Nr. 141 Planungsprozess und Grobes Leitbild ENTWICKLUNG ALTHANGRUND auf Basis der inhaltlichen Vorarbeiten bis Ende 2012 EX PL M KO N? SS ETO O GR US B A Stadtteilplanung Flächennutzung VE R MU NETZ LTI U FU NG U NK TIO ND N! WERKSTATTBERICHTE STADTENTWICKLUNG Planungsprozess und Grobes Leitbild ENTWICKLUNG ALTHANGRUND auf Basis der inhaltlichen Vorarbeiten bis Ende 2012 Stadtteilplanung Flächennutzung E N T W I C K L U N G althangrund  VORWORTE Maria Vassilakou Vizebürgermeisterin, Stadträtin für Stadtentwicklung, Verkehr, 5 Martina Malyar Bezirksvorsteherin 9. Bezirk 6 Herbert Logar Geschäftsführer ÖBB-Immobilienmanagement GmbH 7 Alois Aigner Head of ARE Development 8 Harald Perterka Leiter Raum- und Ressourcenmanagement der Universität Wien 9 1 EINLEITUNG 10 Warum ein Grobes Leitbild? 11 2 DAS PROJEKTGEBIET UND SEINE EINFÜGUNG IN DIE STADTSTRUKTUR 13 2.1 Lage in der Stadt 14 2.2 Historisches 16 2.2.1 Franz-Josefs-Bahnhof 2.2.2 Der Althangrund 2.3 Daten und Fakten zum Projektgebiet 16 18 20 2.3.1 Nutzungen und Planungsüberlegungen für die einzelnen Bauteile 20 2.3.2 Projektgebietsgröße und Eigentumsstrukturen 23 3 3.1 GRUNDLAGEN FÜR DIE ERSTELLUNG DES GROBEN LEITBILDS 25 Bestandsanalysen 26 3.1.1 Strukturanalyse sowie Verkehrserhebung und -analyse 26 3.1.2 3D-Modell, Schnitte, Dichtestudie und statische Expertise 30 3.2 3.2.1 3.2.2 2 Klimaschutz, Energieplanung und BürgerInnenbeteiligung Partizipation 31 BürgerInnenbefragung und Begehung des Gebiets 32 Einbindung der BürgerInnen in den Planungsprozess 34 3.3 Kernteamsitzungen 3.4 Rücknahme der Eisenbahninfrastruktur 37 3.5 Studienarbeiten 40 3.6 ExpertInnenworkshops 42 3.7 Verkehrsuntersuchung Althangrund 44 INHALTSVERZEICHNIS 36  4 47 GROBES LEITBILD 4.1 Leitziele 48 4.2 Bebauung und Gebäudenutzungen 49 4.2.1 Nutzungen 49 4.2.2 Bruttogeschoßflächen 52 4.2.3 Höhen, Dichten und Bebauungsstruktur 54 4.2.4 Umgang mit der „Platte“ 56 4.2.5 Identität und Einprägsamkeit des Stadtteils 57 4.2.6 Ökologisches Bauen und Nutzung von erneuerbaren Energien 58 4.3 Verkehrserschließung 4.3.1 Öffentlicher Verkehr 59 60 4.3.2 Motorisierter Individualverkehr 63 4.3.3 Nicht motorisierter Individualverkehr 66 4.3.4 Zusätzliche Querung des Donaukanals 70 4.3.5 Verkehrsberuhigungs- und Attraktivierungsmaßnahmen des öffentlichen Raums im angrenzenden Umfeld 4.4 70 Freiraumgestaltung 72 4.4.1 Allgemeine Anforderungen 72 4.4.2 Zentraler Platz und lineare Grünverbindungen 74 4.4.3 Gestaltung von Höhensprüngen 4.5 75 Gender-Mainstreaming 76 5 ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK 78 5.1 Zusammenfassung 78 5.2 Ausblick 82 Anhang Grobes Leitbild „Entwicklung Althangrund“ – Plandarstellung Abbildungsverzeichnis 85 Quellenverzeichnis 86 Personenverzeichnis 88 Impressum 90 INHALTSVERZEICHNIS 83 3 VORWORTE Die städtebauliche Entwicklung im Bereich des Franz-Josefs-Bahnhofs ist zentral für die Lebensqualität im 9. Bezirk. Aufgrund der schwierigen EigentumsstrukEntwicklungen allerdings nicht einfach nerInnen, EigentümervertreterInnen und anzustoßen. Mittelfristig müssen an die- diversen Institutionen diskutiert und ge- sem innerstädtischen Standort aufgrund meinsam ausformuliert. Begleitet wurde des bereits erfolgten Auszugs der WU, des der erfolgreiche Beteiligungsprozess mit schlechten Zustands vieler Bauteile und Rundgängen am Gelände, Befragungen der absehbaren weiteren Nutzungsän- und einer Ausstellung von Studienarbei- derungen entsprechende Maßnahmen ten mehrerer Universitäten zu diesem getroffen werden. Die Weichen des Quar- Stadtteil. Darauf aufbauend wurden in tiers sollen rechtzeitig in Richtung eines kooperativen Workshops erste generelle, attraktiven Stadtteils gestellt werden, um städtebauliche Rahmenbedingungen für eine Verwahrlosung des Areals zu vermei- das Areal festgehalten, die nun in Form den. Eine hohe Nutzungsmischung aus eines Groben Leitbilds vorliegen. Neben Wohnen, Arbeiten, Bildung und Nahver- diesen ersten Zielsetzungen, die noch sorgung, eine qualitätsvolle Grünraum- eine höhere Flexibilität aufweisen, ist in versorgung und eine gute Vernetzung mit der vorliegenden Broschüre der bisherige dem Donaukanal und den angrenzenden Planungsprozess einschließlich des Partizi- Bereichen des 9. Bezirks sind dabei beson- pationsverfahrens dokumentiert. ders wichtig. Diese Broschüre ist ein ganz wichtiger Eine ganz wesentliche Basis für alle Pla- erster Schritt, um mittelfristig eine zu- nungen sind jene Ziele, die im Rahmen der kunftsweisende und qualitätsvolle städ- BürgerInnenbeteiligung definiert wurden. tebauliche Entwicklung sicherzustellen, Die Bedürfnisse und Wünsche der Bevöl- auch wenn noch keine Entscheidung der kerung wurden bereits kurz nach dem zuständigen Grund- und Gebäudeeigen- Start des Planungsprozesses erhoben und tümerInnen in Richtung rasche Umset- gemeinsam mit BezirkspolitikerInnen, Pla- zung gefallen ist. Die Stadt Wien hat nun © Lukas Beck turen und des Eisenbahnbetriebs sind ihren Beitrag zur positiven Entwicklung des Stadtteils geleistet – jetzt sind die EigentümerInnen am Zug, die Entwicklungen voranzutreiben. MARIA VASSILAKOU Vizebürgermeisterin Stadträtin für Stadtentwicklung, Verkehr, Klimaschutz, Energieplanung und BürgerInnenbeteiligung VORWORTE 5 Ein Stadtviertel befindet sich im Umbruch, und die Dimensionen sind gewaltig: Das Gelände des Franz-Josefs-Bahnhofs umfasst 240.100 m2. Das sind 8 % der Gesamtfläche des Bezirks Alsergrund! Die nahe bis nähere Umgebung zählt etwa 3 Vorgaben habe ich seinerzeit vom Start 17.000 Haushalte am Alsergrund. weg genannt: Die Stadt Wien oder der Bezirk haben hier Das riesige Areal ist sozusagen ein keine Eigentumsrechte. Aber beide Seiten, Riegel, der das dicht besiedelte Wohn- die Stadt und der Bezirk, können und gebiet Lichtental vom Naherholungs- müssen städteplanerische Vorgaben und gebiet baulich trennt. Diese Barriere Akzente setzen. Basierend auf dieser Ausgangssituation muss zukünftig durchbrochen werden. Die Widmung eines Gebiets dieser haben die Stadt Wien und der Bezirk Größe ausschließlich für Bildung und schon 2010 eine groß angelegte BürgerIn- Arbeit ist – zumal im innerstädtischen nenbefragung gestartet, als es galt, vor Be­ Bereich – unzeitgemäß. Ein ausgewo- ginn des eigentlichen Planungsprozesses gener Nutzungsmix aus Arbeit, Woh- für dieses Areal auf einer generellen Ebene nen, Bildung, Einkaufen und Freizeit Ideen, Vorstellungen und Ziele für diesen erscheint wünschenswert. Stadtteil zu erarbeiten. Kein Start der Planungsprozesse ohne Befragung der Betroffenen, der Alsergrunderinnen und Alsergrunder! Bereits im Entstehungsverlauf erkennbar und erst recht im nunmehr gedruckt vorliegenden Stadium des Werkstattberichts zur Entwicklung Althangrund bestätigt, sehe ich alle diese Vorgaben berücksichtigt, und ich danke allen Projektbeteiligten, die daran ihren Anteil gehabt haben. MARTINA MALYAR Bezirksvorsteherin 9. Bezirk 6 VORWORTE Die ÖBB als einer der größten Liegenschaftseigentümer Österreichs ist insbesondere in Wien ein wichtiger Akteur für städtebauliche Entwicklungen. Seit geraumer Zeit entwickeln wir unsere vom Bahnbetrieb frei werdenden großen innerstädtischen Areale und ermöglichen neue Nutzungen für Wohnungen, Büros, Handels- und Dienstleistungszentren, Bildungs- und Kultureinrichtungen sowie Grünraum. Dabei agieren wir in enger Zusammenarbeit mit der Stadt Wien und be- Aufgrund der komplexen rechtlichen und grüßen die frühzeitige Einbindung der Be- baulichen Gegebenheiten, wobei die ÖBB völkerung bereits in der Konzeptions- und als Grundeigentümer von Teilbereichen Planungsphase. So können gute Projekte des Wiener Franz-Josefs-Bahnhofs in Er- in starker Partnerschaft entstehen. scheinung tritt, ist eine solide und gründ- Der Wiener Franz-Josefs-Bahnhof ist ein liche Planungsphase für ein späteres Ge- Musterbeispiel für die frühe Entwicklung samtkonzept des Areals unabdingbar. Das von ehemaligen Güterbahnhöfen hin zu nun vorliegende Grobe Leitbild in Form multifunktionalen Arealen. Allerdings liegt eines Werkstattberichts stellt eine erste dieser Prozess mittlerweile über 40 Jahre Basis dar, auf der die zukünftige Planun- zurück und bedarf aus heutiger Sicht einer gen aufbauen können. Neuausrichtung. In Folge der Nachkriegs- Allerdings hat beim Wiener Franz-Josefs- zeit, dem Verlust der Bedeutung der Franz- Bahnhof die ÖBB nur eine untergeordnete Josefs-Bahn durch die geopolitischen Rolle inne, zumal sie nur der Grundeigen- Gegebenheiten und natürlich der einset- tümer für Teilflächen des Gesamtareals ist. zenden Motorisierung war der Güterbahn- Taktschläger für künftige Veränderungen in hofsbereich schon in den 1960er-Jahren, diesem Bereich sind primär andere Partner. aber insbesondere in den 1970er-Jahren Für uns gibt es weiterhin die betriebliche einer massiven Konversion ausgesetzt, Vorgabe, dass der Personenbahnhof mit dessen Ergebnis wir mit der Müllverbren- seinen Gleisen und Abstellflächen erhalten nungsanlage Spittelau, dem Universitäts­ bleiben muss, zumal das entsprechende Er- zentrum 1 und 2 sowie dem Bürokomplex fordernis aus Sicht der Bahnkunden besteht. am Julius-Tandler-Platz heute vor uns Allerdings wäre der westlich anschließende haben. Aufgrund geänderter Rahmenbedin- Güterverkehrsteil disponibel. Hier hängt der gungen, wie dem Umzug der Wirtschafts- Verbleib der Gleise von der künftigen Neu- universität Wien, ist das Areal verstärkt in ausrichtung der Überbauung ab. den Fokus der Stadtplanung gerückt. Auf die Nutzung der Überbauung können Die seitens der Stadt Wien initiierten und dürfen wir keinen primären Einfluss Entwicklungsschritte mit der Einbindung nehmen, zumal sie sich nicht im Eigentum sämtlicher Akteure und insbesondere den der ÖBB befindet. Die ÖBB ist konstrukti- Bürgerinnen und Bürgern des 9. Wiener ver Partner im städtebaulichen Entwick- Gemeindebezirks sind selbstverständlich lungsprozess und bringt sich dort ein, wo von der ÖBB konstruktiv begleitet worden. sich geeignete Möglichkeiten ergeben. DIPL.-ING. HERBERT LOGAR Geschäftsführer ÖBB-Immobilienmanagement GmbH VORWORTE 7 Die Bundesimmobiliengesellschaft (BIG) steht für nachhaltige Partnerschaften bei der Versorgung von Bundeseinrichtungen mit zeitgemäßem Raum. Mit ihren Tochtergesellschaften in der ARE Austrian Real Estate bewerkstelligt das Unternehmen Durch den Neubau der Wirtschaftsuni- in Kooperation mit regionalen Akteuren versität, aber auch durch großflächige wesentliche Entwicklungsschritte bei der Nutzungsänderungen benachbarter Ak- Transformation von Standorträumen in teure sowie modifizierte Ansprüche an die neue oder überarbeitete Nutzungssze- Bahninfrastruktur kommt ein über einige narien. Sie umfassen Bürolösungen, aber Jahrzehnte fest definiertes Nutzungsgefü- auch hochwertige Wohnformen für einen ge beträchtlicher Ausdehnung zwangsläu- privatwirtschaftlichen Nutzerkreis. Im fig in eine Phase der Veränderung. Diese Konzern eint uns das stetige Bemühen, bedingt ein umfassendes Überdenken standorträumliche Entwicklungen in en- der stadträumlichen Ansprüche. Dieser ger Abstimmung mit den jeweils verant- Transformationsprozess wird aufgrund wortlichen kommunalen Einrichtungen der Komplexität der Ansprüche und der durchzuführen, um unserer Verantwor- Dimension des betroffenen Gebiets ein tung als großer Liegenschaftseigentümer umfangreicher sein müssen. für die zukunftsweisende Entwicklung Umso erfreulicher und begrüßenswerter urbaner Standorträume bestmöglich ge- ist es, dass hier in einer Kooperation der recht zu werden. großen Liegenschaftsbesitzer mit der Stadtplanung Wien sehr zeitig ein erster grober Rahmen abgesteckt werden konnte. Er ermöglicht es, zukünftige Nutzungsoptionen zielgerichteter zu erörtern. DIPL.-ING. ALOIS AIGNER Head of ARE Development 8 VORWORTE Die Universität Wien definiert sich in ihrem strategischen Standortkonzept als Innenstadtuniversität mit Schwerpunkt im 1. und 9. Wiener Gemeindebezirk. Im vom Werkstattbericht umfassten Planungsgebiet im Althangrund hat die Gerne hat das Raum- und Ressourcenma- Universität Wien mit Pharmazie- und Geo- nagement der Universität Wien daher die zentrum, dem sogenannten UZA 2, ihren Einladung der Magistratsabteilung 21 zur flächenmäßig größten Standort und ist Teilnahme in der Projektgruppe „Entwick- auch mit ihrem Biologiezentrum zurzeit lung Althangrund“ angenommen, um noch dort angesiedelt. Nach Umzug der die Vorstellungen der Universität für die Wirtschaftsuniversität in den Prater ist sie zukünftige Nutzung und Gestaltung des der einzige universitäre Nutzer und beab- Areals in die Planung mit einbringen zu sichtigt, weiterhin am Standort zu bleiben. können. Eine Absiedelung des Biologiezentrums Am vorliegenden Groben Leitbild, das wird zwar aufgrund des Gebäudezustands unter Einbindung aller Interessengruppen angestrebt, hingegen ist eine langfristige entstanden ist, begrüßt die Universität Weiternutzung des UZA 2 vorgesehen und Wien vor allem die darin enthaltene eine Ansiedelung weiterer Einheiten nach Öffnung des Areals zur Stadt und zum Maßgabe der wirtschaftlichen Rahmenbe- Naherholungsgebiet Donaukanal hin, da dingungen geplant. damit die derzeitige (bauliche) Barriere zu den universitären Einrichtungen aufge­ hoben wird. Die Universität Wien dankt für die Möglichkeit der Partizipation am Planungsprozess und ist gerne bereit, weiterhin mit der Stadt Wien und den anderen EigentümerInnen und NutzerInnen zu kooperieren, damit weitere Schritte zur Erreichung einer konkreten Planung gesetzt werden können. HARALD PETERKA, MSc MBA Leiter Raum- und Ressourcenmanagement der Universität Wien VORWORTE 9 1 EINLEITUNG Der vorliegende Werkstattbericht soll den Dazu kommt noch der unter der Trag- Man entschloss sich sehr rasch, in diesen bisherigen Planungsprozess (von Mitte konstruktion befindliche Bahnbetrieb, Prozess die BürgerInnen des umliegenden 2009 bis Ende 2012) für den Bereich des der durch die bundesrechtliche Regelung Bereiches von Anbeginn in die Planungen Franz-Josefs-Bahnhofs „Althangrund“ und eine Sonderstellung aufweist. einzubeziehen. Im ersten Schritt durch eine Befragung von 17.200 Haushalten, In- den damit einhergehenden BürgerInnenbeteiligungsprozess dokumentieren und Der Gebäudebestand auf der „Platte“ ent- terviews von PassantInnen und Schlüssel- stellt die Ergebnisse in Form des „Groben spricht weder den heutigen technischen personen von wichtigen Institutionen und Leitbilds“ dar. Anforderungen noch den zeitgemäßen im zweiten Schritt durch einen gemeinsa- Sicherheitsansprüchen. Es stehen daher men Zielfindungsprozess mit interessier- Im Gegensatz zu anderen Stadterweite- kostenaufwendige Sanierungen einer Viel- ten BürgerInnen. rungsgebieten handelt es sich beim zahl von Gebäuden an, ebenso sind bereits Althangrund um ein bereits bestens verschiedene Nutzungsänderungen auf- Nach einem mehrjährigen Prozess liegt nun erschlossenes Gebiet. Die Größe des Ge- grund von Gebäudeleerständen absehbar. das Grobe Leitbild vor. Es bedarf nun gerade biets beträgt ca. 24 ha, und es ist sowohl Es ist Aufgabe und Interesse der Stadt aufgrund der Komplexität des Themas die technische als auch die soziale Infra- Wien, für eine geordnete Entwicklung die- einer Kooperation der EigentümerInnen struktur schon vorhanden, ebenso ist die ses großen innerstädtischen Bereichs zu und NutzerInnen. Diese müssten nun die Anbindung an das öffentliche Verkehrs- sorgen. Der Gemeinderat hat daher über weiteren notwendigen Schritte setzen, um netz ausreichend gegeben, und mit dem diesen Bereich eine Bausperre verhängt, anschließend gemeinsam in eine konkre- Erholungsgebiet Donaukanal ist auch die um zu verhindern, dass die künftigen Pla- tere Planungsphase treten zu können und Naherholung gesichert. nungsziele der Stadt durch etwaige Bau- letztendlich, nach den unterschiedlichen vorhaben unterlaufen werden. Eine voraus- Prioritäten, Realisierungsphasen für Teil- Eine Herausforderung stellt jedoch die be- schauende Planung und ein Gesamtkonzept bereiche zu definieren. Dann könnten ge- stehende Bebauung und die konstruktive ist hier erforderlich, aber es bedarf auch meinsam mit der Stadtplanung entspre- Verflechtung der Baukörper durch die einer entsprechenden Umsetzung durch chende qualitätssichernde Verfahren ein- durchgehende Stahlbetontragkonstruktion die betroffenen Grundeigentümer. Daher geleiten werden, um in der Folge Bebau- dar, die eine Trennung in mehrere selbst- beschloss die Politik, dieses Grobe Leitbild ungsvorschläge ausarbeiten zu können, ständige Bauplätze derzeit unmöglich gemeinsam mit den Projektpartnern unter die dann in einer Verordnung rechtlich macht. Auch die vielen verschiedenen Leitung der Stadtplanung auszuarbeiten. verbindlich festgesetzt werden könnten. Eigentums- und Nutzungsverhältnisse Damit wäre eine rechtliche Basis als und die unterschiedlichen Vertragsver- Grundlage für den Realisierungsprozess hältnisse erschweren die Planungen. geschaffen. 10 EINLEITUNG Warum ein Grobes Leitbild? Das Projektgebiet Althangrund ist in sei- versehenen Stadtteil in innerstädtischer ner gesamten Dimension ein wichtiger Lage zu entwickeln. Das nahe Freizeit- und innerstädtischer Raum für unterschied­ Naherholungspotenzial des Donaukanals liche NutzerInnengruppen innerhalb und sollte ausgeschöpft werden und durch außerhalb des 9. Bezirks. Als stadtstruk- qualitativ hochwertige Nutzungen ergänzt turierendes Orientierungselement ist er werden, sodass Impulse für die angrenzen- im Bewusstsein der Menschen durch den den Bezirksteile entstehen. Franz-Josefs-Bahnhof, die Wirtschaftsuniversität Wien, das Verkehrsamt, die Station Um sicherzustellen, dass das Grobe Leit- Spittelau und die angrenzende thermische bild zweckmäßige stadtplanerische Vor- Abfallbehandlungsanlage Spittelau fest schläge enthält und die Bedürfnisse der verankert. Bevölkerung widerspiegelt, wurde von Anfang an großer Wert auf Kommunikation Am Althangrund treffen Zentrumslage, und Partizipation gelegt. Eingeflossen in Naturraumnähe, Verkehrsknotenpunkt, das Grobe Leitbild sind die Anforderungen Wirtschafts- und Studentenleben, aber der EigentümerInnen- und NutzerInnen auch Barriere und architektonische und des Althangrunds, die Bedürfnisse und nutzerische Gleichförmigkeit aufeinander. Wünsche der AnrainerInnen und die Vorstellungen der Stadt- und Bezirkspolitik Die Verlagerung des Standorts der Wirt- sowie externer und magistratsinterner schaftsuniversität Wien in den Prater und PlanungsexpertInnen. sich abzeichnende Nutzungsänderungen bei weiteren Bauteilen waren Auslöser Letztlich soll das Grobe Leitbild dazu bei- im Jahr 2010, das städtebauliche Projekt tragen, eine geordnete städtebauliche „Entwicklung Althangrund“ zu beginnen. Neuordnung des Geländes herbeizu- Ziel dieses Projekts war es, ein Leitbild für führen und eine gute Vernetzung des die künftige bauliche Entwicklung des unmittelbaren Wohnumfelds mit dem Areals auszuarbeiten. Aufgrund der beste- Erholungsgebiet Donaukanal zu ermögli- henden mittelfristigen Möglichkeiten zur chen. Das Grobe Leitbild stellt somit eine Rücknahme der Eisenbahninfrastruktur zentrale Grundlage für weiterführende wurde in einem ersten Schritt für einen Planungen nach erfolgten strategischen Teilbereich des Planungsgebiets ein Gro- Standortentscheidungen der Grundeigen- bes Leitbild erstellt. tümerInnen dar. Zu beachten ist hierbei Bei der Ausarbeitung des Groben Leitbilds auf dem aktuellen Diskussionsstand und wurde besonders darauf Wert gelegt, den derzeitigen bzw. bereits absehbaren einen attraktiven, infrastrukturell entspre- Rahmenbedingungen basieren und sich chend ausgestatteten, gut erschlossenen im Zuge der vertiefenden Planungen da- und mit einer spezifischen Prägung her noch Änderungen ergeben können. jedoch, dass die Inhalte des Groben Leitbilds EINLEITUNG 11 12 2 DAS PROJEKTGEBIET UND SEINE EINFÜGUNG IN DIE STADTSTRUKTUR 2.1. LAGE IN DER STADT 2.2. HISTORISCHES 2.3. DATEN UND FAKTEN ZUM PROJEKTGEBIET 13 2.1 LAGE IN DER STADT Das Projektgebiet befindet sich im äußersten Norden des 9. Wiener Gemeindebezirks (Alsergrund) und grenzt hier an den Gürtel und den 19. Bezirk und reicht im Osten in Teilbereichen bis zum Donaukanal, der Grenze zum 20. Bezirk (siehe Abbildung 1). Das Gebiet umfasst ca. 24 ha: es reicht vom Verkehrsknotenpunkt Spittelau im Norden bis zum Julius-Tandler-Platz im Süden (entspricht einer Strecke von ca. 1 km), wo sich auch der Eingang zum Franz-Josefs-Bahnhof befindet. Im Westen wird es von der Augasse und der Althanstraße und im Osten vom Donaukanal (Nordbergstraße, Spittelauer Lände) begrenzt (entspricht an der breitesten Stelle einer Strecke von ca. 250 m). PROJEKTGEBIET ALTHANGRUND DONAUCITY U NA DO AKH CITY PRATER DO NA UK AN L USS NFL WIE HAUPTBAHNHOF SCHÖNBRUNN Abb. 1: Lage des Projektgebiets in der Stadt Quelle: Stadt Wien, MA 21, Februar 2013; Kartengrundlage: MA 41 – Stadtvermessung Das Projektgebiet beinhaltet den gesamten Bahnhofsbereich und dessen Überbauungen durch die ehemalige Wirtschaftsuniversität Wien (WU), Universität Wien, Post, Parkhaus sowie UniCredit Bank Austria AG. Der Anschluss an den hochrangigen öffentlichen Verkehr ist sehr gut durch den ÖV-Knoten Spittelau, die U6-Station Nussdorfer Straße, die U4-Station Friedensbrücke und den Franz-Josefs-Bahnhof gegeben (siehe Abbildung 2). Die Straßenbahnlinie D erschließt das Gebiet entlang der westlichen Projektgebietsgrenze, im Süden erfolgt die ÖV-Erschließung durch die Straßenbahnlinien 33 und 5. Weiters führen die Buslinien 35A und 37A zum ÖV-Knoten Spittelau. 