ÖPNV-REPORT DEUTSCHLAND 2016 / 2017 Eine Publikation von WISSEN, MEHR BESSER ENTSCHEIDEN Fachmedien für die gesamte ÖPNV-Branche Print · Digital · Online www.busundbahn.de EDITORIAL Konkurrenzanträge, E-Bus, Digitalisierung Themen 2016 – und 2017? Liebe Leserinnen und Leser, das Jahr 2016 wird als das Jahr in die Geschichte des ÖPNV eingehen, in dem der Wettbewerb im Busverkehr eine neue Dimension erreicht hat: Gleich mehrfach wurden eigenwirtschaftliche Genehmigungsanträge gestellt, nachdem Direktvergaben an kommunale Verkehrsunternehmen angekündigt worden waren. Entsprechend war das Jahr geprägt von anhaltenden Diskussionen um die Gestaltung des Rechtsrahmens, seine Auslegung durch die Gerichte und das Handeln der Akteure am Markt. Die Entwicklungen in der Verkehrspolitik, beim ÖPNV-Recht und im Wettbewerbsmarkt beleuchten wir in diesem ÖPNV-Report 2016/2017 von mehreren Seiten. Neben einer Einordnung der Entwicklungen in den letzten zwölf Monaten präsentieren wir eine Analyse der Ergebnisse von Ausschreibungen im Busverkehr. Und die Branchenverbände wagen einen Ausblick auf das Jahr 2017 – so viel scheint sicher: Die Diskussion um den richtigen Weg zwischen öfentlicher Daseinsvorsorge und gewerberechtlicher Freiheit wird uns auch im neuen Jahr begleiten. Auch bei technologischen Entwicklungen markiert das Jahr 2016 einen Meilenstein, wie unsere Beiträge und Übersichten zu Bussen und Schienenfahrzeugen zeigen. So ist zum Beispiel bei Elektrobussen der Übergang von einzelnen Versuchsinstallationen hin zur Vorbereitung lächendeckender Flottenbetriebe festzustellen. Mit dem Demonstrator „Future Bus“ gab es zudem einen ersten Ausblick auf die Anwendung autonomer Fahrzeugsteuerungen im Busverkehr. Für die Schiene wurde unterdessen der erste Brennstofzellen-betriebene Dieseltriebwagen auf der Leitmesse Innotrans präsentiert, die 2016 zum elften Mal stattfand und erneut Rekorde bei Aussteller- und Besucherzahlen vermeldete. Der globale Trend der Digitalisierung hat derweil auch den ÖPNV voll erfasst. Neue Formen der Kommunikation mit den Fahrgästen einerseits, betriebliche Vorteile wie eine vorausschauende Instandhaltung andererseits bieten neue Möglichkeiten für die Betreiber. Demgegenüber steht eine weiter zunehmende Erwartungshaltung der Kunden, digitale Services auch im ÖPNV nutzen zu können, und mit ganz neuen Geschäftsmodellen von Mobilitätsplattformen bis hin zu autonomen Autos könnte mittelfristig gar das ÖPNV-System als solches vor disruptiven Veränderungen stehen. Für die Branche ist es da umso wichtiger, mit gut ausgebildeten Mitarbeitern in die Zukunft gehen zu können. Mit unserer Chronik 2016 können Sie das zurückliegende Jahr noch einmal im Überblick Revue passieren lassen. Insgesamt lässt sich dabei feststellen, dass die ÖPNV-Branche wie kaum je zuvor vor inanziellen, technologischen und gesellschaftlichen Herausforderungen steht. Gleichzeitig haben sich Betreiber und Industrie leistungsfähig aufgestellt, um die anstehenden Aufgaben erfolgreich bestreiten zu können. Dabei geht es um nicht weniger, als die Mobilität der Zukunft zu gestalten, die Funktionsfähigkeit von Städten und ländlichen Räumen sicherzustellen und damit positiv zu den Klimaschutzzielen beizutragen. Diese Situation ist für uns Anlass, erstmals einen ÖPNV-Report aufzulegen. Neben dem Rückblick auf das Jahr 2016 gibt das Heft auch einen Ausblick auf 2017: Die treibenden Themen werden uns gewiss auch in den nächsten Monaten erhalten bleiben. Ich wünsche Ihnen viel Freude beim Lesen und würde mich freuen, wenn Sie für Ihre tägliche Arbeit rund um den ÖPNV einen Nutzen daraus ziehen können. Ihr Manuel Bosch stv. Verlagsleiter ÖPNV-REPORT 2016/2017 3 INHALTSVERZEICHNIS 03 Konkurrenzanträge, E-Bus, Digitalisierung Themen 2016 – und 2017? 40 Smarte Mobilitätskonzepte für den ÖPNV mit Patris® 05 Jahr der Entscheidungen 41 ePower-Charging 08 Die Digitalisierung und der Öffentliche Verkehr 42 Masterplan Verkehr 12 43 Es geht ums Ganze Aufatmen im SPNV, Weiterzittern im ÖPNV 14 Busse und Bahnen – schadstoffarm und klimaschonend 44 Vom Kleinbus bis zum Großraumbus – Fahrzeuge für alle Einsatzzwecke 19 48 2016 – Jahr der E-Busse Die neue Normalität im Linienbusverkehr 23 Schick, praktisch und sparsam Karriere machen in ÖPNV-Unternehmen 49 28 53 Neu auf den Schienen Der Nahverkehr 2016: Ein Rückblick 56 Busbeschaffungen 2016 39 Macht über die Dinge: COS schafft Transparenz Fotohinweise Titel: Jürgen Burmeister; DB AG/Bartlomiej Banaszak ÖPNV-REPORT 2016/2017 Verlag DVV Media Group/Alba-Fachmedien ÖPNV Heidenkampsweg 73-79, D-20097 Hamburg Postfach 101609, D-20010 Hamburg Geschaftsführer Martin Weber, Hamburg Verlagsleitung Detlev K. Suchanek, Hamburg +49 40 23714-228 | detlev.suchanek@dvvmedia.com Manuel Bosch (stellv.) +49 40 23714-155 | manuel.bosch@dvvmedia.com Redaktion Dr. Lothar Kuttig (verantw.), Düsseldorf +49 211 505-26532 | lothar.kuttig@dvvmedia.com Markus Bülles (Redakteur), Düsseldorf +49 211 505-26533 | markus.buelles@dvvmedia.com 4 ÖPNV-REPORT 2016/2017 Mechthild Seiler (Red. Ass.) Maren Raillon-Fiest (Red. Sekr.) Anzeigen Gesamtanzeigenleitung DVV Tilman Kummer, Hamburg Anzeigenleitung Alba-Fachmedien ÖPNV Silke Härtel, Hamburg + 49 40 23714-227 | silke.haertel@dvvmedia.com Anzeigenverkauf DER NAHVERKEHR Andrea Kött (verantw.), Düsseldorf + 49 211 505-26536 | andrea.koett@dvvmedia.com Vertriebsleitung Markus Kukuk, Hamburg +49 40 23714-291 | markus.kukuk@dvvmedia.com Heftpreis EUR 29,50 inkl. MwSt Layout Hannah Benkel, Vivien Kruggel Pre-Press-Services GmbH, Düsseldorf Druck L.N. Schaffrath GmbH & Co. KG, Geldern Copyright Vervielfältigungen durch Druck und Schrift sowie auf elektronischem Wege, auch auszugsweise, sind verboten und bedürfen der ausdrücklichen Genehmigung des Verlages. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen übernimmt der Verlag keine Haftung. ISBN 978-3-87154-582-5 Eine Publikation der DVV Media Group Wolfgang Klee/DB AG RÜCKBLICK Abb. 1: Mit der Erhöhung der Regionalisierungsmittel können auch in Zukunft SPNV-Leistungen in gewohntem oder sogar noch größerem Umfang bestellt werden. Dies gilt auch für die ostdeutschen Länder wie Sachsen. Das Foto zeigt eine S-Bahn im Bahnhof Leipzig MDR im Zulauf zum City-Tunnel in der Messestadt. Jahr der Entscheidungen Das Jahr 2016 im Spiegel des ÖPNV: ein Überblick Markus Bülles, M.A., Dr. Lothar Kuttig; Düsseldorf D as Jahr 2016 weist weder spektakuläre technische Innovationen auf, noch eine große Zahl von Streckeneröffnungen im Bereich von Straßen-, U- und Eisenbahnen. Doch gab es vor allem auf dem politischen Parkett eine Reihe von richtungsweisenden Entscheidungen für die ÖPNV-Branche. So verständigten sich im Juni Bundesregierung und Ministerpräsidenten nach langem Tauziehen auf die Höhe und die Verteilung der Regionalisierungsmittel bis 2031. Die Neuregelung traf bei den Branchenverbänden auf breite Zustimmung. Vereinbart wurde eine weitere Erhöhung der Mittel von den zunächst vereinbarten 8 auf 8,2 Mrd Euro pro Jahr. Diese werden mit jährlich 1,8 Prozent dynamisiert. Von diesem Gesamtbetrag werden 200 Mio Euro pro Jahr direkt an die östlichen Bundesländer (und das Saarland) verteilt, die restlichen Gelder nach dem unter den Ländern vereinbarten „Kieler Schlüssel“. Dies soll gewährleisten, dass kein Land weniger Mittel als bisher erhält. Dabei sind die Länder und mit ihnen die Aufgabenträger des SPNV noch einmal mit dem sprichwörtlichen „blauen Auge“ davon gekommen. Denn die ursprüngliche Einigung der Länder mit der Bundesregierung vom 24. September 2015 sah„nur“ eine Anhebung auf 8,0 Mrd Euro bei einer Steigerungsrate von 1,8 Prozent p.a. vor. Damit wäre aber eine wichtige Voraussetzung des Kieler Schlüssels, auf den sich die Länder bereits im Oktober 2014 geeinigt hatten, hinfällig geworden, dass nämlich kein Land durch die Änderung der horizontalen Verteilung zugunsten vor allem der westdeutschen Länder weniger bekommt als zuvor. Auch deswegen hatten die Länder 8,5 Mrd Euro bei 2,0 Prozent Steigerung gefordert. Mit dem „Nachschlag“ von 200 Mio Euro speziell für die ostdeutschen Länder (sowie das Saarland) werden sie nun zumindest nominell nicht weniger Regionalisierungsmittel erhalten als zuvor und die Einigung der Länder bleibt erhalten. Ofenbar wollte die Bundesregierung dieses Thema noch vor der Bundestagswahl vom Tisch haben. Die kräftige Anhebung der Regionalisierungsmittel ist zumal im Verbund mit der Trassenpreisbremse und der Festlegung bis 2031 für den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) durchaus positiv: Ein wichtiges Signal für künftige Planungssicherheit, wie Jürgen Fenske, Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) ÖPNV-REPORT 2016/2017 5 RÜCKBLICK Achim Uhlenhut kundenunfreundlichen aber kostensparenden baubedingten Komplettsperrungen von Strecken weiter zunehmen. Nicht nur die Aufgabeträger werden die künftige Entwicklung mit Spannung verfolgen. Abb. 2: Der moderne Busbahnhof von Hildesheim kann auch in Zukunft von Bussen des Stadtverkehrs Hildesheim angefahren werden. hervorhob. Mit der weiteren Anhebung und „der Vorwegentnahme zugunsten der Ostländer können alle Beteiligten auch langfristig ihren Auftrag erfüllen“, kommentiert Thomas Geyer, Präsident der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des Schienenpersonennahverkehrs (BAG-SPNV), die Einigung. Stephan Krenz, Präsident des Interessenverbands Mofair, bewertet die Einigung als „gutes Paket“ sowohl für die Fahrgäste als auch für Aufgabenträger und Eisenbahnverkehrsunternehmen. Die positive Stimmung nach diesem Entscheid wurde im Oktober merklich getrübt. Seitdem steht fest, dass es die Entlechtungsmittel nach 2019 in ihrer derzeitigen Form nicht mehr geben wird. Darauf einigten sich Bund und Länder im Rahmen der Neuordnung ihrer Finanzbeziehungen. Die jährlich vom Bund an die Länder gezahlten rund 1,3 Mrd Euro werden ab 2020 nicht mehr konkret für die Verbesserung der kommunalen Verkehrsinfrastruktur gezahlt, sondern im Rahmen von allgemeinen Zahlungen aus dem Umsatzsteueraufkommen. Der VDV und das Deutsche Verkehrsforum (DVF) forderten die Bundesländer auf, die Gelder weiterhin für verkehrliche Investitionen in den Kommunen zu verwenden. Beide Verbände kritisierten, dass mit den Entlechtungsmitteln ausgerechnet ein Instrument abgeschaft werden soll, das den Kommunen durch zweckgebundene Zuweisungen unmittelbar bei der Bewältigung ihrer kommunalen Aufgaben helfe. In Zeiten, in denen die Steuereinnahmen auf 6 ÖPNV-REPORT 2016/2017 Bundes- und Länderebene steigen, bei den Kommunen davon aber zu wenig ankomme, sei das genau der falsche Weg. Nun ist jedenfalls eingetreten, wovor Experten der Branche seit Jahren gewanrt haben. Der ÖPNV tritt mit seinen Wünschen in direkte Konkurrenz zum Ausbau von Kindergärten, der Sanierung von Schulen und dem Erhalt von Kultureinrichtungen. Ebenfalls von Bedeutung für die Akteure im Nahverkehr ist die Verabschiedung des Eisenbahnregulierungsgesetzes. Aus Sicht der BAG-SPNV ist damit die Finanzierung des Nahverkehrs auf der Schiene bis 2031 „auf hohem Niveau gesichert“. Es sei nun geregelt, dass die Entgelte für die Nutzung von Trassen und Stationen nur noch in dem gleichen Umfang steigen dürfen wie die zur SPNV-Finanzierung an die Länder ausgezahlten Regionalisierungsmittel. Kritiker wenden jedoch ein, dass Vorsicht geboten sei, da die Deckelung nur für den SPNV gilt und sich nicht an den tatsächlichen Preissteigerungen für den Unterhalt des Streckennetzes orientiert. Diese lagen in der Vergangenheit im Schnitt bei 2,5 Prozent im Jahr. Es sei fraglich, was passiert, wenn die Kosten ungeachtet der politischen Vorgaben stärker steigen. Entweder werde dann der Druck auf den Fern- und Güterverkehr steigen mit der Konsequenz, dass nachfrageschwache IC-Verbindungen eingestellt werden und die Länder dort mit ihren Regionalisierungsmitteln aushelfen müssten. Oder es komme zu Kürzungen beim Streckenunterhalt mit der Konsequenz, dass noch mehr Nebengleise und Weichen entfernt und die Mit dem am 2. Dezember vom Bundestag beschlossenem Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) sind 2016 die Weichen für die Realisierung von Bauvorhaben in den kommenden Jahren gestellt worden. Der von Verkehrsminister Alexander Dobrindt eingebrachte Plan hat ein Gesamtvolumen von mehr als 270 Mrd Euro und umfasst rund 1000 Einzelprojekte. Das Gesamtvolumen teilt sich auf in 112,3 Mrd Euro für die Eisenbahn, 132,8 Mrd Euro für die Bundesstraßen und 24,5 Mrd Euro für Bundeswasserstraßen. Damit entfallen knapp die Hälfte (49,3 Prozent) auf die Straße, 41,6 Prozent auf die Schiene und 9,1 Prozent auf die Wasserstraße. Die wichtigsten Projekte fallen in die Kategorie „vordringlicher Bedarf“. Nur sie haben die reelle Chance, bis 2030 umgesetzt zu werden. Deutlich mehr Mittel als im Vorgänger-BVWP 2003 entfallen auf den Erhalt der Infrastruktur: 70 gegenüber 56 Prozent. Als Stärke des neuen BVWP hob Verkehrsminister Alexander Dobrindt die Stärkung von Hauptachsen und Knoten hervor. So sollen allein im Bereich Schiene 800 km Engpässe beseitigt werden. Erstmals wurde die Öfentlichkeit direkt beteiligt. Es gingen nach Ministeriumsangaben je rund 20.000 Eingaben online und per Post ein. Sie führten dazu, dass zusätzliche Projekte im Umfang von 5,1 Mrd Euro aufgenommen wurden. Davon habe vor allem die Schiene proitiert. Im Vorfeld hatte die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) den Plan als deutlich zu straßenlastig kritisiert. Das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen NEE sprach von „nicht einmal kosmetisch zu nennenden Veränderungen der Investitionssummen zu Gunsten der Schiene“ und die Allianz pro Schiene bemängelte, dass es „bei den Schienenprojekten überall an Geld und der angemessen hohen Priorisierung“ fehle. Zusammen mit dem BVWP beschloss das Kabinett die entsprechenden Ausbaugesetze für Schiene, Straße und Wasserstraße, die Anfang Dezember vom Bundestag endgültig verabschiedet wurden. Ein neues von den Akteuren der Branche so kaum verhergesehenes Phänomen beschäftigte die ÖPNV-Welt das ganze Jahr hindurch. Die eigenwirtschaftliche Be- RÜCKBLICK Im Bereich des Infrastrukturausbaus gab es nur wenige spektakuläre Eröffnungen. Die beiden Wesentlichen rahmen das Jahr gleichsam ein: Zum Jahresbeginn, am 20. Februar wurde nach fast zehnjähriger Bauzeit die „Wehrhahnlinie“ in Düsseldorf eröffnet. Sie führt vom S-Bahnhof Wehrhahn durch die Altstadt zur S-Bahnstation Bilk. Vier Linien fahren hier rechnerisch alle 200 Sekunden und bedienen dabei sechs neue, aufwändig gestaltete Bahnhöfe. Am Bahnhof Heinrich-Heine-Allee besteht Übergang zu den anderen Stadtbahn-Linien. Im Unterschied zu diesen fahren auf der Wehrhahnlinie ausschließlich Niederflurbahnen. Zum Jahresende geht eine der längsten Straßenbahn-Neubaustrecken in Betrieb: Die 9,2 km lange Mainzelbahn in Mainz. Über weitere Streckenneubauten infor- Zum Autor Markus Bülles, M. A., ist seit Januar 2010 Redakteur der Nahverkehrs-Nachrichten (NaNa). Zuvor arbeitete er für die Neue Ruhr/Neue Rhein Zeitung. An der Düsseldorfer Heinrich-Heine-Universität