtung, als das Hindernis, weshalb er die falsche Richtung nutzte, nicht mehr besteht. 6 Situation bricht ab (weiteres Fahrverhalten unklar) Das Video endet und der weitere Verlauf ist nicht erkennbar. 7 Infrastruktur in falscher Richtung blockiert Die Infrastruktur, welche in falscher Richtung genutzt wird, ist blockiert, sodass der Radfahrer wieder zurück auf die Infrastruktur in korrekter Richtung wechselt. 8 Sonstiges 0 kein Grund für Zurückwechseln Es ist kein Grund erkennbar, weshalb der Radfahrer zurück auf die korrekte Infrastruktur wechselt. 97 Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. Wilhelmstraße 43 / 43G, 10117 Berlin Postfach 08 02 64, 10002 Berlin Telefon 030 / 20 20 - 50 00, Fax 030 / 20 20 - 60 00 Internet: www.gdv.de, www.udv.de Helmnutzung und regelwidriges Verhalten von Pedelec- und Fahrradfahrern Katja Schleinitz Tibor Petzoldt Josef Krems Tina Gehlert Sophie Kröling Forschungsbericht Nr. 43