14 DAS PROJEKTGEBIET LAGE IN DER STADT Abb. 2: Das Projektgebiet und das nahe Umfeld Quelle: Stadt Wien, MA 21, Februar 2013; Kartengrundlage: MA 41 – Stadtvermessung Der Franz-Josefs-Bahnhof liegt im dicht bebauten Stadtgebiet. Im Westen grenzt das Lichtental, mit seiner gründerzeitlichen Blockstruktur und den schmalen Verkehrsflächen, an den Bahnhof. Die an das Plangebiet angrenzenden Gebäude weisen meist fünf bis sechs Geschoße, bei Neubauten bis zu sieben Geschoße auf, wobei die Wohnnutzung in diesem eher ruhigen Teilbereich des 9. Bezirks dominiert. Ausnahmen bilden im Lichtental das Universitätszentrum Althanstraße 3, das Kolpinghaus mit studentischem Wohnen sowie das ehemalige Finanzamt an der Nussdorfer Straße (siehe zur Lage der universitären Objekte Abbildung 9). Der Bahnhofskomplex selbst und seine Überbauung tritt als eher isolierte Großstruktur mit nur geringer Interaktion mit dem Umfeld in Erscheinung. Die vom Künstler Friedensreich Hundertwasser 1988 –1992 umgestaltete thermische Abfallbehandlungsanlage Spittelau am Donaukanal grenzt nordöstlich an das Projektgebiet. Als größere Erholungsräume im näheren Umfeld des Projektgebiets sind im Westen der Währinger Park, im Süden der Liechtensteinpark und im Osten der Donaukanal zu nennen. Kleinere Parkanlagen in der Umgebung sind der Helene-Deutsch-Park, der Lichtentalerpark und der Josef-Ludwig-Wolf-Park, in dem sich eine Gleisschleife der Wiener Linien befindet. LAGE IN DER STADT DAS PROJEKTGEBIET 15 2.2 HISTORISCHES 2.2.1 Franz-Josefs-Bahnhof Der Franz-Josefs-Bahnhof wurde als Kopf- Althan, errichten. Das ursprüngliche Palais bahnhof konzipiert, und wie alle Bahnhöfe wurde um 1693 im Auftrag von Christoph Wiens war der Bahnhof mit einem luxu- Johann Graf Althan errichtet, der 1690 am riösen Hofsalon für den kaiserlichen Hof Alsergrund großen Landbesitz erwarb. ausgestattet. Zunächst hieß er „Kaiser- 1706 starb Althan und vererbte seinen Franz-Josefs-Bahnhof“, seit 1918 wird er Besitz seinem Sohn Gundacker von Alt- in den Kursbüchern unter dem heutigen han, der das Gebiet 1713 an das Wiener Namen geführt. Magistrat verkaufte. In den Wirtschaftsgebäuden des Palais Althan war später Als die Kaiser-Franz-Josefs-Bahn 1870 auf eine Baumwollfabrik untergebracht. Eine der Teilstrecke Eggenburg–Wien ihren Be- Besiedelung des Gebiets begann ab 1724, trieb aufnahm, musste vorerst mit einem als in der Althanstraße 2 bis 12 eine Zeile provisorischen Bahnhof nördlich des heu- einstöckiger Wohnhäuser errichtet und tigen Standorts das Auslangen gefunden insbesondere von Handwerkern besiedelt werden. Der endgültige Standort wurde wurde. Das Palais selbst erwies sich für schließlich 1872 auf dem Areal des ehema- die Stadt Wien zunächst als unrentabler ligen Palais Althan-Pouthon gefunden. Besitz. 1754 wurde es an den Handelsmann Johann Georg Schuller verkauft, sein Sohn Ähnlich wie Fürst Liechtenstein im benach- Johann Baptist Pouthon, Eigentümer ab barten Lichtental, ließ Althan an der Als 1777, ließ das Palais umbauen und den Park einen Garten sowie von Johann Bernhard im französischem Stil in einen englischen Fischer von Erlach ein Lusthaus, das Palais Landschaftspark umwandeln. Abb. 3: Palais Althan-Pouthon im Jahre 1869 Abb. 4: Der alte Franz-Josefs-Bahnhof um 1880 Abb. 5: Foto vor Abbruch Quelle: Wikipedia bzw. Wien Museum, 2010 Quelle: Wikipedia, 2010 Quelle: Göttersdorfer, Erwin 16 DAS PROJEKTGEBIET HISTORISCHES Der im historisierenden Ringstraßenstil ge- Der neue Franz-Josefs-Bahnhof wurde von haltene alte Franz-Josefs-Bahnhof wurde der Architektengemeinschaft Schwanzer, am Ende des Zweiten Weltkriegs durch Krampf, Glück, Hlaweniczka, Requat und mehrere Fliegerbombentreffer in Mitlei- Reinthaller geplant und wurde 1978 fertig- denschaft gezogen. Durch Kampfhand- gestellt. Über den Gleisanlagen wurden lungen unter Beteiligung der Roten Armee eine Betoneindeckelung und darauf bis im April 1945 geriet ein Teil des Bahnhofs 1982 ein großer Teil der heutigen Gebäude in Brand. errichtet. Abb. 6: Ansicht des Palais Althan-Pouthon im Jahre 1720 vom Donaukanal aus Bild: Joseph Emanuel Fischer von Erlach; Quelle: Wikipedia und Bezirksmuseum, 2010 HISTORISCHES DAS PROJEKTGEBIET 17 2.2 2.2.2 Der Althangrund Der Bezirksteil Althangrund war bis 1850 Die Spittelau wurde im 19. Jahrhundert eine eigenständige Gemeinde (Vorstadt). zum Ausgangspunkt der ersten Wiener Der Althangrund liegt im Nordosten des Wasserleitung, die Ferdinand I. errichten Alsergrunds. Im Norden grenzt der Bezirks­ ließ. Dafür wurde in diesem Bereich das teil an die Döblinger Bezirksteile Heiligen- Grundwasser der Donau mittels Saugka- stadt und Oberdöbling, im Westen an den nälen entnommen und in Wassertürmen Thurygrund und das Lichtental und im gespeichert. Wegen Qualitätsmängeln Süden an die Rossau. Im Osten bildet der und mangelnder Kapazität wurde die Donaukanal die Grenze. Wasserleitung jedoch 30 Jahre später durch die 1. Wiener Hochquellenwasser- Das Gebiet des Althangrunds war lange leitung ersetzt. Anstelle des Maschinen- Zeit unbesiedelt. Die zum Gebiet gehö- hauses steht heute die thermische Abfall- rende Spittelau wurde jedoch bereits 1350 behandlungsanlage Spittelau. 1850 wurde dem Bürgerspital zugesprochen, von der das gesamte Gebiet schließlich in den das Augebiet am Donaukanal seinen neugebildeten Bezirk Alsergrund inte- Namen erhielt. 1679 wurden hier sieben griert und zu Wien eingemeindet. Baracken errichtet, um die Pestkranken von der Bevölkerung zu isolieren. Thurygrund Althangrund Lichtental Himmelpfortgrund Rossau Michelbeuern Alservorstadt Abb. 7: Heutige Bezirksteile des 9. Wiener Gemeindebezirks Quelle: Wikipedia, 2010 18 DAS PROJEKTGEBIET HISTORISCHES Abb. 8: Vergrößerter Ausschnitt des Althangrunds des K. K. Polizey-Bezirks Rossau um 1830 Quelle: Carl Graf Vasquez-Pinas von Löwenthal, Wien, ca. 1830; heruntergeladen von Wikipedia, 2010 HISTORISCHES DAS PROJEKTGEBIET 19 2.3 DATEN UND FAKTEN ZUM PROJEKTGEBIET 2.3.1 Nutzungen und Planungsüberlegungen für die einzelnen Bauteile Auslöser für den Start des engagierten Großprojekts war vor allem der Auszug der Wirtschaftsuniversität Wien mit der Übersiedelung in den Prater, die im Herbst 2013 erfolgte. Aber auch das Auslaufen von Miet- und Pachtverträgen und der Bauzustand einiger Gebäude, welcher den heutigen technischen Anforderungen nicht mehr entspricht, gaben den Anstoß, dass sich die Stadt Wien und die GrundeigentümerInnen, PächterInnen und NutzerInnen dieser äußerst spannenden, aber auch durch seine Komplexität schwierigen städtebaulichen Aufgabe stellten. Das große innerstädtische Potenzial für eine hochwertige gemischte Nutzung in Kombination mit attraktiven Grünzonen und -elementen stellen für die Planung einen großen Anreiz dar. Eine Auflösung oder zumindest Reduktion der heutigen städtebaulichen Barriere der Großstruktur, um Querungen Richtung Norden zum ÖV-Knoten Abb. 9: Hauptsächliche Nutzung der Bauteile über dem Bahnhof Quelle: Stadt Wien, MA 21, Juli 2013; Kartengrundlage: MA 41 – Stadtvermessung Spittelau und in Ost-West-Richtung zum Erholungsgebiet Donau­ kanal zu ermöglichen, wird als wesentliches Projektziel angestrebt. Neben dem Gebäude der ehemaligen Wirtschaftsuniversität weisen auch das Biologiezentrum (Biologie und Zoologie), der Kopfbau am Julius-Tandler-Platz und auch andere Gebäude einen Bauzustand auf, der nicht mehr den heutigen Anforderungen entspricht, und es sind Nutzungsänderungen absehbar. Es stellte sich also die Frage, wie mit den betreffenden Bereichen städtebaulich umgegangen werden sollte, wobei stets die darunter liegenden Gleise und sonstigen Eisenbahneinrichtungen und deren weitere geplante Entwicklung mit zu beachten waren. Hauptsächliche Objektnutzung ÖBB Verkehrsamt Wirtschaftsuniversität Uni – Zoologie und Biologie Uni – Pharmazie und Geologie WU/Uni Wien Post Parkhaus UniCredit Bank Austria Wohngebäude (Genossenschaft) Kolpinghaus Universitätszentrum Althanstraße 20 DAS PROJEKTGEBIET DATEN UND FAKTEN ZUM PROJEKTGEBIET UZA 1 UZA 2 UZA 3 UZA 4 Projektgebietsgrenze Der heute bestehende Franz-Josefs-Bahnhof wurde nach einem Der Kopfbau ganz im Süden am Julius-Tandler-Platz, der auch den Entwurf der Architektengemeinschaft Schwanzer, Krampf, Glück, Zugang zum Personenverkehrsbahnhof bildet, ist überwiegend Hlaweniczka, Requat und Reinthaller erbaut und konnte 1978 durch die UniCredit Bank Austria AG genutzt (der Auszug erfolgt seiner Bestimmung übergeben werden. Im Mittelpunkt stand voraussichtlich Anfang 2018). Daran schließen das ÖBB-Betriebs- dabei nicht nur der Bahnbetrieb selbst, sondern zusätzlich auch gebäude, in dem sich unter anderem das Stellwerk des Bahnhofs die gewinnbringende Verwertung von innenstadtnahen Liegen- befindet, und das Parkhaus an. Noch weiter nördlich befinden schaften als Büroflächen. sich das durch die Post genutzte Gebäude und ein Bürogebäude der UniCredit Bank Austria AG, welches bereits auf gewachsenem Auf der über den Gleisanlagen errichteten Überplattung entstan- Boden errichtet wurde. Das derzeit leerstehende UZA 4 ist etwa den eine Reihe von großen Gebäudekomplexen, die letzten dieser im Zentrum situiert. Den nördlichen Teil des Personenverkehrs- Gebäude wurden Mitte der 1990er-Jahre fertiggestellt. bahnhofs nehmen das UZA 2 sowie zum Teil das Verkehrsamt ein. Hier befindet sich heute das Universitätszentrum Althanstraße (UZA), welches einen beträchtlichen Flächenanteil aufweist und sich in verschiedene Bauteile gliedert: das UZA 1, dessen nördlicher Bereich bis Herbst 2013 von der Wirtschaftsuniversität Wien genutzt wurde, der südliche Bereich wird von der Biologie und Zoologie der Universität Wien verwendet; Abb. 10: Mittelfristige Planungsüberlegungen für die Bauteile Quelle: Stadt Wien, MA 21, Februar 2013; Kartengrundlage: MA 41 – Stadtvermessung das UZA 2, das von der Pharmazie und Geologie genutzt wird; das UZA 4, das derzeit leerstehend ist und bis Herbst 2013 von der Wirtschaftsuniversität Wien und der Universität Wien (Fakultät für Mathematik) genutzt wurde. Der unterirdisch situierte Franz-Josefs-Bahnhof besteht aus dem Frachtenbahnhof (im Westen) und dem Personenverkehrsbahnhof. Über dem Frachtenbahnhof befinden sich die Gebäude des UZA 1 sowie ein größerer Teil des Verkehrsamts, und den anderen Teil bildet der Personenverkehrsbahnhof, der mit den restlichen Gebäuden überbaut ist (siehe Abbildung 9 betreffend der Lage der Bauteile und Abbildung 25 betreffend der Abgrenzung der beiden Bahnhofsbereiche). DATEN UND FAKTEN ZUM PROJEKTGEBIET DAS PROJEKTGEBIET 21 2.3 Aufgrund einer Untersuchung der ÖBB zur möglichen Rücknah- Aufgrund des bereits erfolgten bzw. mittelfristigen Auszugs der me der Eisenbahninfrastruktur wäre aus derzeitiger Sicht der Hauptmieter aus dem UZA 4 (WU und Uni Wien) und dem Kopf- Frachtenbahnhof disponibel, der Personenverkehrsbahnhof wird bau (UniCredit Bank Austria AG) ist für diese beiden Gebäude voraussichtlich mittelfristig weiter in Betrieb bleiben. Dies stellt eine Nachnutzung bzw. Zwischennutzung zu finden. Inwieweit eine der wesentlichsten Rahmenbedingungen für den weiteren ein Abbruch und Neubau dieser beiden Bauteile unter Wahrung Planungsprozess dar. Unter dieser Vorgabe wäre vermutlich mittel­ des Lichtraumprofils der Eisenbahn sinnvoll wäre, bedürfte detail- fristig, nach geplanten Zwischennutzungen der ehemaligen WU lierter Überlegungen vor allem auch wirtschaftlicher Art und im und einer im Raum stehenden Absiedelung des Biologiezentrums Hinblick auf die voraussichtlichen Lebenszyklen des Personenver- eine Neustrukturierung (Abbruch und Neubau der Gebäude) kehrsbahnhofs und der darüber möglicherweise neu zu schaffen- im Bereich des UZA 1 über dem Frachtenbahnhof denkbar. Für den Bauten. Auch der bestehende Eingangsbereich zum Bahnhof den Bereich des UZA 1 (im Folgenden auch „Bereich WEST“ ge- müsste attraktiviert werden. Eine höherwertige Nutzung wäre in nannt), aber auch den deutlich untergenutzten Bereich der ÖBB- Anbetracht der innerstädtischen Lage auch für das Parkhaus sinn- Werkstätte im Osten sowie den südlich angrenzenden Sportplatz voll, da eine Unterbringung der Stellplätze auch unter Niveau er- (im Folgenden auch „Bereich OST“ genannt) wurden daher im folgen könnte und somit für höherwertige oberirdische Nutzung Zuge von kooperativen ExpertInnenworkshops und einer nach- mehr Platz geschaffen werden könnte. Dies hängt aber ebenfalls folgenden Verkehrsuntersuchung Rahmenbedingungen für eine mit der Frage des darunter befindlichen Personenverkehrsbahn- mögliche mittelfristige Neubebauung ausgearbeitet. Für diese hofs und dessen Verbleib zusammen. Für die anderen Bauteile beiden Bereiche wurde auf diese Überlegungen und Planungen sind mittelfristig keine Absiedlungsabsichten oder angedachte aufbauend in einer ersten Stufe das Grobe Leitbild erarbeitet Umstrukturierungen bekannt. (siehe Abbildung 10). Abb. 11: Schrägansicht des Areals Quelle: Stadt Wien, MA 21, 2010 22 DAS PROJEKTGEBIET DATEN UND FAKTEN ZUM PROJEKTGEBIET 2.3.2 Projektgebietsgröße und Eigentumsstrukturen Die Fläche des gesamten Projektgebiets Bundesimmobiliengesellschaft (BIG), und (rote Umrandung in Abbildung 10) beträgt das UZA 2 ist im Eigentum der Universität rund 24 ha, die Fläche für eine mögliche Wien (siehe Abbildung 12). Das UZA 4 und Neustrukturierung im Bereich UZA 1 (WU der Kopfbau befinden sich im Eigentum ei- und Biologiezentrum) samt angrenzender nes Immobilienfonds, der hier auch Grund- Freiflächen etwa 5,8 ha und für den Be- eigentümer ist. Die ÖBB haben in diesen reich der Werkstätte und des Sportplatzes Bereichen jedoch ein zeitlich unbeschränk- rund 1,2 ha (dunkelorange Flächen in tes Servitut zur Nutzung des Bahnhofs. Abbildung 10). Grundeigentümer des Postgebäudes sind die ÖBB und Gebäudeeigentümer ist die Abb. 12: Eigentumsverhältnisse im Projektgebiet Quelle: BIG Entwicklungs- und Verwertungs GmbH; Aktualisierung Stadt Wien, MA 21, 2012 Eine besondere Herausforderung im gegen- Post. Beim Parkhaus steht der Grund und ständlichen Projektgebiet stellen die viel- das Gebäude zu 61,5% im Eigentum des schichtigen Eigentums- und Nutzungsver- Immobilienfonds und zu 38,5% im Eigen- hältnisse der Grundflächen in verschiede- tum von WIPARK Garagen GmbH & Co. Die nen Ebenen und der darauf befindlichen Überplattung der Bahnhofs- und Gleis- Gebäude dar. So sind die ÖBB Grundeigen- bereiche (im Folgenden kurz: „Platte“) im tümer im Bereich Verkehrsamt, UZA 1 und Bereich des UZA 1 und des Verkehrsamts UZA 2, aber die Gebäude des UZA 1 und das steht wiederum im Eigentum der BIG. Verkehrsamt befinden sich im Eigentum der UZA 1 und Verkehrsamt: Eigentum Grundstück: ÖBB / Eigentum Gebäude: BIG UZA 2: Eigentum Grundstück: ÖBB / Eigentum Gebäude: Uni Wien UZA 4: Eigentum Grundstück und Gebäude: IFÖ Dritte Objekt Nordbergstraße, GmbH & Co. KG Eigentum Grundstück und Gebäude: ÖBB Post: Eigentum Grundstück ÖBB / Eigentum Gebäude: Post AG Eigentum Grundstück und Gebäude: BA-CA Betriebsobjekte AG Parkhaus: Eigentum Grundstück und Gebäude: IFÖ Vierte Immobilienfonds Österreich und WIPARK Garagen AG Eigentum Grundstück und Gebäude: IFÖ Vierte Objekt JuliusTandler-Platz, GmbH & Co. OG DATEN UND FAKTEN ZUM PROJEKTGEBIET DAS PROJEKTGEBIET 23 3 GRUNDLAGEN FÜR DIE ERSTELLUNG DES GROBEN LEITBILDS 3.1. BESTANDSANALYSEN 3.2. PARTIZIPATION 3.3. KERNTEAMSITZUNGEN 3.4. RÜCKNAHME DER EISENBAHNINFRASTRUKTUR 3.5. STUDIENARBEITEN 3.6. EXPERT_INNENWORKSHOPS 3.7. VERKEHRSUNTERSUCHUNG ALTHANGRUND 25 3.1 BESTANDSANALYSEN 3.1.1 Strukturanalyse sowie Verkehrserhebung und -analyse Fachliche Expertisen externer Auftragnehmer, Plandarstellungen und Untersuchungen der Projektpartner als auch Wesentliche Erkenntnisse dieser Untersuchung sind: magistratsinterne Analysen und Planungen unter Nutzung des umfangreichen Geodatenhaushalts der Stadt Wien und Monostruktur des Universitätscampus als Fremdkörper Barrierewirkung des Bahnhofs samt Überbauung GIS-technischer Auswertemöglichkeiten stellen wesentliche fachliche Grundlagen- keine bezirksübergreifenden Grünverbindungen erhebungen dar. Zu Beginn der vertiefen- erschwerter bis unmöglicher Zugang zu den Grünflächen den Untersuchungen wurde im Frühjahr 2010 eine Strukturanalyse1 beauftragt, welche mit thematischen GIS-Karten ergänzt wurde. In dieser Studie sind die wesentlichen Aussagen zur Stadtstruktur in der Stadt am Donaukanal aus dem Hinterland keine attraktive Verbindung zwischen Gründerzeitblöcken um die Liechtensteinstraße und dem Donaukanal Konfliktsituation und Engpass für Fußgänger vom (inklusive Barrieren), Bebauungsstruktur, dem Grünraum, der Bevölkerungsstruktur ÖV-Knoten Spittelau kommend zum Universitätscampus der sozialen und betrieblichen Infrastruktur beim Josef-Holaubek-Platz und erste Untersuchungen zum Verkehr enthalten. In Abbildung 14 und 15 sind die wesentlichen Ergebnisse planlich keine Anbindung des alten Stadtbahnbogens beim Zaha-Hadid-Gebäude geringe Aufenthaltsqualität in weiten Teilen des dargestellt. öffentlichen Raums deutlich höhere Aufenthaltsqualität des östlichen Donaukanalufers im Vergleich zum westlichen viele leerstehende Lokale in Liechtensteinstraße und Heiligenstädter Straße 6 –7 Kindergartengruppen fehlen derzeit im nahen Umfeld des Projektgebiets der Fehlbedarf an Volksschulplätzen bei dem prognostizierten Bevölkerungswachstum beträgt etwa bis 2025 1 – 2 Klassen etwas zu lange Gehwege zu den Volksschulen aus dem östlich an den Franz-Josefs-Bahnhof angrenzenden Teilgebiet und aus dem nordwestlichen Teil des Planungsgebiets Abb. 13: Haupteingangsbereich der ehemaligen WU Quelle: Stadt Wien, MA 21 , 2010 1 Mayerhofer, Arch. Dipl.-Ing. Dr. Rainer, „Franz-Josefs-Bahnhof und Umgebung – Strukturanalyse“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A, Wien, 2010 26 GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD BESTANDSANALYSEN Abb 14: Problemzonen-Spots und Defizite Quelle: Mayerhofer, Arch. Dipl.-Ing. Dr. Rainer, „Franz-Josefs-Bahnhof und Umgebung – Strukturanalyse“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A, Wien, 2010 Abb 15: Grünverbindungen-Potenziale und Defizite Quelle: Mayerhofer, Arch. Dipl.-Ing. Dr. Rainer, „Franz-Josefs-Bahnhof und Umgebung – Strukturanalyse“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A, Wien, 2010 LEGENDE Barrieren Bahnhof Überbauung U-Bahn-Trasse Lichtensteinpark Donaukanal Geländestufe Stiege Hauptverkehrsstraße Stauzonen Knoten Straßenabschnitte Unterversorgung Kindergarten Volksschule LEGENDE Park und öffentliche Grünfläche Planungsgebiet engere Grenze Baumbestand Baublock Baumreihen Donaukanal Planungsgebiet Fehlende Grünverbindung Fehlender Übergang BESTANDSANALYSEN GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD 27 3.1 Anschließend an diese Untersuchung wurden im Sommer des­ selben Jahres Verkehrszählungen sowie eine Verkehrserhebung Motorisierter Individualverkehr und -analyse2 zur Stellplatzsituation (siehe Abbildung 16) zur die vom Parkdruck am stärksten betroffenen Auslastung bestehender Kreuzungen, zu Unfallhäufungen und Straßenabschnitte sind: Glasergasse, Nussgasse, zu sonstigen Problembereichen im Verkehrssystem (inkl. Video- Liechtensteinstraße, Thurygasse, Alserbachstraße, analyse) im nahen Umfeld des Projektgebiets durchgeführt. Marktgasse sowie Simon-Denk-Gasse, wobei die Belas- tung in den Abend- bzw. Nachtstunden am höchsten ist Straßenabschnitte unmittelbar um den Franz-Josefs- Folgende wesentlichste Ergebnisse Bahnhof weisen dagegen keine Parkraumüberlastung auf Rückstau im Bereich der Gürtelkreuzungen wurden in dieser Untersuchung festgestellt: Fußgänger und Erreichbarkeit des öffentlichen Verkehrs Radfahrer unzureichende Beschilderung von Radrouten Konfliktsituationen bei Umstieg zwischen öffentlichen Verkehrsmitteln bei Querung von Straßen bzw. Knotenpunkten mit hohem KFZ-Aufkommen (z. B.: U4 Friedensbrücke) schlechter Zugang zur Straßenbahn-Haltestelle Augasse und zum Kolpinghaus fehlende Querungsmöglichkeiten für Fußgänger Althanstraße: fehlende Querungsmöglichkeit auf der gesamten Länge zwischen Alserbachstraße und Biologiezentrum (Unfälle mit Fußgänger- beteiligung) Alserbachstraße: fehlende Querungsmöglichkeit teilweise sind Radfahranlagen durch parkende Autos verstellt (Newaldgasse, Glatzgasse, Döblinger Gürtel, Nordbergstraße Richtung Spittelau) fehlende Radfahranlagen: Augasse (fehlende Route) Liechtensteinstraße (fehlender Radfahrstreifen in Fahrtrichtung stadteinwärts zwischen Viriotgasse und Liechtenwerder Platz) Höhe Glasergasse Althanstraße (fehlender Radfahrstreifen in beiden Fahrtrichtungen zwischen Newaldgasse und Liechtensteinstraße) teilweise nicht ausreichende Fahrradabstell zwischen Althanstraße und Liechtensteinstraße Porzellangasse: fehlende Querungsmöglichkeit sowie räumliche Einengung) Höhe Rögergasse/Grundlgasse Alserbachstraße: fehlende Querungsmöglichkeit Nussdorfer Straße (fehlender Radfahrstreifen möglichkeiten bereits angesprochene große Barrieren (wie Franz-Josefs-Bahnhof, Donaukanal, Stiegen zur Nussdorfer Straße) für Fußgänger und Radfahrer 2 komobile, „Verkehrserhebung und -analyse Franz-Josefs-Bahnhof und Umgebung“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A, Wien, 2010 28 GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD BESTANDSANALYSEN Abb 16: Auslastung öffentlicher Parkraum komobile, „Verkehrserhebung und -analyse Franz-Josefs-Bahnhof und Umgebung“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A, Wien, 2010 4.00 – 5.00 Uhr 9.00 – 11.00 Uhr 16.00 – 18.00 Uhr 20.00 – 22.00 Uhr August 2010 (Erhebung: April 2010) LEGENDE gering ausgelastet (<71%) mäßig ausgelastet (71–85%) stark ausgelastet (86–100%) mäßig überlastet (101–115%) stark überlastet (>115%) bebaute Fläche/Grünfläche Straßenabschnitt ohne Stellplätze BESTANDSANALYSEN GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD 29 3.1 3.1.2 3D-Modell, Schnitte, Dichtestudie und statische Expertise Mitte 2011 wurde seitens der Projektpartner ein 3D-Modell3 des Baubestands für das Projektgebiet und dessen Umgebung beauftragt. Der Aufbau der bestehenden, verschachtelten Bauwerke in Kombination mit dem Stützenraster der Eisenbahnüberbauung und den verschiedenen Ebenen wurde dadurch besser erfassbar. Andererseits soll das Modell dazu dienen, zukünftig die Wirkung neuer Baukörper im umgebenden Stadtgebiet beurteilen zu können (siehe Abbildung 17). Weiters wurden ergänzende Schnitte durch die bestehenden Bauteile gelegt und die Bruttogeschoßflächen dieser ermittelt. In einer ebenfalls durch die Projektpartner beauftragten Dichtestudie4 und einer statischen Expertise5 wurden erste Überlegungen betreffend der möglichen Neubebauung des Frachtenbahnhofs (UZA 1 – WU und Biologiezentrum) angestellt, die Tragfähigkeit und Güte der „Platte“ (Tragkonstruktion) über den Gleisanlagen untersucht sowie etwaige Abbruchkosten dieser ermittelt. Das wesentlichste Ergebnis der statischen Expertise ist, dass sich die „Platte“ grundsätzlich in gutem baulichem Zustand befindet und diese nur im Falle der Errichtung von höheren Gebäuden oder einer Verlegung der Straßenbahn auf die Tragkonstruktion durch partielle zusätzliche Stützen verstärkt werden müsste. Abb. 17: Ansichten des 3D-Modells Quelle: ATELIER HAYDE ZT Ges.m.b.H., Wien, Mai 2011; Stadt Wien, MA 41 – Stadtvermessung, 2009 bzw. 2010 3 ATELIER HAYDE ZT Ges.m.b.H., „3D-Modell des Projektgebiets und dessen Umgebung“, im Auftrag von ÖBB Infrastruktur AG, BIG Entwicklungs- und Verwertungs GmbH und Otto Immobilien GmbH, Wien, 2011; Grundlagen des Modells: Orthofoto, Baukörpermodell und teilweise Dachmodell: Stadt Wien, MA 41 – Stadtvermessung, 2009 bzw. 2010 4 ATELIER HAYDE ZT Ges.m.b.H., „Flächenstudie Wirtschaftsuniversität“, im Auftrag von ÖBB Infrastruktur AG und BIG Entwicklungs- und Verwertungs GmbH, Wien, 2011 5 Hayde, Thumberger & Kressmeier, „Expertise zur Dichtestudie Wirtschaftsuniversität“, im Auftrag von BIG Entwicklungs- und Verwertungs GmbH, Wien, 2011 30 GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD BESTANDSANALYSEN 3.2 PARTIZIPATION Einen wesentlichen Faktor bei der Erstellung des vorliegenden Groben Leitbilds stellen die Bedürfnisse und Wünsche der Bevölkerung dar. Gemeinsam mit den Bewohnerinnen und Bewohnern, der Bezirkspolitik, den Eigentümerinnen und Eigentümern sowie denjenigen, die das Gelände nutzen, wurden vor Beginn des eigentlichen Planungsprozesses auf einer generellen Ebene Ideen, Vorstellungen und Ziele für diesen Stadtteil erarbeitet. Ziel der Stadtpolitik und -planung war in diesem Planungsprozess von Anbeginn an, die Wünsche und Bedürfnisse der Bevölkerung festzustellen, bevor grundlegende Planungsentscheidungen in die eine oder andere Richtung gefallen sind, auch wenn manche Rahmenbedingungen noch nicht geklärt waren. Abb. 18: Bisherige Einbindung der Öffentlichkeit Internetplattform zur laufenden Information www.althangrund.at Quelle: Atelier Unterkircher Jankoschek, Dezember 2013 auf Basis Girardi-Tadler, Wien, 2010 Aussendung des Info-Folders inkl. Fragebogen Juni 2010 Befragung im Straßenraum Befragung von ca. 17.000 Interviews mit Institutionen Juni 2010 Haushalten im Juni 2010 Sommer 2010 Rundgänge INPUT 26. 