hat er die Fächer Germanistik und Medienwissenschaft studiert. Zum Autor Dr. Lothar Kuttig (61) ist Redaktionsleiter Alba Fachmedien ÖPNV bei der DVV Media Group. Er ist seit vielen Jahren verantwortlicher Redakteur der Zeitschrift Der Nahverkehr. Nach dem Philosophiestudium in Bochum und Münster war er vier Jahre Wissenschaftlicher Mitarbeiter an der Universität Münster. Nach einem Volontariat beim damaligen Alba-Fachverlag begann er dort 1994 seine Tätigkeit als Redakteur. miert die „Chronik“ auf den Seiten 28 bis 38. Schließlich war 2016 auch wieder ein Jahr großer Messen. Hier steht fraglos an erster Stelle die Innotrans, die Weltleitmesse der Bahnindustrie, die vom 20. bis 23. September in Berlin stattfand. Sie glänzte auch dieses Jahr wieder mit neuen Rekordzahlen von Ausstellern und Besuchern, allerdings weniger mit grundlegenden technologischen Innovationen. Deutlich wurde, dass Digitalisierung und Energiewende bestimmend sind für die Branche, auch wenn man noch nicht weiß, in welche Richtung es geht, ob es mehr Chance oder mehr Risiko für bisherige Geschäftsmodelle ist. Die zweite große und fast gleichzeitig (22.29. September) stattindende Verkehrsmesse war die IAA Nutzfahrzeuge in Hannover. Hier ging es zwar zuvorderst um Lkw und Reisebusse, doch stellten alle namhaften Bushersteller auch Linienbusse aus. Deutlich wurde dabei der Trend zu alternativen Antrieben. Nicht übersehen werden darf schließlich eine Messe, die zwar deutlich kleiner als die vorgenannten Ausstellungen ist, aber in ihrer Nische sich inzwischen sehr proiliert hat. Die Rede ist von der IT Trans, die vom 1. bis 3. März in Karlsruhe stattfand, die sich zu einem festen Termin für alle im Bereich Fahrgastinformation, Ticketing und Leittechnik Tätigen entwickelt hat. Lothar Kuttig werbung um kommunale Busnetze. Der Blick richtete sich dabei im Januar zuerst auf Pforzheim. Dort stellte DB Regio einen Antrag auf Übernahme der Verkehrsleistungen und hatte damit Erfolg: Am 11. Dezember hat sie eigenwirtschaftlich das Stadtbusnetz übernommen. Der kommunale Verkehrsbetrieb Stadtverkehr Pforzheim wurde abgewickelt und mehr als 200 Mitarbeiter verloren ihre Stellen. Die DB-Tochter ging dabei so vor, dass sie nach der Vorabbekanntmachung der Stadt Pforzheim einen eigenwirtschaftlichen Antrag auf Übernahme der Verkehrsleistungen stellte und sich dabei auf den Vorrang der Eigenwirtschaftlichlichkeit im 2013 novellierten Personenbeförderungsgesetz (PBefG) bezog. Diese Regelung nutzte mit DB Regio erstmals ein Unternehmen in Deutschland. Dass ein weiterer Versuch nach diesem Muster in Hildesheim scheiterte, scheint das Interesse von DB Regio an der Übernahme von Stadtbusverkehren keinesfalls geschmälert zu haben. Eine Konzernsprecherin bezeichnete den Bereich gegenüber der „Süddeutschen Zeitung“ als „interessant“. Man werde Chancen im Einzelfall prüfen und Angebote abgeben, wo sich das rechne. Beim Deutschen Städtetag lassen Pforzheim und weitere Versuche auch von anderen Unternehmen die Alarmglocken schrillen. Das Gremium fordert eine Änderung des Personenbeförderungsgesetzes zum Schutz öffentlicher Angebote. Städtetags-Hauptgeschäftsführer Helmut Dedy unterstreicht: „Die Kommunen müssten das Recht zurückerhalten, einen guten und effizienten Nahverkehr für die Bevölkerung zu organisieren.“ Abb. 3: Zu den größten Infrastrukturprojekten, die in diesem Jahr den Betrieb aufnahmen, zählt die Wehrhahn-Strecke in Düsseldorf; hier ein Zug in der Station Graf-Adolf-Platz. ÖPNV-REPORT 2016/2017 7 DIGITALISIERUNG Die Digitalisierung und der Öffentliche Verkehr Konsequenzen einer Technikrevolution Dr.-Ing. Dipl.-Kfm. Till Ackermann, Köln D ie Digitalisierung oder besser die digitale Revolution erfasst alle Lebensbereiche. Die digitale Speicherung fast aller Informationen und die zunehmende Möglichkeit, ubiquitär auf diese Informationen zugreifen zu können, verbunden mit der Computerisierung vieler Lebensbereiche und Prozesssteuerungen, ermöglicht neue Kommunikationsformen, Business Modelle, Arbeits- und Lebensweisen. Die Digitalisierung hat deshalb auch starken Einluss auf den öfentlichen Verkehr. Verkehr ist zunächst eine abgeleitete Grö- ße aus einer Aktivität heraus, die mit Ortsveränderung zu tun hat. Doch bereits hier greift die Digitalisierung ein, denn wer muss „von A nach B“, wenn er drei Tage pro Woche Telearbeit macht, seine Einkäufe online bestellt oder seine Freizeit im Multiplayermodus vor dem Computer verbringt. Markt und strategisches Marketing Die Digitalisierung sorgt für eine geänderte Nachfrage auf dem Markt der Mobilitätsdienstleistungen. Sie ändert den Markt und das strategische Marketing durch Abb. 1: Beispielhafte Auswirkungen der Digitalisierung auf den öffentlichen Verkehr. 8 ÖPNV-REPORT 2016/2017 – geänderte Nachfrage, – neue Produkte (neue Modi, neue Verkehrsmittel), – neue Marktteilnehmer, – Plattformökonomie, – neue Business Modelle, – neue Services, – zukünftig: autonome Fahrzeuge/ÖVRobo-Taxis. Freeloating Car- oder Bikesharing, also das stationslose Car- oder Bikesharing in einem Bedienungsgebiet, dynamisches Ridesharing, also die routenabhängige Echtzeitvermittlung von Fahrern und Mitfahrern und DIGITALISIERUNG nachfragegetriebene Mobility-as-a-Service (MaaS)-Angebote sind ebenfalls erst durch die Digitalisierung und die Verfügbarkeit von Ortsinformationen von Fahrzeugen und Kunden möglich geworden. Die Digitalisierung verändert die wichtigsten Einlussfaktoren des unternehmerischen Handelns. Insbesondere ändern sich der Mobilitätsmarkt und die darin gelebten Geschäftsmodelle. Waren bisher die vollintegrierten Mobilitätsanbieter die Hauptakteure am Markt, kommen nun Anbieter der Plattformökonomie in den Markt. Diese besitzen eine starke digitale Marke und den digitalen Kundenzugang, aber relativ wenig Anlagevermögen und eine geringe Wertschöpfungstiefe. Sowohl bei den Transport Network Companies wie UBER, DIDI und LYFT, als auch bei den Ridesharing- oder Fernbusplattformen fahren Privatpersonen oder selbständige Unternehmer als Auftragnehmer. Dem Fahrdienst UBER wird ein Unternehmenswert von 60 Mrd Euro zugeschrieben, dies übertrift den Börsenwert von Firmen wie BMW (zirka 47 Mrd Euro). Auch wenn UBER in vielen europäischen Ländern seinen Dienst aufgrund von aus guten Gründen bestehenden Schutzvorschriften (Daseinsvorsorge, Verbraucherschutz) nicht großlächig auf den Markt bringen konnte, so werden doch rund 2 Mio UBER-Fahrten täglich geschätzt und erste US-amerikanische ÖPNV-Anbieter kooperieren mit UBER auf der letzten Meile oder bei Großveranstaltungen. Der weltweite Umsatz von UBER liegt mit 6 Mrd Euro in einer Größenordnung der Hälfte des deutschen ÖPNV-Umsatzes. Diese Vergleiche zeigen das Potential dieser Veränderungen und machen gleichzeitig hellhörig, wenn eine solche Firma bereits seit September 2016 selbstfahrende Taxis (noch mit Überwachungsfahrer) auf dem Markt in Pittsburgh testet. Das vollautonome fahrerlose Fahren stellt derzeit den Kristallisationspunkt der Digitalisierung dar, an dem sich der Mobilitätsmarkt vollständig ändern könnte. Mögen auch massive wirtschaftliche Interessen und Kundengewohnheiten gegen ein Szenario ohne lächendeckenden Besitz von Privat-Pkw sprechen, so geben Szenario-Rechnungen klar Auskunft, dass die vollständige Mobilität von Ballungsregionen mit einem Bruchteil der heutigen Pkw als autonome Robo-Taxis im Carsharing(19 Prozent) oder Ridesharing-Modus (sieben Prozent) abgedeckt werden könnte. Ob Unternehmen des heutigen öfentlichen Verkehrs in diesen Szenarien eine aktive Zum Autor Dr.-Ing. Dipl.-Kfm. Till Ackermann (49) ist seit April 1998 in teilweise wechselnden Tätigkeiten als Fachbereichsleiter für die Bereiche Bildung, Marketing, Tarif, Vertrieb und Statistik beim Verband Deutscher Verkehrsunternehmen tätig. Aktuell verantwortet er die Bereiche Volkswirtschaft und Business Development. Er war unter anderem Gründungsgeschäftsführer und Vorstand der VDV-Akademie e.V. und alleinvertretungsberechtigter Geschäftsführer der VDV-Kernapplikations-Verwaltungsgesellschaft mbH. Als Autor hat er unter anderem das bei DVV erschienene Lehrbuch „Marketing im ÖPNV“ verfasst. Rolle spielen, hängt zum einen vom Willen ihrer oftmals kommunalen Eigentümer ab, auch zukünftig über das Verkehrsgeschehen in der Kommune mitzuentscheiden, und zum anderen, ob es den Unternehmen heute gelingt, die Kunden über ihre Apps und Plattformen zu binden und sich zu der lokalen Marke für Mobilität zu entwickeln. Dazu müssen sich die Verkehrsunternehmen auch zum Teil neu erinden, denn dies wäre eine langfristige Strategie zu mehr Carsharing, mehr Rideselling und Ridesharing mit dem – politisch zu lankierenden – Ziel, private Pkw zu ersetzen. Darüber hinaus bringt die Digitalisierung datengetriebene Geschäftsmodelle hervor, die über die Kenntnis des Verhaltens und der Vorlieben von Personen und Personengruppen individualisierte Services anbieten und insbesondere Werbung betreiben. Auch hier stellt sich die Frage, inwieweit ÖV-Unternehmen diese Daten selbst für sich nutzbar machen, um ihre Services zu verbessern und sich mit den Fahrgästen zu vernetzen. Kunden und Kundenwünsche Der zweite wichtige Bereich, in dem die Digitalisierung für Veränderungen sorgt, sind die Kunden und ihre Wünsche und Bedürfnisse: – Wunsch nach Informationen während des Unterwegsseins, – Wunsch nach Echtzeit- und Prognose-Informationen, – Wunsch nach digitaler Kaufbarkeit der Services, – Wunsch nach digitalen Unterstützungsfunktionen, – Wunsch nach digitalem Dialog und Mitgestaltung, – Wunsch nach verschiedenen Kanälen (Customer Journey), – Wunsch nach Problemlösungskompetenz auf Anbieterseite, – Gamiication und Crowd-Sourcing, – Transparenz über alternative Angebote, – Möglichkeit zur Mitwirkung (etwa Selbstabfertigung, Ticketausdruck…), – Nutzung von Kundengeräten (byod: bring-your-own-device). Durch die hohe Durchdringung und Nutzung des Internets gilt für das Erreichen bestimmter Nutzergruppen auch, dass die Services des ÖV online verfügbar sein müssen, um überhaupt relevant zu sein. David Rogers nennt in seinem Drehbuch für die digitale Transformation fünf Aspekte der neuen Kundenverhaltensweisen im digitalen Netzwerk, auf die die Firmen reagieren müssen: „ Access: Sei einfach überall schnell zugänglich. „ Engage: Sei eine nutzbringende Quelle. „ Customize: Passe Deine Angebote den Kundenbedürfnissen an. „ Connect: Sei ein Teil der Kommunikation Deiner Kunden. „ Collaborate: Lade Deine Kunden ein, Dein Unternehmen aufzubauen [1]. Die zentrale Entwicklung der vergangenen Jahre war das Smartphone, seine starke Marktdurchdringung und der zunehmend mobile Zugrif auf das Internet. Das Smartphone ersetzt eine Vielzahl von anderen Geräten oder bisher wichtigen Dingen (Brieftasche, Uhr, Kalender, Kontakte) und übernimmt zusätzliche Funktionen. 77 Prozent der Fahrgäste im ÖPNV nutzen 2016 ein Smartphone und über die Hälfte (53 Prozent) davon nutzt wiederum Apps des Öfentlichen Verkehrs [2]. Die mobile Nutzung des Internets von über der Hälfte der Fahrgäste führt automatisch zu einem starken Wunsch nach konsistenter Echtzeitinformation zu dem was der Fahrgast erlebt, der zum Beispiel gerade am Bahnsteig auf einen verspäteten Zug wartet. Im ÖPNV-Kundenbarometer ist die Information bei Störungen und Verspätungen stets eine der am schlechtesten bewerteten Eigenschaften. Hier können Webservices Abhilfe schafen, wenn die dafür notwendigen Informationen und Entscheidungen im Unternehmen verfügbar sind und auch in die Kundenkommunikation eingeplegt werden. Dann können Reisebegleitfunktionen wie ErinneÖPNV-REPORT 2016/2017 9 DIGITALISIERUNG Abb. 2: Beispielhafte Auswirkungen der Digitalisierung auf das Kundenerlebnis. rungen an Termine, Umsteigealarme oder Verspätungsalternativen angeboten werden. Die Durchdringung der Gesellschaft mit „Sozialen Netzwerken“ führt zu der Erwartung, dass relevante Marken auch in diesen Netzwerken aktiv sind. Ein Kundendialog über Facebook hat aber eine andere Funktion und ein anderes Format als die bisherige Unternehmenskommunikation. Die inhaltliche und zeitliche Erwartung der Kunden ist eher an einem Dialog orientiert als an allgemeinen Posts oder Bemerkungen von beiden Seiten. Die digitalen Kunden nutzen dabei verschiedene Endgeräte wie PC, Tablet, Smartphone. Dies erfordert zunächst ein Design der Webangebote, das an die Möglichkeiten der Endgeräte angepasst ist (responsive Design). Darüber hinaus sollten aber Kundenproile und Buchungsschritte für den Kunden durchgängig verfügbar sein, egal mit welchem Endgerät er die Angebote aufruft, und nur vom Nutzer (Kundenlogin) abhängen. Dies führt zu der Forderung nach Single sign on oder One-Stop-shopping, die es den Kunden einfacher machen, verschiedene Services zu nutzen. Gerade im Bereich der Mobilität stellt dies aufgrund der lokalen Fragmentierung des Marktangebotes sowie der Vielzahl von Verkehrsmitteln und Kombinationsmöglichkeiten eine große Erleichterung dar. Die Vereinfachung für den Kunden unter Heranziehung seiner Präferenzen und Wünsche das Problem der digitalen Komplexität zu lösen, ist eine wichtige Aufgabe. Denn theoretisch besitzt der Kunde die Transparenz über alle Angebote und kann deshalb schnell vergleichen. Doch vertrauensvoll die relevante Auswahl zu trefen, ist ein hochgradig individueller Service. Die Beziehung zu den Kunden ändert sich aber auch noch auf eine andere Weise. Die Kunden können in den Erstellungsprozess 10 ÖPNV-REPORT 2016/2017 mit eingebunden werden. Dies kann in der Nutzung des kundeneigenen Endgeräts (byod) zur Speicherung und Anzeige des Tickets liegen. Solch eine Nutzung führt zu neuen Schnittstellen und Abhängigkeiten (App-Stores, Wechsel von Betriebssystemen). Selbst die Nutzung von Kundeninformationen in „Sozialen Netzwerken“ („sitze in der verspäteten U3 am Rathaus“) oder die Mitwirkung bei der Sammlung von Informationen zu Points of Interest (POI). Dass der spielerische Ansatz (Gamiication) hierbei großen Erfolg haben kann, sieht man an der als Pokemon-Go verkleideten App zur weltweiten Erfassung von Fußwegeentfernungen. Betriebliche Prozesse und operatives Marketing Die Digitalisierung wirkt in viele betriebliche Prozesse und in alle Bereiche des operativen Marketings, teilweise auf revolutionäre Weise oder unter Bedrohung der Unternehmensfunktion. Die betrofenen Prozesse sind: – Mobilitätserhebungen, Verkehrsplanung, – Produktionsplanung und Auslastungssteuerung, – Produkt- und Fahrzeuggestaltung, – Infrastruktur/Werkstatt: Sensorik, predictive Maintenance, – Tarif: eTarif und Einnahmenaufteilung, – Vertrieb: Vertriebshoheit und Trennung von Verkehrsleistung und Vertriebsleistung, – Vertriebswege: Online-Ticket, Handy-Ticket, – Information, Kommunikation, Werbung. Der digital vernetzte Mensch hinterlässt eine Vielzahl von Datenspuren, die meisten davon genau zeitlich und räumlich lokalisierbar. Unter Wahrung des Datenschutzes, anonym oder mit dem Einverständnis der Kunden können aus diesen Daten – die tech- nische Genauigkeit, zielgruppenspeziische Repräsentanz und statistische Validität vorausgesetzt – viele wertvolle Informationen gewonnen werden, die für die Unternehmen des öfentlichen Verkehrs heute noch sehr aufwändig erhoben werden müssen. Durch Daten von Handy-Aufenthaltsorten (GPS, Funkzellen, WLAN, Beacons) und in den Endgeräten verbauten Bewegungssensoren verbunden mit Sekundärdaten wie Echtzeitfahrpläne oder Carsharing-Nutzungsdaten lassen sich zunehmend genau Quelle-Ziel-Matrizen, verkehrsmittelscharfe Umlegungen oder Haltestellen-Umsteigebeziehungen ermitteln und kurz nach der Erfassung auch aufbereitet darstellen. Dies ändert die Prozesse der Verkehrserhebung und nachfolgend auch der Verkehrs- und Produktplanung. Durch die Auswertung der Nutzungsdaten in Verbindung mit weiteren Einlussgrößen wie etwa Witterung, Veranstaltungen und Soziale Netzwerke lassen sich perspektivisch auch die Nutzungsprognosen verbessern. Gepaart mit lexiblen Einsatzkonzepten können hier gleichzeitig Steigerungen der Eizienz und der Kundenzufriedenheit erreicht werden. Auch hier wären vollautomatische Betriebskonzepte von Vorteil, da sie lexibler an Kapazitätsänderungen angepasst werden können. Das Wissen um die betriebliche Situation in Echtzeit ist auch dafür eine Voraussetzung. Der mobile Smartphone-Nutzer hat aber auch neue Bedürfnisse: gute Netzabdeckung, kostenfreies breitbandiges WLAN und Steckdosen zum Auladen der Akkus. Die Wartezeit am Bahnsteig und die Reisezeit im Fahrzeug sind ideal für die Nutzung von mobilen Endgeräten. Wenn die Verkehrsunternehmen dann auch noch eine direkte Vernetzung mit den Kunden erreichen, können sie auch eigene Inhalte vermitteln. DIGITALISIERUNG Die Infrastrukturinstandhaltung und die Wartung werden durch die Digitalisierung ebenfalls lexibler und datengetriebener. Durch die genaue Erfassung von Zuständen von Bauteilen in Verbindung mit Einsatzkonditionen lassen sich zukünftig Instandhaltungsmaßnahmen besser planen und Leistungsreserven besser ausnützen (predictive Maintenance). Wesentliche Änderungen bringt die Digitalisierung für die Bereiche Tarif & Vertrieb. War das Papierticket ja schon auf dem Weg zum elektronischen Ticket, bevor alle Welt von der Digitalisierung sprach, werden die App und Mobilitätsplattform nun zum zentralen Kundenzugang. Wobei die Nutzung des Smartphones im Vergleich zur Unternehmens-Chipkarte auch noch eigene Digitalisierungsfolgen mit sich bringt, wie die Abhängigkeit von Endgeräteherstellern und App-Stores. Ein Online-Vertrieb löst zunächst die räumliche Einheit von Verkehrsmittelbetreiber und Vertrieb auf. Darüber hinaus drohen Liberalisierungstendenzen für den ÖV-Vertrieb in der EU mit dem tatsächlichen Verlust der Kundenschnittstelle an Drittanbieter. Damit würden die Daten der Kunden als wesentlicher Teil von zukünftigen Geschäftsmodellen nicht mehr in der Hand etwa von kommunalen Verkehrsunternehmen, sondern multinationalen Plattformanbietern liegen und die heutige Wertschöpfungskette wäre verkürzt. Dies in einem Bereich, in dem es darum geht, ob der ÖPNV die anderen Dienstleister integriert oder selber als Carrier integriert wird. Das heißt aus Sicht eines Verkehrsunternehmens: Bieten wir die tariliche und vertriebliche Kooperation von ergänzenden Mobilitätsservices auf unseren Plattformen an, oder wird der ÖPNV zum Beispiel als Ergänzung eines Navigationssystems angeboten. Der Verlust wäre auch dort schmerzhaft, wo das Smartphone zu neuen Konzepten der Anwesenheitserfassung führt und lexible eTarife ermöglicht. Wer die Kunden hat, kennt die Nutzer mit ihren Nutzungsdaten und besitzt einen Kanal, sie zu erreichen und einen individuellen Service zu bieten. Heute entscheidet sich, wer morgen die Kunden hat. Information, Kommunikation und Werbung Durch die vermeintliche sofortige Verfügbarkeit des Wissens der Welt auf dem mo- bilen Endgerät steigen auch für den ÖPNV die Anforderungen zum Beispiel nach Echtzeit-Auskünften, Störungsmeldungen und Alternativen. Ebenso steigen die Anforderungen im Bereich multimodales Routing nach individuellen Präferenzen oder Notwendigkeiten (Barrierefreiheit) und IndoorNavigation. Heute sind bereits Störungs- und Alarmmeldungen möglich, die im Vorfeld oder während einer Reise (Reisebegleitung) relevante Informationen individuell dem Kunden vermitteln. Dies kann natürlich noch um weitere Services ergänzt werden, wie beispielsweise bei einer Verspätung für Stammkunden der Hinweis auf einen kostenlosen Kafee in einem bestimmten Shop. Dazu gehört die nahtlose Gestaltung der Customer Journey über die einzelnen Touchpoints und die individualisierte Kundenansprache mit Werkzeugen des Customer-Relationship-Marketings. Jeder Kundenkontakt wird damit ein Kontakt zur Datenerhebung und ein potentieller Kontakt für neue Services und Werbung. Die ÖPNV-Branche sollte sich rasch und mit eigener Infrastruktur mit ihren Kunden vernetzen. Die Zeit im Fahrzeug und auf Haltestellen wird zukünftig auch für werbliche Inhalte genutzt werden. Es stellen sich heute schon Drittanbieter auf, die die Fahrgäste untereinander online vernetzen wollen. Die digitale Infrastruktur sollte aber die Branche in den eigenen Händen behalten, um den Zugang zu den Kunden nicht zu verlieren und auch den Ertrag selbst zu erhalten. Unternehmenskultur und Human Relations Die Digitalisierung hat aber auch Auswirkungen auf die Kultur des Unternehmens. Gerade kommunale Verkehrsunternehmen sind hier gefordert, da sie oftmals aus Verwaltungsstrukturen entstanden sind. Die Digitalisierung ist zunächst ein Prozess, der zu zahlreichen Innovationen in und um das Unternehmen herum führt. Wenn das Unternehmen seine Rolle behalten will, muss es sich in wesentlichen Teilen modernisieren und selbst hinterfragen. Dies erfordert Mut zur Innovation und zur Selbst-Disruption. Dementsprechend wird eine Führungskultur gebraucht, die durch gemeinsame Visionen motiviert und als Vorbild wirkt. Hierarchien und Datensilos sind ein Hindernis für übergreifende, agile Projekte und auch keine Motivation für die neuen, datenspezialisierten Mitarbeiter. Einige Verkehrsunterneh- men stützen diesen Prozess mit internen Start-up-Lösungen in Form von Labs oder anderen Formen der projektorientierten Zusammenarbeit. Dadurch werden mehr Projektideen schneller unterstützt und bekommen Vertrauen und auch Mittel, um erste Ergebnisse zu erzielen. Wenn sich der Erfolg aber nicht einstellt, können die Projekte auch in einer noch frühen Phase wieder eingestellt werden (Fail-Fast). Dieses fast planmäßige Scheitern einzelner Projekte muss aber auch zu einer neuen Fehlerkultur führen, die daraus zum Beispiel kein Problem für die Karriere ableitet oder auch durch Transparenz, etwa in den politischen Raum Verständnis erzeugt, dass manchmal eine Idee und ein Engagement nicht zum gewünschten Erfolg geführt hat. Die Branche benötigt mehr IT-Kompetenz und muss damit umgehen, dass Teile des Gelernten schneller entwertet werden, als es allen Beteiligten lieb sein kann. Zwischenfazit Heute schon ein Fazit zu den Auswirkungen der Digitalisierung zu formulieren wäre vermessen, da wir uns alle in einem andauernden und sich beschleunigenden Prozess beinden. Die Frage aber ist, ob die Verkehrsunternehmen diese Geschwindigkeit mitgehen können und ob sie es schafen, neue digitale Kompetenzen aufzubauen. Dies könnte durch Synergien und Spezialisierungen der Branche gemeinsam besser gelingen als den einzelnen Unternehmen. Branchenlösungen liegen auch deshalb nahe, weil die neuen Gegenspieler auf dem Markt mindestens nationale, wenn nicht multinationale Unternehmen sind. Es geht darum, ob der ÖV integriert oder ob er integriert wird – der Langsame wird zum Transporteur. Wenn das Erreichen der Direktvergabe oder das Gewinnen der nächsten Ausschreibung zu einer ausschließlichen Fokussierung auf Kosten führen müsste, würde dies den Freiraum für Innovationen stark eingrenzen. Der Politik, kommunalen Eigentümern und Aufgabenträgern muss die Bedeutung der Innovation, lexibler Anpassungen und ausreichender Ressourcen für die Verkehrsunternehmen klar sein, wenn sie deren Wertschöpfungskette – und damit auch ihren eigenen Einluss – erhalten möchten. Literatur [1] David L. Rogers, The Digital transformation Playbook, Columbia Business School Publishing, 2016, Seite 31 [2] VDV-Umfrage: ÖPNV im Urteil der Bevölkerung, TNS Infratest, 2016 ÖPNV-REPORT 2016/2017 11 Foto: Markus Schmidt-Auerbach XXX Abb. 1: Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann sieht alte Konliktlinien wieder aufbrechen. Aufatmen im SPNV, Weiterzittern im ÖPNV Verlängerung der Regionalisierungsmittel, Eisenbahnregulierungsgesetz und Trassenpreisbremse sind „durch“, aber GVFG und Entlechtungsmittel hängen in der Luft Markus Schmidt-Auerbach, Frankfurt am Main W enn Ende 2019 der heutige Länderinanzausgleich endet, laufen wichtige Finanzierungsgesetze für den Nahverkehr aus. Seit Jahren drängt die Branche auf Anschlussregelungen und Planungssicherheit. 2016 hat hier Fortschritte gebracht, aber auch Rückschläge. Dazu kommt ein neuer Grundsatzstreit, ob das nivellierte PBefG langfristig trägt. Am 16. Juni einigte sich – nach Monaten des Stillstands und jahrelangem Ringen –die Bundesregierung mit den Ministerpräsidenten der Länder auf eine abschließende Fortführung der Regionalisierungsmittel (RegMittel). Damit wurden die SPNV-Aufgabenträger in die Lage versetzt, ihren Auftrag langfristig zu erfüllen. Der Bund kam den Ländern Schritt für Schritt entgegen, in dem er die RegMittel zunächst um ein Jahr verlän- 12 ÖPNV-REPORT 2016/2017 gerte, dann ihre dauerhafte Anhebung auf 8,0 Mrd Euro in Aussicht stellte. Diese Summe sollte aber nach einem neuen Verteilmechanismus, dem „Kieler Schlüssel“, ausgereicht werden. Für die Ostländer hätte das große Einbußen bedeutet. Interessengruppen wie Verwaltungen stimmten überein: Massive SPNV-Abbestellungen wären die Folge gewesen. Deswegen packte der Bund noch einmal 199 Mio Euro speziell für die Ostländer obenauf, außerdem 1 Mio für das Saarland. Zusätzlich, und auch das war Bestellern wie Erstellern wichtig, bewilligte der Bund eine Dynamisierung der RegMittel bis 2030 mit 1,8 Prozent jährlich. Zusätzlich wurde eine Trassenpreisbremse zugesagt. Diese Aufwendungen waren zuletzt überproportional gestiegen und fraßen so die RegMittel-Dynamisierung mehr als auf. Dazu wurde ein entsprechender Passus ins neue Eisenbahnregulierungsgesetz (ERegG) eingefügt, der nicht unumstritten war. Denn Mindereinnahmen bei den SPNV-Bestellern darf DB Netz nun auf den Fern- und Güterverkehr umlegen. Dennoch hat der Bundesrat am 7. Juli zugestimmt. Das befürchtete Szenario werde nicht eintreten, versprachen der Staatskonzern und das Bundesverkehrsministerium (BMVI). Denn höhere RegMittel erlaubten den SPNV-Bestellern Zusatzbestellungen, was wiederum Mehreinnahmen für DB Netz bedeute. Angesichts der vielfältigen Wechselbeziehungen zwischen SPNV und ÖPNV ist die RegMittel-Einigung auch im sonstigen ÖPNV positiv aufgenommen worden. Die daraus abgeleitete Hofnung, auch bei den originären ÖPNV UND POLITIK Für das GVFG-Bundesprogramm gibt es schon seit dem „Flüchtlingsgipfel“ vom 5. September 2015 eine Grundsatzeinigung. Danach hat der Bund den Ländern zugesagt, seine Investitionsförderung neuer, großer Nahverkehrs-Infrastrukturen „ungekürzt über 2019 hinaus fortzuführen“. „Ungekürzt weiterführen“, das ist den Verkehrsministern der Länder aber zu wenig. Auf ihrer Konferenz (VMK) im Frühjahr verlangten sie eine Aufstockung von derzeit 333 Mio auf 500 Mio Euro, außerdem eine Dynamisierung. Zusätzlich setzte sich die VMK dafür ein, dass es noch in dieser Legislatur ein entsprechendes Gesetz geben müsse. Getan hat sich seitdem wenig. Es gebe nämlich einen Abstimmungsbedarf innerhalb der Bundesregierung, ließ das BMVI den Bundestag wissen. Erst in diesen Tagen hat das Haus eine neue Initiative gestartet. Sie sieht ein Fördervolumen von 400 Mio Euro vor. Nach Presseberichten mauert das Finanzministerium. Man sehe „bislang“ keinen Anlass, das Programm aufzustocken, heißt es. Die Verkehrsbranche will aber nicht nur beim Fördervolumen, sondern auch beim Programmzuschnitt die Stellschrauben verändern. Außer für Investitionen sollten die Bundeszuschüsse künftig auch für Erhaltungsmaßnahmen eingesetzt werden. Ist das GVFG weiterhin unklar, so besteht seit wenigen Wochen immerhin Gewissheit über die Zukunft der Entlechtungsmittel. Allerdings handelt es sich um eine traurige Gewissheit: Diese Förderung wird deinitiv nicht über das Jahr 2019 hinaus fortgeführt. Im Gegenzug billigt der Bund den Ländern aber einen größeren Umsatzsteueranteil zu. Eine Zweckbindung für Verkehr oder auch nur die Einordnung in dieses Ressort ist damit endgültig perdü. Der ÖPNV muss in den Verteilungskampf mit anderen Politikfeldern, von Pensionslasten bis Bildung. Diese Entscheidung deutete sich zuletzt bereits an. Die ursprüngliche Zweckbindung der Entlechtungsmittel für Verkehrsinvestitionen war bereits durch eine allgemeine Investitionsbindung ersetzt worden. Nur einzelne Bundesländer verplichteten sich daraufhin, die Mittel weiterhin dem Kommunalverkehr Zum Autor Markus Schmidt-Auerbach (54) ist Gründungs- und Chefredakteur des „NaNa-Briefes“ (früher „ÖPNV aktuell“). Der Frankfurter Journalist stammt aus einer Busunternehmerfamilie. In seiner Laufbahn hat er sich schon früh mit allen Aspekten des Nahverkehrs auseinandergesetzt, von Technik bis Personalentwicklung. In Begleitung des „Hessischen Wegs“ hat er sich auf die Themen Marktregime und Wettbewerb spezialisiert. zuzuleiten. Deswegen wollte sich das BMVI nicht länger für ein Programm einsetzen „verkämpfen“, dessen Früchte anderen Politikfeldern zugutekommen. Inzwischen brechen für geklärt gehaltene ordnungspolitische Fragen neu auf. Mit dem zu Anfang 2013 novellierten PBefG schien der Grundsatzstreit zwischen kommunalen und nicht kommunalen ÖPNV-Akteuren gelöst. In den letzten Monaten aber sind alte Konliktlinien wieder aufgebrochen, wie BMVI-Staatssekretär Enak Ferlemann (CDU) am 8. November in Berlin auf einem BDO-Forum konstatiert hat. Das Ministerium muss Anfang 2017 berichten, ob die mit der Novelle „verfolgten Ziele erfüllt wurden“ (§ 66 PBefG i.d.F.v. 14. Dezember 2012). „In der Praxis geschieht das Gegenteil des Beschlossenen“, sagen Mittelstand und die vier bundesweit im ÖPNV tätigen Konzerne DB, Netinera, Rhenus Veniro und Transdev. Ihrer Denkschrift „Kommunalisierungs-Tendenzen im ÖPNV stoppen“ zufolge vergeben die Aufgabenträger direkt fast nur an eigene Unternehmen. Gleichzeitig rekommunalisierten sie geöfnete Märkte. Und zusätzlich schöben Städte und Kreise beziehungsweise Länder eigenwirtschaftliche Ausgleichszahlungen in den Bereich der Gemeinwirt- schaftlichkeit. Das sei „Closed-Shop-Politik“ und „keinesfalls mehr von der kommunalen Selbstverwaltungsgarantie … gedeckt“, heißt es bei den Nicht-Kommunalen. Auf der anderen Seite sehen die kommunalen Busunternehmen, wie mehr und mehr eigenwirtschaftliche Gegenanträge ihre Direktvergaben angreifen, so in Gießen, Wetzlar, Leverkusen, Pforzheim, Hildesheim, Gotha und jetzt auch in Saarlouis. Aufgrund der Gemeindeordnung können die Kommunalen Wettbewerbsverluste