7. und 18. 8. 2010 OUTPUT Info über Stand der Dinge Auftaktveranstaltung Ziehung der Personen für Ergebnisse der Befragungen 14. September 2010 die Arbeitsgruppen ExpertInnen der Stadtplanung 4 Arbeitsgruppensitzungen Empfehlungen für den Themen Verkehr, Städtebau, 5. 10., 27. 10, 16. 11, 30.11. 2010 weiteren Planungsprozess Wirtschaft, Freiraum etc. Ergebnisse der Befragungen Ausstellung der Studienarbeiten 12. 1.–1. 2. 2012 Grätzelspaziergang der GB*9/17/18 am 1. 6. 2012 PARTIZIPATION GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD 31 3.2 3.2.1. BürgerInnenbefragung und Begehung des Gebiets Haushaltsbefragung per Post Den Start des Beteiligungsprozesses bildete im Juni 2010 die Neben statistischen Fragen wie Alter, Aussendung eines Informationsfolders an rund 17.200 Haushalte Geschlecht, Haushaltsgröße und Bezug im 9. Bezirk (siehe Abbildung 19). Dem Folder wurde einerseits ein zum Franz-Josefs-Bahnhof wurden auch Fragebogen angeschlossen, aus dessen Rücklauf Einschätzungen Fragen zur Wohnqualität, zur Nutzung über das Umfeld des Planungsgebiets gewonnen werden konn- der Franz-Josefs-Bahn und der Infrastruk- ten, andererseits konnten sich interessierte BürgerInnen zur Mit- tureinrichtungen am Bahngelände sowie arbeit in einer Arbeitsgruppe anmelden bzw. angeben, ob sie über zu gewünschten Nutzungen und den den weiteren Planungsprozess informiert werden wollen. Erwartungen der BürgerInnen im Hinblick auf eine Umnutzung gestellt. Abb. 19: Informationsfolder mit Fragebogen Quelle: Girardi-Tadler, Wien, 2010 32 GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD PARTIZIPATION Abb. 20: Fotos der Rundgänge am Gelände Quelle: Stadt Wien, MA 21, Wien, 2010 Die Bewohnerinnen und Bewohner, die über diese postalische Sowohl die BewohnerInnen als auch die PassantInnen gaben Haushaltsbefragung erreicht wurden, schätzen die Wohnqualität, an, die Franz-Josefs-Bahn selten oder nie zu nutzen – hingegen die gute Infrastruktur, die Anbindung mit den öffentlichen Ver- wird von beiden Gruppen das Geschäftsangebot im Franz-Josefs- kehrsmitteln sowie die Nähe zu Grünanlagen. Als problematisch Bahnhof frequentiert und die langen Öffnungszeiten sehr positiv gesehen werden die sozialen Probleme, die ein Bahnhof mit sich beurteilt. bringt – insbesondere das vermehrte Vorhandensein von obdachlosen Menschen und die damit in Zusammenhang gebrachten Im Zuge der Umnutzung wird von allen Befragten eine Verbes- Folgeerscheinungen wie Schmutz und Lärm. An einer sozialen Lö- serung der Architektur am Gelände des Bahnhofs erwartet, ein sung, wie unter anderem mehr Betreuung, der Bau eines Obdach- Wegfall der derzeitigen Barrieresituation, eine gute Durchwe- losenheims oder die generelle Verstärkung der Sozialarbeit, wird gung, eine Verbesserung der Nahversorgung und ein erhöhtes Interesse gezeigt. Als verbesserungswürdig wird die Entwicklung Angebot an Grün- und Freiflächen sowie eine Verbesserung der im Bereich Infrastruktur, Handel und Dienstleistungen gesehen. Situation für Obdachlose. Gravierend werden auch die Verkehrsprobleme vor allem im Bereich Julius-Tandler-Platz und der Alserbachstraße eingeschätzt. Die Ansprüche an die Planung sind je nach Tätigkeitsbereich der Fehlender Grünraum und unattraktive Architektur im Bereich des befragten Institutionen verschieden und reichen von sozialer Areals des Franz-Josefs-Bahnhofs sowie die Barrierewirkung und und räumlicher Verträglichkeit durch Beteiligung der BürgerIn- fehlende Durchwegung werden ebenfalls häufig als negativ nen über Qualität hinsichtlich der Planungen des öffentlichen genannt. Raums, ökologisches Planen und Bauen bis hin zur Forderung nach nutzungsflexiblen Gebäuden bzw. Flexibilität während der Umsetzung. PassantInnenbefragung und Interviews mit Schlüsselpersonen Durch eine Umnutzung wird grundsätzlich eine Aufwertung des Parallel dazu wurde eine Befragung im Straßenraum durchge- 9. Bezirks erwartet, die sich in den Bereichen öffentlicher Raum, führt, bei der jene Personen erreicht werden sollten, die in der Verkehr, Architektur und Nutzungen widerspiegelt. Nähe des Franz-Josefs-Bahnhofs arbeiten bzw. studieren. Ergänzend wurden mit VertreterInnen aus Politik und Verwaltung, EigentümerInnen und wichtigen Institutionen im Bezirk Rundgänge am Gelände qualitative Interviews geführt. Während der Sommermonate Juli und August 2010 fanden geführte Rundgänge auf dem Gelände des Franz-Josef-Bahnhofs Die Befragung ergab folgendes Bild: Die Zufriedenheit mit der statt, wobei auch die unter Niveau befindlichen Bereiche der Infrastruktur und mit den Universitäten ist sehr hoch, negativ Bahn (Frachtenbahnhof, Gleisanlagen etc.) besichtigt werden eingeschätzt wird die Architektur und Funktion des Franz-Josefs- konnten. Die Begehungen, vor allem im Zusammenhang mit dem Bahnhofs. gewaltigen Gesamtausmaß der Flächen und den derzeit unattraktiven und unzureichenden Querungsmöglichkeiten, stießen auf großes Interesse aus der Bevölkerung und verdeutlichten die Chancen und Verbesserungsmöglichkeiten für diesen Stadtteil durch eine Neuplanung und Umnutzung. PARTIZIPATION GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD 33 3.2 Abb. 21: Auftaktveranstaltung Quelle: Girardi-Tadler, Wien, 2010 3.2.2. Einbindung der BürgerInnen in den Planungsprozess Von besonderer Bedeutung zur Erfassung Veranstaltung wurden von der Politik, den der Bedürfnisse der Bevölkerung war ein Projektpartnern BIG, ÖBB, Universität Wien an eine Auftaktveranstaltung anschlie- und der Stadtplanung (MA 21A) nach einer ßender Ideen- und Zielfindungsprozess Information über den Planungsprozess einer Arbeitsgruppe, bestehend aus An- die Ergebnisse der Haushaltsbefragung rainerinnen und Anrainern, Interessenver- präsentiert und die TeilnehmerInnen für tretungen, Eigentümer- und NutzerInnen, die nachfolgende Arbeitsgruppe durch Los Bezirkspolitik und ExpertInnen. ermittelt. Aus dem Kreis der BürgerInnen wurden unter allen eingelangten Anmel- Die Auftaktveranstaltung, zu der alle am dungen – geclustert nach Altersgruppen – Planungsprozess interessierten Personen 16 Personen als TeilnehmerInnen und wei- eingeladen wurden, fand am 14. September tere 8 Personen als deren VertreterInnen 2010 in einem Hörsaal der Wirtschafts- ausgewählt. universität Wien statt. Im Rahmen dieser In den folgenden Monaten Oktober und November wurden in 4 Arbeitsgruppen- 16 BÜRGERINNEN UND BÜRGER > BEZIRKSPOLITIK sitzungen Empfehlungen für die weitere BV, SPÖ, GRÜNE, ÖVP Planung formuliert. Als Input dienten die Ergebnisse aus der Haushaltsbefragung > VERWALTUNG sowie die Diskussionen mit Planungsex- MA 18, MA 21A pertInnen, die in die Arbeitsgruppe eingeladen wurden. Die Ergebnisse der sehr > EIGENTÜMER/NUTZER konstruktiven Arbeitsgruppensitzungen BIG, ÖBB, Uni Wien wurden in einem Bericht zusammengefasst, der eine ganz essenzielle Rahmen- 8 „NACHRÜCKER“ > INSTITUTIONEN bedingung für die weiteren Planungen Gebietsbetreuung, Lokale Agenda, (inkl. des vorliegenden Groben Leitbilds) Juvivo, Wiener Einkaufsstraßen, bildet. Angelpunkt der Überlegungen war SAM-Obdachlosenbetreuung die Frage, ob und in welchem Ausmaß die Überplattung und die darunterliegenden Gleisanlagen und Einrichtungen zur Disposition stehen. Der Grad der Umsetzbar- Abb. 22: Zusammensetzung der Arbeitsgruppe des Ideen- und Zielfindungsprozesses mit der Öffentlichkeit Quelle: Atelier Unterkircher Jankoschek, Dezember 2013 auf Basis Girardi-Tadler, Wien, 2010 keit der Empfehlungen und Zielsetzungen der Arbeitsgruppe steigt mit dem Ausmaß des Abbruchs der bestehenden Überplattung und der Reduzierung der Eisenbahninfrastruktur. 34 GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD PARTIZIPATION Abb. 23: Fotos des Ideen- und Zielfindungsprozesses mit der Öffentlichkeit Quelle: Girardi-Tadler, Wien, 2010 Die wesentlichsten Ergebnisse des Ideen- und Zielfindungsprozesses sind: Aufbrechen der Barriere in Längs- und Querrichtung zur besonderes Augenmerk soll auf eine funktionierende funktionalen Vernetzung des Areals mit der Umgebung Integrierung des Gebiets in den Bestand/ Nutzungen) zusätzliche öffentliche und soziale Einrichtungen sollen als Ergänzung zum Bestand dienen in den 20. Bezirk der ruhende Verkehr soll im Untergeschoß angeordnet gemischte Nutzungen in nutzungsflexiblen Gebäuden Erdgeschoßzone gelegt werden (auch innovative kein solitärer Stadtteil attraktive neue Verbindungen zum Donaukanal und in nachhaltiger, energieeffizienter Bauweise werden und der Anteil des motorisierten Individual- verkehrs soll möglichst gering sein (autofreie Bereiche) Optimierung der ÖV-Anbindung „Landmarks“, einprägsame Baukörpersituierungen und -ausformungen sowie eine ansprechende Freiraumge- staltung sollen die Identität des Stadtteils stärken Grünverbindungen sollen den neuen Stadtteil prägen Sichtachsen sollen Ein- und Ausblicke gewähren und die Grün- und Freiflächen nutzungsoffen ausge- staltet sein die idealtypische Umsetzung der genannten Bedürfnisse Ein Hochhaus und eine teilweise dichte Bebauung sind nicht ausgeschlossen, sofern dadurch Grün- bzw. und Zielsetzungen (z. B. barrierefreie Durchwegung, Freiräume geschaffen werden Wohnbebauung, Durchgrünung) ist in optimaler Weise unter der Voraussetzung eines Abbruchs großer Teile Wohnungen verschiedener Preisklassen und innovative der Überplattung bzw. einer Absiedelung des Bahnhofs Wohnformen (wie Generationenwohnen, Themen- möglich. Bei Verbleib des Bahnhofs sollen dennoch wohnen etc.) sollen zur sozialen Durchmischung möglichst viele Empfehlungen umgesetzt werden. geschaffen werden In den Arbeitsgruppensitzungen wurde darüber hinaus auch ein Am 1. Juni 2012 fand im Rahmen der Architekturtage nach einer Projektname für das Planungsvorhaben gewählt. Aus allen beim Information über das Projekt im Kundendienstzentrum der Fern- Moderationsteam eingelangten Vorschlägen wurde der Name wärme Wien ein von der Gebietsbetreuung Stadterneuerung im „Althangrund“ von den TeilnehmerInnen am höchsten bewertet. 9., 17. und 18. Bezirk (GB*9/17/18) organisierter Rundgang durch In einer späteren Internetabstimmung fiel die Entscheidung aus das Areal unter dem Titel „Über die Dächer und die Schienen 3 Logovorschlägen für das nunmehr verwendete Projektlogo. entlang“ mit Vertretern der Stadtplanung (MA 21A), der ÖBB und der BIG E&V (nunmehr: ARE Austrian Real Estate Development GmbH) mit anschließendem Picknick am Donaukanal statt. E N T W I C K L U N G althangrund PARTIZIPATION GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD 35 3.3 KERNTEAMSITZUNGEN Gemeinsam mit den Projektpartnern ÖBB, BIG, Universität Wien, Otto Immobilien GmbH fanden unter der Leitung der Stadtpla­ nung (MA 21A) regelmäßig Kernteamsitzungen über den gesamten Zeitraum statt. Hier wurden Arbeitspakete festgelegt, Vorgangsweisen besprochen und es fand ein intensiver Informationsaustausch unter den Akteuren statt. Vereinbarungen wurden getroffen, Zwischenergebnisse wurden präsentiert und es fanden rege Diskussionen statt. 36 GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD KERNTEAMSITZUNGEN 3.4 RÜCKNAHME DER EISENBAHNINFRASTRUKTUR Eine weitere besonders bedeutsame Rahmenbedingung für die In der Analyse zur möglichen Rücknahme der Eisenbahninfra- weitere Planung und vor allem die Möglichkeit der Verbesserung struktur7 wurden wirtschaftliche und verkehrliche Aspekte der Durchwegung und Verringerung der Barrierewirkung des beurteilt. Zusammenfassend hat die ÖBB-Machbarkeitsstudie Universitäts- bzw. Bahnhofkomplexes stellt die mögliche Rück- festgestellt, dass mittelfristig aus verkehrlichen, betrieblichen, nahme der Eisenbahninfrastruktur dar. Einen Überblick über die finanziellen (absatzseitigen bzw. infrastrukturellen) Gründen eine Gleisanlagen und die Stützenreihen der Überbauung sowie die Schließung des Personenverkehrsbahnhofs als nicht sinnvoll er- durch den Frachtenbahnhof und den Personenverkehrsbahnhof achtet wird. Ferner wurden auch in Varianten Streckenkürzungen eingenommenen Teile zeigt Abbildung 25. Es wurden seitens der und alternative Systemlösungen untersucht, welche mit eben- Stadt Wien (MA 18) und den ÖBB Untersuchungen betreffend der falls sehr hohen Investitionskosten und vergleichsweise geringen Bedeutung des Franz-Josefs-Bahnhofs bzw. der Auswirkungen der bis negativen Wirkungen ein ähnliches Bild zeigen. Änderung der Endstelle der Franz-Josefs-Bahn durchgeführt. Die MA 18 beauftragte eine, unter anderem auch auf die Bedeutung Aus diesen oben angeführten Gründen ist aus Sicht der ÖBB die des Franz-Josefs-Bahnhofs fokussierte Zusatzauswertung der Kor- Beibehaltung des Franz-Josefs-Bahnhofs notwendig, allerdings donerhebung Wien 2009/2010 . wäre der westlich anschließende Güterverkehrsteil unter dem 6 UZA 1 disponibel. Eine Entwicklung in diesem Bereich hängt aber Ein Ergebnis der Zusatzauswertung zur Kordonerhebung Wien davon ab, inwieweit die Gebäude über dem Frachtenbahnhof zeigt Abbildung 26. Man erkennt, dass sehr viele Fahrgäste der nachgenutzt oder abgebrochen werden, wobei diese Entschei- Franz-Josefs-Bahn ihr Fahrtziel in Wien in den Zählbezirken des dung bei ARE (vormals BIG E&V) und den ÖBB liegt. 9. und 1. Bezirks, gefolgt vom 2. und 3. Bezirk, haben. Das Endziel der meisten Personen befindet sich innerhalb des Gürtels. Aus Im Hinblick auf künftige Entwicklungen sollte die langfristige dieser Darstellung lässt sich schließen, dass viele Fahrgäste zur Option (2040+) eines Übergangs der Franz-Josefs-Bahn in die Erreichung ihres Endziels in Wien die Straßenbahnlinie D, die U4 Donauländebahn (entlang dem Handelskai) und weiter über die oder U6 nutzen. Ostbahn zum Hauptbahnhof durch eine städtebauliche Entwicklung infrastrukturell nicht verunmöglicht werden. Abb. 24: Fotos der Eisenbahninfrastruktur Quelle: Stadt Wien, MA 21, 2010 6 Rittler, Dipl.-Ing. Christan, „Kordonerhebung Wien – Zusatzauswertungen“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 18, Wien, 2010 7 ÖBB Infrastruktur AG, ÖBB-Immobilienmanagement GmbH und Österreichisches Institut für Raumplanung, Studie zur Rücknahme der Eisenbahninfrastruktur im Bereich des Franz-Josefs-Bahnhofs, Wien, 2011 EISENBAHNINFRASTRUKTUR GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD 37 3.4 Abb. 25: Lage der Gleise und Stützen im Bereich des Franz-Josefs-Bahnhofs Quelle: Stadt Wien, MA 21, 2013 Kartengrundlagen: ÖBB-Immobilienmanagement GmbH, 2010 und Stadt Wien, MA 41 – Stadtvermessung 38 GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD EISENBAHNINFRASTRUKTUR Abb. 26: Ziele der Fahrgäste (Zählbezirke) der Franz-Josefs-Bahn innerhalb Wiens Quelle: Rittler, Dipl.-Ing. Christan, Wien, 2010 LEGENDE Personen/Betriebszeit* Aufgrund der Ergebnisse dieser Unter- sowie dem südlich davon befindlichen suchung über die Zukunft des Bahnhofs Sportplatz erstellt. Es wird allerdings bei wurde das vorliegende Grobe Leitbild in der Planung darauf geachtet, dass keine dieser ersten Projektphase nach Rück- zukünftigen sinnvollen Entwicklungen, sprache mit den Projektpartnern nur für die ermöglicht werden könnten, wenn den Bereich des Frachtenbahnhofs und auch der Personenverkehrsbahnhof dem nicht unmittelbar dem Personenver- disponibel werden sollte, verhindert kehr dienenden Bereich der Werkstätte oder erschwert werden. 26 – 50 51 – 100 101– 250 251 – 500 über 500 106 Fahrgäste haben ihr Wegziel außerhalb Wiens * dargestellt sind Ziel-Zählbezirke mit über 25 Personen EISENBAHNINFRASTRUKTUR GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD 39 3.5 STUDIENARBEITEN Zeitgleich mit den Untersuchungen und stande kam. Dass sich gleich mehrere Vorarbeiten beschäftigten sich gleich Universitäten zeitgleich mit dem Thema mehrere Universitäten intensiv mit dem beschäftigten, zeigt, dass der Umgang mit Stadtteil am Althangrund und mit Mög- Megastrukturen, wie sie in den 70er- und lichkeiten zur Transformation des Gebiets. 80er-Jahren des 20. Jahrhunderts entstan- Die erstellten Arbeiten des Studienjahres den sind, auf großes Interesse auch auf 2010/11 der TU Wien und der Akademie internationaler Ebene stößt. der bildenden Künste stellen eine Bereicherung für die Planungen am Areal dar. Die Planungen und Ideen der Studieren- Erfreulich war auch das Interesse und die den wurden in Zusammenarbeit mit den Teilnahme der Studierenden der Ecole Universitäten und der Stadtplanung im Nationale Supérieure d’Architecture de Beisein der Politik und den Projektpart- Paris – La Villette, welche auf Initiative nern (Grundeigentümern und Nutzern) in der Akademie der bildenden Künste zu- einer Ausstellung Anfang 2012 in der Aula der Wirtschaftsuniversität den interessierten BürgerInnen präsentiert. Die Ergebnisse der Studienarbeiten wurden in einer Broschüre zusammengefasst Abb. 27: Fotos der Eröffnung der Ausstellung der Studienprojekte zum Althangrund Quelle: Emrich Consulting ZT-GmbH, Wien, 2012 und sowohl den StudentInnen, den universitären Einrichtungen als auch den AkteurInnen am Projekt und dem interessierten Publikum zur Verfügung gestellt. 40 GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD STUDIENARBEITEN Abb. 28: Ausgewählte Studienprojekte zum Althangrund Quelle: Studierende der TU Wien (Fachbereich Städtebau), der Akademie der bildenden Künste und der Ecole Nationale Supérieure d’Architecture de Paris – La Villette 41 3.6 EXPERTINNENWORKSHOPS Nachdem die Entscheidung der ÖBB be- Atelier Hayde Architekten ZT Ges.m.b.H.: treffend der Rücknahme der Eisenbahn- Arch. Dipl.-Ing. Dieter Hayde, in­frastruktur gefallen war, wurden für Arch. Dipl.-Ing. August Hufnagl; den mittelfristig disponiblen Bereich des AXIS Ingenieurleistungen ZT GmbH: Frachtenbahnhofs (ergänzt um den Be- Dipl.-Ing. Ortfried Friedreich; reich OST-Werkstätte und Sportplatz) drei komobile w7 GmbH: kooperative Workshops mit FachexpertIn- Dipl.-Ing. Dr. Romain Molitor, nen verschiedener Magistratsdienststellen Dipl.-Ing. Christian Obermayer; und externen ExpertInnen durchgeführt, MA 18: Dipl.-Ing. Robert Simbürger; wobei die Fachrichtungen Raumplanung/ MA 21A: Mag. Susanne Ecker, Stadtplanung, Architektur, Bauingenieur- SR Dipl.-Ing. Ingrid Nausch, Ing. Rudolf Polan, wesen, Verkehrsplanung und teilweise Dipl.-Ing. Bernhard Silvestri, auch Statik vertreten waren: OSR Dipl.-Ing. Klaus Vatter; Abb. 29: Fotos und Ergebnisse der kooperativen ExpertInnenworkshops Quelle: Fotos: Emrich Consulting ZT-GmbH, Wien, 2012 Ergebnisse: Interne und externe ExpertInnen der Workshops, Wien, 2012 42 GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD EXPERTINNENWORKSHOPS MA 21B: Dipl.-Ing. Andreas Trisko; Festgestellt wurde jedenfalls die Zweckmäßigkeit einer Verbesse- MA 28: Julia Seeburger; rung der Querungsmöglichkeit des Franz-Josefs-Bahnhofs (auch Moderation: Emrich Consulting ZT-GmbH: wenn der Personenverkehrsbahnhof bestehen bleibt) und dass Dipl.-Ing. Hans Emrich, Dipl.-Ing. Rainer Zeller. mittelfristig bestehende Höhensprünge durch geschickte Situierung der neuen Kubaturen, Aufschüttungen des Geländes und Beim 3. Workshop zusätzlich: BIG E&V: Dipl.-Ing. Alois Aigner, Dipl.-Ing. Gerd Pichler; ÖBB-Immobilienmanagement GmbH: Mag. (FH) Alexander Gluttig, Dipl.-Ing. Matthias Zache; ÖBB-Infrastruktur AG: Ing. Franz Biribauer; Otto Immobilien GmbH: Mag. Brita Hombrecher, Dr. Eugen Otto; Thumberger & Kressmeier Ziviltechniker Ges. m. b. H.: Dipl.-Ing. Wolfgang Thumberger; vor allem Begrünungsmaßnahmen ausgeglichen werden sollen. Ein intensiv diskutiertes Thema stellte der weitere Umgang mit der Überplattung des Frachtenbahnhofs dar. Der Gesamtabbruch der „Platte“ wurde aus mehreren Gründen als nicht sinnvoll erachtet. Einerseits aufgrund des als durchaus gut beurteilten technischen Zustands der Stahlbetonplatte und andererseits wegen der sehr hoch eingeschätzten Abbruchkosten im Zusammenhang mit der Materialmenge und der daraus folgenden Logistik für Universität Wien: Elke Weinlechner. den Abtransport. Weiters waren sich die Experten einig, dass sich der Raum unter der „Platte“ (jetziger Frachtenbahnhof) auch Das Ziel der Workshops war die Definition von groben Rahmenbe- zur Unterbringung des ruhenden Verkehrs und der Erschließung dingungen für eine Neubebauung des betreffenden Teilbereichs durch den motorisierten Individualverkehr (MIV) eignen würde, des Gesamtareals. Die Projektpartner waren über die Rahmenbe- wodurch der MIV und der ruhende Verkehr vom Fußgänger- und dingungen, die den Workshops zugrunde gelegt wurden, infor- Radverkehr größtenteils getrennt werden könnten. Aus diesen miert und die Ergebnisse wurden präsentiert und diskutiert. Gründen sprachen sich die externen ExpertInnen für einen weitreichenden Fortbestand der „Platte“ aus. Ein Teilabbruch – vor Auf Basis der möglichen Höhenentwicklung und der angedachten allem im Süden, wo die „Platte“ derzeit aufgrund der Topografie Lage der Freiräume wurde ein Mengengerüst der zukünftig mög- am meisten in Erscheinung tritt – wurde als technisch machbar lichen Bruttogeschoßflächen (BGF) erstellt. Eine mögliche Auf- und auch als sinnvoll erachtet. Ebenso wurden großzügige Durch- teilung der Nutzungen und deren zweckmäßige Lage aufgrund brüche in der Betonplatte für die Belichtung und damit Aufwer- städtebaulicher/topografischer Rahmenbedingungen und des tung der darunter befindlichen Räume als notwendige und sinn- derzeit absehbaren Flächenbedarfs wurden erarbeitet. Als Grund- volle Maßnahme in die Planungen aufgenommen. lage für das in den Workshops erstellte Mengengerüst diente ein Rasterbebauungsmodell der MA 21 (für unterschiedliche Bebau- Erste Überlegungen zur möglichen Erschließung des Gebiets und ungstypologien und Nutzungen). Ebenso bildeten die Zielset- den Zufahrtsvarianten wurden angestellt, wobei auch eine Ver- zungen aus dem Prozess mit den BürgerInnen eine wesentliche legung der Straßenbahnlinie D in das Planungsgebiet sowie ein Grundlage für die Planungen. zusätzlicher Steg über den Donaukanal diskutiert und vom Großteil der Beteiligten als interessante Maßnahmen erkannt wurden, die jedoch noch einer eingehenden Prüfung unterzogen werden müssten. Die Ergebnisse der Workshops stellen die Basis für das vorliegende Grobe Leitbild dar (siehe Kapitel 4). EXPERTINNENWORKSHOPS GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD 43 3.7 VERKEHRSUNTERSUCHUNG ALTHANGRUND Im Zuge der Workshops kristallisierten sich und Pharmazie) und das Aufzeigen von diverse Fragen zur möglichen Erschließung Möglichkeiten zur Attraktivierung des öf- des Planungsgebiets heraus und es galt fentlichen Raums im Planungsgebiet und die Auswirkungen des festgelegten Men- der angrenzenden Verkehrsflächen waren gengerüsts auf das umgebende Verkehrs- Bestandteile des Auftrags. Eingangsdaten netz und die bestehenden Kreuzungen in für die Untersuchung bildeten die beste- einer Verkehrsuntersuchung8 zu beurteilen. henden und die aus den Workshops abge- Ziel war daher die Überprüfung der grund- leiteten vorläufigen Bruttogeschoßflächen sätzlichen Machbarkeit der angedachten für die einzelnen Nutzungen. Diese und Erschließung des Planungsgebiets bzw. deren jeweilige Aufteilung auf die Nut- der zusätzlichen Querung des Donauka- zungen sind als Maximalvariante zur nals, einer Verlegung der Straßenbahn in Überprüfung der Leistungsfähigkeit der Varianten, der Situierung möglicher Ein- Kreuzungen zu verstehen. Die Ergebnisse und Ausfahrten sowie die Auswirkungen der Verkehrsuntersuchung führten zur Kon- auf das umgebende Straßennetz. Auch kretisierung und Adaptierung der in den eine Verlegung bzw. alternative Erschlie- Workshops angedachten Erschließungs- ßung der Garagen des UZA 2 (Geologie möglichkeiten (siehe dazu Kapitel 4.3). 8 komobile w7 GmbH, Luggin Ziviltechnikergesellschaft m.b.H., „Entwicklung Althangrund – Verkehrsuntersuchung“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A, Wien, 2012 44 GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD VERKEHRSUNTERSUCHUNG ALTHANGRUND Abb. 30: Josef-Holaubek-Platz 1 komobile, „Verkehrserhebung und -analyse Franz-Josefs-Bahnhof und Umgebung“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A, Wien, 2010 Abb. 31: Augasse 3 komobile, „Verkehrserhebung und -analyse Franz-Josefs-Bahnhof und Umgebung“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A, Wien, 2010 Abb. 32: Josef-Holaubek-Platz 13 komobile, „Verkehrserhebung und -analyse Franz-Josefs-Bahnhof und Umgebung“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A, Wien, 2010 BESTANDSANALYSEN GRUNDLAGEN GROBES LEITBILD 45 46 4 GROBES LEITBILD 4.1 LEITZIELE 4.2 BEBAUUNG UND GEBÄUDENUTZUNGEN 4.3 VERKEHRSERSCHLIESSUNG 4.4 FREIRAUMGESTALTUNG 4.5 GENDER-MAINSTREAMING Durch die Inhalte des Groben Leitbilds sollen die planerischen Voraussetzungen für einen attraktiven, infrastrukturell entsprechend ausgestatteten, gut erschlossenen und mit einer spezifischen Prägung versehenen Stadtteil in innerstädtischer Lage entwickelt werden. Gleichzeitig soll die Entwicklung des Althangrunds positive Impulse für die umgebenden Stadtteile bewirken. Das Grobe Leitbild stellt ein Strukturgerüst dar, das auf dem aktuellen Diskussionsstand und den derzeitigen bzw. bereits absehbaren Rahmenbedingungen basiert, welches sich im Zuge der vertiefenden Planungen daher noch ändern kann. 47 4.1 LEITZIELE Auf Basis der Ergebnisse des Ideen- und Zielfindungsprozesses mit der Öffentlichkeit und der ExpertInnenworkshops wurden Leitziele definiert und das vorliegende Grobe Leitbild erstellt. Bei der Entwicklung des neuen Stadtteils gilt es folgende Leitziele zu beachten: durch eine neue Bebauung sollen Impulse für die ein Hochhaus bzw. höhere Objekte und eine teilweise angrenzenden Bezirksteile entstehen und eine Auf- dichte Bebauung sind nicht ausgeschlossen, sofern da- wertung erfolgen, wobei die Lebens- und Wohnqualität durch zusätzliche Grün- bzw. Freiräume geschaffen werden der ansässigen Wohnbevölkerung verbessert werden soll Abbau von bestehenden Barrieren in Längs- und Quer- Wohnungen verschiedener Preisklassen und innovative Wohnformen (wie Generationenwohnen, Themenwoh- richtung, Schaffung von notwendigen Zugängen und nen etc.) sollen – soweit wirtschaftlich möglich – ange- Durchwegungen boten werden und zur sozialen Durchmischung beitragen Schaffung eines attraktiven, in den Bestand integrierten „Landmarks“, einprägsame Baukörpersituierungen und Stadtteils durch funktionale Vernetzung des Areals mit der -ausformungen sowie eine ansprechende Freiraumge- Umgebung staltung sollen die Identität des Stadtteils stärken Verfolgung einer gemischten, standortadäquaten Berücksichtigung von Sichtachsen zu bestehenden Struktur, wie sie im dicht bebauten Bereich Wiens typisch ist (bezogen auf Nutzungs-, Bau-, Bevölkerungs- wie „Thermische Abfallbehandlungsanlage Spittelau“ Dominanten und geografischen Orientierungspunkten und Sozialstruktur) und „Fernwärme Wien“ sowie möglichen neuen „Landmarks“ besonderes Augenmerk soll auf eine funktionierende Erdgeschoßzone mit einer gemischten und zum Teil die Anbindung des Quartiers mit öffentlichen Verkehrs- auch innovativen Nutzung sowie öffentlichen, kul- mitteln soll optimiert und der Anteil des motorisierten turellen und sozialen Einrichtungen gelegt werden Individualverkehrs möglichst gering gehalten werden die Gebäude sollen eine Nutzungsflexibilität aufweisen, Förderung des nicht motorisierten Individualverkehrs zur welche eine langfristige und variable Nutzung – Erreichung des Modal Splits entsprechend dem derzeit in Anlehnung an die noch heute gefragte Gründer- in Ausarbeitung befindlichen Wiener Stadtentwicklungs- zeitstruktur – ermöglicht plan 2025 universitäre Nutzungen sollen (auch im Neubaufall) zum Durchzugsverkehr im motorisierten Individualverkehr soll Teil das Planungsgebiet (mit)prägen und sich belebend vermieden und der ruhende Verkehr unterirdisch angeord- net werden auf das nahe Umfeld auswirken der neue Stadtteil soll durch qualitative Freiflächen durch- hoher Stellenwert von ökologischen Aspekten (ökolo- gehende Bewegungsräume und einladende öffentliche gisches Bauen, energieeffiziente Bauweisen, umwelt- Räume, die verschiedene Nutzungsmöglichkeiten bieten, bewusste Verkehrserschließung) und Nutzung erneuer- geprägt werden barer Energieträger (insbesondere Solarenergie) Eine attraktive neue Verbindung zum Donaukanal und in den 20. Bezirk wird angestrebt 48 GROBES LEITBILD LEITZIELE Einbeziehung von Querschnittsthemen wie Gender- Mainstreaming und Nachhaltigkeit 4.2 BEBAUUNG UND GEBÄUDENUTZUNGEN Das Gesamtareal des Planungsgebiets Als künftiges Nullniveau für eine Be- umfasst insgesamt rund 7,0ha. Davon bauung wird zum überwiegenden Teil entfallen rund 5,8ha auf den Bereich WEST die Oberkante der Trägerkonstruktion (Frachtenbahnhof/UZA 1) und rund 1,2ha („Platte“) angenommen. Die bestehende auf den Bereich OST (Werkstätte der ÖBB Trägerkonstruktion soll zu einem großen und Sportplatz). Teil weitergenutzt werden. Ein teilweiser Abbruch und punktuelle Perforierungen Eine hohe Durchmischung von Nutzungen für eine qualitativ höherwertige Nutzung und eine optimale Durchwegung werden auch unterhalb der bestehenden „Platte“ grundsätzlich als wichtig für die Belebung sind möglich und erwünscht. des Gebiets zu allen Tageszeiten und zur Ausstattung des Stadtteils mit unterschiedlichen Funktionen erachtet. 4.2.1 Nutzungen Wohnnutzung Soziale Infrastruktur Entsprechend der guten Lage des Althangrunds zu hochrangigen Die Ausstattung mit sozialer Infrastruktur ist für einen attrakti- öffentlichen Verkehrsmitteln, Innenstadt, zentralen Grünräumen ven Stadtteil, der sich durch „qualitativ hochwertiges Wohnen“ wie Donaukanal, Liechtensteinpark und Währinger Park, besteht auszeichnet, entscheidend. Aufgrund der zusätzlichen Wohnun- eine besondere Eignung für innerstädtisches Wohnen mit hohen gen und der ausgelasteten Kindergärten im Bestand ist im Alt- Qualitätsansprüchen an Freiräume, Freizeiteinrichtungen und hangrund auch eine Kinderbetreuungseinrichtung vorzusehen. Infrastruktur. Die gute Erreichbarkeit wird als Qualitätskriterium Je nach Auslastung der umgebenden Volksschulen und der An- gesehen. Wohnungen verschiedener Preisklassen und innovative zahl der dann geplanten Wohnungen könnte auch die Errichtung Wohnformen (wie Generationenwohnen, Themenwohnen etc.) einer Volksschule notwendig werden, wobei eine genaue Bedarfs- sollen – soweit wirtschaftlich möglich – angeboten werden und ermittlung vorab erforderlich wäre. Diese Einrichtungen sollen im zur sozialen Durchmischung beitragen. Wohnnutzung soll vor allem in der ruhigeren, südlichen Hälfte des Projektgebiets angesiedelt sein. Auch die Ansiedlung der erforderlichen sozialen Infrastruktur wie etwa Kindergarten und Schule soll in diesem Bereich erfolgen. Eine Ergänzung der universitären Einrichtungen mit studentischem Wohnen in diesem Gebiet könnte sinnvoll sein. Generell soll auch innerhalb der Baufelder und Baublöcke eine gemischte Nutzung angestrebt werden. Dadurch sollen kurze Wege und eine ganztägige Belebung des Stadtraums, entsprechend dem Gedanken einer Smart City, ermöglicht werden. Abb. 33: Bebauung und Gebäudenutzungen Quelle: Stadt Wien, MA 21, 2013 BEBAUUNG UND GEBÄUDENUTZUNGEN GROBES LEITBILD 49 4.2 bauung und somit in fußläufiger Distanz, geschaffen werden, da Garagen, Sporteinrichtungen, Lagerflächen und sonstige Nutzungen hier die Errichtung der Gebäude auf gewachsenem Grund durch Die Bereiche unter der „Platte“ sind neben der erforderlichen Er- Abbruch der „Platte“ möglich wäre. schließung aufgrund der Höhe auch für eine Unterbringung der südlichen Teil des Gebiets, im Anschluss an die geplante Wohnbe- Pflichtstellplätze in zwei Ebenen geeignet. Insbesondere in Kombination mit Freizeiteinrichtungen ist die Schaffung von sozialen Infrastruktureinrichtungen ein Beitrag zur Aber auch eine Nutzung für Sporteinrichtungen erscheint auf- Belebung des öffentlichen Raums. Die lagemäßige Verknüpfung grund der Raumhöhe möglich. Eine Unterbringung dieser Einrich- mit Haltestellen des öffentlichen Verkehrs und die verkehrssichere tungen wäre sinnvoll, da generell im Bezirk ein Bedarf an zusätz­ Erreichbarkeit sozialer Infrastruktureinrichtungen trägt zur Mini- lichen Sportmöglichkeiten besteht. Diese könnten gegebenenfalls mierung von Begleitwegen bei. auch in Kombination mit einer neu zu errichtenden Schule genutzt werden. Ein Sportzentrum würde für die AnrainerInnen Nahversorgung/Erdgeschoßnutzung einen Mehrwert darstellen und könnte auch als Markenzeichen Lebendige Erdgeschoßzonen mit Flächen für Nahversorgung, positioniert werden. Konkrete quantitative Vorgaben zur sportlichen Gewerbe, Handel, Gastronomie, Dienstleistungen und kulturelle Nutzung sind in diesem Projektstadium aber noch nicht möglich. Einrichtungen sollen entstehen. Diese sind im Bereich der Augasse sowie beim möglichen Subzentrum des zentralen Platzes Unter der „Platte“ könnten, abseits der höherwertigen Nutzung denkbar. In weiterer Folge soll durch die Wahl entsprechender entlang der Augasse, auch Lagerflächen (z. B. aufgrund des Geschoßhöhen die Integration unterschiedlicher Nutzungen Lichtschutzes eventuell auch für einen Tiefenspeicher der Univer- möglich sein. sitätsbibliothek) angeordnet werden. Es sollen Handels- und Dienstleistungsflächen geschaffen werden, die überwiegend den lokalen Bedarf decken. Zusätzliche Bereich OST – Werkstätte der ÖBB und Sportplatz Gastronomieeinrichtungen wären vor allem zur Belebung des Für den Bereich zwischen UZA 2 und Nordbergbrücke/Spittelauer Bereichs unter der „Platte“ geeignet. Lände, auf dem sich die Werkstätte der ÖBB und der Sportplatz befinden, kann durch eine Änderung der rechtlichen Rahmen­ bedingungen (Flächenwidmungs- und Bebauungsplan) eine Universitäre Nutzung und Büronutzung städtebauliche Aufwertung der Eingangssituation entlang der Universitäre Einrichtungen sollen prinzipiell auch nach einem Lände erwirkt werden. Eine gemischte Nutzung wird angestrebt, möglichen Abbruch des WU-Gebäudes und des Biologiezentrums, wobei auch Wohnen nicht ausgeschlossen sein sollte, wenn trotz der diesem Groben Leitbild als Szenario zugrunde liegt, am Stand- der Lage an der Spittelauer Lände und der damit verbundenen Be- ort des Frachtenbahnhofs vorgesehen werden. Es besteht auch im lastungen durch Emissionen des motorisierten Individualverkehrs Neubaufall auf einem Teil dieses Bereichs weiterhin ein Flächen- durch planerische und bauliche Maßnahmen eine entsprechende bedarf der Universität Wien, wobei sich der belebende Aspekt Qualität gewährleistet werden kann. dieser Nutzung auf das nähere Umfeld positiv auswirkt. Vor allem auch der Einzugsbereich der U4/U6-Station Spittelau und die be- Folgende Abbildung 34 ist ein Ausschnitt des im Anhang befind- stehenden Höhenniveaus (wie Anschluss an den Josef-Holaubek- lichen Plans des Groben Leitbilds und zeigt die in etwa geplante Platz) sprechen für eine Situierung von universitären Nutzungen Lage der einzelnen Nutzungen, den angedachten Teilabbruch der und tertiären Arbeitsplätzen an diesem Bereich. „Platte“ sowie die angestrebten Höhenentwicklungen. 50 GROBES LEITBILD BEBAUUNG UND GEBÄUDENUTZUNGEN LEGENDE NUTZUNGEN HÖHEN Universität/Büro Eignungsstandort für Hochhaus Wohnen Soziale Infrastruktur/ Grün- und Freiraum SONSTIGE SYMBOLE Mischnutzung Grün- und Freiraum Gastronomie Bauklassen der BO für Wien Grenzbereich, bis zu dem die „Platte“ in etwa abgebrochen werden soll Belichtungsdurchbrüche durch die „Platte“ Grenze, bis zu der ein Entfall der Eisenbahninfrastruktur denkbar wäre Abb. 34: Ausschnitt des Plans des Groben Leitbilds (Gesamtplan des Groben Leitbilds „Entwicklung Althangrund“ auf S. 83) Quelle: Stadt Wien, MA 21, 2013 BEBAUUNG UND GEBÄUDENUTZUNGEN GROBES LEITBILD 51 4.2 4.2.2 Bruttogeschoßflächen Aufgrund des frühen Projektstadiums können betreffend mög- Bruttogeschoßflächen und Nutzungsbestrebungen wurden im licher Bruttogeschoßflächen und deren Aufteilung auf einzelne Rahmen einer Verkehrsuntersuchung anhand einer Maximal- Nutzungen erst grobe, tendenziell an der Obergrenze orientierte variante auf ihre Realisierbarkeit aus verkehrsplanerischer Sicht Werte genannt werden. Diese Werte basieren sowohl auf einer (Auswirkungen auf die Verkehrsstärke und die Leistungsfähigkeit von der BIG E&V (nunmehr: ARE Austrian Real Estate Develop- der umliegenden Knotenpunkte) überprüft. ment GmbH) und den ÖBB beauftragten Dichtestudie als auch einer internen Untersuchung der MA 21 und vor allem auf den Die Verkehrsuntersuchung hat gezeigt, dass die Kategorie Handel/ Ergebnissen der kooperativen ExpertInnenworkshops sowie den Gastronomie/Dienstleistung eine hohe Anzahl an PKW-Fahrten Ergebnissen der Verkehrsuntersuchung. Die Anteile der verschie- auslösen würde. Gemäß diesen Berechnungen ist durch die an- denen Nutzungen und aufgrund der damit in Zusammenhang genommene Nutzungsaufteilung noch keine Überlastung der stehenden Bautypologien, auch die möglichen Bruttogeschoß­ umgebenden Straßen und Knotenpunkte zu erwarten. Die Anzahl flächen können sich im weiteren Projektverlauf im Zuge der der durch die Gebietsstruktur des Planungsgebiets induzierten Konkretisierung der Planungen noch ändern. Dabei ist auch die Fahrten wäre jedoch deutlich höher als im Bestand. Aus diesem Entwicklung des Bedarfs an verschiedenen Nutzungen in Wien Grund soll die BGF für diese Nutzungskategorie deutlich reduziert zu beachten. werden, als in der Verkehrsuntersuchung angenommen wurde. 3 % 6 % 6 % Vor allem im Bereich OST zeigte sich, das die Grobeinschätzung für die gemischte Nutzung als Eingangsgröße für die Untersuchung von einem Drittel Wohnen, einem Drittel Büro und einem Drittel Handel/Gastronomie/Dienstleistung nicht zweckmäßig 40 % Wohnen 45 % wäre. Ein Einkaufszentrum im Planungsgebiet wird daher aus derzeitiger verkehrlicher Sicht nicht angestrebt. Uni/Büro Handel/Gastronomie/Dienstleistung Unter Berücksichtigung der Ergebnisse des gemeinsamen Soziale Infrastruktur Ideen- und Zielfindungsprozesses (BürgerInnen, Politik, Sonstiges (Sport/Lager etc.) Eigentümer- und NutzerInnen) beträgt die Aufteilung der Bruttogeschoßflächen wie folgt: Abb. 35: Anteil der einzelnen Nutzungen an der gesamten Bruttogeschoßfläche für den Bereich WEST Quelle: Stadt Wien, MA 21, 2013 Bereich WEST – Frachtenbahnhof/UZA 1: In Abhängigkeit der weiteren Entwicklung des Areals kann derzeit Für den Bereich des Frachtenbahnhofs/UZA 1 (WU und Biologie- von einer Obergrenze der realisierbaren Bruttogeschoßfläche (BGF) zentrum) wird als Obergrenze und unter Berücksichtigung eines von 260.000m (ohne Garagenflächen und Zufahrten) ausgegan- eventuellen Hochhausstandorts derzeit von einer Bruttogeschoß- gen werden. Für die Flächen im Westen (derzeit UZA 1 bzw. Frach- fläche von rund 220.000m2 (ohne Garagenflächen und Zufahrten) tenbahnhof) wird eine Bruttogeschoßfläche (BGF) von maximal ausgegangen, wovon ca. 180.000m2 auf der Überplattung des 220.000m2 angenommen, für die ÖBB-Werkstätte und den Sport- derzeitigen Frachtenbahnhofs (bzw. an jenen Stellen, an denen platz im Osten wird von einer maximalen BGF von 40.000m die „Platte“ abgebrochen wird, auf gewachsenem Grund) möglich 2 2 erscheinen. Im Zuge der Detaillierung der Planungen werden sich ausgegangen. 52 GROBES LEITBILD BEBAUUNG UND GEBÄUDENUTZUNGEN Abb. 36: Symbolhafte Grafik hinsichtlich der Bruttogeschoßfläche Quelle: Modell: StudentInnen der Akademie der bildenden Künste, Wien, 2011 Foto: Stadt Wien, MA 21, 2012 aufgrund des konkreten Bedarfs, der tatsächlichen Dimensionie- reichende und konfliktfreie Freiraumnutzung gewährleistet werden. rung der Garagen und je nach Ausmaß des Plattenabbruchs vor- Der genaue Bedarf bezüglich der Einrichtungen sowie deren aussichtlich noch Verschiebungen der Anteile der jeweiligen Nut- erforderliche Kapazität müssen zu jenem Zeitpunkt erhoben und zungskategorien an der gesamten Bruttogeschoßfläche ergeben. konkretisiert werden, an dem die Planungen zu diesem Stadt- Ebenfalls aus diesen Gründen kann sich die unterhalb der „Platte“ entwicklungsprojekt vertieft werden. Im Weiteren sind auch die nutzbare BGF noch ändern. Abbildung 35 zeigt die derzeitigen mit der sozialen Infrastruktur zusammenhängenden (Frei-) Nutzungsanteile für den Bereich WEST. Flächenkonzepte zu detaillieren. Wohnnutzung Garagen, Lagerflächen und sonstige Nutzungen Aufgrund der aktuellen Rahmenbedingungen und auf Basis der Aufgrund der Raumhöhe bieten die Bereiche unter der „Platte“ ExpertInnenworkshops scheint ein Anteil der Wohnnutzung an geräumige Volumina für eine Unterbringung der Pflichtstellplätze der gesamten Bruttogeschoßfläche im Bereich des UZA 1 von 45% (in zwei Ebenen), eine Nutzung für Sporteinrichtungen oder auch sinnvoll. Dies ergibt eine Bruttogeschoßfläche von rund 100.000m2. Lagerflächen. (entspricht ca. 1.000 Wohneinheiten). Universitäre Nutzung und Büronutzung Bereich OST – Werkstätte der ÖBB und Sportplatz Für die universitäre Nutzung und/oder Büronutzung werden aus Für den Bereich der Werkstätte der ÖBB und des Sportplatzes heutiger Sicht etwa 40% an der gesamten Bruttogeschoßfläche (Bereich OST) erscheint eine BGF von 40.000m2 vorstellbar. des Bereichs WEST als sinnvoll erachtet. In diesem Bereich ist eine Nutzungsänderung derzeit nicht absehbar. Deshalb wurde in den ExpertInnenworkshops keine Die Universität Wien geht derzeit von einem Flächenbedarf konkrete Aufteilung auf einzelne Nutzungen durchgeführt, von zumindest 50.000m BGF (sowie eventuell 7.500m für ein sondern lediglich eine gemischte Nutzung empfohlen. 