auswärts aber nicht kompensieren. Ihre Forderung an den VDV, sich für eine Novelle der PBefG-Novelle einzusetzen, traf dort auf den Widerstand der VDV-Mitglieder DB, Rhenus Veniro und Netinera. Die jetzt, nach Monaten des Ringens, gefundene Formel lautet: Der VDV steht zum Branchenkompromiss und damit zum Vorrang der Eigenwirtschaftlichkeit, hält aber im PBefG wenige Präzisierungen für erforderlich. Diese sollten in den verbleibenden Monaten dieser Legislatur erfolgen. Eine grundsätzliche PBefG-Überarbeitung in der kommenden Wahlperiode will der VDV vermeiden, damit der Ordnungsrahmen nicht für Uber & Co. aufgeweicht wird. Der BDO wiederum wendet sich mit Händen und Füßen dagegen, die VDV-Präzisierungen vor der Wahl zu beschließen. Foto: SVE ÖPNV-Fördergesetzen voranzukommen, hat sich bis zum Redaktionsschluss aber nicht in Gesetzen niedergeschlagen. Für den straßengebundenen Nahverkehr ging es dabei vor allem um zwei Fördertöpfe des Bundes, das GVFG-Bundesprogramm und die Entlechtungsmittel für den Kommunalverkehr. Abb. 2: Der Stadtverkehr Esslingen (SVE) hat von Solaris/Vossloh Kiepe bereits Hybrid-Obusse übernommen. Transdev hält den kommunalen Wunsch nach Oberleitungen jedoch für technisch überholt und hat ausschließlich schnellladende Batteriebusse angeboten - eigenwirtschaftlich. ÖPNV-REPORT 2016/2017 13 BATTERIEBUSSE Busse und Bahnen – schadstoffarm und klimaschonend Verkehrsunternehmen bereiten sich auf die kontinuierliche Beschaffung von Batteriebussen vor Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann, Bergisch Gladbach D ie globale Klimaproblematik, verursacht durch die sogenannten Treibhausgasemissionen, insbesondere durch das Gas Kohlendioxid (CO2), das vor allem bei der Verbrennung kohlenstoffhaltiger Brennstoffe emittiert wird und die immer problematischere lokale Schadstoffsituation vor allem hinsichtlich der Stickoxidemissionen in einigen Ballungsräumen, sind immer häuiger Gegenstand von teilweise kontroversen Erörterungen von Maßnahmen zu deren Bewältigung. Die weltweite Umstellung der Energiewandlungssysteme für Wärme und elektrische Energie auf regenerative Energieträger ist angesichts der schnell wachsenden Weltbevölkerung um täglich 230.000 Menschen [1] überfällig. Mit dem Pariser Klimaabkommen wurde ein wichtiger erster Schritt in diese Richtung getan. Das Ziel der Bundesregierung ist eine Reduktion der Treibhausgasemissionen um mindestens 40 Prozent bis 2020 und 80 bis 95 Prozent bis 2050 bezogen auf die 1990 emittierten Gase. Das soll vor allem durch den weiteren Ausbau erneuerbarer Energien und eine Steigerung der Energieeizienz erreicht werden. Der Straßenverkehr leistete bisher keinen Beitrag zu dieser beabsichtigten Reduzierung. Die Emissionen sind bezogen auf das Bezugsjahr 1990 sogar gestiegen, wie Abbildung 1 verdeutlicht. Dieser Anstieg wurde insbesondere durch den seit Jahren zu beobachtenden stetigen Anstieg der durchschnittlichen Motorleistung bei Pkw-Neuzulassungen verbunden mit der dadurch bedingten Zunahme des Fahrzeuggesamtgewichts verursacht. Laut statistischem Bundesamt hatten Neuzulassungen im Jahre 2013 eine durchschnittliche Motorleistung von 137 PS. Acht Jahre zuvor hatte diese noch bei knapp 123 PS gelegen [2]. Der Verkehrsbereich ist mit einem Anteil von über 40 Prozent der größte Verursacher von NOx-Emissionen, insbesondere durch den ständig zunehmenden Anteil von Dieselkraftstof zur Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse von Personen und Gütern, wie aus Abbildung 2 ersichtlich ist. In Deutschland treten in mehreren Städten seit einigen Jahren zum Teil deutlich überhöhte Werte für Feinstaub und Stickstofdioxid auf. Die EU-Kommission hat deshalb ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland eingeleitet, um Maßnahmen zur Reduzierung dieser Werte zu erreichen. Sofern keine überzeugenden diesbezüglichen Maßnahmen ergrifen werden, muss mit einer Klage vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH) gerechnet werden, die zu einer Verhängung von signiikanten Zwangsgeldern führen könnte. Abb. 1 Entwicklung der Treibhausgas-Emissionen des Straßenverkehrs 1990-2014 [2]. 14 ÖPNV-REPORT 2016/2017 Verwaltungsgerichtsurteile gegen mehrere Städte erzwingen Überlegungen zu verkehrsbeschränkenden Maßnahmen bis hin zur Diskussion der Einführung einer blauen Plakette, mit der nur Dieselfahrzeuge, die die Euro-6-Norm erfüllen, die Einfahrt in emissionsmäßig übermäßig BATTERIEBUSSE Zum Autor Prof. Dr.-Ing. Adolf Müller-Hellmann (72) ist Vorstandsmitglied des Forums für Verkehr und Logistik e. V. und Honorar-Professor am Institut für Stromrichtertechnik und Elektrische Antriebe (ISEA) der RWTH Aachen. Er war zehn Jahre bis 2008 Hauptgeschäftsführer des VDV. Quelle: AGEB | Grafik: Müller-Hellmann belastete Ballungsräume erlaubt sein soll. Die sehr unterschiedlichen Sichtweisen zur Stickoxidproblematik verdeutlicht die folgende aktuelle Kommentierung aus dem politischen Bereich „Wirkungsvoller als Autos mit Verboten zu belegen, die ein paar Mal im Jahr in die Stadt fahren, ist es, Fahrzeuge, die sich ständig im Stadtverkehr beinden, wie etwa Taxis, Busse und Behördenfahrzeuge, auf alternative Antriebe umzustellen“, in der tägliche Pendlerströme von mehr als 200 000 Fahrzeugen in Stuttgart mit Fahrzeugen, die „ein paar Mal pro Jahr in die Stadt fahren“, bezeichnet werden. Fahrzeuge des ÖPNV erbringen täglich in großem Umfang klimaschonende Verkehrsleistungen wegen ihres geringen Energiebedarfs pro Fahrgast (Abb. 3) und ihrer hohen Energieeizienz. Fahrleitungsbetriebene Fahrzeuge emittieren darüber hinaus auch keine Stickoxide. Die Betriebsweise der ÖPNV-Fahrzeuge ist durch ständige Anfahr- und Bremsvorgänge charakterisiert. Um die für jeden Anfahrvorgang benötigte Beschleunigungsenergie beim Bremsvorgang nicht immer in Wärme wandeln zu müssen wurde und wird ständig bei fahrdrahtgespeisten Schienenfahrzeugen an der Optimierung der Nutzung des beim Bremsen rückspeisbaren kinetischen Energieanteils gearbeitet (Abb.4). Dadurch wird die Energieeizienz der Schienenfahrzeuge, die permanent seit vielen Jahren verbessert wurde (Abb. 5), weiter optimiert. Die Bremsenergie kann zum Beispiel – zur Energieversorgung der Hilfsbetriebe im bremsenden Fahrzeug, – zur Auladung von Wärmespeichern, – zur Beschleunigung anfahrender Fahrzeuge, – zur Energieversorgung von Weichenheizungen, – zur Rückspeisung ins Mittelspannungsnetz bei Vorhandensein rückspeisefähiger Unterwerke, – zur nächsten Anfahrt durch Speicherung im Fahrzeug und – zur Speicherung in Unterwerken genutzt werden. Zur möglichst vollständigen Nutzung des rückspeisbaren kinetischen Energieanteils sind auch Maßnahmen in den Fahrleitungsanlagen wie Längs- und Querkupplungsschalter sowie die Ausnutzung der in der Regel vorhandenen Anzapfungen an den Stromrichtertransformatoren in den Abb. 2: Prozentuale Anteile der Kraftstoffe am Endenergieverbrauch des Straßenverkehrs. Abb. 3: CO2-Emissionen pro Personenkilometer verschiedener Verkehrsträger [4]. Unterwerken zur Optimierungen der Fahrleitungsnennspannung möglich. Wegen des deutlich kürzeren Haltestellenabstandes beim Betrieb von Buslinien in Ballungsräumen und den damit verbundenen häuigeren energieintensiven Anfahrvorgängen sind Maßnahmen zur Nutzung der Bremsenergie bei ÖPNV-Bussen besonders wünschenswert. Mit Hybridfahrzeugen konnte die Energieeizienz der Busse durch eine Verringerung des Kraftstofverbrauchs bereits deutlich gesteigert werden. Zur Realisierung von Batteriebus-Systemen sind Ladestrategien, Ladeverfahren sowie Antriebs-, Heizungs-, Lüftungsund Klimatisierungskonzepte zu erörtern (Abb.6). Da der Wirkungsgrad eines elektrischen Antriebs signiikant besser als der eines Dieselantriebs ist, könnte die Energieefizienz der Batteriebusse gegenüber den Dieselbussen deutlich gesteigert werden, wenn zur Bereitstellung der elektrischen Energie insbesondere regenerative Energieträger Verwendung fänden. Wie aus ÖPNV-REPORT 2016/2017 15 BATTERIEBUSSE Abb. 4: Beispiele für Maßnahmen zur Nutzung des rückspeisbaren kinetischen Energieanteils beim Bremsen von Schienenfahrzeugen. der Abbildung 7 ersichtlich ist, werden aus fossilen Energieträgern aber immer noch mehr als 50 Prozent der elektrischen Energie erzeugt, davon nahezu die Hälfte aus der sehr klimagasintensiven Braunkohle. Immer mehr Unternehmen beteiligen sich aber an der Errichtung von Energiebereitstellungsanlagen aus kohlenstoffreien Energieträgern. Bis 2025 wollen zum Beispiel die Stadtwerke München so viel Ökostrom in eigenen Anlagen produzieren, wie ganz München braucht. Im Mai 2015 erzeugten deren Anlagen bereits so viel Ökostrom, wie alle Münchner Privathaushalte und die elektrischen Verkehrsmittel der Münchener Verkehrsgesellschaft mbH benötigen. Abb. 5: Entwicklung der Treibhausgas-Emissionen des Schienenverkehrs 1990–2014 [2]. sowie unterschiedlichen Batterietypen liegen vor. Hinsichtlich der Ladestrategien überwiegen die Realisierungen mit Nachladungen während der Betriebszeit (Opportunity Charging) und bei den Ladeverfahren die mit Pantographen auf den Bussen. von 80 bis 90 Wh/kg und sehr hoher Leistungsdichte zum Einsatz kommen. Batterien mit Lithium-Titanat-Oxid-Zellen sind etwa doppelt so schwer und benötigen etwa das doppelte Volumen wie Batterien mit Lithium-Eisenphosphat-Zellen mit optimierter Leistungsdichte. Bei ihnen ist das Speichervermögen aber erst nach rund 12.000 Vollzyklen auf 80 Prozent abgesunken, während diese Grenze der Batterielebensdauer bei den leistungsmäßig optimierten Lithium-Eisenphosphat-Zellen schon nach etwa 3000 bis 4000 Vollzyklen erreicht wird. Mehrere Städte starteten bereits mit dem Betrieb einzelner Buslinien mit Batteriebussen. Erste Erfahrungen mit unterschiedlichen Ladestrategien, unterschiedlichen Ladeverfahren (Abb. 8) Als Speicher werden insbesondere Batterien mit LFP (Lithium-Eisenphosphat)-, NMC (Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxid)- und LTO (Lithium-Titanat-Oxid)-Zellen unterschiedlicher Leistungs- und Energiedichte eingesetzt. In Batteriebus-Systemen mit Ladungen während der Betriebsruhe (Overnight Charging) inden Zellen mit sehr hoher Energiedichte (>160 Wh/kg) Anwendung, während in Opportunity-Charging-Systemen, je nach Höhe der Ladeleistung, Zellen mit möglichst hoher Energiedichte (etwa 120 Wh/kg) und optimierter Leistungsdichte oder bei sehr hohen Ladeleistungen zum Beispiel Lithium-Titanat-Oxid-Zellen mit einer Energiedichte Abb. 6: Merkmale von Batteriebus-Systemen. Abb. 7 Struktur der Stromerzeugung in Deutschland 2015. AEGB Die Busse mit Nachladungen während der Betriebszeit erhalten die Ladeenergie über externe Ladegeräte, deren Ausgangsspannung zur Regelung des Batterie-Ladestroms vom Batteriemanagementsystem im Bus mittels eines Telegrams wireless oder konduktiv eingestellt wird. Die Ladegeräte entnehmen die Ladeenergie dem städtischen 3x10kV-Mittelspannungsnetz oder aus Un- 16 ÖPNV-REPORT 2016/2017 BATTERIEBUSSE terwerken sowie Fahrleitungsanlagen vorhandener Nahverkehrsbahnen. Die schnellladefähigen Batterien von Bussen mit Nachladungen während der Betriebszeit oder während der Fahrt bei O-Bussen werden sehr häuig geladen. Da die Anzahl der Vollzyklen, wie vorstehend erläutert, begrenzt ist, können die Batterien bei dieser Betriebsform – je nach vorgesehener Lebensdauer – nur mit einem reduzierten Ladehub betrieben werden. Die Abbildung 9 verdeutlicht die Zusammenhänge. Die Abhängigkeit der erreichbaren Zyklenzahl von der Entladetiefe ist für die einzelnen Batterietypen verfügbar und in der Abbildung halblogarithmisch beispielhaft dargestellt. Wenn man sich für die Ladestrategie „Ladung nach jedem Umlauf“ für eine Gelenkbuslinie mit 16 Umläufen pro Tag entscheidet und die Batterielebensdauer sechs Jahre betragen soll, ergeben sich rund 34.000 Ladezyklen. Diese sind nur in Abb. 8: Ladestrategien und Ladeverfahren von Batteriebus-Systemen. der gewünschten Betriebszeit der Batterie erreichbar, wenn die Batterie mit einem Ladehub von 20 Prozent betrieben wird. Wenn die Umlaulänge der Linie 8 km beträgt und man für den speziischen Energiebedarf 2,5 kWh/km annimmt, beträgt der Energiebedarf pro Umlauf 20 kWh. Demnach muss eine 100 kWh Batterie verwendet werden. Eine kleinere Batterie würde nicht und eine größere länger als sechs Jahre halten. Zur überschlägigen Beurteilung der erreichbaren Fahrweite von Batteriebussen sind Graiken einsetzbar, in denen die Zusammenhänge zwischen der Ladeleistung des Ladegerätes, der Ladezeit, der am Batterieausgang verfügbaren Energie, des Energiebedarfs der Busse pro Kilometer und der erreichbaren Fahrweite unter Berücksichtigung der Wirkungsgrade beim Laden und Entladen der Batterien dargestellt sind. ANZEIGE Dachladestromabnehmer Invertierter Stromabnehmer SLS 102 SLS 201 Immer eine gute Verbindung Schunk Smart Charging für Elektrobusse Die Zuverlässigsten ihrer Klasse. 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Da das Speichervermögen der Batterie am Ende der Lebensdauer auf 80 Prozent absinkt, ist eine Batterieausnutzung von maximal 80 Prozent anzunehmen. Die Abbildung zeigt beispielhaft die Zusammenhänge für einen 12-m-Bus mit einer 320-kWh-Batterie. Zu deren Ladung werden 3,6 h mit einer Ladeleistung von 75 kW, 2,7 h mit einer Ladeleistung von 100 kW und 1,8 h mit einer Ladeleistung von 150 kW benötigt. Die erreichbare Fahrweite mit dem dargestellten speziischen Energiebedarf beträgt 162 km bis 243 km. Mit der Abbildung 12 werden beispielhaft die Zusammenhänge beim Laden während der Fahrt von O-Bussen (In Motion Charging) erläutert. Wenn man einen Oberleitungs-Gelenkbus mit einem speziischen Energiebedarf von 2,5 kWh 8 km im Batteriebetrieb fahren will und der Bus über ein Ladegerät von 100 kW verfügt, wird in Abhängigkeit von der mittleren Geschwindigkeit, mit der der Bus den mit einer Obus-Fahrleitungsanlage versehenen Linienabschnitt befährt, eine Abb. 11: Graische Ermittlung der erreichbaren Fahrweite für einen 12-m-Bus bei vorgegebener Batteriegröße und der Ladezeit der Batterie für mehrere Ladeleistungen. 18 ÖPNV-REPORT 2016/2017 Abb. 10: Graische Ermittlung der erforderlichen effektiven Ladezeit für einen Gelenkbusbetrieb mit vorgegebener Umlaulänge und Ladeleistung bei einer Ladung nach jedem Umlauf. Länge für diesen Abschnitt von 3,2 km bis 5,4 km benötigt. Diese Beispiele verdeutlichen das große Engagement, mit denen Verkehrsunternehmen beginnen, Erfahrungen zu sammeln, um sich sorgfältig auf die demnächst anstehenden Entscheidungen zur kontinuierlichen Beschafung von Batteriebussen vorzubereiten. Literatur [1] www.weltbevoelkerung.de [2] Berichterstattung unter der Klimarahmenkonvention der Vereinten Nationen und dem Kyoto-Protokoll 2016; Nationaler Inventarbericht zum Deutschen Treibhausgasinventar 1990–2014; CLIMATE CHANGE 23/2016; Umweltbundesamt, Mai 2016 [3] Ausgewählte Efizienzindikatoren zur Energiebilanz Deutschland; Daten für die Jahre von 1990 bis 2014 [4] Umweltbundesamt TREMOD 5 63 | Stand: 17.06.2016 Abb. 12: Ermittlung der erforderlichen Länge der O-Bus Fahrleitungsanlage zur Batterieladung eines Gelenkbusses für eine vorgegebene Länge des batteriebetriebenen Linienteils. LINIENAUSSCHREIBUNGEN Abb. 1: Eine der Ausschreibungs-Hotspots 2015 war die Region Augsburg. Ähnlich wie der benachbarte MVV gibt auch hier der Aufgabenträger AVV eine einheitliche Lackierung vor. Die neue Normalität im Linienbusverkehr Linienausschreibungen und Wettbewerbsergebnisse 2015/16 Dirk Dannenfeld, Emmendingen N och vor wenigen Jahren waren Ausschreibungen heftig diskutierte und nicht selten ideologisch aufgeladene Ereignisse, die, auch wenn nur lokal begrenzt wirksam, bundesweit Beachtung fanden. Spätestens im Zuge der Umsetzung der EU-VO 1370/2007 und mit der Novellierung des PBefG haben sich die Wogen jedoch geglättet und Ausschreibungen sind heute zum selbstverständlichen Teil des Geschäftsmodells der Verkehrsunternehmen geworden, wenn diese am Markt erfolgreich sein wollen. Auch wenn die jüngste Vergangenheit nicht nur in Pforzheim, Esslingen und Hildesheim, sondern auch in vielen weniger beachteten Regionalverkehren gezeigt hat, dass das eigenwirtschaftliche, unternehmerisch getriebene Marktmodell nach wie vor sehr lebendig ist. Das Netzwerk convia beobachtet und analysiert seit über zehn Jahren die Marktentwicklung im Busverkehr bundesweit und stellt hier die Trends der letzten beiden Jahre für den Marktsektor der ausgeschriebenen Verkehre vor. Ausschreibungsaktivität Im Jahr 2015 wurden bundesweit insgesamt 142 Ausschreibungsverfahren für Verkehrsleistungen im Busverkehr gestartet, zugeschlagen hiervon wurden 137 Pakete. Das Ausschreibungsvolumen betrug rund 80,75 Mio Fahrplankilometer/a, der Durchschnitt somit rund 585.000 Jahres-Fahrplan-Kilometer pro Verfahren. Der Medianwert liegt bei 443.000 Nkm/a pro Ausschreibungslos. Sowohl bei der Anzahl der Ausschreibungen wie auch beim Volumen bedeutet dies eine deutliche Steigerung gegenüber 2014, wo in 102 Verfahren rund 47,5 Mio Fahrplankilome- ter auf den Markt kamen. Das Durchschnittsvolumen pro Verfahren bewegte sich dagegen auch 2015 im langjährigen Mittel. Rund 38 Prozent der Leistung musste die DB verteidigen, 33 Prozent mitteständische Unternehmen und 23 Prozent öfentliche Betriebe, die verbleibenden sechs Prozent entielen auf die Verkehrskonzerne Transdev, Transport Capital (vormals Abellio) und Netinera. 2016 wurden Stand Mitte Oktober 89 Leistungspakete mit rund 42,8 Mio Fahrplankilometern pro Jahr in den Wettbewerb gegeben. Fast die Hälfte dieser Leistung wird aktuell vom DB-Konzern erbracht, je Zum Autor Dipl.-Betriebswirt Dirk Dannenfeld (40) studierte Verkehrsbetriebswirtschaft an der Hochschule Heilbronn. Von 2001 bis 2008 war er als Referent für ÖPNV, Statistik und Technik beim Verband Baden-Württembergischer Omnibusunternehmer (WBO) in Böblingen tätig. Daneben arbeitete er als Experte an verschiedenen Studien zum ÖPNV-Markt am ANWI-Institut, Emden mit. Seit Ende 2008 ist er selbständiger Berater im ÖPNV unter anderen mit den Schwerpunkten strategische Ausrichtung von mittelständischen Verkehrsunternehmen, Planung von Regional- und Stadverkehren sowie operative Umsetzung von ÖPNV-Konzeptionen im Wettbewerbsumfeld und Kooperation zwischen Unternehmen und Aufgabenträgern. ÖPNV-REPORT 2016/2017 19 LINIENAUSSCHREIBUNGEN Abb. 2: Der Zweckverband Verkehrsverbund Bremen/Niedersachsen schnürt große Ausschreibungspakete, trotzdem konnte sich im Bündel Ammerland-West mit Gerdes ein Mittelständler durchsetzen rund 20 Prozent von Mittelständlern und Verkehrskonzernen und zehn Prozent von öfentlichen Unternehmen. Regional war wiederum eine sehr unterschiedliche Ausprägung des Wettbewerbs festzustellen. Während sich in Hessen und einigen weiteren Ballungsräumen (München, Rhein-Neckar, Bremen) das Vergaberegime inzwischen verstetigt hat, starteten 2015/16 in den Bereichen Augsburg, Stuttgart und im Saarland erstmals großlächige Ausschreibungen. Bemerkenswert ist insbesondere die Situation in Augsburg: Hier wurde der Plan, die Leistungen schrittweise in den Wettbewerb zu überführen und zuvor durch Direktvergaben abzudecken, durch eine Gerichtsentscheidung gekippt. Somit kam der größte Teil der Busverkehre im Augsburger Verkehrsverbund im Jahr 2015 auf den Markt, wobei teilweise nur sehr kurze Vertragslaufzeiten ausgeschrieben wurden. Dieser Einmalefekt hat sich spürbar auf das Gesamtvolumen der Ausschreibungen 2015 ausgewirkt. Wenig Ausschreibungsaktivität ist weiterhin in Nordrhein-Westfalen sowie in Ostdeutschland festzustellen, was an der Dominanz kommunaler Verkehrsunternehmen in beiden Bereichen und den entsprechenden Direktvergabebestrebungen liegen dürfte. In Nordrhein-Westfalen sind allerdings für die kommende Zeit mehrere sehr große Ausschreibungen (unter anderem Siegen/Olpe, Düren) angekündigt. Aufallend ist, dass im Süden, vor allem in Baden-Württemberg und Bayern aber inzwischen auch in Hessen meist recht kleine Leistungspakete auf den Markt kommen, während man in Nord- und Ostdeutschland tendenziell große Pakete mit deutlich über einer Million Jahresfahrplankilometer pro Jahr schnürt (Tab. 1). Wettbewerbsergebnisse zent der Fahrleistung (37 Mio Nkm/a) und 74 der 137 zugeschlagenen Pakete (64 Prozent) konnte der Mittelstand jedoch anteilig etwas weniger Leistung für sich entscheiden als 2014 (57 Prozent der Nkm, 70 Prozent der Lose). Etwas stärker schnitt dagegen der DB-Konzern ab, die „Roten“ sicherten sich 32 Lose mit fast 20 Mio Nkm/a, das entspricht 25 Prozent der ausgeschriebenen Leistung. Auch die öfentlichen Unternehmen konnten wieder nennenswerte Ausschreibungsgewinne verzeichnen, insgesamt gingen elf Pakete mit 13,5 Mio Fahrplan-km (17 Prozent der gesamten Leistung) an Marktteilnehmer, die sich in öfentlichem Besitz beinden. Heraus ragen hier insbesondere die sich im Eigentum der jeweiligen Länder beindlichen Unternehmen SWEG, Hessische Landesbahn und Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein. Wie schon in den Vorjahren schnitten auch 2015 mittelständische Unternehmen sowohl hinsichtlich Fahrplanleistung als auch hinsichtlich der Anzahl der angebotenen Leistungspakete am besten ab. Mit 46 Pro- Im Lager der Verkehrskonzerne konzentrierten sich die Ausschreibungsgewinne 2015 auf die heutige Transdev (zwei Verfahren mit 1,4 Mio km/a) und vor allem Rhenus Veniro, die vier Ausschreibungslose Abb. 4: Bestandsverkehre in der Ausschreibung Januar 2010 bis Oktober 2016 in Tausend Jahresfahrplankm (n=317,4 Mio km). 20 ÖPNV-REPORT 2016/2017 Abb. 3: Für den Notverkehr in Bad Homburg zog Transdev kurzfristig Busse aus ganz Deutschland zusammen. Dieser Setra S 415 NF stammt unverkennbar aus München. Abb. 5: Gewonnene Ausschreibungen zwischen Januar 2010 und Oktober 2016 in Tausend Jahresfahrplankm (n=297 Mio km). LINIENAUSSCHREIBUNGEN Abb. 6: Mit dem Gewinn des Bündels B wurde die DB 2013 zu einem bedeutenden Mitspieler im Frankfurter Stadtverkehr. (8,4 Mio km/a) alleine und weitere 3,8 Mio km/a in Bietergemeinschaft mit der Vetter-Gruppe gewinnen konnte. Überhaupt fällt auf, dass sich die Anzahl der Gewinner, die sich aus unterschiedlichen Unternehmensgruppen zusammensetzen, stark angestiegen ist. Verantwortlich dafür ist zwar vor allem die gemischtwirtschaftliche RBA-Gruppe, die mit „Schwabenbus“ im Raum Augsburg allein acht Verfahren für sich entscheiden konnte. Erfolgreich waren aber auch Gemeinschaftsunternehmen oder Bietergemeinschaften aus DB und Privaten, DB und öfentlichen Unternehmen und Mittelständlern mit Konzernen. Regional konnte die DB sich 2015 vor allem bei den großen Ausschreibungen in Norddeutschland (Niedersachsen und Schleswig-Holstein) durchsetzen, feierte aber auch in Bayern einige Erfolge, nicht zuletzt die Rückkehr in die Region Augsburg. Dagegen ist die DB-Präsenz im Saarland, wo man noch vor kurzem mehr oder weniger Monopolist war, quasi implodiert: Die Kreise Abb. 7: Ausschreibungsgewinner 2010 bis 2015 nach Nutzwagenkilometer in Prozent (insg. 275 Mio Nkm). Neunkirchen und Saarlouis haben die Bahnbus-Leistungen komplett kommunalisiert, im Saarpfalz-Kreis und im Kreis St. Wendel zog man gegen zwei Mittelstandskooperationen den Kürzeren. Es verbleibt als kümmerlicher Rest einstweilen nur der eigenwirtschaftliche Verkehr im Kreis Merzig-Wadern und der Stadtverkehr in Homburg. Folglich wurden die Bahnbusgesellschaften im Saarland (Saar-Pfalz-Bus und Saar-Pfalz-Mobil) auf ihre rheinland-pfälzischen Schwesterunternehmen verschmolzen. Rhenus Veniro sicherte sich 2015 zwei neue Verkehrsgebiete in Brandenburg (Prignitz und Märkisch Oderland) und weitete zudem die Tätigkeitsbereiche der Töchter Martin Becker und Verkehrsgesellschaft Zweibrücken erheblich aus. Erstere verdrängte den Transdev-Betrieb NVG aus seinen Stammverkehren, die zweite übernahm DB-Leistungen im Saarland. Die NVG konnte ihrerseits jedoch DB-Verkehre im benachbarten Hessen gewinnen, die man teilweise zuvor als Subunternehmer gefahren ist. Abb. 8: Ausschreibungsgewinner 2010 bis 2015 nach Zahl der Ausschreibungen. 2016 meldete sich Transdev eindrucksvoll zurück, Stand Oktober konnte der Konzern bereits acht Ausschreibungen mit 7,3 Mio Jahreskilometern für sich entscheiden. Ein Ausrufezeichen setzte Transdev in Stuttgart, wo die neue Wettbewerbstochter WBG die erste Ausschreibung von Bestandsverkehren (Esslingen Bündel 8) mit 1,1 Mio km gewinnen konnte. Vor allem im RMV-Gebiet punktete man, so gewann man den Jahrzehntelang von Tochter Alpina gefahrenen Stadtverkehr in Bad Homburg und Oberursel zurück. In Südhessen waren auch MET mit BRH Viabus und Netinera mit Sippel mehrfach erfolgreich. Rhenus Veniro sicherte sich ein weiteres Bündel im Verkehrsverbund Rhein-Mosel. Wenig rühmlich endet dagegen 2016 das Engagement von Abellio im Busverkehr. Nachdem die Niederländer ihre verbliebenen Bustöchter in Hessen ofenbar zur diskreten Beerdigung an Transport Capital verkauft hatten, schickte der neue Besitzer die für Südhessen und das VRN-Gebiet zuständige Beteiligung Werner 2015 in die Insolvenz, wodurch Abb. 9: Durchschnittliche Größe einer gewonnenen Ausschreibung 2010 bis 2015. ÖPNV-REPORT 2016/2017 21 LINIENAUSSCHREIBUNGEN VRN und RMV die jeweiligen Verkehre per Übergangsverträgen oder vorgezogenen Ausschreibungen neu vergeben mussten. In Bad Homburg drohte man sogar mit sofortiger Betriebseinstellung, bevor Transdev Alpina einen Notverkehr einrichtete. Die restlichen Verkehre der Beteiligung Verkehrsgesellschaft Mittelhessen sind 2016 neu vergeben worden, womit Transport Capital zum Jahresende vom Markt verschwunden sein wird. Die DB konnte Stand Oktober 2016 neun Pakete mit rund 4,7 Mio km/a erringen, die meisten davon in Hessen, aber auch mit einem zweiten Erfolg im Raum Augsburg. Zwölf Lose mit 6,1 Mio km gingen an Mittelständler, zwei Lose mit 1 Mio km an öfentliche Unternehmen. Mitte Oktober 2016 waren allerdings erst 38 von 93 in diesem Jahr ausgeschriebenen Leistungen vergeben. Trends und Kennzahlen Seit 2010 wurden bundesweit Busverkehrsleistungen von 317,7 Mio Fahrplankilometern in 579 Ausschreibungslosen in den Wettbewerb gegeben. Größter Altbetreiber mit rund 116 Mio km/a (36 Prozent) war die Deutsche Bahn mit ihren Bustöchtern, danach folgten mit 83,5 Mio km/a (26 Prozent) mittelständische Unternehmen, 20 Prozent (62,4 Mio km/a) erbrachten Unternehmen im Besitz der öfentlichen Hand und die restlichen 18 Prozent entielen auf die übrigen Verkehrskonzerne. Die davon bis Mitte Oktober 2016 zugeschlagenen Ausschreibungspakete entielen zu 43 Prozent (126,2 Mio km/a) auf mittelständische Unternehmen, zu 25 Prozent (75,5 Mio Jahreskilometer) auf die Unternehmen des DB-Konzerns, zu zwölf Prozent auf öfentliche Unternehmen und zu 20 Prozent auf die übrigen Verkehrskonzerne, wovon sich den größten Anteil mit rund 26,7 Mio km/a Transdev beziehungsweise Veolia sichern konnte. Es folgen Rhenus Veniro mit 15,1 Mio km/a, MET mit 7,9 Mio km/a, Netinera beziehungsweise vormals Arriva mit 5,8 Mio km/a und die nicht mehr am Markt beindliche Transport Capital beziehungsweise Abellio mit 4,4 Mio km/a. Erfolgreich waren die Verkehrskonzerne vor allem in den Jahren 2010 bis 2012, wo sie rund ein Viertel der angebotenen Leistung gewinnen konnten. Dieser Wert halbierte sich in den Folgejahren, nicht zuletzt weil sich mehrere Mitspieler (Arriva, First, Abellio) vom deutschen Markt verabschiedeten und auch Veolia aufgrund der inanziellen Probleme der Verkehrssparte sein Engagement zur Disposition stellte. Nachfolger Transdev konnte allerdings 2015 und insbesondere 2016 einige Erfolge erzielen, so dass der Anteil der Konzerne für 2016 wieder spürbar höher liegen dürfte. Tatsächlich erfolgreich waren vor allem die Konzerne Transdev und Rhenus Veniro, die jeweils rund 10 Mio Jahreskilometer hinzugewinnen konnten. Auch MET weist mit 1,8 Mio Jahreskilometer eine leicht positive Bilanz auf. Netinera/Arriva konnte dagegen nur rund die Hälfte der Bestandsleistungen verteidigen, Abellio/Transport Capital sogar nur rund ein Viertel, konsequenterweise beendet man dort das Engagement im deutschen Busmarkt zum Jahresende. Der DB-Konzern gewann in den vergangenen Jahren konstant zwischen 20 und 25 Prozent des angebotenen Leistungsvolumens, lediglich im Jahr 2013 war man deutlich erfolgreicher. Insgesamt stehen für den Marktführer in den vergangenen sechs Jahren Verluste von über 40 Mio Jahreskilometern, entsprechend mehr als ein Drittel des Bestandsleistungsvolumens, zu Buche. Den größten Teil der ausgeschriebenen Leistungen gewannen seit 2011 mittelstän- Tab. 1: Ausschreibungen nach Bundesländern 22 Land Anzahl Aussschreibungen 2015 Anzahl Aussschreibungen 2016 (Stand Mitte Oktober) Baden-Württemberg 9 26 Bayern 62 13 Brandenburg 5 3 Hessen 36 29 Mecklenburg-Vorpommern 2 - Niedersachsen 13 7 Nordrhein-Westfalen 1 3 Rheinland-Pfalz 5 4 Saarland 7 3 Schleswig-Holstein 3 1 ÖPNV-REPORT 2016/2017 dische Unternehmen. Die Erfolgsquote lag zwischen 37 und 57 Prozent der km-Leistung, wobei sich 2016 aktuell ein etwas geringerer Wert abzeichnet. Noch deutlicher wird die Führung, wenn man die Anzahl der ausgeschriebenen Leistungspakete betrachtet: Mit Ausnahme von 2013 gewannen Mittelständler konstant über die Hälfte der angebotenen Ausschreibungen. Daraus folgt, dass sich mittelständische Unternehmen vor allem bei kleineren Ausschreibungen durchsetzen konnten, was kaum verwundert, wenn man bedenkt, dass der durchschnittliche mittelständische Busbetrieb rund zehn Busse betreibt. Analysiert man die gewonnenen Ausschreibungen nach Größe, so hatte die durchschnittliche Ausschreibung die ein mittelständisches Unternehmen für sich entscheiden konnte einen Umfang von rund 440.000 Fahrplankilometern pro Jahr. Legt man eine durchschnittliche Jahreslauleistung pro Fahrzeug von 60.000 km zugrunde entspricht dies also sieben bis acht Fahrzeugen pro Ausschreibung. Nicht überraschend liegt dieser Wert bei den anderen Unternehmensgruppen deutlich höher, vor allem bei den Verkehrskonzernen mit über 1,1 Mio Jahreskilometern. Die gesetzlich geforderte Mittelstandsfreundlichkeit bei Ausschreibungen im Busverkehr lässt sich somit vor allem durch die Gestaltung kleiner Ausschreibungspakete, wie vor allem im Süden Deutschlands praktiziert, gewährleisten. Ausblick Die Übergangsregelungen der VO 1370/2007 laufen im Dezember 2019 aus. Bis dahin müssen alle Verkehre, auf die die Verordnung Anwendung indet – also alle die nicht eigenwirtschaftlich sind – nach den Vorgaben der Verordnung vergeben sein. Viele Aufgabenträger haben ihre Bestandsregelungen vor Inkrafttreten der Verordnung bis 2018 oder 2019 verlängert. Da ein Vergabeverfahren rund zwei Jahre bis zur Betriebsaufnahme benötigt, ist in den kommenden Monaten und Jahren mit einer deutlichen Zunahme von Ausschreibungen auch in den bislang eher wettbewerbsschwachen Regionen zu rechnen, obwohl hier ein Teil vermutlich auch durch eigenwirtschaftliche Anträge und Direktvergaben abgedeckt werden dürfte. Auch die in einigen Ländern wie Niedersachsen und Baden-Württemberg geplante Kommunalisierung des Ausgleichs nach §45a PBefG dürfte verbunden mit den in vielen Regionen weitergehenden Rückgang der Schülerzahlen vermehrt Regionalverkehrsleistungen in die Gemeinwirtschaftlichkeit und somit in die Vergabe nach der VO 1370 treiben. Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH KARRIERE Abb. 1: Einige VHH-Busse fahren mit Jobangeboten durch die Gegend – auf Deutsch sowie Russisch und mit ungewöhnlicher Arbeitsplatzbeschreibung. Karriere machen in ÖPNV-Unternehmen Wie die Branchenunternehmen auf sich aufmerksam machen Kerstin Zapp, Hamburg W er sich mit globalen Herausforderungen wie Klimaschutz, Megastädten und Digitalisierung beschäftigen will, Mobilität als Ganzes betrachtet und in Fahrgästen Kunden sieht, ist in der ÖPNV-Branche richtig. Dazu gehört auch, die passenden Fahrzeuge zu entwickeln und zu bauen, die inanziellen Rahmenbedingungen im öffentlichen Personennahverkehr im Auge zu behalten und Lösungen für ländliche Räume zu inden. So vielfältig, wie die Aufgabenstellungen sind, ist die Landschaft der Unternehmen und damit der Arbeitgeber der Branche. Doch wer weiß das? Aufstieg. Durch die heutige Altersstruktur der Beschäftigten wird in den kommenden zehn Jahren eine große Zahl an Fach- und Führungspositionen neu besetzt werden. 40 Prozent der zurzeit im Personenverkehr beschäftigten Menschen gehen bis zum Jahr 2028 in den Ruhestand. Das geht aus der Analyse des Personalbedarfs und der Arbeitsmärkte der Verkehrsunternehmen für 2014 bis 2020 hervor, die die HWH Gesellschaft für Transport- und Unternehmensberatung mbH zusammen mit Vertretern des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) und der VDV-Akademie im Herbst 2013 veröfentlicht hat. Ausgangslage Allein die Unternehmen des städtischen Nahverkehrs suchen bereits bis zum Jahr 2020 rund 30.000 neue Mitarbeitende, darunter mehr als 7000 qualiizierte Fachkräfte, davon laut VDV rund 1200 Akademiker – ohne den Bedarf der Deut- Die Branche hat Zukunft, braucht dafür allerdings qualiiziertes Personal. Das wiederum indet in vielen Unternehmen Perspektiven zur Weiterentwicklung und zum sche-Bahn-Gruppe. Auch das weiß kaum jemand, der nicht in der Branche arbeitet. Besonders groß bleibt voraussichtlich die Zahl der ausgeschriebenen Stellen im Fahrdienst. Laut der bundesweit repräsentativen Umfrage „ÖPNV im Urteil der Bevölkerung 2016“ des Meinungsforschungsinstituts TNS Infratest im Auftrag des VDV wird der ÖPNV vor allem in den Großstädten und Ballungsräumen von immer mehr jungen Fahrgästen bis 30 Jahre genutzt. Der ÖPNV gilt in der Bevölkerung zudem als wichtig für den Klimaschutz sowie – anders als der Pkw – als energie- und ressourcensparend. Städtische Car- und Bike-Sharing-Angebote werden von vielen Befragten als Innovationen der Nahverkehrsunternehmen wahrgenommen: „Die Branche entwickelt sich aus Sicht der Bevölkerung immer mehr zu einem umweltfreundlichen, multiÖPNV-REPORT 2016/2017 23 Etwa 60.000 Busse und Bahnen sorgen täglich für Bewegung im deutschen ÖPNV. Die Bahnindustrie blickt 2016 mit vollen Auftragsbüchern in die Zukunft. Auch die Neuzulassungszahlen für Busse steigen. Rund 52.000 direkt und mehr als 150.000 indirekt Beschäftigte arbeiten in der Bahnindustrie in Deutschland, geht aus einer Statistik des Verbands der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) e.V. hervor. Laut VDV hängen rund 236.000 Arbeitsplätze direkt und 157.000 indirekt (zuliefernde Unternehmen) am öfentlichen Personennahverkehr. Quelle: Hamburger Hochbahn AG KVB AG KARRIERE Mitarbeiter inden Abb. 2: Werbung um Talente vor dem Kundencenter im Bahnhof – die KVB geht diverse Wege, um Mitarbeiter zu inden. Abb. 3: Eines der Plakate der Hamburger Hochbahn, die derzeit unter anderem in vielen U-Bahnhöfen hängen. modalen Mobilitätsanbieter. Vor allem die jungen Zielgruppen nehmen unsere Angebote gut an, jeder dritte Deutsche unter 30 fährt täglich mit Bus und Bahn“, erklärt VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolf die Anfang Juni 2016 veröfentlichten Ergebnisse. Dass auch Jugendliche dem ÖPNV überwiegend positiv gegenüberstehen, hat die neue Studie der Sinus Markt- und Sozialforschung GmbH „Wie ticken Jugendliche 2016?“ ergeben, die im April 2016 vorgestellt wurde. Einer der Auftraggeber ist die VDV-Akademie gewesen. Also hat der ÖPNV in der Altersklasse künftiger potenzieller Auszubildender und Berufseinsteiger ein positives Image. eine Strategie zu entwickeln, wie Außenstehenden die unterschiedlichen Möglichkeiten einer Karriere im ÖPNV näher gebracht werden können. Hier sind nicht nur Schüler – in der ÖPNV-Branche wird in mehr als 40 verschiedenen Berufen ausgebildet – und Studenten anzusprechen, sondern ebenso potenzielle Quereinsteiger. Doch: Zwar nutzen täglich mehr als 30 Mio Fahrgäste den ÖPNV in Deutschland. Zwar genießt der öfentliche Verkehr einen hohen Stellenwert in Mobilitätsstrategien großer Unternehmen, von Kommunen sowie bei Umweltschützern und in weiten Teilen der Bevölkerung – schließlich ist die Vernetzung des Angebots mit Car Sharing, Fernbus und -bahn, Fahrradleihsystemen und Taxianbietern in vielen Regionen schon Standard. Aber häuig läuft der Eindruck der Öfentlichkeit von den beruflichen Möglichkeiten in der Branche auf „Busfahrer“ hinaus. Daraus ergeben sich zwei Notwendigkeiten: Einerseits muss das Image des Busfahrers und des weiteren Fahr- sowie Servicepersonals angehoben werden. Darum kümmert sich unter anderem der Bundesverband Deutscher Omnibusunternehmer e.V. (bdo). Andererseits ist 24 ÖPNV-REPORT 2016/2017 Und die Fahrzeugindustrie? Die kann damit punkten, dass bei der Bahn autonomes Fahren etwa auf einigen U-Bahn-Linien wie in Nürnberg oder London bereits Realität ist. Auch die Busse rücken nach, etwa der neue teilautomatisierte „Future Bus mit City Pilot“ von Mercedes-Benz. Bus und Bahn zeichnet zudem ihre Umweltfreundlichkeit aus, siehe Hybridmotoren und E-Mobilität. Prof. Dr.-Ing. Nils Nießen, Leiter des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der RWTH Aachen, im Magazin „Karriere im ÖPNV- und Bahnmarkt“ der DVV Media Group: „Bei E-Mobilität und autonomem Fahren sind wir beispielsweise bei der Bahn der Automobilindustrie weit voraus.“ Die Beschäftigungsmöglichkeiten in der Bahnbranche bezeichnet Nießen als abwechslungsreich und spannend. Dies müsse aber stärker kommuniziert werden, „indem die Firmen noch aktiver auf Studierende zugehen und diese bereits im Studium durch beispielsweise Praktika, Kooperationen oder Abschlussarbeiten einbinden.“ Er weist auch darauf hin, dass die Einstiegsgehälter insbesondere im Vergleich zum Automobilsektor angepasst werden sollten. Es reicht nicht, auf den Verbandsseiten des VDV, des bdo, des Verbands der Automobilindustrie e.V. (VDA) oder des VDB für die Branche zu werben. Dorthin werden sich nur bereits Interessierte wenden. Vielmehr müssen die Karrieremöglichkeiten, die die Branche bietet, in der Öfentlichkeit sichtbarer werden. Einerseits an den Schulen, (Fach-) Hochschulen und (Technischen) Universitäten, andererseits im täglichen Verkehr. Hier kann beispielsweise Imagewerbung auf den Verkehrsmitteln helfen – oder gleich das konkrete Job- beziehungsweise Ausbildungsangebot, wie es die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein GmbH (VHH) macht. Um einen nachhaltigen Eindruck bei Schülern und Studenten zu hinterlassen, lässt sich Informationsmaterial wie etwa das neue Magazin „Karriere im ÖPNV- und Bahnmarkt“ der DVV Media Group an Bildungseinrichtungen auslegen. Viele junge Menschen schildern hier ihren Werdegang, die Branche beschreibt Karriereperspektiven, Listen mit Ausbildungs- und Studienmöglichkeiten ergänzen die Publikation. Sinnvoll ist sicher auch sowohl die Ankündigung von Tagen der ofenen Tür in Tageszeitungen und auf Anschlägen in Bildungseinrichtungen als auch die Präsenz der Branche auf Messen, die von potenziellen künftigen Mitarbeitenden oder Auszubildenden besucht werden. Zudem sollte die Zusammenarbeit mit den jeweiligen Arbeitsagenturen und Informationsstellen für Jugendliche intensiviert werden. Darüber hinaus sind die sozialen Medien zu nutzen, etwa durch You-Tube-Spots wie den des bdo über die Ausbildung zum Busfahrer. Slogans wie „Mein Dienstwagen hat 500 PS!“ helfen dabei. Employer Branding ÖPNV-Unternehmen stehen oft nicht nur mit dem Mitbewerber im Wettbewerb um KARRIERE gutes Personal, sondern auch mit anderen Branchen. Dort wird häuig besser bezahlt, oder das Image erscheint repräsentativer. Ein Grund mehr, das eigene Unternehmen nach außen positiv darzustellen, um bei der Personalrekrutierung punkten zu können. Doch Brand Management ist in der Branche nur gering ausgeprägt. Es ist wichtig, den Betrieb zu einer Marke, genauer: einer Arbeitgebermarke, zu machen. Dies geht beispielsweise durch ein gutes Aus- und Weiterbildungskonzept, die Möglichkeit eines Arbeitszeitkontos, lexible Arbeitszeiten oder Unterstützung bei der Kinderbetreuung, gerade auch unter dem Aspekt des Schichtdienstes in vielen Unternehmen, ist Christoph Wahring, Geschäftsführer der Personalmarketingagentur Wahring & Co. Media GmbH, Hamburg, überzeugt. Um zu wissen, mit welchen Vorteilen das Unternehmen punkten kann, hat er im Themen-Spezial „Recruiting und Mitarbeiterbindung im ÖPNV“ der „NaNa Nahverkehrsnachrichten“ im April 2016 vorgeschlagen, von Anfang an die Mitarbeiter einzubinden und zu fragen, was ihnen wichtig ist. Zur Autorin Kerstin Zapp (51) ist Verkehrsfachwirtin und seit acht Jahren freiberulich tätig als Fachjournalistin und Moderatorin mit den Schwerpunkten Logistik, Mobilität und Energie. Sie hat ein Volontariat bei der DVV Media Group GmbH absolviert und war dort als Redakteurin der DVZ, Redaktionsleitung Internationales Verkehrswesen und Bereichsleitung Redaktion von Eurailpress tätig. Für Sarah Martin, Geschäftsführerin der Linearis Beratungs-GmbH in Essen, punkten Betriebe wie folgt: „Unternehmen, die ihre Mitarbeitenden als „Ganzes“ wahrnehmen, sich also auch auf die Bedürfnisse im familiären Umfeld einstellen und damit die Vereinbarkeit von Beruf und Familie verbessern, erhöhen ihre Attraktivität als Arbeitgeber. Gerade in einem Arbeitsumfeld, das aufgrund der Aufgabenstellung eine „Rund um die Uhr“-Verfügbarkeit für Kunden organisiert, ist dies ein unverzichtbarer Bestandteil und ein wichtiges Kriterium bei der Wahl des Arbeitgebers.“ Das schrieb sie im September 2016 im Magazin „Karri- ere im ÖPNV- und Bahnmarkt“. Mitarbeitende, die das Gefühl haben, wertgeschätzt zu werden, sind zudem gute Botschafter für das Unternehmen. Sie geben ihre positiven Eindrücke im eigenen Umfeld weiter. Praxisbeispiele In der Sonderbeilage der „NaNa Nahverkehrsnachrichten“ haben einige Unternehmen berichtet, wie sie bei der Personalsuche vorgehen. Auch hier stehen beispielsweise bei der Münchner Verkehrsgesellschaft mbH (MVG) die Geschichten der eigenen Mitarbeitenden im Vordergrund. Zudem ANZEIGE Hier ist der Einstieg zu Ihrem Aufstieg! Kompetente Vermittlung von Führungskräften. Honorar nur bei Erfolg! ngebote Aktuelle Stellena finden Sie unter ions.de www.appel-solut appel soluions · Dipl.-Ing. Hans-Peter Appel · Soerser Weg 28 · 52070 Aachen Tel. 0241 168 9985 · Mobil 0173 264 6880 · hp.appel@appel-soluions.de · www.appel-soluions.de ÖPNV-REPORT 2016/2017 25 Jet-Foto Kranert/DB AG DB AG/Roman Rühle KARRIERE Abb. 4: Mobilität vor Ort bieten beispielsweise die DB-Angebote „Call a Bike“ und „Flinkster“. Sie müssen in die bestmögliche Mobilitätsberatung für Kunden einbezogen werden. habe sich die Aktion „Mitarbeiter werben Mitarbeiter“, bei der es einen Bonus für die erfolgreiche Empfehlung von neuen Kolleginnen und Kollegen gibt, bewährt. Von der MVG werden Werbeformen wie Plakate in den Fahrzeugen, Online-Anzeigen in regionalen und fachspeziischen Stellenbörsen, Radiospots, die eigene Karriereseite und Social-Media-Kanäle genutzt. Die Metronom Eisenbahngesellschaft mbH hat das Personal für den Verkehr auf dem Elektro-Netz Niedersachsen-Ost (Enno), auf dem Metronom seit Dezember 2015 fährt, als Marketingaufgabe verstanden und nicht als die der Personalentwickler. Statt Stellenanzeigen wurden Imageanzeigen dort geschaltet, wo das Unternehmen die Zielgruppe vermutete. Metronom hat stark auf branchenfremde Bewerber gesetzt und diese beispielsweise auch direkt vor Supermärkten und an Bahnhöfen angesprochen. Die Berliner Verkehrsbetriebe nutzen je nach Zielgruppe etwa spezielle Fachportale für IT-Fachkräfte und wollen ihre Präsenz als Arbeitgeber in den sozialen Medien weiter ausbauen. Das plant auch die Hamburger Hochbahn und setzt darüber hinaus auf die eigene Website, um Eindrücke der Arbeitsinhalte und der Arbeitsumgebung zu vermitteln. Und sie plakatiert in ihren Bahnhöfen Mitarbeiterportraits. Darin sagen Mitarbeitende, was sie bei der Hochbahn tun, damit der Verkehr reibungslos läuft. Die Hochbahn steht zudem seit einigen Jahren in stetem Kontakt mit relevanten Schulen und Hochschulen, um bereits Schüler 26 ÖPNV-REPORT 2016/2017 Abb. 5: Auch eine Möglichkeit, Jobchancen zu verdeutlichen: Die Virtual-Reality-Brille macht durch computergenerierte Simulation Berufsfelder hautnah erlebbar. und Studenten im Rahmen von Exkursionen oder Praktika für das Unternehmen zu interessieren. Die Heag Mobilo GmbH kooperiert beispielsweise mit der Hochschule Darmstadt und der Technischen Universität Darmstadt. Besonders breit ist auch die Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) aufgestellt. Hierzu Thomas Kintgen, Bereich Personalgewinnung: „Bei der Akquise von Auszubildenden gehen wir die unterschiedlichsten Wege. Wir präsentieren uns sowohl auf Berufsorientierungsmessen als auch in Schulklassen im Unterricht. Zudem bieten wir Schülern ein Bewerbertraining an, veranstalten einen Tag der ofenen Tür und Dialogveranstaltungen, in denen sich Schüler mit Auszubildenden der KVB austauschen. Außerdem nehmen wir am Girlsday teil, machen in sozialen Medien auf uns aufmerksam und bieten die unterschiedlichsten Praktika an. Für alle anderen Mitarbeitergruppen nutzen wir neben den klassischen Personalwerbekanälen wie Print- oder digitale/soziale Medien auch unsere mobilen Fahrgastinformationssysteme. Darüber hinaus sprechen wir unsere Mitarbeiter an, damit sie uns Bekannte empfehlen, lassen Flyer an Universitäten verteilen und haben Filme produzieren lassen, um die Arbeitgebermarke zu stärken und Interessenten spezielle Berufe näherzubringen.