2 2 unterirdisches gemeinschaftliches Buchdepot) aus. Der genaue Flächenbedarf ist im weiteren Projektverlauf ebenfalls noch zu verifizieren bzw. zu konkretisieren. Bereich WEST und OST (insgesamt) – Nahversorgung/Erdgeschoßnutzung Die Flächen, die für Büronutzungen zur Verfügung stehen, sind Es sollen Handels- und Dienstleistungsflächen geschaffen wer- abhängig vom Flächenbedarf der Universität Wien. Aus derzei- den, die überwiegend den lokalen Bedarf decken. Zusätzliche Gas- tiger Sicht betragen die Flächen für Büronutzung knapp unter tronomieeinrichtungen zur Belebung des Bereichs unter der „Platte“ 40.000m BGF. wären sinnvoll. Die gesamte BGF im Planungsgebiet für die Kate- 2 gorie Handel/Gastronomie/Dienstleistung soll aufgrund der zu Soziale Infrastruktur erwartenden Verkehrserzeugung etwa 4–7% der gesamten Brut- Der Bedarf an sozialer Infrastruktur wird zwischen 3.000 und togeschoßfläche, also rund 10.000 –18.000m2, nicht übersteigen, 6.000m BGF geschätzt, je nachdem, ob nur ein Kindergarten oder wobei hier aber noch Vertiefungsbedarf der Planungen besteht auch eine Volksschule errichtet wird. Für Kindergärten soll eine aus- und der genannte Anteil nur als Orientierung dienen kann. 2 BEBAUUNG UND GEBÄUDENUTZUNGEN GROBES LEITBILD 53 4.2 4.2.3 Höhen, Dichten und Bebauungsstruktur In Abhängigkeit von der Nutzungsmi- Bebauungsstruktur schung ist von einer Bruttogeschoßfläche Bebauungstypologien und die aus ihnen ableitbaren Bauplatz- von maximal 260.000 m2 auszugehen. Die konfigurationen sollen sich an den im Wiener Städtebau üblichen dichte- bzw. höhenmäßige Differenzierung Maßstäben anlehnen und einer zeitgemäßen Bebauungsstruktur wird durch die Lage zum ÖV-Knoten (bewährte Lösungen in einem modernen Kontext) entsprechen. Spittelau sowie durch die bestehende Dies betrifft unter anderem die Größe von Einzelobjekten, Trakt- angrenzende Bebauung bestimmt. tiefen, Baufeldzuschnitten, Raum- und Wegesequenzen sowie Anteile unversiegelter Flächen. Die grundsätzliche Höhenentwicklung soll mit den unterschiedlichen Nutzungen Die genaue Bebauungstypologie ist noch nicht Gegenstand des des Gebiets konform gehen und es ist ein Groben Leitbilds und muss in der Folge in einem städtebaulichen harmonischer Übergang in der Höhenent- Wettbewerb, weiteren kooperativen Prozessen und/oder vertie- wicklung zur angrenzenden Bebauung zu fenden Untersuchungen festgelegt werden. gewährleisten. „Landmarks“, also einzelne höhere Objekte, sollen dabei nicht ausgeschlossen werden. Bauklassen Grundsätzlich sollen sich die Gebäude in ihrer Höhenentwicklung harmonisch in das Umfeld der unmittelbaren Nachbarschaft einfügen. Im Planungsgebiet ist deshalb generell von den Bauklassen III (Gebäudehöhe bis 16 m), IV (Gebäudehöhe bis 21 m) und V (Gebäudehöhe bis 26 m) auszugehen. Generell wird an der Augasse von einer höheren Bauklasse ausgegangen als im Inneren des Planungsgebiets. Dies ist damit zu begründen, dass die „Platte“ an der Augasse abgetragen werden soll und die Gebäudehöhe somit vom niedrigeren gewachsenen Grund aus und nicht von der „Plattenoberkante“ berechnet wird. Dadurch wird trotz niedrigerer Bauklasse auf der „Platte“ ein mo- Zulässige Gebäudehöhen: Bauklasse VI mindestens 26m Bauklasse V mindestens 16m, höchstens 26m derater Höhenanstieg ins Innere des Gebiets erreicht. Von Westen nach Osten wird im Querschnitt also eine leicht ansteigende Gebäudehöhe angestrebt. Bauklasse IV mindestens 12m, höchstens 21m Im Norden werden Flächen für universitäre Nutzungen und für Bauklasse III mindestens 9m, höchstens 16m Büronutzung in den Bauklassen IV–V vorgeschlagen, um eine Bauklasse II mindestens 2,5m, höchstens 12m Konzentration der Nutzungen in diesem Bereich mit sehr guter Bauklasse I mindestens 2,5m, höchstens 9m Anbindung an öffentliche Verkehrsmittel zu ermöglichen. Abb. 37: Zulässige Gebäudehöhen gemäß Wiener Bauordnung Quelle: Atelier Unterkircher Jankoschek, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21, 2013 54 GROBES LEITBILD BEBAUUNG UND GEBÄUDENUTZUNGEN Die Bauklasse für Wohnen im ruhigeren, südlichen Teil des Pla- Dichte nungsgebiets wird mit III (innerer Bereich) und IV (Kante zur Die Dichte soll jener eines innerstädtischen Viertels mit sehr Augasse) vorgeschlagen. Die Bauklasse IV an der Augasse orien- gutem Anschluss an den öffentlichen Verkehr entsprechen. Auf- tiert sich am Bestand der gegenüberliegenden Bebauung. grund der beschränkten Bodenreserven, dem prognostizierten Bevölkerungswachstum von Wien und dem damit verbundenen Für den Bereich, der für den Kindergarten (und eventuell die Volks- Erfordernis der Schaffung von Wohnraum ist unter Beachtung der schule) vorgesehen ist, wird, aufgrund des Ziels einer nach Norden anderen Nutzungserfordernisse eine entsprechende Dichte unter zunehmenden Höhenentwicklung, die Bauklasse III empfohlen, Beachtung der Wohnqualität anzustreben. Unter Berücksichti- wobei eine Überbauung des Kindergartens erfolgen soll. gung einer deutlichen Verbesserung der Durchwegung und der Versorgung mit Grün- und Freiräumen soll die Geschoßflächen- Von Norden nach Süden ergibt sich somit eine leicht sinkende dichte im Bereich WEST (inkl. BGF unter „Platte“ ausgenommen Gebäudehöhe, die dem natürlichen Geländerelief, welches von Stellplätze) zwischen 3,5 und 4,0 und im Bereich OST zwischen Norden nach Süden fällt, folgt und die Höhenentwicklung des 3,0 und 3,5 liegen. Areals somit unterstreicht. Abhängigkeiten zwischen Dichte und Höhenentwicklung der Ein Standort für ein Hochhaus ist grundsätzlich denkbar. Entspre- Bebauung und Qualitäten der Wohnnutzung und der sozialen chend den Bestimmungen der Leitlinien für Hochhäuser in Wien Infrastruktur sowie des (halb)öffentlichen Grün- und Freiflächen- (u. a. eine hohe Erschließungsqualität durch den öffentlichen Ver- angebots in Hinblick auf die Sonneneinstrahlung/Beschattung kehr) entspricht der Norden des Planungsgebiets im Nahbereich sind zu beachten. der U-Bahn-Station Spittelau diesen Voraussetzungen. Mit einem Hochpunkt kann ein über die Gebietsgrenzen sichtbarer Bezugspunkt hergestellt werden. Bestehende Sichtbeziehungen sowie die Verträglichkeit des Stadtbilds mit der umliegenden Bebauung wären dabei jedoch zu berücksichtigen. Abb. 38: Zwei Siedlungen im 3. Bezirk als Referenzbeispiele Quelle: Stadt Wien, MA 21, 2008 und 2013 BEBAUUNG UND GEBÄUDENUTZUNGEN GROBES LEITBILD 55 4.2 4.2.4 Umgang mit der „Platte“ Ein vollständiger Abbruch wäre technisch zwar prinzipiell mög- weitergenutzt werden. Ein teilweiser Abbruch und punktuelle lich, ist jedoch aufgrund der hohen Kosten und Abwägung der Perforierungen zur Schaffung von Lichthöfen sind statisch Vor- und Nachteile aus derzeitiger Sicht nicht vorgesehen. möglich und sinnvoll. Die „Platte“ befindet sich grundsätzlich in einem guten baulichen Mit Hilfe von Öffnungen in der „Platte“ sind aufgrund der mögli- Zustand. Deshalb kann die Tragkonstruktion als Basis für eine chen Belichtung auch höherwertige Nutzungen unter dem Plat- künftige Bebauung genutzt werden. Auch das Einziehen weiterer tenniveau möglich. Diese Lichthöfe sollen möglichst großzügig Stützen sowie Verstärkungen der Fundamente bei Errichtung hö- gestaltet werden. Die endgültige Größe ist von der umliegenden herer Gebäude und zur Erfüllung von Eurocodes (z. B. zur Herstel- Gebäudehöhe abhängig. Die Erdgeschoßzonen und Lichthöfe lung der Erdbebensicherheit) ist möglich. Auch die Volumina un- können z. B. auch durch Lokale mit Außenbereichen genutzt werden. ter der „Platte“ können für künftige Nutzungen (Garagen, Sport, Gastronomie, Lager, Verkaufsflächen) verwendet werden. Im Süden des Gebiets, wo die „Platte“ aufgrund des angrenzenden Geländeniveaus am höchsten ist und daher störend in Er- Zudem ist aufgrund des Grundwasserspiegels eine Errichtung scheinung tritt, soll diese abgebrochen werden und die neuen von Stellplätzen unter dem aktuellen Gleisniveau nur schwer Gebäude mit den Außenanlagen auf gewachsenem Boden er- möglich. Dies ist ein weiteres Argument für die Beibehaltung der richtet werden. Auch an der Augasse ist ein teilweiser Abbruch „Platte“ und spricht für die Anordnung der Stellplätze unter die- der „Platte“ möglich und sinnvoll, um durch Abtreppungen einen ser bestehenden Konstruktion. harmonischeren Geländeübergang zu ermöglichen beziehungsweise mehr Platz zur Ausgestaltung des Straßenraums der Als künftiges Nullniveau für eine Bebauung wird somit zum Augasse zu gewinnen. überwiegenden Teil die Oberkante der „Platte“ angenommen. Die bestehende Tragkonstruktion soll zu einem großen Teil Abb. 39: Modellschnitt durch „Platte“ südlich des ehemaligen WU-Gebäudes Quelle: Modell: StudentInnen der Akademie der bildenden Künste, Wien, 2011 Foto: Stadt Wien, MA 21, 2012 56 GROBES LEITBILD BEBAUUNG UND GEBÄUDENUTZUNGEN 4.2.5 Identität und Einprägsamkeit des Stadtteils Das Projektgebiet soll derart geplant sein, dass es unverwechsel- Durch attraktiv gestaltete zentrale Achsen, welche Sichtbezie- bar ist. Durch die Anordnung, die Anteile und die Ausprägung der hungen zu „Landmarks“ ermöglichen, soll die Orientierung im in der Stadtlandschaft enthaltenen Elemente soll die Eigenart Quartier erleichtert werden. Diese Achsen prägen und gliedern des Quartiers bestimmt werden. Dabei ist auf eine hohe stadtge- den Stadtteil. Am Schnittpunkt der Achsen befindet sich ein zen- stalterische und architektonische Qualität zu achten. Nicht nur traler Platz, der als funktionales Zentrum mit einer Vielzahl von die Gestaltung von Einzelbaukörpern darf im Mittelpunkt stehen, Nutzungsmöglichkeiten einen identitätsstiftenden Charakter für sondern erst durch ein „harmonisches Miteinander“ der einzelnen das Gebiet erfüllen soll. Ein zweiter identitätsprägender Punkt Bauprojekte und eine sinnvolle Ergänzung der jeweiligen Bau- könnte durch das Setzen eines Hochpunkts erreicht werden, der körper und deren typischer Bauelemente untereinander kann ein als „Landmark“ einen über die Gebietsgrenzen sichtbaren Bezugs- Gebiet mit einer klaren und durchgehenden Identität geschaffen punkt darstellen kann. werden. Im Detail können auch Kunstprojekte im öffentlichen Raum zur Identifikation beitragen. Aber auch die Integration des Stadtteils in die Umgebung stellt ein wesentliches Ziel dar. Um dies zu erreichen, ist nicht nur eine Vernetzung durch attraktive Wegeverbindungen erforderlich, sondern auch eine funktionale Vernetzung. Dies kann durch die Situierung von Anziehungspunkten im Planungsgebiet erfolgen, welche eine Magnetwirkung auf AnrainerInnen und auch BewohnerInnen anderer Stadtteile darstellen. Weiters soll das Areal zum Verweilen im Stadtteil einladen. Dies kann z. B. durch die Errichtung von Sport- und Gastronomieeinrichtungen erfolgen. Zudem können in einer attraktiven Erdgeschoßzone (auf Straßenniveau bzw. beim zentralen Platz auf der „Platte“) gemischte Nutzungen ermöglicht werden und zusätzliche öffentliche und soziale Einrichtungen geschaffen werden, die wiederum einen Beitrag zu einem vielfältigen Stadtteil leisten. Abb. 40: Derzeitiger Bestand Quelle: Stadt Wien, MA 18, 2013 BEBAUUNG UND GEBÄUDENUTZUNGEN GROBES LEITBILD 57 4.2 4.2.6 Ökologisches Bauen und Nutzung von erneuerbaren Energien Ökologisches Bauen ist vom Grundsatz geprägt, dass durch das Folgende Bauweisen sind, soweit diese unter Abwägung mit Gebäude den gegenwärtigen Bedürfnissen der Bewohner oder anderen Gesichtspunkten und aufgrund der konkreten Lage und Nutzer optimal entsprochen wird, ohne die Möglichkeiten von Nutzung des jeweiligen Bauprojekts zweckmäßig erscheinen, Nachnutzungen zu stark einzuschränken oder Generationen anzuwenden: der Zukunft Entsorgungsprobleme zu hinterlassen. Es geht also energiegewinnendes Bauen um mehr als den Einsatz sogenannter nachhaltiger Baustoffe, Wärmedämmung oder die Installation einer Heizungsanlage, die mit regenerativer Energie betrieben wird. Ökologisches Bauen ist Wärmedämmung, Rückgewinnung, Speicherung materialsparendes Bauen geprägt ist. Die vorhandenen Ressourcen intelligent und effizient zu nutzen, entspricht auch den Zielen einer „Smart City“. Biomasse energiesparendes Bauen zukunftsorientiertes Bauen, welches von einem gewissenhaften Umgang mit Ressourcen und flexiblen Nutzungsmöglichkeiten Nutzung regenerativer Energien wie Sonne, Wind, Wasser, recyclebare Baustoffe kapitalsparendes Bauen Die Gebäude sollen sich an ökologischen Anforderungen orientie­ Materialien und Technologien einzusetzen. Wesentliche weitere dezentrale Produktion, lokale Baustoffe bodensparendes Bauen ren. Um den Energiebedarf zu minimieren, sind entsprechende verdichtetes Bauen trinkwassersparendes Bauen Faktoren im Zusammenhang mit ökologischem Bauen sind die Einbeziehung des Grün- und Freiraumsystems samt Wegenetz für Verbrauchsminderung, Regenwassernutzung für z. B. FußgängerInnen und RadfahrerInnen in die Gebäudekonfigurati- Bewässerung onen sowie die Entwicklung von Konzepten, die die Begrenztheit der Ressourcen berücksichtigen. Die aktive und passive Nutzung von Solarenergie zur Warmwasser- und Stromerzeugung soll einen wesentlichen Beitrag zu Klimaschutz, Ressourcenschonung und Kostenreduktion leisten. Boden und Grundwasser sind zu schützen, der Eintrag von schwer oder nicht abbaubaren Schadstoffen in den Wasserkreislauf ist zu vermeiden. In der Bauphase sollen die Lärm-, Licht- und Luftschadstoffemissionen durch den Baustellenbetrieb möglichst gering gehalten werden. Die AnrainerInnen sind über die zu erwartenden Belastungen rechtzeitig und so umfassend zu informieren, dass sie sich auf die befristeten Lärmimmissionen und sonstigen Auswirkungen der Umbauten einstellen und ihre Alltagsorganisation darauf abstimmen können. Durch die Begrünung von Fassaden und Dächern kann ein Beitrag zur Verbesserung des Mikroklimas und zur Gestaltung von Frei- Abb. 41: Dachgarten als Schrebergarten-Park von Peter Jakowitsch Quelle: Plattform für Ökologie, Nachhaltigkeit, kulturelles Erbe Sommersemester 2011/Bachelor 4. Semester, Institut für Kunst und Architektur, Akademie der bildenden Künste Wien räumen geleistet werden. 58 GROBES LEITBILD BEBAUUNG UND GEBÄUDENUTZUNGEN 4.3 VERKEHRSERSCHLIESSUNG eine Verkehrsberuhigung, Aufwertung und Neugestaltung der Nachfolgend werden die Rahmenbedingungen für die Erschließung des Planungsgebiets aufgezeigt, die auf den kooperativen Augasse, der Althanstraße und des Josef-Holaubek-Platzes soll ExpertInnenworkshops und insbesondere einer nachfolgenden erfolgen Verkehrsuntersuchung basieren. Die Formulierung der Rahmen9 bedingungen wurde gekürzt in weiten Teilen von der Verkehrsuntersuchung übernommen. Angelpunkt der Überlegungen war, eine hohe Erschließungsqualität im öffentlichen Verkehr soll dass die angedachte Erschließung auch funktionieren soll, wenn zukünftig weitere Bauteile wie UZA 2, UZA 4 oder das Verkehrsamt abgebrochen werden sollten. Die geplanten Infrastrukturen sollen daher auch eine Erschließung für diese zukünftigen, langfristigen Potenzialflächen ermöglichen und eine bauliche Entwicklung auf diesen nicht beeinträchtigen. die Erschließung der neu zu errichtenden Tiefgarage unterhalb der „Platte“ soll möglichst verkehrs- und störungssicher er- folgen, wobei eine Beeinträchtigung der AnrainerInnen durch den KFZ-Verkehr minimiert und Schleichwegfahrten unter- bunden werden sollen die bestehenden Garagen des UZA 2 sind entweder aufzu- bestehen bleiben eine dichte Durchwegung des Planungsgebiets für den nicht motorisierten Verkehr sowie die Ausgestaltung einer attraktiven Nord-Süd- und West-Ost-Achse wird angestrebt der Josef-Ludwig-Wolf-Park soll aufgewertet und die Auf- Rahmenbedingungen adaptiert und optimiert werden der Liefer- und Versorgungsverkehr sowie eine Zufahrt für Ein- Folgende drei Ebenen bezogen auf die „Platte“ werden in den nachfolgenden Ausführungen erwähnt: Ebene 0: derzeitiges Niveau der „Platte“ und des östlichen Teils Belichtung der darunter liegenden Räume und Verkehrs-­ infrastruktur für Rad- und FußgängerInnenverkehr durch- brochen werden Althanstraße im Bereich der einmündenden Rampe von der „Platte“ (~ 7,9 m über Wiener Null) UZA 2 zur Augasse und Althanstraße hin abgetragen bzw. für die Ebene –2: derzeitiges Gleisniveau und in etwa die Höhe der UZA 1 des Josef-Holaubek-Platzes (~ 15,7 m über Wiener Null) Ebene –1: neues Zwischengeschoß lassung der bestehenden Gleisschleife geprüft werden die „Platte“ kann teilweise und insbesondere an den Rändern satzfahrzeuge müssen in effizienter Weise gewährleistet sein Augasse ehemalige Wirtschaftsuniversität +12,5 Pharmazie PLATTE +15,7 Franz-Josefs-Bahnhof Gleisebene +7,9 9 komobile w7 GmbH, Luggin Ziviltechnikergesellschaft m.b.H., „Entwicklung Althangrund – Verkehrsuntersuchung“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A, Wien, 2012 Donaukanal die Nordbergbrücke und das Niveau des Josef-Holaubek-Platzes deren Erschließung muss in Anbetracht der geänderten Donaukanalpromenade Fuß-Radweg handlungsanlage Spittelau über die Nordbergbrücke müssen des Frachtenbahnhofs unter die „Platte“ zu verlagern oder Zaha-Hadid-Haus und die erforderliche Erschließung der thermischen Abfallbe- U4 durch die weitere Nutzung des Personenverkehrsbahnhofs lassen und deren Stellplätze auf die derzeitige Gleisebene HB 227 Spittelauer Lände zu beachten: Nordbergbrücke Folgende Randbedingungen sind bei der Verkehrserschließung gewährleistet sein +8,0 Abb. 42: Systemschnitt durch das Areal Quelle: Atelier Unterkircher Jankoschek, Wien, 2014 auf Basis Vermessung Eckharter ZT GmbH, Wien, 2010 VERKEHRSERSCHLIESSUNG GROBES LEITBILD 59 4.3 4.3.1 Öffentlicher Verkehr Die derzeitige ÖV-Erschließung des Gebiets um den Franz-Josefs- Führung der Straßenbahn Bahnhof ist im Hinblick auf die zeitliche als auch die räumliche Nach einer Neubebauung des Planungsgebiets wird die Nutzungs­ Qualität durch die Franz-Josefs-Bahn, zwei U-Bahn-Linien (U4, U6) dichte insbesondere im nördlichen Teil der „Platte“ höher sein als und drei Straßenbahnlinien (Linien D, 5 und 33) sehr gut. in dem bestehenden Wohngebiet südwestlich der Augasse. Deshalb und aufgrund der räumlichen Nähe des Trassenverlaufs der Beeinträchtigungen der Erreichbarkeit bestehen jedoch durch die Linie D zu den Linien 37 und 38 in der Nussdorfer Straße wurde bauliche Barriere des Franz-Josefs-Bahnhofs und der dadurch zu in den Workshops als eine der Varianten angedacht, die Straßen- überwindenden Höhenunterschiede. bahnlinie D auf das Areal des Frachtenbahnhofs zu verlegen und somit die Erschließungswirkung im Planungsgebiet noch weiter zu verbessern. Drei Varianten zur Führung der Straßenbahn wurden daher untersucht: VARIANTE 1 Führung der Linie D wie im Bestand Keine Veränderung der Trasse und der Haltestellen Keine Verbesserung der Erschließung oder Erhöhung der Reisegeschwindigkeit Kostengünstigste Variante PR O O PR CO NT RA VARIANTE 2 Führung der Linie D auf der „Platte“ Die „Platte“ selbst wird gut erschlossen Hohe Kosten für die Umlegung der Trasse Frequenzbringer für die Neubebauung und den zentralen Platz Eventuell mögliche Konfliktpotenziale mit dem Fußgänger- und Radverkehr im Bereich des zentralen Platzes Alle Haltestellen liegen, wie im Bestand, an der Oberfläche Eventuell zusätzlich anfallende Kosten für die statische Verstärkungen der „Platte“ CO NT RA VARIANTE 3 Führung der Linie D unter der „Platte“ Höhere Betriebsgeschwindigkeiten durch weniger Bögen und eine Haltestelle weniger Die Haltestelle am Josef-Holaubek-Platz liegt um zwei Geschoße unter Niveau Optimierung der Ampelsteuerung für den Fußgänger- und Radverkehr am Liechtenwerder Platz durch Wegfall der Straßenbahnbevorrangung Eventuell mögliche Konfliktpotenziale mit einer zusätzlichen Erschließung unter dem Verkehrsamt und der oben genannten tiefer liegenden Haltestelle Hohe Kosten für die Umlegung der Trasse Anfallende Kosten durch die Entfernung bzw. den Tausch mehrerer statisch relevanter Elemente bei seitlicher Führung Zerschneidung der Baufelder unter dem Verkehrsamt und der restlichen „Platte“ in Nord-Süd-Richtung bei mittiger Führung. Auch die Erschließung der neuen Tiefgarage ist hier technisch aufwändiger CO P RO 60 GROBES LEITBILD VERKEHRSERSCHLIESSUNG NT RA VARIANTE 1 Führung der Linie D wie im Bestand VARIANTE 2 Führung der Linie D auf der „Platte“ VARIANTE 3 Führung der Linie D unter der „Platte“ 8 37A Spittelau 37A 8 A 37 D A 35 A 35 D latz bek-P Holau Josef- U4 7 35A A Jose 37 A A 37 tz k-Pla be f-Holau U4 5 35A U4 Jose U6 D 37A 37A D 37A Platz bekf-Holau 35 Spittelau U6 35A 35A D 37A 37A U6 37A 35A Spittelau 37A 3 6 4 1 1 D 810 800 D D S40 S40 S40 800 800 810 810 Rampe 1 Platz and us-T 2 D D 2 D Entfall Schleife Augasse LEGENDE 2 Mögliche neue Weichenverbindung Alserbachstraße – Porzellangasse Buslinie Bestand Bestehende Haltestelle im Gebiet 3 Bestandsgemäße Führung der Straßenbahnlinie D Straßenbahnlinie Bestand Aufgelassene Haltestelle 4 U-Bahn-Linie Bestand Neue/verlegte Haltestelle S-Bahn-Linie Bestand Neue Führung der Buslinie 35A Straßenbahnlinie Variante Neue Führung der Busline 35A unterirdisch Führung der Linie D von der Althanstraße über eine Rampe auf die „Platte“ (Ebene 0), Verlegung einer Haltestelle und einer Richtungshaltestelle; Schaffung einer neuen Haltestelle 5 Betriebsgleis 6 Führung der Linie D auf derzeitigem Gleisniveau unter der „Platte“ (Ebene –2) und unter dem Verkehrsamt; Verlegung zweier Haltestellen und Errichtung einer neuen Haltestelle Straßenbahnlinie Variante unterirdisch Straßenbahnweichenverbindung Betriebsgleis Entfall Möglicher Plattenrand neu (LEITBILD) 7 Betriebsgleis 8 Mögliche neue Führung der Buslinie 35A Platz ler- and us-T Juli Juli 2 1 Platz ler- ler- and us-T Juli Abb. 43: Varianten zur Verbesserung der ÖV-Erschließung Quelle: komobile w7 GmbH, Luggin Ziviltechnikergesellschaft m.b.H., „Entwicklung Althangrund – Verkehrsunter­suchung“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A, Wien, 2012 VERKEHRSERSCHLIESSUNG GROBES LEITBILD 61 4.3 Abb. 44: Überlegungen zur Straßenbahnführung Quelle: komobile, „Verkehrserhebung und -analyse Franz-Josefs-Bahnhof und Umgebung“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A, Wien, 2010 Bei beiden Varianten zur Verlegung der Straßenbahn bietet sich die Möglichkeit, durch die geänderte Trassenführung die Augasse gestalterisch aufzuwerten. Da die „Platte“ an der Augasse zum Teil abgebrochen werden kann, besteht aber auch bei einem Verbleib der Straßenbahn in der Augasse die Möglichkeit zur Verkehrsberuhigung und Attraktivierung des Straßenraums. Aus der Abwägung der Vor- und Nachteile einer StraßenbahnverDie Verlegung der Straßenbahntrasse mittig auf die Tragkonstruk- legung in das Gebiet und dem Vergleich mit dem Bestand wird tion in Nord-Süd-Richtung hat die Vorteile, dass die „Platte“ selbst aus heutiger Sicht vor allem aus Kostengründen der Bestands- sehr gut erschlossen wird und die Straßenbahn für die Neube- variante der Vorzug gegeben. Die durch eine Verlegung der Stra- bauung und insbesondere den zentralen Platz als Frequenzbringer ßenbahn erzielbaren positiven Effekte scheinen nicht so groß zu genutzt werden kann. Weiters sind alle Haltestellen – so wie im sein, dass deren Nachteile und vor allem die zusätzlichen Kosten Bestand – an der Oberfläche situiert und somit müssen beim Zu- aufgewogen würden. Für eine endgültige Empfehlung müssten gang zu den Haltestellen keine zusätzlichen Höhen überwunden die Bewertungskriterien (bzw. deren Gewichtung) aber noch werden. Nachteile dieser Führung sind neben den Kosten für die einmal im weiteren Planungsprozess überprüft werden und eine Trasse eventuell mögliche Konfliktpotenziale mit dem Fußgänger- Abklärung mit den Wiener Linien erfolgen. und Radverkehr im Bereich des zentralen Platzes. Diese können aber durch gute Planung und konsequente Umsetzung sehr ge- Gleisschleife Josef-Ludwig-Wolf-Park ring gehalten werden. Nicht geschätzt werden konnten in diesem Der Josef-Ludwig-Wolf-Park ist derzeit für die Öffentlichkeit kaum Projektstadium die aller Voraussicht nach anfallenden Kosten für wirklich nutzbar, da sich in ihm eine Gleisschleife der Wiener Lini- statische Verstärkungen der „Platte“. en befindet. Derzeit wird sie für Kurzführungen der Linie D bzw. für die Linie 33 zum Teil als Endstation benützt. Wird die Straßenbahn unter der „Platte“ zur Heiligenstädter Straße geführt, kann eine höhere Betriebsgeschwindigkeit erreicht wer- Das Auflassen der Gleisschleife zur Nutzbarmachung des Josef- den (weniger Bögen, eine Haltestelle weniger sowie eine eigene Ludwig-Wolf-Parks als „grüner Trittstein“ auf der geplanten Fuß- Trasse) und an der Kreuzung am Liechtenwerder Platz kann durch wegachse zum zentralen Platz und weiter über die angedachte den Wegfall der Straßenbahnbevorrangung die Ampelsteuerung Brücke Richtung Donaukanal und zum 20. Bezirk wäre äußerst für den Fußgänger- und Radverkehr optimiert werden. Negativ wichtig. Daher sind die Möglichkeiten hierfür in Gesprächen mit bewertet wird die um zwei Geschoße unter Niveau liegende den Wiener Linien zu erörtern. Haltestelle am Josef-Holaubek-Platz und – in Abhängigkeit der Ausführung der IV-Erschließung unter dem Verkehrsamt – das Der Einbau zweier zusätzlicher Weichen am Julius-Tandler-Platz mögliche Konfliktpotenzial mit dieser. Wird die Trasse unter der wäre erforderlich, sollte eine Anbindung an die Porzellangasse „Platte“ am Rand geführt, müssen mehrere statisch relevante aufgrund der aufgelassenen Gleisschleife hergestellt werden. Elemente entfernt bzw. ausgewechselt werden. Bei mittiger Führung hingegen werden die Baufelder unter dem Verkehrsamt Führung des 35A und der restlichen „Platte“ in Nord-Süd-Richtung zerschnitten und Eine alternative Führung der Autobuslinie 35A könnte aus Effizi- die Erschließung der neuen Tiefgarage ist technisch aufwändiger. enzgesichtspunkten sinnvoll sein, insbesondere wenn die Stra- Die Kosten für die Gleisverlegung werden noch höher als bei ßenbahn unter die „Platte“ und das Verkehrsamt verlegt werden einer Führung auf der „Platte“ geschätzt. sollte und der Bus diese Straßenbahntrasse mitbenutzen könnte. 62 GROBES LEITBILD VERKEHRSERSCHLIESSUNG Abb. 45: Blick auf die Nordbergbrücke und den Josef-Holaubek-Platz Quelle: Stadt Wien, MA 21, 2010 4.3.2 Motorisierter Individualverkehr Der Erschließung des Gebiets im motorisierten Individualverkehr und der Unterbringung des ruhenden Verkehrs widmet sich dieses Unterkapitel. Erschließung des Gebiets Grundsätzlich werden folgende Planungsprinzipien verfolgt: über die Plattenoberfläche (Ebene 0) soll so wenig PKW Verkehr wie möglich abgewickelt werden ein Durchgangsverkehr durch das Planungsgebiet soll unterbunden werden bzw. nicht attraktiv sein der Versorgungsverkehr wird über die Ebene –2 abgewickelt und als Bemessungsfall für die erforderlichen Schleppkurven wurde ein 3-achsiges Müllfahrzeug angenommen die Zufahrt für Einsatzfahrzeuge erfolgt über Ebene 0 die MIV-Erschließung soll nach Möglichkeit über zwei geografisch unterschiedliche Punkte erfolgen, damit bei Blockade eines Knotens ein weiterer zur Verfügung steht Verkehrsaufkommen zu erwarten und das Durchfahren des Gebiets von Süden nach Norden möglichst unattraktiv ist. Wie im Bestand wird auch für die Zukunft vorgeschlagen, eine Aus folgenden Gründen wird bei allen bisher untersuchten Garagenein- und -ausfahrt am Josef-Holaubek-Platz anzuordnen. Varianten die Zufahrt zu den Garagen (neue Tiefgarage im Be- Um das Verkehrsaufkommen in der Alserbachstraße und Althan- reich des Frachtenbahnhofs und bestehende Garagen im UZA 2) straße sowie am Josef-Holaubek-Platz zu reduzieren, wird eine ausschließlich von Norden – über die Heiligenstädter Straße, die zusätzliche Einfahrt unter dem Verkehrsamt vorgeschlagen. Nordbergbrücke und den Liechtenwerder Platz – ausgearbeitet: Dazu ist von der Heiligenstädter Straße abzweigend ein zusätzlicher Fahrstreifen vorgesehen, der über eine Rampe auf die bestehende hohe Auslastung der Kreuzung Spittelauer Lände – Gleisebene (Ebene –2) hinunterführt. Die Lage unter dem Verkehrs- Alserbachstraße amt und unter der „Platte“ ist in Abstimmung mit der Führung der Straßenbahn anzupassen und kann technisch sowohl in der Mitte die Quartiere rund um die Alserbach- und Althanstraße sollen zur Steigerung der Aufenthaltsqualität möglichst als auch am Rand zum UZA 2 ausgeführt werden. Generell wäre auf- vom MIV entlastet werden grund von Sicherheitsaspekten die Frage, ob eine Erschließung des Planungsgebiets durch neue Infrastrukturen unter dem Verkehrs- Schleichwegfahrten vom Westgürtel über die Fuchsthaller amt möglich ist, noch einer detaillierten Machbarkeitsanalyse sowie gasse – Alserbachstraße sollten wenig attraktiv sein nutzerseitigen Klärungen zu unterziehen, bzw. sind seitens den ÖBB noch Untersuchungen erforderlich, ob hier eine Erschließung aufgrund der vorhandenen Eisenbahninfrastruktur denkbar wäre. Alternativ dazu ist es jedoch denkbar, für einen Teil der neuen Tiefgarage die Zufahrt von Süden über die Althanstraße zu ermöglichen. In diesem Fall sind aber die Dimensionierung der Für den Quellverkehr stehen die Ausfahrt über die Althanstraße Garagensegmente sowie die Gestaltung der Zufahrt so auszu- sowie die als Ein- und Ausfahrt vorgeschlagene Erschließung am führen, dass gegenüber dem Bestand zumindest kein zusätzliches Josef-Holaubek-Platz zur Verfügung. VERKEHRSERSCHLIESSUNG GROBES LEITBILD 63 4.3 LEGENDE möglicher Plattenrad neu (LEITBILD) MIV-Erschließung MIV-Erschließung unterirdisch Tiefgarage neu Ebene –1 und –2, ca. 1.950 Stellplätze MIV-Rampen Verkehrsberuhigter Bereich/ Neugestaltung Anbindung der bestehenden Garagen des UZA 2 Es bestehen drei grundsätzliche Möglichkeiten im Umgang Ein-/Ausfahrt Ebene 0 mit den beiden bestehenden Garagen des UZA 2: Ein-/Ausfahrt Ebene –1 Tiefgarage Bestand UZA 2 auf Ebene 0 Erweiterung Tiefgarage neu bei Wegfall UZA-2-Garage ca. 190 Stellplätze Ein-/Ausfahrt Ebene –2 Variante A Einbahn auf Platte Variante B Autofreie Platte 4 r Straße 4 6 5 7 6 2 bekHolau Josef-Platz Heiligen 2 bekHolau Josef-Platz städte r Straße städte 6 Heiligen städte r Straße 4 Heiligen Variante C Verlegung UZA-2-Garagen 6 5 6 2 bekHolau Josef-Platz 10 3 e Augass Augass Augass 7 1 5 3 e e 3 6 9 1 1 10 8 4 4 Alth Alth Alth ans traß e 6 ans traß e 6 Althan st Althan Althan Platz dler- s-Tan Juliu 6 straße raße straße ans traß e 4 Platz dler- s-Tan Juliu Platz dler- s-Tan Juliu Abb. 46: Varianten zur Erschließung im motorisierten Individualverkehr Quelle: komobile w7 GmbH, Luggin Ziviltechnikergesellschaft m.b.H., „Entwicklung Althangrund – Verkehrsunter­suchung“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A, Wien, 2012 Generell soll aufgrund der wesentlich besseren Gestaltungsmöglichkeiten des öffentlichen Raums und der Minimierung des KFZ-Verkehrs versucht werden, Variante C zu realisieren. Sollte eine (Teil-)Verlegung der Garagen des UZA 2 nicht möglich sein, wäre Variante B empfehlenswert, da bei dieser die oberirdisch in Anspruch genommene Fläche für den motorisierten Individualverkehr und die Beeinträchtigungen durch diesen geringer als bei Variante A sind. 1 Verkehrsberuhigung und Neugestaltung der Augasse und Althanstraße 2 Redimensionierung und Neugestaltung Josef-Holaubek-Platz 3 Neue Tiefgarage unter der „Platte“ auf den Ebenen –1 und –2 4 Garagenerschließung unter dem Verkehrsamt 5 Garagenein- und -ausfahrt am Josef-Holaubek-Platz 6 Anbindung an bestehendes MIV-Netz 7 Einbahn von Norden nach Süden auf der „Platte“ 8 Rampe von der „Platte“ zur Althanstraße 9 Erschließungsrampe der südlichen Garage des UZA 2 über Ebene –1 der neuen Tiefgarage, beide Fahrtrichtungen 10 Verlegung der Tiefgaragen aus dem UZA 2 in die neue Tiefgarage 64 GROBES LEITBILD VERKEHRSERSCHLIESSUNG Ruhender Verkehr Planungsgebiets erstreckt werden (kurze Zugangswege zu den Es wird vorgeschlagen, die erforderlichen Stellplätze für den Be- einzelnen Baukörpern – auch zum UZA 2, Möglichkeit der Struktu- reich WEST unter der „Platte“ auf zwei Ebenen unterzubringen. rierung nach Nutzergruppen, wie Dauerparkplätze für Einwohner, Wie die erforderlichen Stellplätze für den Bereich OST unterzu- Beschäftigte etc.). Die Außenkanten entlang des Josef-Holaubek- bringen wären, kann erst nach Detaillierung der Planungen für Platzes, der Augasse und südlich des Plattenrands bleiben für die Bebauungsstruktur geklärt werden. andere Nutzungen frei. Für den Bereich WEST wird ein Flächenbedarf für den ruhenden In Anbetracht des hohen errechneten Flächenbedarfs für Stell- Verkehr (einschließlich Zufahrten, Rampen etc.) von etwa plätze und der sehr guten Gebietserschließung im öffentlichen 40.000 bis 50.000m ermittelt, der unterhalb der „Platte“ Verkehr werden die Anwendung eines Stellplatzregulativs und die vorzusehen wäre. Beschränkung der zu errichtenden Stellplatzanzahl im Sinne einer 2 nachhaltigen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung empfohlen. Die Anordnung der neuen Tiefgarage ergibt sich einerseits aus Folgende Abbildung 47 zeigt schematisch den Flächenbedarf auf der bestehenden Stützenreihe, andererseits kann die Garage da- zwei Geschoßen unter Einhaltung der Stellplatzverpflichtung10 durch weitgehend auf die gesamte Nord-Süd-Ausdehnung des und unter Annahme einer Reduktion um 50 %. LEGENDE Tiefgarage neu Ebene –1 und –2, ca. 970 Stellplätze pro Ebene latz bek-P Holau Josef- Tiefgarage Stellplatzregulativ 50 % Ebene –1 und –2, ca. 485 Stellplätze pro Ebene Abb. 48: Im „Untergrund“ auf der derzeitigen Gleisebene ss Auga e Quelle: Stadt Wien, MA 21, 2010 Alt han Althan straße str aße Abb. 47: Dimension der Tiefgarage im Bereich WEST ohne und mit Stellplatzregulativ Quelle: komobile w7 GmbH, Luggin Ziviltechnikergesellschaft m.b.H., „Entwicklung Althangrund – Verkehrsuntersuchung“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A, Wien, 2012 10 Die Stellplatzverpflichtung und die Annahmen zur Reduktion basieren auf dem Wiener Garagengesetz 2008 idF. 16.12.2013, LGBl. Nr. 45/2013 VERKEHRSERSCHLIESSUNG GROBES LEITBILD 65 4.3 4.3.3 Nicht motorisierter Individualverkehr Das Areal des Personen- und Frachtenbahnhofs stellt eine Für die Vernetzung des Althangrunds mit der Brücke zum massive Barriere für den Fußgänger- und Radverkehr dar. Auf 20. Bezirk sind im Bereich des UZA 2 drei Verbindungsvarianten dem Abschnitt von ca. 800 m zwischen Julius-Tandler- und möglich (siehe Abbildung 49): Josef-Holaubek-Platz besteht keine Querungsmöglichkeit in Ost-West-Richtung ohne Treppen oder Rampen. Um vom Josef- a) Im UZA 2 sind nördlich und südlich des Stiegenhauses beim Ludwig-Wolf-Park zum Haupteingang des UZA 2 zu gelangen, muss ein Höhenunterschied von ca. 13 m überwunden werden. Gebäudebreite Labors, Lager und Gänge situiert. Nach der- Haupteingang auf dem Niveau der „Platte“ über die gesamte Die Oberkante der „Platte“ liegt etwa 8 m über dem Niveau der zeitigem Wissenstand wäre die Schaffung eines niveaugleichen Althan­straße. Die bestehenden Brücken Spittelauer Steg und und ausreichend breiten Durchgangs für den Fußgänger- und Friedensbrücke zwischen dem 9. und 20. Bezirk liegen knapp 1 km Radverkehr grundsätzlich schon derzeit möglich. In weiterer voneinander entfernt, wodurch der Donaukanal eine deutliche Folge soll daher gemeinsam mit der Universität Wien geklärt Barriere für den Fußgänger- und Radverkehr darstellt. werden, ob und mit welchem technischen/monetären Aufwand die Schaffung eines adäquaten Durchgangs möglich wäre. Eine Verbesserung der Bedingungen für Fußgänger- und Rad- fahrerInnen ist daher von entscheidender Bedeutung. Um die durch ein Gebäude noch im Detail zu klären. Zudem ist der rechtliche Aspekt eines öffentlichen Durchgangs bestehende Barriere aufzuweichen und die Vernetzung mit dem Umfeld zu verbessern, werden daher folgende Verbindungen b) Über eine Treppe vom zentralen Platz aus oder über Rampen vorgeschlagen: von der Nord-Süd-Achse auf Plattenniveau zum bestehenden Haupteingang des UZA 2, der sich etwa 4 m über dem Niveau In Nord-Süd-Richtung soll neben dem UZA 2 eine Achse des der „Platte“ befindet. Von da wird die bestehende Rampe auf nicht motorisierten Verkehrs vom Josef-Holaubek-Platz zur die östliche Gebäudeseite zur Brücke genutzt. Althanstraße ausgebildet werden. Ein guter Anschluss dieser Diese Verbindung besteht in ähnlicher Form bereits und wäre Wegeverbindung an die U-Bahn-Station Spittelau mit einer leicht zu realisieren, dafür wäre aber ein relativ großer Höhen- optimierten Querungsmöglichkeit des Josef-Holaubek-Platzes unterschied zu überwinden. ist dabei sinnvoll. c) Die dritte Möglichkeit kann durch Verbinden des bestehenden In West-Ost-Richtung sollen zwei bis drei Achsen durch das südlichen Weges auf dem UZA 2 mit der „Platte“ geschaffen Planungsgebiet zu einer angestrebten zusätzlichen Brücke werden. Dieser Weg liegt im südlichen und östlichen Bereich über den Donaukanal führen. Eine verläuft vom Josef-Ludwig- etwa 0,5 m über dem Niveau der „Platte“ und führt von da Wolf-Park Richtung Nordosten, die zweite Verbindung stellt über eine Rampe zum Haupteingang des UZA 2 hinauf. Wird eine Verlängerung des bestehenden Durchgangs von der dieser Weg für die direkte Verbindung mit der „Platte“ verwen- Latschkagasse zur Augasse nach Osten dar. Die dritte mögliche det, muss die bestehende Rampe abgebrochen und statt Achse würde vom Liechtenwerder Platz Richtung Südosten dieser eine Rampe auf das Plattenniveau hinunter geschaffen verlaufen. werden. Dabei würden die darunter liegenden Räume, die laut Lageplan Gebäudetechnik enthalten, zumindest teilweise be- Für die Vernetzung in West-Ost-Richtung würde die Errichtung rührt. In weiterer Folge wäre gemeinsam mit der Universität einer Brücke für Fußgänger- und RadfahrerInnen über den Do- Wien zu klären, ob dieser Eingriff in das bestehende Gebäude naukanal eine wesentliche Verbesserung darstellen und es wird vertretbar wäre. deshalb vorgeschlagen, diese Idee weiter zu verfolgen. In Unterkapitel 4.3.4 werden Details zu dieser Querung beschrieben. 66 GROBES LEITBILD VERKEHRSERSCHLIESSUNG te b Varian te a Varian LEGENDE nte Varia Bestand c Straßenbahn Fußgänger- und Radverkehr Straßenbahnhaltestelle Neugestaltung Anbindung Betriebsgleis mögliche Bebauungskante neu Erschließung Rad möglicher Plattenrand neu (gemäß Leitbild) Erschließung Fußgänger Abgrenzung UZA 2 Vorschlag Erschließung MIV Erschließung Rad Erschließung Fußgänger „Grenze, bis zu der ein Entfall der Eisenbahninfrastruktur denkbar wäre“ Lift-Vorschlag Citybike-Station-Vorschlag ev. mögliche Brückengründungen Schnittführung Abb. 49: Querungsmöglichkeiten des UZA 2 Quelle: komobile w7 GmbH, Luggin Ziviltechnikergesellschaft m.b.H., „Entwicklung Althangrund – Verkehrsunter­suchung“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A, Wien, 2012 Variante b) soll in jedem Fall realisiert werden, da sie den gerings- ausgeführt werden, da sie die direkte Vernetzung des Lichtentals ten Aufwand erfordert und zur Anbindung des UZA 2 notwendig über die neue Brücke in den 20. Bezirk darstellt. Aber auch die ist. Soweit möglich, wäre es anzustreben, dass zumindest eine der Verbindung zum bestehenden Durchgang zwischen Augasse und Varianten a) oder c) verwirklicht werden kann, um die zusätzliche Liechtensteinstraße/Latschkagasse sollte als attraktive Grünachse Höhenüberwindung von ca. 4 m bei Querung des UZA 2 vermei- gestaltet sein, da sie eine direkte Vernetzung über die ruhige und den zu können. Aufgrund der günstigeren Lage wäre dabei Vari- zum Teil begrünte Latschkagasse, und nach Querung des Gürtels ante a) der Vorzug zu geben. über die Schrottenbachgasse, zum Währinger Park darstellt. Insbesondere die Verbindung vom Josef-Ludwig-Wolf-Park zum Die Verbindung mit dem Liechtenwerder Platz hat nicht dieselbe zentralen Platz sollte, neben der Nord-Süd-Achse, möglichst Priorität und muss dementsprechend bei Realisierung nicht attraktiv (Dimensionierung, Gestaltung, Höhenüberwindung) gleich dimensioniert werden. VERKEHRSERSCHLIESSUNG GROBES LEITBILD 67 4.3 Abb. 50: Fuß- und Radweg auf den Stadtbahnbögen Quelle: komobile, „Verkehrserhebung und -analyse Franz-Josefs-Bahnhof und Umgebung“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A, Wien, 2010 Generell werden kurze, direkte und verkehrssichere Fuß- und Rad- Es wird vorgeschlagen, ein dichtes Netz an Radabstellplätzen wegerelationen zu oder zwischen geplanten bzw. bestehenden sowie eventuell eine zusätzliche Citybike-Station im Bereich des zentralen Bereichen, ÖV-Stationen und Freiräumen sowie zur zentralen Platzes vorzusehen. Zu beachten ist bei der angedach- Durchquerung des Areals angestrebt. Ein hohes Maß an Durch­ ten Citybike-Station, dass eine solche im Bereich der P&R-Anlage lässigkeit ist für FußgängerInnen und RadfahrerInnen anzustreben, im Zuge deren Aufstockung errichtet werden soll. und darüber hinaus soll soziale Kontrolle möglich sein. Das Radverkehrsnetz weist in Nord-Süd-Richtung zwischen dem Liechtenwerder Platz und der Gallmeyergasse eine große Lücke Für die Gewährleistung der Barrierefreiheit des Gebiets, insbe- auf, die entlang der Heiligenstädter Straße geschlossen werden sondere für Menschen mit besonderen Bedürfnissen, erscheint es sollte. Zudem besteht für Fußgänger auf der östlichen Seite der sinnvoll, eine Passierbarkeit von Geländekanten auch mit Liftanla- Heiligenstädter Straße keine Möglichkeit, vom Liechtenwerder gen zu ermöglichen (z. B. Einbau einer Liftanlage in den bestehen- Platz in den Bereich Radelmayergasse zu gelangen. Aus diesen den Turm am Abgang zur Spittelauer Lände – siehe Abbildung 51). Gründen wird vorgeschlagen, eine Fußgänger- und Radverkehrsverbindung über eine Rampe/eine Spindel vom Liechtenwerder Eine leistungsfähige Radverbindung auf dem Niveau der beste- Platz auf das Niveau der Gleise zu errichten. Von da soll diese die henden Gleisanlagen von der Althanstraße, unter der „Platte“ und vorgeschlagene Erschließungsstraße der neuen Tiefgarage und unter dem Verkehrsamt bis zur Spittelau soll errichtet werden. die Auffahrt zur Gürtelbrücke mit einer Unterführung queren, um Dabei wird davon ausgegangen, dass – wie in den Workshops weiter nördlich in die Heiligenstädter Straße einzubinden. vorgeschlagen – in die „Platte“ Lichtöffnungen gestanzt werden, damit eine gute Belichtung und somit eine höherwertige Nutzung Der Bertha-Zuckerkandl-Weg auf den ehemaligen Stadtbahn- auch unterhalb des Plattenniveaus geschaffen werden kann. Der bögen führt von der Spittelau unter dem Zaha-Hadid-Gebäude Querschnitt soll möglichst großzügig dimensioniert werden und hindurch, ohne dass dieses an diese wichtige Radverkehrsachse keinesfalls weniger als 3 m breit sein. angebunden ist. Diese Verbindung soll nun hergestellt werden, da der technische Aufwand dafür gering ist und das Gebäude dadurch wesentlich besser an den Althangrund und die Haltestelle Spittelau angebunden wird. Weiters wird vorgeschlagen, den Zugang Gussenbauergasse der U4-Station Friedensbrücke über die U-Bahn-Gleise hin zum Treppelweg zu erweitern. Dadurch kann die Trennwirkung der U-Bahn zwischen Donaukanalufer und dem Planungsgebiet verringert werden. Abb. 51: „Leerer“ Aufzugsturm am Abgang zur Spittelauer Lände Quelle: Stadt Wien, MA 21, 2010 68 GROBES LEITBILD VERKEHRSERSCHLIESSUNG Vorschläge für NMV-Erschließung Bestand nicht motorisierter Verkehr Richtung Heiligenstädter Straße 11 9 13 8 - ubek f-Hola Jose Platz 12 8 1 4 14 7 5 8 6 1 4 3 2 8 2 8 8 1 Zu- und Abgang zur Nordbergstraße abgesperrt 11 8 15 LEGENDE Bestand Radweg markierte Anlage (Fahrbahn) LEGENDE Vorschläge NMV-Verbindung auf Platte Ebene 0 1 Leistungsfähige Nord-Süd-Achse 10 Lückenschluss Heiligenstädter Straße 2 Neue Fußgänger- und Radverkehrs brücke über den Donaukanal 11 Leistungsfähige Nord-Süd-Schnell- verbindung unter Verkehrsamt und „Platte“ 3 Ost-West-Verbindung UZA 2 Radroute Nord-Süd-Radverbindung unter Verkehrsamt und Platte, Ebene –2 Fußverbindung Wichtige NMV-Verbindung 5 Innere Durchwegung Fuß Citybike-Station Wichtige Fußgängerverbindung 6 Zentraler Platz Fahrradabstellanlage Verkehrsberuhigter Bereich/ Neugestaltung 7 Radabstellanlagen Stiege Rampe Rampen Platz dler- s-Tan Juliu 4 Innere Durchwegung Fuß und Rad 8 Knoten und Anschlüsse 9 Rampe/Spindel vom Liechtenwerder Platz 12 Verkehrsberuhigung und Neugestal- tung Augasse und Althanstraße 13 Neugestaltung Josef-Holaubek-Platz 14 Anbindung Zaha-Hadid-Gebäude 15 Anbindung U4-Station Spittelau an Donaukanalufer und neue Fußgänger- und Radverkehrsbrücke Abb. 52: Bestandssituation und Erschließungsmaßnahmen im Fußgänger- und Radverkehr Quelle: komobile w7 GmbH, Luggin Ziviltechnikergesellschaft m.b.H., „Entwicklung Althangrund – Verkehrsunter­suchung“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A, Wien, 2012 VERKEHRSERSCHLIESSUNG GROBES LEITBILD 69 4.3 Abb. 53: Paradebeispiel einer gelungenen Vernetzung: Skywalk bei der Spittelau Quelle: komobile, „Verkehrserhebung und -analyse Franz-Josefs-Bahnhof und Umgebung“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A, Wien, 2010 4.3.4 Zusätzliche Querung des Donaukanals Derzeit besteht auf einer Länge von zirka 1 km zwischen Friedens- Aus den genannten verkehrsplanerischen und trassierungstech- brücke und Spittelauer Steg keine Querungsmöglichkeit über nischen Vorteilen, aufgrund der geringeren Kosten und um die im den Donaukanal, was die Vernetzung der beiden Bezirke und die künftigen Stadtentwicklungsplan bis 2025 angestrebten Modal- Zugänglichkeit des Donaukanals deutlich erschwert. Durch eine Split-Ziele zu erreichen, welche eine starke Erhöhung des Anteils zusätzliche Verbindung soll dies verbessert werden. des Umweltverbunds (Fußgänger- und Radverkehr sowie öffentlicher Verkehr) an allen Wegen vorsehen, soll eine Fußgänger- Da eine Brücke vor allem für Wege auf bzw. über die „Platte“ in und Radverkehrsbrücke ausgehend vom Plattenniveau errichtet den Althangrund dienen würde, wird einer Brücke ausgehend werden. Die anderen Varianten einer Querung des Donaukanals vom Niveau der „Platte“ auf das linke Ufer des Donaukanals im (inklusive einer Straßenbrücke) sind daher im weiteren Planungs- Vergleich zu einer Brücke auf Straßenniveau aus verkehrsplaneri- prozess auszuschließen. scher Sicht der Vorzug eingeräumt. Außerdem können die freizuhaltenden Lichtraumprofile der bestehenden Infrastrukturen (wie Zur Höhenüberwindung vom Niveau der „Platte“ auf das Niveau Spittelauer Lände, U-Bahn, Treppelwege und des Donaukanals) der Spittelauer Lände kann eine Spindel und in deren Mitte ein bei der erstgenannten Variante im Gegensatz zur zweiten ohne Lift angeordnet werden. Die Brücke sollte zusätzlich an den Fuß- große Umbauten eingehalten werden. und Radweg auf den ehemaligen Stadtbahnbögen und an den daneben befindlichen Treppelweg angebunden werden, wodurch die Erschließungswirkung der U4-Station Friedensbrücke (auch für den 20. Bezirk) nennenswert erweitert werden kann. Dadurch würde auch der Zugang zum westlichen Donaukanalufer stark verbessert werden. 