“ Die Deutsche Bahn AG setzt vor allem auf ihre bundesweite Kampagne „Kein Job wie jeder andere“, die zahlreiche Medien nutzt. Die VHH wirbt unter anderem auf ihren Bussen großlächig für ihre Stellenangebote, noch dazu mit Begrifen, die Aufmerk- samkeit erregen: Maschinenlüster/innen werden beispielsweise ebenso gesucht wie Fahrgastversteher/innen und Durchblickbehalter/innen – also Kfz-Mechatroniker/innen, Busfahrer/innen und Kauleute im Verkehrsservice. Darüber hinaus setzt die VHH auf Vielfalt im Unternehmen mit Mitarbeitern aus diversen Ländern und Religionen, aller Geschlechter, sexuellen Ausrichtungen sowie Altersklassen und wirbt dafür ebenfalls auf ihren Fahrzeugen. Und dann? Wer Nachwuchs und Quereinsteiger gefunden hat, ist gut beraten, mit ihnen einen Karrierefahrplan zur Personalentwicklung auszuarbeiten. Zwar sind die Möglichkeiten bei jedem Unternehmen unterschiedlich, doch die Angebote des Fort- und Weiterbildungsmarkts sind vielfältig und bieten sicher nicht nur den Mitarbeitenden, sondern auch den Betrieben neue Perspektiven. Exemplarisch nur wenige Beispiele: Die VDV-Akademie hat diverse Lehrgänge, Seminare sowie Tagungen im Programm und hält auch Online-Materialien zu vielfältigen Themen vor. Zudem initiiert sie verschiedene Projekte, an denen sich Verkehrsunternehmen beteiligen können. Eines davon ist „ProMobiE“, das sich mit dem Wandel des Kundenberaters eines ÖPNV-Unternehmens zum Mobilitätsberater befasst, erforderlich durch die immer stärkere Vernetzung diverser Mobilitätsleistungen. Dazu gehören neben den klassischen Verkehrsmitteln Bus und Bahn auch Car Sharing und Fahrradleihsysteme sowie zahlreiche neue KARRIERE Informations-und Buchungsplattformen, die zum Teil nicht mehr durch Verkehrsunternehmen, sondern von neuen Playern im Markt angeboten werden. Damit die Kunden künftig umfassend, professionell und individuell über verschiedenste multimodale Mobilitätsangebote informiert werden, hat die VDV-Akademie das Projekt ins Leben gerufen. Es ist ein Qualiizierungsprogramm zur Schulung der Mitarbeitenden in ÖPNV-Unternehmen in professioneller multimodaler Mobilitätsberatung unter Einbeziehung von Elektromobilität. ProMobiE soll die Mitarbeitenden auf die sich wandelnden Ansprüche vorbereiten. „Die Unterstützung der Kunden in der Orientierung zwischen den vielfältigen Angeboten und bei der Nutzung der neuen Mobilitätsformen rückt mehr und mehr in den Vordergrund“, ist Arne Lehmann, wissenschaftlicher Mitarbeiter der Prospektiv Gesellschaft für betriebliche Zukunftsgestaltungen mbH, Dortmund, überzeugt. „Es ist davon auszugehen, dass die Kundenberatung in ÖPNV-Unternehmen künftig zu einer noch anspruchsvolleren, aber auch noch spannenderen und vielseitigeren Tätigkeit wird.“ Prospektiv ist am Projekt „ProMobiE“ beteiligt. Neben Prospektiv, der VDV-Akademie und der RWTH Aachen sind diverse Verkehrsbetriebe und andere Partner involviert. Auch berufsbegleitende Studiengänge bieten eine Weiterqualiizierungsmöglichkeit, etwa der Masterstudiengang „ÖPNV und Mobilität“, der zum Wintersemester 2013/14 erstmals gestartet ist. Anbieter ist Unikims, die Management-Schule der Universität Kassel. Kooperationspartner ist die VDV-Akademie. Inhalte sind unter anderem die Kompetenzfelder Planung, Technik, Wirtschaft und Recht sowie Soft Skills, die in Wochenendpräsenz-, Online- und Heimarbeitsphasen erarbeitet werden. Das Angebot richtet sich auch an Quereinsteiger. Zwei weitere Faktoren, die Einluss auf Berufsbilder haben und daher Ansatzpunkte für die Weiterentwicklung und Qualiizierung von Mitarbeitenden sind, sind der digitale Wandel und die wachsende Bedeutung der Nachhaltigkeit. Marcus Gersinske, Fachbereichsleiter Ressourcenmanage- ment Eisenbahn im Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV), Köln, ist überzeugt, dass Berufsbilder den sich wandelnden Anforderungen folgen. Der digitale Wandel beispielsweise beeinlusse alle in einem Unternehmen vorhandenen Berufe. Die Funktion „Umweltmanager/Nachhaltigkeitsmanager“ nehmen seiner Meinung nach bereits heute alle VDV-Mitgliedsunternehmen im täglichen Kontakt mit ihren Kunden wahr. Gegenüber dem DVV-Magazin „Karriere im ÖPNV- und Bahnmarkt“ sagte er: „Diese Kenntnisse werden heute bereits sowohl im Rahmen der in den Unternehmen stattindenden dualen Berufsausbildungen – etwa als Kaufrau/ Kaufmann im Verkehrsservice oder für Speditions- und Logistikdienstleistung – als auch im Rahmen betrieblicher Fortbildungen vermittelt.“ Dass Digitalisierung und Nachhaltigkeit auf allen Ebenen große Bedeutung im ÖPNV zukommt, könnte ebenfalls ein Argument für eine Karriere in der Branche sein. Man muss es nur gekonnt verpacken und an der richtigen Stelle platzieren. ANZEIGE Symposium Multimodalität 31. Januar/1. Februar 2017 in Osnabrück 1. Controller/innen-Forum ÖPV 14./15. Februar 2017 vorauss. in Karlsruhe Zukunftsszenarien autonomer Fahrzeuge im Öfentlichen Verkehr 22./23. Juni 2017 in Berlin 2. VDV-Weiterbildungskonferenz 8. VDV-Akademie Konferenz Elektrobusse mit Busausstellung ElekBu 2017 7./8. März 2017 in Berlin 29./30. Juni 2017 in Köln Seminarreihe Security im ÖPNV – Teil 1 Security-Konzepte 20.-22. März 2017 in Köln Sicherheit im ÖPNV 17./18. Oktober 2017 in Frankfurt a. M. 8. VDV-Personalkongress – Wie arbeiten wir morgen? 21./22. September 2017 in Düsseldorf .... und mehr! In www.v fos unter dv-ak ademi e.de VDV-Akademie | Kamekestraße 37-39 | 50672 Köln | t 0221 57979-173 | akademie@vdv.de | www.vdv-akademie.de ÖPNV-REPORT 2016/2017 27 CHRONIK 2016 Der Nahverkehr 2016: Ein Rückblick Was war wichtig im ÖPNV auf Straße und Schiene? Die wichtigsten Ereignisse im Überblick Dipl.-oec. Jürgen Burmeister, Duisburg Ein Jahr vergeht so schnell, ist so vollgepackt mit Ereignissen und Entwicklungen, dass man oft schon an seinem Ende nicht mehr genau weiß, was eigentlich wichtig war und schon gar nicht weiß, in welchem Monat sich was ereignete. Was im Allgemeinen gilt, hat auch im Speziellen der Nahverkehrs-Welt Gültigkeit. Um Ihnen, liebe Leserinnen und Leser, die „Erinnerungsarbeit“ zu erleichtern, hat sich unser Mitarbeiter Jürgen Burmeister an die Arbeit gemacht und das Jahr Revue passieren lassen. Dabei hat er sich auf der letzten Wegstrecke als Prognostiker erwiesen und die Ereignisse aufgeführt, die nach Redaktionsschluss mit (ziemlicher) Sicherheit noch stattfinden werden. Viel Vergnügen bei der Lektüre wünscht Ihnen Ihre Redaktion Januar Jürgen Burmeister Es war ein Paukenschlag für die gesamte Nahverkehrsbranche: Am 13. Januar hat das Regierungspräsidium Karlsruhe den eigenwirtschaftlichen Antrag der DB-Tochtergesellschaft Regionalbusverkehr Südwest GmbH (RVS) für das „Linienbündel Stadtverkehr Pforzheim“ genehmigt und zwar für die Dauer von zehn Jahren. Gleichzeitig wurde der verspätet eingegangene Antrag von PEbus Pforzheim (einem Konsortium mehrerer privater Unternehmen aus der Region) abgelehnt. In Vorbereitung der erneuten wettbewerblichen Vergabe des Stadtlinienverkehrs hatte die Stadt ihre Absicht europaweit vorab bekannt gemacht und die Anforderungen an das Fahrplanangebot und die Qualitätsstandards deiniert („Minimalangebot“), die eigenwirtschaftliche Genehmigungsanträge mindestens umfassen müssen. Auf Basis des vorliegenden Nahverkehrsplans kam Christoph Schaafkamp, Geschäftsführer der Berliner Beraterirma KCW gegenüber der Pforzheimer Zeitung zu folgender Erkenntnis: „Wir waren zum Ergebnis gekommen, dass niemand diese Leistung eigenwirtschaftlich fahren kann.“ Die Realität sieht aber wie folgt aus: Die in der Vorabbekanntmachung aufgeführten Anforderungen beim Fahrplanangebot, den Qualitätsstandard bei den Fahrzeugen und den sonstigen Anforderungen an Fahrpersonal, Barrierefreiheit und Verkaufsstellen wurden von der RVS verbindlich zugesichert, so das Regierungspräsidium. In den Bereichen Umfang des Fahrplanangebots und Qualitätsstandards an Fahrzeugen werden die vom Aufgabenträger im „Minimalangebot“ deinierten Anforderungen sogar übertrofen. So werden über das Minimalangebot hinaus insgesamt 398.000 Jahres-km zusätzlich erbracht, was Abb. 1: Nur noch bis zum 10. Dezember waren die Busse des kommunalen Stadtverkehrs Pforzheim unterwegs, seitdem übernimmt die DB-Tochter RVS den Stadtverkehr eigenwirtschaftlich. 28 ÖPNV-REPORT 2016/2017 überwiegend auf eine Taktverdichtung in den Abendstunden auf 15 Minuten statt 30 Minuten zurückzuführen ist. Auch anderenorts war der Januar für den „roten Riesen“ ein Erfolgsmonat. Bei den ersten Wettbewerbsverfahren des Augsburger Verkehrsverbundes konnte sich die DB mit DB Regio-Bus Bayern im Linienbündel „Wittelsbacher Land“ durchsetzen und übernahm am 1. Januar die Verkehre. Sieben Busverbindungen und eine Anruf-Sammel-Taxi-Linie beinhaltet das Bündel. Anstelle der DB-Tochtergesellschaft Autokraft ist ebenfalls seit dem 1. Januar die DB Regio Bus Nord im Kreis Dithmarschenunterwegs. Der neue Verkehrsvertrag mit einer Laufzeit von zehn Jahren beinhaltet die Möglichkeit, 25 Prozent des ursprünglichen Leistungsvolumens zu vertraglich festgelegten Konditionen zu- oder abzubestellen. Eine ganz andere Größenordnung weist der Verkehrsvertrag zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg auf der einen und der Deutschen Bahn auf der anderen Seite auf, unter den am 27. Januar die Unterschriften gesetzt wurden. Er beinhaltet den Betrieb des Berliner S-Bahn-Teilnetzes Ring/Südost mit einer jährlichen Leistung von 9,7 Mio Zug-km über den Zeitraum von 2021 bis 2035. Ein zentraler Bestandteil des Vertrages bildet die Beschafung von neuen Triebwagen mit einem Volumen von rund 900 Mio Euro. Stadler und Siemens werden die Lieferanten der neuen Fahrzeuggeneration sein. Bereits fest bestellt sind 85 vier- und 21 zweiteilige Triebwagen. Jürgen Burmeister CHRONIK 2016 Abb. 2: Acht Jahre wurde an der Düsseldorfer Wehrhahn-Linie gebaut, am 20. Februar ging der 3 km lange Tunnel zwischen den S-Bahn-Stationen Wehrhahn und Bilk in Betrieb. Februar Rund acht Jahre dauerten die Bauarbeiten, am 20. Februar wurde sie eröfnet: die Düsseldorfer Wehrhahnlinie. Kernpunkt des Projekts: ein 3,4 km langer Tunnel zwischen den S-Bahnhöfen Wehrhahn und Bilk. Sechs Stationen weist die neue Strecke auf. Gegenüber den bisherigen Düsseldorfer Tunnelstationen sind die neuen individuell gestaltet, präsentieren sich gleichwohl wie aus einem Guss. Vier Linien rollen durch den Tunnel und verbinden dabei im Wesentlichen die südlichen und östlichen Stadtteile miteinander. Vom Grundsatz her werden alle vier von Doppeltraktionen bedient. Die eingesetzten Triebwagen weisen dabei Türen auf beiden Seiten, aber nur jeweils einen Führerstand auf, so dass sie Heck-an-Heck zum Einsatz kommen. Insgesamt 76 der jeweils 30 m langen Bahnen wurden zwischen 2006 und 2012 von Siemens beschafft. Letztlich flossen 846 Mio Euro in die Strecke. Auf dem neuen U-Bahn-Abschnitt werden täglich mehr als 50.000 Fahrgäste erwartet. Anfang Februar legte die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) ein Drei-Stufen-Konzept für die Vergabe der Verkehrsleistungen der S-Bahn München vor, der aktuelle Verkehrsvertrag mit DB Regio läuft Ende 2017 aus. Ab Januar 2018 (Stufe 1) wird dem heutigen S-Bahn-Vertrag mit der DB Regio ein zweijähriger Übergangsvertrag folgen. Ab Dezember 2019 (Stufe 2) wird die BEG in einem 1. Münchner S-Bahn-Vertrag die gesamten Verkehrsleistungen zunächst ohne Aufteilung in Lose vergeben (Laufzeit voraussichtlich circa zwölf Jahre). In der Stufe 3 – Anfang der 2030er-Jahre – wird die BEG die Verkehrsleistungen in einem 2. Vertrag erneut für voraussichtlich rund zwölf Jahre vergeben und strebt dabei eine Aufteilung des Netzes in mehrere Lose an. Denn nur so haben auch kleinere Verkehrsunternehmen eine realistische Chance, sich am Vergabeverfahren zu beteiligen. Die Option, das Netz in einzelnen Losen auszuschreiben, hält die BEG vor der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke aber für nicht praktikabel. Die Risiken für die Betriebsstabilität seien dafür zu hoch. Die Bereitstellung von Fördermitteln für den Nahverkehr kündigten im Februar die Länder Niedersachsen und Sachsen an. Das Land Niedersachsenfördert in diesem Jahr 213 Einzelprojekte mit insgesamt 84,9 Mio Euro. Insgesamt löst das ÖPNV-Jahresförderprogramm Investitionen in Höhe von rund 160 Mio Euro aus. Erstmals wurde in das Förderprogramm die Beschafung von Omnibussen für den Nahverkehr in Niedersachsen aufgenommen – 18,9 Mio Euro für 165 Busse. Größtes Einzelprojekt mit 31,2 Mio Euro und einem voraussichtlichen Landeszuschuss von 23 Mio Euro ist die Errichtung eines Echtzeitinformationssystems im Gebiet des Zweckverbandes Großraum Braunschweig. 131,5 Mio Euro stehen in diesem Jahr in Sachsen für den öfentlichen Nahverkehr zur Verfügung. Mit rund 11 Mio Euro sollen alle 122 vorliegenden förderfähigen Anträge auf Busförderung positiv beschieden werden. Neue Straßenbahnwagen für Leipzig, Chemnitz und Plauen sollen mit 19,5 Mio Euro gefördert werden. Etwa 5,9 Mio Euro sind für neue Hybridfahrzeuge im Rahmen des „Chemnitzer Modells“ geplant. Weitere Förderschwerpunkte sind mit rund 35 Mio Euro Investitionen in die Straßenbahninfrastruktur (Haltestellen, Streckenausbau, Fahrleitungen), in Betriebshöfe und Werkstätten für Straßenbahnen und Omnibusse (etwa 6,7 Mio Euro) sowie in Omnibusinfrastruktur (circa 5,1 Mio Euro unter anderem für Haltestellen, Busbahnhöfe, Fahrspuren und Wendeschleifen), so der Medienservice Sachsen. Auch das Bundesumweltministerium kündigte ein neues Förderprogramm für den ÖPNV an: die Bezuschussung des Kaufs von Elektrobussen. Der VDV plädiert für eine kombinierte öfentliche Förderung bis zum Jahr 2020 in Höhe von 30 Mio Euro jährlich. Der Bund soll 40 Prozent der Mehrinvestitionen des Elektroantriebs übernehmen, die Länder 80 Prozent der Kosten der nötigen Ladeinfrastruktur sowie der Umrüstung von Betriebshöfen und Werkstätten. ÖPNV-REPORT 2016/2017 29 Jürgen Burmeister CHRONIK 2016 Abb. 3: Auf offene Schnittstellen haben sich Hersteller von Fahrzeugen und Ladeinfrastruktur im März verständigt. März „Erlangen sagt ja zu Stadt-Umland-Bahn“: Während in vergangenen Jahren die Bürger in Aachen, Bielefeld und Oberhausen neue Stadtbahnprojekte ablehnten, sprachen sich am 6. März rund 60 Prozent der Erlanger für das Projekt aus. Oberbürgermeister Florian Janik erfreut: „Heute ist ein guter Tag für unsere Stadt und die ganze Metropolregion“. Realisiert wird aber nur noch ein Teil des einstmals geplanten T-förmigen Netzes. Dieser umfasst die Weiterführung der im Bau beindlichen und zur Eröfnung im Dezember 2016 vorgesehenen Strecke von Nürnberg-Thon nach Am Wegfeld weiter in Richtung Norden bis Erlangen Hauptbahnhof. Von dort aus führt die Trasse Richtung Westen bis Herzogenaurach. Mit rund 300 Mio Euro ist das Neubauprojekt veranschlagt. Mit der Bahnverbindung hofen die Politiker, einen Teil der täglich 60.000 Einpendler nach Erlangen für ein Umsteigen auf den ÖPNV gewinnen zu können. Mit der