4.3.5 Verkehrsberuhigungs- und Attraktivierungsmaßnahmen des öffentlichen Raums im angrenzenden Umfeld Derzeit werden die Augasse und der betreffende Abschnitt der Im bestehenden Radverkehrsnetz kann die Augasse in Richtung Althanstraße vor allem als Verkehrsraum mit wenig Aufenthalts- Norden nicht befahren werden, was dazu führt, dass regelmäßig qualität wahrgenommen. Nach dem Teilabbruch der „Platte“ widerrechtliches Befahren der Gleisanlagen und/oder der Geh- steht für die Querschnittsgestaltung jedoch mehr Platz zur Ver- steige beobachtet werden kann. Bei der Neugestaltung des Quer- fügung und die beiden Straßenabschnitte können städtebaulich schnitts sollte diese Lücke im Netz geschlossen werden. aufgewertet und gemeinsam mit dem Josef-Ludwig-Wolf-Park attraktiviert werden. Der bestehende Querschnitt in der Augasse ist relativ schmal und wird durch eine überbreite Fahrgasse, den Gleiskörper sowie einen Die Querschnittsgestaltung hängt maßgebend von der Gebiets- reduzierten Grünstreifen charakterisiert. Durch den Teilabbruch erschließung im öffentlichen Verkehr und der rechtlichen Dekla- der „Platte“ kann der Straßenquerschnitt unabhängig davon, ob ration der Straßen ab. Im derzeitigen Planungsstadium kann für die Straßenbahnführung in der Augasse verbleibt oder nicht, auf- Zweiteres noch keine Empfehlung abgegeben werden. Das Fahr- geweitet und attraktiviert werden. Bei Führung der Straßenbahn- zeugaufkommen soll jedoch weitgehend reduziert werden. linie D durch das Areal des Frachtenbahnhofs würden sich durch den Wegfall der Straßenbahntrasse in der Augasse noch mehr Gestaltungsmöglichkeiten eröffnen. 70 GROBES LEITBILD VERKEHRSERSCHLIESSUNG Der Querschnitt der Althanstraße ist derzeit wenig strukturiert. angedachten Neuentwicklung des Areals über dem Frachten- Der KFZ-Verkehr wird auf einer überbreiten Fahrfläche gemischt bahnhof wird nicht die gesamte Fläche als Verkehrsraum benö- mit der Straßenbahn, und der Radverkehr entlang eines Mehr- tigt und die Einmündung der Nordbergbrücke kann um einen zweckfahrstreifens geführt. An den Rändern befinden sich baulich Fahrstreifen reduziert werden. abgegrenzte Längsparkplätze. Eine Verbesserung der Querschnittsgestaltung soll jedenfalls durch klarere Abgrenzung des Radver- Am Josef-Holaubek-Platz schneiden sich auch mehrere Achsen kehrs und durch Begrünungsmaßnahmen erfolgen. des Fußgänger- und Radverkehrs sowie der wichtige Zugang zur U-Bahn-Station Spittelau, was bei der Gestaltung, Dimensionierung Im Bestand stellt der Josef-Holaubek-Platz zwischen Liechten­ und Ausgestaltung der Kreuzungen berücksichtigt werden muss. werder Platz und Nordbergbrücke eine überdimensionierte, unstrukturierte und unübersichtlich gestaltete Verkehrsfläche dar. Abbildung 54 zeigt eine aufgrund der Lage auf der „Platte“ zwar Die KFZ-Verkehrsflächen sollen entsprechend der verkehrstech- nicht ganz realistische (Baumpflanzungen), aber in weiten Teilen nischen Erfordernisse rückgebaut und der Querschnitt für eine dennoch erstrebenswerte Umgestaltungsmöglichkeit mit Entfall hohe Aufenthaltsqualität umgestaltet werden. Auch im Falle der eines Fahrstreifens. Abb. 54: Josef-Holaubek-Platz im Bestand und Umgestaltungsidee Quelle: Foto: komobile, Wien, 2010 Fotomontage: MA 21 (Paul Kästner), Wien, 2012 VERKEHRSERSCHLIESSUNG GROBES LEITBILD 71 4.4 FREIRAUMGESTALTUNG 4.4.1 Allgemeine Anforderungen Insgesamt sollen ökologische Aspekte auch unter der „Platte“ organisiert werden am Althangrund einen hohen Stellen- kann), entstehen viele Möglichkeiten wert erhalten. Der öffentliche Freiraum für die Gestaltung der Freiräume. einer Stadt hat den Interessen aller zu dienen und soll so gestaltet sein, dass Neue, zum Teil auch für die AnrainerInnen alle – Kinder, Jugendliche, Frauen, Männer, der Umgebung des Planungsgebiets nutz- Hochbetagte, Menschen mit besonderen bare Freiflächen sollen geschaffen werden. Bedürfnissen etc. – ihn frei benutzen Dadurch können Grünraumdefizite im können, und zwar entsprechend ihrer dicht besiedelten Althangrund und seiner Interessen und Ansprüche, wie Bedürfnis näheren Umgebung reduziert werden. nach Ruhe und Rückzug, nach Sport und Wesentlich sind in diesem Zusammen- Bewegung oder nach lautstarker Nutzung hang auch der bereits angesprochene Ab- des Freiraums. In diesem Sinne soll mono- bau von Barrieren und die Schaffung einer funktionales Angebot vermieden und auf Zugangsmöglichkeit zum Donaukanal. die Gleichwertigkeit des Angebots für spezielle NutzerInnengruppen nach Alter Das Freiraumsystem setzt sich mit dem und Geschlecht geachtet werden. Spannungsfeld zwischen leiser, kontrollierter Nutzung (z. B. alte Menschen) und Wesentlich ist, dass die Grün- und Frei- lärmintensiver Nutzung (z. B. Kleinkinder, raumplanung von Beginn an in den Pla- Jugendliche) auseinander. Die Orientie- nungsprozess eingebunden ist und nicht rung und Höhenentwicklung der Bebau- erst am Ende (nach Festlegung der Ge- ung soll eine ausreichende Besonnung der bäudestruktur) die verbleibenden Flächen Freiflächen ermöglichen. „gestaltet“ werden. Grün- und Freiräume sind in einem der Bausubstanz entspre- Die Freiraumverbindungen sollen das Quar- chenden Ausmaß zu berücksichtigen. tier prägen und gliedern. Auf diese Weise wird eine bessere Orientierung im Quar- 72 Da es im Planungsgebiet keinen moto- tier ermöglicht. Durch eine attraktive Ge- risierten Individualverkehr geben soll staltung des Freiraumsystems wird zudem (Ausnahme: Lieferverkehr, welcher jedoch eine Vernetzung mit der Umgebung erreicht. GROBES LEITBILD FREIRAUMGESTALTUNG Das Freiraumsystem hat folgende Funktionen zu erfüllen: Erlebnis- und Erholungsfunktion Die Gestaltung der Freiräume soll die Erlebnisvielfalt fördern. Die Freiräume sollen eine hohe Nutzungsvielfalt aufweisen, damit der Erlebniswert gesteigert wird und die Nutzbarkeit für verschiedene Alters- und Bevölkerungsgruppen gewährleistet wird. Der Erholungswert ist durch Sitz- und Ruhebereiche zu gewährleisten. Genauso ist ein Freizeitangebot für Kinder und Jugendliche durch entsprechende Gestaltung des öffentlichen Raums zu Abb. 55: Beispiel von möglichen Begrünungsmaßnahmen – Quelle: Studienprojekt der TU Wien, Sommersemester 2011, Fachbereich Städtebau, „Wiederbelebung”, Entwurf von Martin Mic fördern. Verbindungsfunktion Kommunikationsfunktion Die Augasse sowie der nordwestliche Teil Die Freiräume sollen die wesentlichen Der Dialog zwischen BewohnerInnen bzw. der Althanstraße sollen verkehrsberuhigt Achsen zur Fortbewegung von Fußgän- NutzerInnen aller Altersgruppen und und attraktiver gestaltet werden, und der gerInnen und RadfahrerInnen darstellen. Ethnien ist durch eine entsprechende Josef-Ludwig-Wolf-Park soll durch einen Im Sinne einer optimalen Erreichbarkeit funktionale Gestaltung zu fördern. Entfall der Gleisschleife für die AnrainerInnen nutzbar werden. Für den Josef- besteht eine enge räumliche Verbindung zwischen dem öffentlichen Freiraum und Orientierungsfunktion Holaubek-Platz ist eine Neugestaltung den Zielen und Einrichtungen des Alltags Durch die Berücksichtigung optisch- vorgesehen, welche eine Verbesserung (ÖV-Haltestellen, soziale Infrastruktur, visueller Raumbezüge, insbesondere des Erscheinungsbilds und der Querungs- Nahversorgung). Auf Barrierefreiheit und Blickrelationen zu Orientierungspunkten möglichkeiten bewirken soll. direkte Wege ist in diesem Zusammen- (z. B. Hochpunkte – die thermische Abfall- hang besonderer Wert zu legen. behandlungsanlage Spittelau, Hochhaus im Projektgebiet, Leopoldsberg) kann die Orientierung im Planungsgebiet wesentlich erleichtert werden. FREIRAUMGESTALTUNG GROBES LEITBILD 73 4.4 4.4.2 Zentraler Platz und lineare Grünverbindungen Die Nord-Süd- und Ost-West-Freiraumachsen sollen eine groß- Die Möglichkeit der Ausbildung eines zügige Breite aufweisen. Entlang dieser Achsen sollen platzartige Freiraumkorridors vom Josef-Ludwig- Aufweitungen vorgesehen werden, um Räume für verschiedene Wolf-Park über den zentralen Platz zum Nutzungen (Platzsituationen, parkartig erweiterte Grünflächen, Donaukanal sowie auch vom Josef-Holau- angelagerte Sportflächen o. Ä.) zu ermöglichen. Diese Bereiche bek-Platz zur Althanstraße sollte wahrge- sollen durch ihre Form und Gestalt eine Identifikation und Orien- nommen werden. tierung im Gebiet fördern. Es ist auch vorstellbar, die Freiraumachsen am Rand in die Bebauung zu erweitern und zu integrieren Die linearen Grünverbindungen wären (z. B. Arkadenlösungen) und dadurch örtlich wettergeschützte ideal für sportliche Zwecke (z. B. laufen, Aufenthalts-, Bewegungs- oder Spielbereiche anbieten zu können. walken) und zum gemütlichen Spazierengehen geeignet, da sie auch mit Freiräu- Durch eine Anbindung des Areals an den übergeordneten Frei- men, Grünelementen und ruhigeren Stra- raum Donaukanal kann eine wichtige Aufwertung der Grünraum- ßenabschnitten außerhalb des Planungs- versorgung des Areals erreicht werden. Das Viertel im Westen des gebiets verbunden sind. Planungsgebiets zeichnet sich durch einen Mangel notwendiger städtischer Grün- und Freiflächen aus. Durch eine Verbindung Ein zentraler Platz soll als Anziehungs- zum Donaukanal wird auch für die unterversorgten umgebenden punkt innerhalb des Areals dienen. Der Wohngebiete eine wesentliche Verbesserung erreicht. Platz liegt am Schnittpunkt der Nord-SüdAchse des nicht motorisierten Verkehrs mit den West-Ost-Achsen. Der Platz hat somit auch eine Verteilerfunktion zu erfüllen. Zudem liegt der neue Platz auf halbem Weg zwischen Josef-Ludwig-WolfPark und Donaukanal. Aufgrund der Lage und Funktion des Platzes wird in diesem Bereich auch gesteigertes Potenzial für die Situierung von Gastronomieeinrichtungen erkannt, welche wiederum zur Belebung des Entwicklungsgebiets beitragen sollen. In einer Variante zur Verkehrserschließung wird zudem eine Führung der Straßenbahnlinie im Randbereich des Platzes sowie die Errichtung einer Haltestelle angedacht, wodurch dieser Freiraum zusätzlich an Attraktivität und Frequenz gewinnen würde. Abb. 56: Derzeitige Grünraumsituation zwischen UZA 2 und Donaukanal Quelle: Stadt Wien, MA 21, 2010 74 GROBES LEITBILD FREIRAUMGESTALTUNG 4.4.3 Gestaltung von Höhensprüngen Innerhalb des Planungsgebiets Althan- Der Geländesprung zwischen dem Niveau grund existieren aufgrund der bisherigen der Augasse und der „Platte“ wird durch Nutzung unterschiedliche Geländehöhen. den teilweisen Abbruch der „Platte“ künftig wahrscheinlich nicht mehr direkt an der Auf zwei Bereiche ist hinsichtlich der Augasse situiert sein, sondern weiter nach Höhenlagen besonderes Augenmerk zu Osten ins Innere des Planungsgebiets richten: rücken. Dennoch ist der Niveauunterschied die Kante zwischen UZA 1 und UZA 2 künftig sorgsam zu behandeln, damit die der Geländesprung zwischen „Platte“ Barriere zwischen Augasse und Planungs- und Augasse gebiet abgebaut wird. Für die künftige Nutzung des Areals ist eine Integration in Zwischen UZA 1 und UZA 2 erscheint den Bestand von wesentlicher Bedeutung, der Höhensprung von ca. 4 m als eine da sonst eine isolierte Gemeinschaft im Herausforderung für eine ansprechende Neubaugebiet entstehen könnte. Der Ni- Gestaltung. Durch die Schaffung von Que- veauunterschied könnte durch eine Model- rungsmöglichkeiten des UZA 2 ergeben lierung des Geländes und einer teilweisen sich jedoch neue Gestaltungsoptionen. Abtreppung der „Platte“ ausgeglichen Zum einem soll eine möglichst einfache werden. Eine Bepflanzung dieses Bereichs Passierbarkeit der Geländekante mit könne zudem zu einem visuellen Abbau Liftanlagen ermöglicht werden. Zum des Geländeunterschieds beitragen. Eben- anderen soll die Kante zum UZA 2 durch so könnte die Situierung von Gebäuden an Fassadenbegrünung attraktiv gestaltet der Geländekante die unterschiedlichen werden. Eventuell kann die Kante auch Niveaulagen funktionell bzw. visuell un- in die Freizeitnutzung (z. B. Ruhebereich terstreichen. Abb. 57: Teil eines „Vertikalen Gartens“, begrünte Brücke in Aix en Provence, Ausführung Patrick Blanc, 2008 Quelle: http://www.biotekt.de/portfolio-view/erfolgreiche-fassaden­ begruenung durch Abtreppung; Kletterwand) einbezogen werden. Abb. 58: Boulderwand in der Volksschule Laakirchen Quelle: http://schulen.eduhi.at/vs.laakirchen/ Berichte2012_09Boulderwand.htm FREIRAUMGESTALTUNG GROBES LEITBILD 75 4.5 GENDER-MAINSTREAMING E AL TR ME N ZE IRÄU E FR Gender-Mainstreaming bedeutet die Gute fußläufige Erreichbarkeiten, zentrale gleichwertige Berücksichtigung unter- hochwertige Freiräume, Vermeidung von schiedlicher Interessenlagen je nach Barrieren, Gewährleistung von Durchlässig- Geschlecht, Alter oder kulturellem Hinter- keiten sowie die erforderliche (soziale) grund. Bei allen Entscheidungen ist darauf Infrastruktur sind integraler Bestandteil zu achten, dass bei Interessenkonflikten des Groben Leitbilds Althangrund. nicht zugunsten oder zulasten einer Gruppe entschieden wird. SIC H EM ERH PF EIT IND SEN Die Bedürfnisse und Anforderungen der unterschiedlichen Generationen bzw. Bevölkerungsgruppen sollen beachtet werden. Die Berücksichtigung dieser Aspekte ist ein wichtiger Beitrag für eine Auch subjektives Sicherheitsempfinden ist geschlechtergerechte Stadtentwicklung. ein Gender-Thema. Subjektive Unsicherheiten im öffentlichen Raum führen zu Mobilitätsverzicht. Deswegen sind übersichtliche Wegestrukturen, eine Bündelung zentraler Funktionen, eine hohe Aufenthaltsqualität und Belebung des öffentlichen Raums sowie die Vermeidung von Angsträumen besonders wichtig. Über direkte Wegebeziehungen, Koppelung des Hauptfußwegenetzes an frequentierte Bereiche, geschützte halböffentliche Bereiche sowie kleinteilige Wohnstrukturen kann soziale Kontrolle gefördert werden. Abb. 59: Gendergerechte Straßenraumgestaltung durch Gehsteigabkappung und Aufpflasterung Quelle: Stadt Wien, MD-BD-Gruppe Planung 76 GROBES LEITBILD GENDER-MAINSTREAMING 77 5 ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK 5.1 Zusammenfassung Projektgebiet und Ausgangssituation anderen Bereiche nicht einschränken und die vorgeschlagenen Infrastrukturachsen auch diese Bereiche miterschließen können. Das Projektgebiet „Althangrund“ befindet sich im Norden des Grundlagen für das Grobe Leitbild waren diverse Studien und 9. Wiener Gemeindebezirks und grenzt hier an den Gürtel und den Bestandsaufnahmen, eine BürgerInnenbefragung, ein Ideen- und 19. Bezirk; es reicht im Osten in Teilbereichen bis zum Donaukanal, Zielfindungsprozess mit der Öffentlichkeit, Studienarbeiten dreier der Grenze zum 20. Bezirk. Es beinhaltet den Franz-Josefs-Bahnhof verschiedener Universitäten und vor allem kooperative ExpertInnen- und dessen Überbauungen durch die WU, die Universität Wien, workshops. die Post, das Parkhaus sowie die UniCredit Bank Austria AG. Zu beachten ist beim vorliegenden Groben Leitbild, dass die Inhalte Für die Stadt Wien sowie die Projektpartner wurde eine Ausein- auf dem aktuellen Diskussionsstand und den derzeitigen bzw. andersetzung mit diesem äußerst spannenden, aber auch sehr bereits absehbaren Rahmenbedingungen basieren und sich im komplexen städtebaulichen Areal aufgrund sich abzeichnender Zuge der vertiefenden Planungen daher noch Änderungen ergeben Nutzungsänderungen in Folge des Auslaufens von Mietverträgen, können. des Bauzustands mehrerer Gebäude (der heutigen Normen bzw. Richtlinien nur mehr zum Teil gerecht wird) und des großen innerstädtischen Potenzials für eine hochwertige gemischte Nutzung Bebauung und Nutzungen in Kombination mit attraktiven Grünzonen und -elementen notwendig. Die Integration eines neuen Stadtteils in die historische Gemäß dem vorliegenden Groben Leitbild ist die Schaffung eines Siedlungsstruktur des 9. Bezirks und der Ausgleich von Defiziten attraktiven, in den Bestand integrierten Stadtteils mit den dafür der angrenzenden Wohngebiete sind eine wichtige Zielsetzung. erforderlichen öffentlichen und sozialen Einrichtungen Projekt- Auch die Auflösung oder zumindest Reduktion der heutigen städ- ziel. Eine gemischte standortadäquate Nutzungs-, Bau- sowie tebaulichen Barriere der Großstruktur, um Querungen Richtung Bevölkerungs- und Sozialstruktur, wie sie im dicht bebauten Be- Norden zum ÖV-Knoten Spittelau und in Ost-West Richtung zum reich Wiens typisch ist, soll geschaffen werden. Durch eine neue Erholungsgebiet Donaukanal zu ermöglichen, ist ein wesentliches Bebauung sollen auch Impulse für die angrenzenden Bezirksteile Projektziel. ausgehen und eine Aufwertung erfolgen. Aufgrund des Auszugs der WU, der hohen Sanierungsbedürftig- In Abhängigkeit der weiteren Entwicklung des Areals kann derzeit keit dieses Gebäudes und des Biologiezentrums der Universität von einer Obergrenze der realisierbaren Bruttogeschoßfläche (BGF) Wien sowie der Verfügbarkeit des darunter befindlichen Frach- von 260.000m2 (ohne Garagenflächen und Zufahrten) ausgegan- tenbahnhofs wurde in einem ersten Schritt ein Grobes Leitbild für gen werden. Für die Flächen im Westen (derzeit Universitätszentrum diesen Bereich (Bereich WEST) erarbeitet. Da die ÖBB-Werkstätte Althanstraße – UZA 1 (WU und Biologiezentrum)/Frachtenbahn- und der südlich davon befindliche Sportplatz an der Nordbergbrücke hof) wird eine Bruttogeschoßfläche von maximal 220.000m2 Potenzial für eine höherwertige Nutzung aufweisen, wurde auch angenommen, wovon ca. 180.000m2 auf der Überplattung des dieses Areal (Bereich OST) in der ersten Stufe des Groben Leitbilds derzeitigen Frachtenbahnhofs (bzw. an jenen Stellen, an denen mitbehandelt. Bei den Planungen dieses Leitbilds wurde darauf die „Platte“ abgebrochen wird, auf gewachsenem Grund) möglich geachtet, dass mögliche bauliche und/oder infrastrukturelle erscheinen. Für die ÖBB-Werkstätte und den Sportplatz im Osten Maßnahmen eine zukünftige, sinnvolle Neubebauung auch der wird von einer maximalen BGF von 40.000m2 ausgegangen. 78 GROBES LEITBILD ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK Bebauung & Nutzungen Bruttogeschoßfläche (BGF) von 260.000m2 besondere Eignung für innerstädtisches Wohnen lebendige Erdgeschoßzonen Das Trägergerüst der „Platte“ soll als Basis für eine künftige Bebauung dienen und kann zu einem großen Teil weitergenutzt universitäre Einrichtungen Identität des Stadtteils werden. Ein teilweiser Abbruch und punktuelle Perforierungen zur Schaffung von Lichthöfen sind statisch möglich und sinnvoll. Der Raum unter der „Platte“ kann für künftige Nutzungen wie z. B. Universitäre Einrichtungen sollen prinzipiell auch nach einem Garagen, Sporteinrichtungen oder Lagerflächen verwendet werden. möglichen Abbruch des WU-Gebäudes und des Biologiezentrums, der diesem Groben Leitbild als Szenario zugrunde liegt, am Entsprechend der guten Lage des Althangrunds zu hochrangigem Standort des Frachtenbahnhofs vorgesehen werden. Es besteht ÖV, Innenstadt, zentralen Grünräumen wie Donaukanal, Währinger auch im Neubaufall auf einem Teil dieser Fläche weiterhin ein Park und Augarten besteht eine besondere Eignung für inner- Bedarf der Universität Wien, wobei eine universitäre Nutzung städtisches Wohnen mit hohen Qualitätsansprüchen an Freiraum, positiv gesehen wird, da sie belebende Auswirkungen auf die Freizeiteinrichtungen und Infrastruktur. Wohnnutzung soll vor gesamte nähere Umgebung hat. Für die nördliche Hälfte des allem in der südlichen Hälfte des Projektgebiets angesiedelt sein. Gebiets, im unmittelbaren Einzugsgebiet der U4/U6-Station Auch die erforderliche soziale Infrastruktur soll in diesem Bereich Spittelau, ist eine universitäre Nutzung bzw. eine Konzentration geschaffen werden. von tertiären Arbeitsplätzen sinnvoll. Wohnnutzung bzw. die erforderliche soziale Infrastruktur ist im mittleren bzw. südlichen Aufgrund der zusätzlichen Wohnungen und der ausgelasteten Bereich angedacht. Kindergärten im Bestand ist im Althangrund eine Kinderbetreuungseinrichtung vorzusehen. Je nach Auslastung der um- „Landmarks“, einprägsame Baukörpersituierungen und -ausfor- gebenden Volksschulen und der Anzahl der dann geplanten mungen sowie eine ansprechende Freiraumgestaltung sollen Wohnungen könnte auch die Errichtung einer Volksschule die Identität des Stadtteils stärken. Ein Hochhausstandort wird notwendig werden. im Norden des Planungsgebiets in unmittelbarer Nähe zur U4/ U6-Station Spittelau als möglich erachtet, sofern dadurch mehr Lebendige Erdgeschoßzonen mit Flächen für Nahversorgung, Ge- Grün- bzw. Freiräume geschaffen werden können. werbe, Handel, Gastronomie und kulturellen Einrichtungen sind wesentliche Voraussetzungen für ein urbanes Stadtviertel. Diese Grundsätzlich sollen sich die Gebäude in ihrer Höhenentwicklung sind im Bereich der Augasse sowie im möglichen Subzentrum des harmonisch in das Umfeld der unmittelbaren Nachbarschaft zentralen Platzes denkbar. In weiterer Folge soll durch die Wahl einfügen. Im Planungsgebiet ist deshalb generell von den Bau- entsprechender Geschoßhöhen in der Erdgeschoßzone die Integra- klassen III (Gebäudehöhe bis 16m), IV (Gebäudehöhe bis 21m) und tion unterschiedlicher Nutzungen möglich sein. Es sollen Handels- V (Gebäudehöhe bis 26m) auszugehen. Als künftige Bemessungs- und Dienstleistungsflächen geschaffen werden, die überwiegend ebene für eine Bebauung auf der „Platte“ wird jedoch zum über- den lokalen Bedarf decken. Zusätzliche Gastronomieeinrichtungen wiegenden Teil die Oberkante der „Platte“ darstellen. wären vor allem zur Belebung des Bereichs unter der „Platte“ geeignet. Die Dichte soll jener eines innerstädtischen Viertels mit sehr gutem Anschluss an den öffentlichen Verkehr entsprechen. ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK GROBES LEITBILD 79 5.1 verkehr Anbindung des Quartiers mit öffentlichen Verkehrsmitteln Anteil des motorisierten Individualverkehrs möglichst gering halten Bedingungen für Fußgängerund Radverkehr verbessern Verkehrserschließung Anhand einer Verkehrsstudie wurde die Machbarkeit der Planungsüberlegungen vorab geprüft. gen, wofür aber noch detaillierte Machbarkeitsanalysen sowie Die Anbindung des Quartiers mit öffentlichen Verkehrsmitteln Klärungen mit den Nutzern und den ÖBB erforderlich sind. Dazu soll optimiert werden. Drei Varianten zur Führung der Straßen- ist von der Heiligenstädter Straße abzweigend ein zusätzlicher bahn wurden untersucht: Fahrstreifen vorgesehen, der über eine Rampe auf die bestehende Variante 1: Führung der Linie D wie im Bestand Gleisebene hinunterführt. Für den Quellverkehr stehen die Aus- Variante 2: Führung der Linie D auf der „Platte“ und weiter fahrt über die Althan- und Alserbachstraße sowie die als Ein- und über Josef-Holaubek-Platz Variante 3: Führung der Linie D unter der „Platte“ und unter dem Verkehrsamt Ausfahrt vorgeschlagene Erschließung am Josef-Holaubek-Platz zur Verfügung. Die Ein- und Ausfahrten sollen aus Gründen der Störungssicherheit an zwei topografisch unterschiedlichen Punkten situiert sein. Aus der Abwägung der Vor- und Nachteile einer Straßenbahnverlegung in das Gebiet und dem Vergleich mit dem Bestand wird Generell soll aufgrund der wesentlich besseren Gestaltungs- aus heutiger Sicht vor allem aus Kostengründen der Bestandsvari- möglichkeiten des öffentlichen Raums und der Minimierung des ante der Vorzug gegeben. Für eine endgültige Empfehlung müss- KFZ-Verkehrs versucht werden, eine (Teil-)Verlagerung der beste- ten die Bewertungskriterien (bzw. deren Gewichtung) aber noch henden Garagen des UZA 2 zu realisieren. Sollte eine (Teil-)Verla- einmal im weiteren Planungsprozess überprüft werden und eine gerung der Garagen des UZA 2 nicht möglich sein, sollte dennoch Abklärung mit den Wiener Linien erfolgen. versucht werden, den KFZ-Verkehr so weit wie möglich unterhalb der „Platte“ zu organisieren. Der Josef-Ludwig-Wolf-Park ist derzeit für die Öffentlichkeit kaum nutzbar, da sich in ihm eine Gleisschleife der Wiener Linien be- Es wird vorgeschlagen, die erforderlichen Stellplätze für den Be- findet. Das Auflassen der Gleisschleife zur Nutzbarmachung des reich WEST unter der „Platte“ auf zwei Ebenen unterzubringen. Josef-Ludwig-Wolf-Park als „grüner Trittstein“ auf der geplanten Wie die erforderlichen Stellplätze für den Bereich OST unterzu- Ost-West-Fußwegachse zum zentralen Platz und weiter über die bringen wären, kann erst nach Detaillierung der Planungen für angedachte Brücke Richtung Donaukanal und zum 20. Bezirk die Bebauungsstruktur geklärt werden. In Anbetracht des hohen wäre äußerst wichtig. Daher sind die Möglichkeiten hierfür in errechneten Stellplatzbedarfs und der sehr guten Gebietser- Gesprächen mit den Wiener Linien zu erörtern. schließung im öffentlichen Verkehr werden die Anwendung eines Stellplatzregulativs und die Beschränkung der zu errichtenden Der Anteil des motorisierten Individualverkehrs soll möglichst Stellplatzanzahl im Sinne einer nachhaltigen Siedlungs- und Ver- gering gehalten bzw. soll dieser, einschließlich des ruhenden kehrsentwicklung empfohlen. Verkehrs, unter der „Platte“ organisiert werden. Durch die vorgeschlagenen Erschließungsmaßnahmen soll Durchzugsverkehr Das Areal des Personen- und Frachtenbahnhofs stellt derzeit eine vermieden werden. massive Barriere für den Fußgänger- und Radverkehr dar. Eine Verbesserung der Bedingungen für den nicht motorisierten Verkehr Wie im Bestand wird auch für die Zukunft vorgeschlagen, eine ist von entscheidender Bedeutung, und es werden daher Fußgän- Garagenein- und -ausfahrt am Josef-Holaubek-Platz anzuordnen. ger- und Radverkehrsachsen in Nord-Süd- und Ost-West-Richtung Eine zusätzliche Einfahrt wird unter dem Verkehrsamt vorgeschla- vorgeschlagen (inkl. zusätzlicher Querung des Donaukanals). 80 GROBES LEITBILD ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK freiraum ökologische Aspekte sollen hohen Stellenwert erhalten lineare Grünstrukturen mit platzartigen Aufweitungen Gestaltung von Höhensprüngen Aufgrund der zukünftigen Verkehrsrelationen, trassierungstechni- Neue, zum Teil auch für die AnrainerInnen der Umgebung des scher Vorteile, umweltpolitischer Argumente und der geringeren Planungsgebiets nutzbare Freiflächen sollen geschaffen werden. Kosten im Vergleich zu anderen Querungsvarianten soll eine Dadurch können Grünraumdefizite im dicht besiedelten Althan- Fußgänger- und Radverkehrsbrücke ausgehend vom Niveau der grund und seiner näheren Umgebung reduziert werden. „Platte“ etwa auf Höhe der Gerhardusgasse über die Lände und den Donaukanal errichtet werden. Neben dem zentralen Platz sind vor allem lineare Grünstrukturen mit platzartigen Aufweitungen entlang der Fußgänger- und Ein zentraler Platz soll als Anziehungspunkt innerhalb des Areals Radverkehrsachsen vorgesehen. Die linearen Grünverbindungen dienen. Der Platz liegt am Schnittpunkt der Nord-Süd-Achse des wären ideal für sportliche Zwecke (z. B. laufen, walken) und zum nicht motorisierten Verkehrs mit den West-Ost-Achsen. gemütlichen Spazierengehen geeignet, da sie auch mit Freiräumen, Grünelementen und ruhigeren Straßenabschnitten außer- Eine leistungsfähige Radverbindung auf dem Niveau der beste- halb des Planungsgebiets verbunden sind. henden Gleisanlagen von der Althanstraße, unter der „Platte“ und unter dem Verkehrsamt bis zur Spittelau soll errichtet werden. Es Bei der Gestaltung von Höhensprüngen sollen teilweise Abtrep- wird vorgeschlagen, ein dichtes Netz an Radabstellplätzen sowie pungen, Geländemodellierungen und Begrünungsmaßnahmen eventuell eine zusätzliche Citybike-Station im Bereich des zentra- erfolgen. len Platzes vorzusehen. Im Umfeld des Planungsgebiets sollen Verkehrsberuhigungsmaß- Gender-Mainstreaming nahmen gesetzt werden. Die Straßenräume des betreffenden Abschnitts der Althanstraße und die Augasse sollten daher durch Die Bedürfnisse und Anforderungen der unterschiedlichen eine Umgestaltung attraktiviert werden. Beim Josef-Holaubek- Generationen bzw. Bevölkerungsgruppen sollen beachtet werden. Platz könnte ein Fahrstreifen sowie unter Umständen einige Stell- Die Berücksichtigung dieser Aspekte ist ein wichtiger Beitrag für plätze wegfallen, um Raum für eine deutliche Verbesserung der eine geschlechtergerechte Stadtentwicklung. Platzgestaltung zu schaffen. Gute fußläufige Erreichbarkeiten, zentrale hochwertige Freiräume, Vermeidung von Barrieren und Angsträumen, Gewähr- Freiraumgestaltung leistung von Durchlässigkeiten sowie die erforderliche (soziale) Infrastruktur sind integraler Bestandteil des Groben Leitbilds Insgesamt sollen ökologische Aspekte am Althangrund einen ho- Althangrund. hen Stellenwert erhalten. Der öffentliche Freiraum einer Stadt hat den Interessen aller zu dienen und soll so gestaltet sein, dass alle – Kinder, Jugendliche, Frauen, Männer, Hochbetagte, Menschen mit besonderen Bedürfnissen etc. – ihn frei benutzen können, und zwar entsprechend ihrer Interessen und Ansprüche, wie Bedürfnis nach Ruhe und Rückzug, nach Sport und Bewegung oder nach lautstarker Nutzung des Freiraums. In diesem Sinne soll mono- gender-mainstreaming funktionales Angebot vermieden und auf die Gleichwertigkeit gute fußläufige Erreichbarkeiten des Angebots für spezielle NutzerInnengruppen nach Alter und zentrale hochwertige Freiräume Geschlecht geachtet werden. Sicherheitsempfinden stärken 81 5.2 5.2 Ausblick Das vorliegende Grobe Leitbild stellt eine die verschiedenen Zeithorizonte, die eine wichtige, dem aktuellen Diskussionsstand Planung und auch Realisierung in einzel- entsprechende Basis für den weiteren nen Etappen erfordern wird. Planungsprozess dar. Es wird damit ein Rahmen gesetzt, der aber noch genügend Erst dann können vertiefende Planungen, Spielraum für künftige, derzeit nicht ab- ein eventueller städtebaulicher Wettbe- sehbare Entwicklungen offen lässt. werb oder weitere kooperative Verfahren als Grundlage für ein späteres städtebau- Es wird erforderlich sein, dass die Schlüs- liches Leitbild oder eine Erweiterung des selakteure in Kooperationen agieren und Leitbilds auf bisher nicht erfasste Teilge- sich der gegenseitigen Wechselwirkung biete des Franz-Josefs-Bahnhofs erfolgen. des Handelns bewusst sind. Ein gemeinsames Agieren ist für das Gelingen dieses Dieses künftige Leitbild wäre wiederum komplexen Großprojekts entscheidend. die Basis für eine Neufestsetzung eines Einen wesentlichen Einfluss auf die wei- Flächenwidmungs- und Bebauungsplans tere Planung wird auch die Entscheidung und den daran anschließenden Architek- im Hinblick auf den Umgang mit dem turwettbewerben als Grundlage für bau- Bestand bzw. dessen Entfernung sein und liche Entwicklungen am Areal. 82 GROBES LEITBILD ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK Anhang Grobes Leitbild „Entwicklung Althangrund“ – Plandarstellung ANHANG 83 tädter Betriebsbahnhof U Station Spittelau U-B ah Lände n U6 Hst. Spittelau 6.2 de Anton-Schmid te Verk ehrsflä B2 21 Universität/Büro Wohnen traße iger S Leipz Soziale Infrastruktur/Grün- und Freiraum Mischnutzung Unbena nn 27 Nutzungen U 15 Spittelauer Lände 11 10 14 11-25 6 BKl. VI 4 6 92 9 5 Eignungsstandort für Hochhaus 13 8 Höhen 14 HBW Fernheizwerk Spittelau 94 traße Treus Grün- und Freiraum Gastronomie Einfahrt zu Tiefgarage 12 16 13 Heilige nstädte r 28 Grobes Leitbild „Entwicklung Althangrund“ Zeichenerklärung: Spittelauer Län tel ür Straße G er ng bli Dö 14-2 r Brigitt enauer Brigittenauer Lände Gü rte l Dö blin ge r 4 S B 221 A bfahrt zu Spittelauer Lände U4 U6 Hst. -Promenade 13 che 14 Spittelau 21 23 Brigitte nauer Lände B2 27 Straß e 9 Heilig ens Döblinge r Gürtel 7 6 au 3 BKl. III, IV, V und VI Bauklassen der BO für Wien Verkehrsamt traße 5 Heiligens tädter S 84 7 8 2 61-69 U 72-78 Devrientgasse 12 1 3 8.6 ng Ein- und Ausfahrt Tiefgarage nde ivieru t Attrak Liechtenwerder Platz r r Que ng de seru erbes und V IV für NM uer Lä Spittela 5 chkeit ögli ungsm e ck rü gb er db or N latz bek-P Holau Josef- 7 9 Gl atz ga ss e Ka Erschließungsachse des motorisierten Individualverkehrs (strichliert: unterirdisch) U-Bahn bzw. S-Bahn (Bestand) mit Station Straßenbahn (Bestand) mit Haltestelle Ev. Verlegung Straßenbahn (2 Varianten) mit neuen Haltestellen (strichliert: unterirdisch) Fuß- bzw. Radverbindung Langfristig zweckmäßige Fuß- bzw. Radverbindung Mögliche Radachse unter „Platte“ 45 1-3 6 Infrastruktur Neugestaltung J.- Holaubek-Platz sinnvoll 2 Dittes-Hof 2 12 6.5 3 BKl. VI Neuer Steg über Donaukanal Sonstige Symbole 5 12 10 8 r. 1 hnva enba ) Straß f „Platte“ (au Grenzbereich bis zu dem die „Platte“ in etwa abgebrochen werden soll Universitätszentrum 6 Ber 5 rka cke -Z u tha 3 4 68 nde r Lä aue itten Brig W ndleg 124 7 sberuh 149 Belichtungsdurchbrüche durch die „Platte“ Grenze bis zu der ein Entfall der Eisenbahninfrastruktur denkbar wäre Derzeitiger Erschließungsbereich des Garagengeschoßes (Bestand) Merkzeichen/Dominante (Bestand) nde el r Lä laue b varia te Spit age Tat. L r Verkeh 17 126 151 Motorisierter IV (und ÖV) 3-5 “: Platte u auf „ . Null Nivea m ü. W +15,7 128 Kindertagesheim 4 6 2--6 2 19 130 Derzeitiges Gleisniveau Wirtschaftsuniversitätt asse Aug 21 130A 153 Liechtensteinstraße 155 1 5 6 BKl. IV-V 23 132 157 6 Verkehrsberuhigung und Attraktivierung Neugestaltung Josef-Holaubek-Platz 134 7 Maßnahmen im Straßenraum 2 159 He ilig en stä dte r 9 St raß e 8 Schule 66 122 147 bestehender Übergang a Don igung 15 120 uka 143-145 nal “ 13 64 Nordbergs traße 11 10 4 8 6 5 Liechtensteinstraße 60 Bad gas se Quellenangabe: Stadt Wien MA 21 - Stadtteilplanung und Flächennutzung Kartengrundlage: MA 41 - Stadtvermessung 1 51 96 119 1-3 stra ße Tepserngasse 24 49 35 5 3 Weiterverwendung nur mit Quellenangabe Keine Haftung für Vollständigkeit und Richtigkeit 1 Kein Rechtsanspruch ableitbar 9 121 37 Alth an 2 33 58 4 6 18 47 92 22 33 se tgas Mark 11 94 117 - 22 18 3 Meter 100 Alexander-Nehr-Gasse Ausfahrt von Tiefgarage 39-4 5 Hof 80 29. Mai 2013 15-2 2 1 62 4 de ena rom id-P hm 4 14 1 47 60 3 2 ± 6 Sc onAnt l Motorisierter IV und ÖV Tst 40 2 123 4 2 ana Fußgängerniveau Kindergarten (& ev. Volksschule) sowie Grün- und Freiraum Alexander-Nehr6 auk 1 23 0 10 20 3 0 Don hinter neuer „Plattengrenze“: nde 98 1 1 6- an str aß e 25 1 125 2 6 49 tagesheim 4 Alt h Lä uer tela Spit 127 8 Nußgasse 3 se as ldg a ew Kinder- 27 3 100-102 BKl. III 29 129 10 2 N 3 Vereinsstiege 4 U4 51 1 5 3 BKl. IV Bestand 53 104-106 12 5 131-133 10 8 6 r. 2 hnva ) enba “ Straß er „Platte (unt se ße tra rgs be d r No A 29 8 10 135 Entfall Gleisschleife? & Attraktivierung Althanstraße 4 rnis rforde ungse rand“ n estalt zw. G um „Platte z lung b Staffe Übergang beim 3A 110 2 1 Universi iität Wien Universität Biologie ezen eze entrum ntrum n Biologiezentrum 1 9 7 Ge 5-7 112 137 1 BKl. III 3 5 1-5 9 139 8 6 BKl. III-IV Zentraler Platz BKl. IV Viriotgasse 4 e Augass 11 114-116 141 9 7 5 BKl. III 20 6 12 1 10 8 ahn U-B bestehender Durchgang schkag sse Latschkagasse Abbildungsverzeichnis Abb. 1: Lage des Projektgebiets in der Stadt Seite 14 Abb. 18: Bisherige Einbindung der Öffentlichkeit Seite 31 Abb. 33: Bebauung und Gebäudenutzungen Seite 49 Abb. 2: Das Projektgebiet und das nahe Umfeld Seite 15 Abb. 19: Informationsfolder mit Fragebogen Seite 32 Abb. 34: Ausschnitt des Plans des Groben Leitbilds Seite 51 Abb. 3: Palais Althan-Pouthon im Jahre 1869 Seite 16 Abb. 20: Fotos der Rundgänge am Gelände Seite 33 Abb. 4: Der alte Franz-Josefs-Bahnhof um 1880 Seite 16 Abb. 21: Auftaktveranstaltung Seite 34 Abb. 35: Anteil der einzelnen Nutzungen an der gesamten Bruttogeschoßfläche für den Bereich WEST Seite 52 Abb. 5: Foto vor Abbruch Seite 16 Abb. 22: Zusammensetzung der Arbeitsgruppe des Ideen- und Zielfindungsprozesses mit der Öffentlichkeit Seite 34 Abb. 6: Ansicht des Palais Althan-Pouthon im Jahre 1720 vom Donaukanal aus Seite 17 Abb. 7: Heutige Bezirksteile des 9. Wiener Gemeindebezirks Seite 18 Abb. 8: Vergrößerter Ausschnitt des Althangrunds des K. K. Polizey-Bezirks Rossau um 1830 Seite 19 Abb. 9: Hauptsächliche Nutzung der Bauteile über dem Bahnhof Seite 20 Abb. 10: Mittelfristige Planungsüberlegungen für die Bauteile Seite 21 Abb. 11: Schrägansicht des Areals Seite 22 Abb. 12: Eigentumsverhältnisse im Projektgebiet Seite 23 Abb. 13: Haupteingangsbereich der ehemaligen WU Seite 26 Abb. 14: Problemzonen – Spots und Defizite Seite 27 Abb. 15: Grünverbindungen – Potenziale und Defizite Seite 27 Abb. 16: Auslastung öffentlicher Parkraum Seite 29 Abb. 17: Ansichten des 3D-Modells Seite 30 Abb. 23: Fotos des Ideen- und Zielfindungsprozesses mit der Öffentlichkeit Seite 35 Abb. 24: Fotos der Eisenbahninfrastruktur Seite 37 Abb. 25: Lage der Gleise und Stützen im Bereich des Franz-Josefs-Bahnhofs Seite 38 Abb. 26: Ziele der Fahrgäste (Zählbezirke) der Franz-Josefs-Bahn innerhalb Wiens Seite 39 Abb. 27: Fotos der Eröffnung der Ausstellung der Studienprojekte zum Althangrund und zwei ausgewählte Projekte Seite 40 Abb. 36: Symbolhafte Grafik hinsichtlich der Bruttogeschoßfläche Seite 53 Abb. 37: Zulässige Gebäudehöhen gemäß Wiener Bauordnung Seite 54 Abb. 38: Zwei Siedlungen im 3. Bezirk als Referenzbeispiele Seite 55 Abb. 39: Modellschnitt durch „Platte“ südlich des ehemaligen WU-Gebäudes Seite 56 Abb. 40: Derzeitiger Bestand Seite 57 Abb. 41: Dachgarten als Schrebergarten-Park von Peter Jakowitsch Seite 58 Abb. 42: Systemschnitt durch das Areal Seite 59 Abb. 28: Ausgewählte Studienprojekte zum Althangrund Seite 41 Abb. 43: Varianten zur Verbesserung der ÖV-Erschließung Seite 61 Abb. 29: Fotos und Ergebnisse der kooperativen ExpertInnenworkshops Seite 42 Abb. 44: Überlegungen zur Straßenbahnführung Seite 62 Abb. 30: Josef-Holaubek-Platz 1 Seite 45 Abb. 31: Augasse 3 Seite 45 Abb. 32: Josef-Holaubek-Platz 13 Seite 45 Abb. 45: Blick auf die Nordbergbrücke und den Josef-Holaubek-Platz Seite 63 Abb. 46: Varianten zur Erschließung im motorisierten Individualverkehr Seite 64 Abb. 47: Dimension der Tiefgarage im Bereich WEST ohne und mit Stellplatzregulativ Seite 65 ANHANG 85 5 Abbildungsverzeichnis Quellenverzeichnis Abb. 48: Im „Untergrund“ auf der derzeitigen Gleisebene Seite 65 ATELIER HAYDE ZT Ges.m.b.H., „3D-Modell des Projektgebiets und Abb. 49: Querungsmöglichkeiten des UZA 2 Seite 67 Entwicklungs- und Verwertungs GmbH und Otto Immobilien Abb. 50: Fuß- und Radweg auf den Stadtbahnbögen Seite 68 Baukörpermodell und teilweise Dachmodell: Stadt Wien, Abb. 51: „Leerer“ Aufzugsturm am Abgang zur Spittelauer Lände Seite 68 Abb. 52: Bestandssituation und Erschließungsmaßnahmen im Fußgänger- und Radverkehr Seite 69 dessen Umgebung“, im Auftrag von ÖBB Infrastruktur AG, BIG GmbH, Wien, 2011; Grundlagen des Modells: Orthofoto, MA 41 – Stadtvermessung, 2009 bzw. 2010 ATELIER HAYDE ZT Ges.m.b.H., „Flächenstudie Wirtschaftsuniversität“, im Auftrag von ÖBB Infrastruktur AG und BIG Entwicklungs- und Verwertungs GmbH, Wien, 2011 Abb. 53: Paradebeispiel einer gelungenen Vernetzung: Skywalk bei der Spittelau Seite 70 BIG Entwicklungs- und Verwertungs GmbH, „Eigentums- Abb. 54: Josef-Holaubek-Platz im Bestand und Umgestaltungsidee Seite 71 MA 21 – Stadtteilplanung und Flächennutzung, 2012 verhältnisse im Projektgebiet“; Aktualisierung Stadt Wien, Abb. 55: Beispiel von möglichen Begrünungsmaßnahmen Seite 73 Emrich Consulting ZT-GmbH, diverse Fotos, Wien, 2012 Abb. 56: Derzeitige Grünraumsituation zwischen UZA 2 und Donaukanal Seite 74 Fischer von Erlach, Joseph Emanuel, Ansicht des Palais Abb. 57: Teil eines „Vertikalen Gartens“, begrünte Brücke in Aix en Provence, Ausführung Patrick Blanc, 2008 Seite 75 Abb. 58: Boulderwand in der Volksschule Laakirchen Seite 75 Abb. 59: Abb. 59: Gendergerechte Straßenraumgestaltung durch Gehsteigabkappung und Aufpflasterung Seite 76 Althan-Pouthon im Jahre 1720 vom Donaukanal aus; Quelle: Wikipedia und Bezirksmuseum, 2010 Girardi-Tadler, Fotos und Erläuterungsbericht des Beteiligungsprozesses Ideen und Ziele für das Areal des Franz-Josefs-Bahnhofs „Althangrund“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A – Stadtteilplanung und Flächennutzung Innen-West, Wien, 2010 Göttersdorfer, Erwin, Foto des alten Franz-Josefs-Bahnhof vor dem Abbruch Hayde, Thumberger & Kressmeier, „Expertise zur Dichtestudie Wirtschaftsuniversität“, im Auftrag von BIG Entwicklungs- und Verwertungs GmbH, Wien, 2011 Interne und externe Planungsexperten, Ergebnisse der kooperativen ExpertInnenworkshops 86 ANHANG komobile, „Verkehrserhebung und -analyse Franz-Josefs-Bahnhof Atelier Unterkircher Jankoschek, diverse Grafiken, Wien, 2013 und Umgebung“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A – Stadtteilplanung und Flächennutzung Innen-West, Wien, 2010 Vasquez-Pinas von Löwenthal, Carl Graf, Polizey-Bezirk Rossau um 1830, Wien; heruntergeladen von: Wikipedia komobile w7 GmbH, Luggin Ziviltechnikergesellschaft m.b.H., „Entwicklung Althangrund – Verkehrsuntersuchung“, Wikipedia bzw. Wien Museum, Informationen und Pläne zur im Auftrag der Stadt Wien, MA 21A – Stadtteilplanung und historischen Entwicklung des Althangrunds, 2010 Flächennutzung Innen-West, Wien, 2012 Internetquellen Mayerhofer, Arch. Dipl.-Ing. Dr. Rainer, „Franz-Josefs-Bahnhof http://www.biotekt.de/portfolio-view/erfolgreiche-fassaden­ und Umgebung – Strukturanalyse“, im Auftrag der Stadt Wien, begruenung, Begrünte Brücke in Aix en Provence, Abfrage: 2013 MA 21A – Stadtteilplanung und Flächennutzung Innen-West, Wien, 2010 http://schulen.eduhi.at/vs.laakirchen/Berichte2012_09Boulder­ wand.htm, Boulderwand in der Volksschule Laakirchen, ÖBB-Immobilienmanagement GmbH, digitale Daten der Abfrage: 2013 Eisenbahninfrastruktur, 2010 ÖBB Infrastruktur AG, ÖBB-Immobilienmanagement GmbH und Österreichisches Institut für Raumplanung, Studie zur Rücknahme der Eisenbahninfrastruktur im Bereich des Franz-Josefs-Bahnhofs, Wien, 2011 Rittler, Dipl.-Ing. Christan, „Kordonerhebung Wien – Zusatzauswertungen“, im Auftrag der Stadt Wien, MA 18 – Stadtentwicklung und Stadtplanung, Wien, 2010 Stadt Wien, MA 21 – Stadtteilplanung und Flächennutzung, diverse Pläne, 2013; Kartengrundlage: MA 41 – Stadtvermessung; Fotos 2010–2013; Fotomontage (Paul Kästner) des Josef-HolaubekPlatzes, Wien, 2012 Stadt Wien, MD-BD-Gruppe Planung, Foto zu gendergerechter Straßenraumgestaltung Studierende der TU Wien (Fachbereich Städtebau) der Akademie der bildenden Künste und der Ecole Nationale Supérieure d’Architecture de Paris – La Villette, Studienprojekte des Studienjahres 2010/11 ANHANG 87 Projektbeteiligte (ohne Titel) Alois Aigner Reinhold Deußner Alexander Gluttig Jannis Kaucic Georg Basalka Felix Dietrich Andreas Gramelhofer Martina Kempt Jürgen Bauer Nicole Döller Andrea Gruber Andreas Klug Ursula Bauer Tillmann Dönch Stefan Gruber David Knapp Stephanie Bauer-Ibili Susanner Ecker Dieter Häusler Peter Koppe Franz Biribauer Stefan Egelkraut Dieter Hayde Ilse Kotyza Ingo Bischof Hans Emrich Terry Hlawna Monika Kreutz Herbert Bork Johanna Forster Brita Hombrecher Angela Lämmerhirt Thomas Brus Walter Ferlik Jörg Hoyer Margit Landsgesell Philipp Chladek Ortfried Friedreich August Hufnagl Peter Leeb Liette Clees Marcus Girardi Martin Hübner Alexandra Lugert Sandra Degen n ng tio hu era bezie und p o Ko Ein nnen ses i ie ine ter r e r un ürger en d u „N iligte er B ling en.“ e d g e et sche um G eitra sch, rB u z b alle r Wün wird ekts rid Na e d rger proj g. Ing iterin Bü Groß ipl.-In jektle D ro SR 88 ANHANG P henden r beste bau de urchgängigb A r e „D D ng und die ernetzu Barriere ls und somit V esentw a in re e A n s keit de Umfeld stelle en dar.“ ng mit dem iel der Planu Z Polan lf o d liches u R g. TOAR In Wilhelm Luggin Gerd Pichler Claus Stadler Markus Vogl Martina Malyar Rudolf Polan Christoph Stadlhuber Waltraud Wagner Rainer Mayerhofer Elisabeth Pollak Bernhard Steger Hans-Peter Walchhofer Romain Molitor Andreas Popper Sonja Stepanek Elke Weinlechner Markus Mondre Horst Pöchhacker Michael Surböck Gregor Wiltschko Gerlinde Mückstein Christian Rittler Johanna Tadler Klaus Wittine Ingrid Nausch Hermann Schaurhofer Wolfgang Thumberger Michael Wollfart Brigitte Niederseer Lisa Schmidt-Colinet Andreas Trisko Matthias Zache Christian Obermayer Julia Seeburger Lilo Unterkircher Niklas Zegg Eugen Otto Robert Simbürger Klaus Vatter Christine Zehetgruber Harald Peterka Bernhard Silvestri Kuzma Vasilyev Nina Zeleny Rainer Zeller ance „Die große Ch e Verbindung für eine direkt sgebiet zum Erholung Donaukanal.“ Ma er g. Susanne Eck „Di eG e r chl rarbe undla o s Pot sen itet – gen s enz es e i in in be nd ial st w ner Dip Rea arte städ lis t ti l.-In g. B ieru auf s sche n s ein ern e har g.“ ers dS ilve str i Planungsteam der MA 21 ANHANG 89 Impressum Impressum Eigentümer und Herausgeber Magistrat der Stadt Wien Magistratsabteilung 18 – Stadtentwicklung und Stadtplanung AutorInnen Magistrat der Stadt Wien Magistratsabteilung 21 – Stadtteilplanung und Flächennutzung SR Dipl.-Ing. Ingrid Nausch, Dipl.-Ing. Bernhard Silvestri, Mag. Susanne Ecker, TOAR Ing. Rudolf Polan Emrich Consulting ZT-GmbH Dipl.-Ing. Hans Emrich, MSc, Dipl.-Ing. Rainer Zeller Technische Koordination Dipl.-Ing. Bernhard Silvestri (MA 21), TOAR Ing. Rudolf Polan (MA 21), Willibald Böck (MA 18) Grafik Atelier Unterkircher Jankoschek Lektorat Ernst Böck Druck Magistratsabteilung 21 – Stadtteilplanung und Flächennutzung, Repro © MA 21, Wien 2014 ISNB 978-3-902576-84-2 - gedruckt nach der Richtlinie "Druckerzeugnisse" des Österreichischen Umweltzeichens, Magistrat der Stadt Wien, Magistratsabteilung 21A, Referat Reprographie, UW-Nr. 835 Stadtteilplanung Flächennutzung 90 ANHANG