Eröfnung der Linie 500 von Sigmaringen über Pfullendorf nach Überlingen am 1. März wurde die letzte von fünf Regiobus-Linien aus der ersten Runde des Förderprogramms des Landes Baden-Württemberg eröfnet. Diese ergänzen das Bahnnetz, werden durchgängig an allen Tagen im Takt bedient und bieten Anschluss an den Bahnverkehr. Die Betriebszeiten der 30 ÖPNV-REPORT 2016/2017 Regiobuslinien orientieren sich an allen Tagen der Woche an denen des Bahnverkehrs. Fährt der erste Zug vor 6 Uhr oder der letzte nach 23 Uhr, so stellt der Regiobus die Anbindung sicher. „Wichtig ist mir, dass Pendler, die frühmorgens ihren Arbeitsplatz erreichen müssen oder spätabends erst nach Hause kommen, eine Alternative zum Pkw haben. Nur so kann sich Mobilitätsverhalten wandeln“, so Verkehrsminister Winfried Hermann. Bei vier Strecken handelt es sich um Aufwertungen bestehender Linien. Neu eingerichtet wurde die Linie Breisach– Bad Krozingen. Das Ministerium hatte am 22. Mai 2015 das Förderprogramm „Regiobuslinien“ ausgeschrieben. Das Land übernimmt jeweils die Hälfte des entstehenden Betriebskostendeizits, insgesamt stehen pro Jahr rund 5 Mio Euro zur Verfügung. Einen wichtigen Schritt weiter kam das Thema E-Bus-Systeme. Die Bushersteller Irizar, Solaris, VDL und Volvo einigten sich darauf, die Interoperabilität von Elektrobussen mit der Infrastruktur von ABB, Heliox und Siemens sicherzustellen. Ziel der Vereinbarung ist es,eine ofene Schnittstelle zwischen Elektrobussen und Ladeinfrastruktur zu gewährleisten und so die Einführung von E-Bussen in Europa zu erleichtern. Alle Beteiligten arbeiten nach eigener Aussage an den europäischen Normierungsaktivitäten mit und teilen ihre Erfahrungen mit den Normierungsorganisationen CEN/CENELEC (Europäisches Komitee für Normierung/Europäisches Komitee für elektrotechnische Normung) und ISO/IEC, um eine gemeinsame europäische Norm zu etablieren. Andere Hersteller von Fahrzeugen und Ladesystemen sind für eine Zusammenarbeit eingeladen. Für die Fahrgäste werden sie einen neuen Anblick bieten – die 41 S-Bahn- und Regionalzüge, die der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr bei Stadler bestellt hat. Sie präsentieren sich in grau/grün – „unternehmensneutral“ so der Verbund. Der Auftrag umfasst neben der Produktion auch die Wartung und Instandhaltung über einen Zeitraum von 30 Jahren. Geliefert werden zwei Varianten des neuen Typs Flirt 3XL, eine kürzere mit 180 Sitzplätzen und eine Langversion mit 280 Sitzen. Zum Einsatz kommen die Fahrzeuge ab Dezember 2019 auf einem in Teilen neu strukturierten S-Bahn-/Regionalbahn-Netz. Zentraler Baustein des neuen Angebotskonzepts ist die Umstellung vom 20- auf einen 30-Minuten-Grundtakt. Mit der Einrichtung der RB-Linie 41 von Wesel über Oberhausen und Essen nach Wuppertal wird erstmals eine durchgängige Verbindung vom Niederrhein zur Ruhrmetropole Essen und ins Bergische Land geschafen. Zudem steht die Wiederaufnahme des Personenverkehrs zwischen Gelsenkirchen-Buer nach Recklinghausen an, womit auch die Stadt Herten wieder einen Bahnanschluss erhält. CHRONIK 2016 April „Es geht um die zwei hübschesten Töchter, die wir in der Familie haben“, so DB-Finanzvorstand Richard Lutz. Arriva und Schenker heißen die beiden und sollen vom Unternehmen an die Börse gebracht werden. Zwischen 25 und 45 Prozent der DB-Anteile sollen verkauft werden, der erwartete Erlös soll zwischen 4 und 5 Mrd Euro liegen, so das Unternehmen auf seiner Jahreshauptversammlung. Mit den eingenommenen Geldern will man einen Beitrag zur Verbesserung der wirtschaftlichen Situation des DB-Konzerns leisten. Ohne Gegensteuern wird bis 2020 mit einem Anstieg der Schulden auf 22,4 Mrd gerechnet. Unterstützung fand der Staatskonzern bei Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt: Erlöse sollten voll an die Bahn gehen, um zusätzliche Investitionen in das Kerngeschäft in Deutschland zu inanzieren. Denkverbote bei Modellen einer Beteiligung privaten Kapitals gebe es nicht. Nach roten Zahlen 2015 steht die Bahn unter verschärftem Erfolgsdruck. Und dies hätte auch Auswirkungen auf die Kreditwürdigkeit des Unternehmens. 30 Mio Euro zusätzliche „pauschalierte Investitionsförderung“ kündigte das Land NRW für 2016 an. Die Investitionsförderung für den ÖPNV erhöht sich dadurch auf 150 Mio Euro. „Wir brauchen dringend mehr Investitionen in den Öfentlichen Personennahverkehr. Berufspendler wollen attraktive Angebote, die komfortable und zügige Verbindungen zwischen Wohnen und Arbeiten ermöglichen“, sagte Verkehrsminister Michael Groschek. Jahrzehntelang für die Deutsche Bahn ein ungeliebtes Thema: Nebenbahnen. Nun überlegt die Staatsbahn in Zusammenar- beit mit dem Deutschen Bahnkundenverband, die mögliche Wiederaufnahme des Personenverkehrs auf eingestellten Nebenstrecken zu prüfen. Die DB Netz AG stellt dabei laut Vereinbarung technische Daten zum Status der Strecken zur Verfügung. Der Bahnkundenverband wiederum soll ausloten, ob Kommunen, Bundesländer oder Privatunternehmen zur inanziellen Beteiligung an der Reaktivierung bereit sind. Ist das der Fall, wird es eine vertiefende Potenzialanalyse geben, die idealerweise in ein „tragfähiges wirtschaftliches und betriebliches Reaktivierungskonzept“ mündet. Hierzu gehören vor allem Kosten-Nutzen-Analysen und ein konkretes Geschäftsmodell für den Streckenbetrieb. Denn Mittel für den Betrieb sollen von öfentlichen oder privaten Geldgebern kommen, die entweder Mittel zuschießen oder den Bau und Betrieb ganz übernehmen. Erkenntnisse, die die Nahverkehrsbranche längst vermutete, wurden in Essendargelegt. Der Hintergrund: die klamme Kasse der Kommune und die Suche nach einer Lösung. Der Ansatz: Reduzierung des Angebotes. Selbst schmerzende Einschnitte im Nahverkehr können die inanzielle Situation der Essener Verkehrs-AG nicht nachhaltig verbessern, aber das Unternehmen würde dafür viele Fahrgäste verlieren. Zu diesem Zwischenergebnis kommen die von der Stadt beauftragten Büros Nahverkehrs-Consult Mathias Schmechtig/Kassel, Helmert/Aachen und Prof. Volker Stölting/Hannover. Sollte das Angebot auf eine „Mindestversorgung“ reduziert werden, ließe sich trotzdem nur ein einstelliger Millionenbetrag erzielen. Und dieser würde durch Ertragsverluste wieder aufgezehrt. Jürgen Burmeister Anfang November stellt die DB allerdings ihre Pläne zurück, bis zu 45 Prozent ihrer Tochtergesellschaft Arriva an die Londoner Börse zu bringen und Anteile am Logistikunternehmen Schenker zu veräußern. Ausschlaggebend hierfür war die Abwertung des britischen Pfunds infolge des anstehenden Brexit. Zudem hat die Bundesregierung die Bereitstellung von 2,4 Mrd Euro an die DB angekündigt. Gut 70 Mio Euro für Investitionen im ÖPNV kündigte die Landesregierung von Sachsen-Anhalt an. Mit den Geldern könne das Zehnfache an Investitionen auf den Weg gebracht werden, erklärte Verkehrsminister Thomas Webel. Über das ÖPNV-Investitionsprogramm sollen in diesem Jahr rund 150 konkrete Projekte gefördert werden, darunter etwa 50 bis 60 neue Vorhaben. Dazu gehören die Sanierung und der Ausbau von Bahnstationen, die Umgestaltung von Bahnhofsumfeldern im Schnittstellenprogramm zu barrierefreien Verknüpfungspunkten der verschiedenen Verkehrsmittel, der Ausbau und die Erweiterung des landesweiten Auskunftssystems für den öfentlichen Verkehr INSA (dynamische Fahrgastinformation mit Echtzeitdaten, Erweiterung Tarifauskunft, Anschlusssicherung) und die Förderung des Aus- und Neubaus von Gleisanlagen für Straßenbahnen, einschließlich Großvorhaben in Halle und Magdeburg, voraussichtlich auch in Naumburg. Abb. 4: Aus dem 70-Mio-Euro-ÖPNV-Topf des Landes Sachsen-Anhalt werden auch Dynamische Fahrgastinformationsanlagen, wie hier am Bahnhof Aschersleben gefördert. ÖPNV-REPORT 2016/2017 31 Jürgen Burmeister CHRONIK 2016 Abb. 5: Rund 200 Mio Euro, unter anderem für Rückbauten und Entschädigungszahlungen, würde die komplette Einstellung des Mülheimer Straßenbahnnetzes kosten. Mai Aus für die Pläne, das Universitätsgelände im Heidelberger Neuenheimer Feld mit einer Straßenbahnstrecke zu erschließen. Am 10. Mai hob der Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidenten Karlsruhe auf und setzte damit hinter die jahrzehntelangen Planungen und Diskussionen einen Schlusspunkt – zumindest für die nähere Zukunft. Die Universität Heidelberg und die Max-Planck-Gesellschaft hatten gegen den Planfeststellungsbeschluss des Regierungspräsidiums Klage erhoben. Sie wendeten sich insbesondere gegen nachteilige Wirkungen des Straßenbahnbetriebs auf ihre entlang der Straßenbahntrasse gelegenen Forschungsinstitute, vor allem im Hinblick auf Erschütterungen und elektromagnetische Felder. Ferner rügten sie den Verlauf der mitten durch das Universitätsgebiet führenden Trasse. Die Klagen seien nicht nur zulässig, sondern auch begründet, so das Gericht. Der Planfeststellungsbeschluss in der Gestalt des Änderungsplanfeststellungsbeschlusses sei aufzuheben, da er an erheblichen Mängeln leide, die weder durch Planergänzung noch in einem ergänzenden Verfahren behoben werden könnten. Die Belange der Kläger, von für ihre Forschungseinrichtungen nachteiligen Wirkungen des Straßenbahnvorhabens möglichst verschont zu bleiben, seien bei der Abwägung unzureichend berücksichtigt worden. 32 ÖPNV-REPORT 2016/2017 Aus auch für die DB Regio im Vergabeverfahren „Stuttgarter Netze“. Der Vergabesenat des Oberlandesgerichts Karlsruhe hat mit seinem Beschluss bestätigt, dass der Ausschluss der Angebote der DB Regio vom Vergabeverfahren „Stuttgarter Netze“ rechtmäßig war. Das Angebot eines Bieters, so das OLG, darf nur ausgeschlossen werden, wenn die Leistungsbeschreibung widerspruchsfrei und eindeutig ist. Dies war vorliegend der Fall. Trotzdem hat die DB Regio AG nicht mit den durch die Ausschreibung vorgegebenen Zahlen gerechnet und hierdurch die Vertragsunterlagen im Sinne des Vergaberechts geändert. Mit dem Richterspruch wurde der Weg zur Vergabe der Teilnetze an die Mitbewerber Abellio und Go Ahead frei gemacht. Abellio wird das Los 1 (Neckartal) mit Talent-2-Triebwagen von Bombardier befahren, Go-Ahead setzt bei den Losen 2 (Rems–Fils) und 3 (Franken–Enz) drei- bis sechsteilige Fahrzeuge des Fahrzeugtyps Flirt von Stadler ein. Nicht unbedingt den Vorstellungen ihrer Auftraggeber entsprachen die Ergebnisse eines Gutachtens der Verkehrs-Consult Dresden-Berlin. Seit Jahren wird über Möglichkeiten diskutiert, das Deizit des Mülheimer Nahverkehrs (deutlich) zu senken. Im Mittelpunkt der Diskussionen stand die Reduzierung oder gar gänzliche Aufgabe des Straßenbahnnetzes. Bei einer Umstellung von Straßenbahn auf Bus könnte das jährliche Deizit zwar deutlich um 10,8 Mio Euro verringert werden. Dieser Ersparnis ständen aber Umstellungskosten von rund 200 Mio Euro gegenüber. Darunter fallen die Rückzahlungen von Fördergeldern, Entschädigungen an benachbarte Verkehrsbetriebe und Rückbaukosten. Dabei wurde unterstellt, dass der Ausstieg erst 2025 erfolgt, jedes Jahr früher erhöhe die Kosten um weitere 12,6 Mio Euro, so die Gutachter. Hinzu kommt, dass die Zahl der Kunden um 20 Prozent zurückgehe, da sich die Fahrzeiten um 15 Prozent verlängern und häuigeres Umsteigen nötig werde. Unverändert soll das Tramnetz allerdings nicht bleiben: auf der einen Seite schlagen die Gutachter den Bau einer Neubaustrecke zum Wohngebiet Saarner Kuppe vor, auf der anderen Seite die Umstellung der Verbindung Wertgasse–Oppspring auf Bus. Und langfristig plädieren die Gutachten für eine Herausnahme der Straßenbahn aus dem Innenstadttunnel. Wieder ein Stück gewachsen ist das Stuttgarter Stadtbahnnetz. Am 13. Mai ging die 1,1 km lange Stadtbahnstrecke in das Wohn- und Gewerbegebiet Dürrlewang in Betrieb. Die Neubaustrecke wird von der Linie U12 nach Hallschlag bedient, werktags im Tagesverkehr alle zehn Minuten. Obwohl die Haltestellen bereits für 80-Meter-Züge gebaut sind, wird die U12 gut ein Jahr lang mit 40-Meter-Zügen unterwegs sein. Erst nach Abschluss der Bauarbeiten der Strecken durch das Europaviertel und vom Hallschlag zur Aubrücke können Doppelzüge eingesetzt werden. Jürgen Burmeister CHRONIK 2016 Abb. 6: Frohe Gesichter: Auf den Tag genau 15 Jahre nach Inbetriebnahme der ersten Stufe der Euregiobahn rollte am 10. Juni der Eröff­ nungszug über den Abschnitt Eschweiler­St. Jöris–Stolberg. Juni Immer mehr junge Fahrgäste nutzen Bahnen und Busse: Laut der bundesweit repräsentativen Umfrage „ÖPNV im Urteil der Bevölkerung 2016“ wird der ÖPNV, vor allem in den Großstädten und Ballungsräumen, von immer mehr jungen Fahrgästen bis 30 Jahre genutzt. Im Umland und im ländlichen Raum sieht es dagegen deutlich anders aus, dort nutzen inzwischen 60 Prozent der Bevölkerung den Nahverkehr nie oder fast nie. Hier zeige sich in der Befragung, was seit Jahren bereits bei den Fahrgastzahlen festzustellen sei: Der Bevölkerungsrückgang im ländlichen Raum und damit die teilweise stark sinkenden Schülerzahlen stellen den ÖPNV dort vor immer größere Probleme, so VDV-Hauptgeschäftsführer Oliver Wolf. Konzerne haben vom Rhein-Main-Verkehrsverbund den Zuschlag für fünf Verbindungen des Schnellbusrings um Frankfurt erhalten. Betriebsstart aller Linien ist der Fahrplanwechsel im Dezember 2016. Die X 17 Hofheim–Frankfurt wird die Firma Autobus Sippel (Netinera) betreiben, die X 26 Wiesbaden–Hofheim–Oberursel ging an Rheinpfalzbus (Deutsche Bahn), auf den Linien X 19 Frankfurt Flughafen–Obertshausen und X 64 Obertshausen–Hanau werden Busse der BRH Viabus (Marwyn European Transport) unterwegs sein. Über Jahre hinweg wurde über die Wahl des „richtigen“ Verkehrsmittels zur An- bindung der Mannheimer Waldstadt gestritten: Straßenbahn oder „Spur“-Bus. 2010 entschied sich der Gemeinderat für das Schienenverkehrsmittel. Im Dezember 2012 dann der Baubeginn und am 11. Juni dieses Jahres die Eröfnung. Das Projekt beinhaltet eine Grundstrecke von der Friedrich-Ebert-Straße über Ulmenweg, Boveristraße und Hessische Straße bis zur Waldstraße. Dort beginnen zwei Zweigstrecken: eine über den Carl-Benz-Weg bis zur Lampertheimer Straße, die andere über Waldstraße und Waldpforte bis zum Waldfriedhof. Über die Neubaustrecken rollen Bahnen der Linien 4 und 4A. Deren anderer Endpunkt liegt in Ludwigshafen-Oggersheim beziehungsweise Bad Dürkheim Die Neubauabschnitte haben eine Länge von 6,4 km, die Baukosten betrugen etwa 86 Mio Euro. Auf den Tag genau 15 Jahre nach Inbetriebnahme der ersten Stufe der Euregiobahn, rollte am 10. Juni der Eröfnungszug über den Streckenabschnitt Eschweiler-St. Jöris–Stolberg. Mit dieser neunten Projekt-Etappe wurde der Ring Stolberg– Aachen–Herzogenrath–Alsdorf–Stolberg geschlossen. Die größte Baumaßnahme auf dem jetzt reaktivierten Abschnitt bildete die Unterfahrung der Hauptstrecke Stolberg–Aachen. Ein Starkregen im Jahr 2014 machte hier Umplanungen für einen verbesserten Hochwasserschutz nötig. Diese führten einerseits zu Verzögerungen, andererseits konnten die inzwischen geplante Elektriizierung der Strecke durch eine Tieferlegung der Trasse bereits berücksichtigt werden. Und da „nach der Eröfnung“ „vor der Eröfnung“ ist, werden zwei weitere Streckenabschnitte geplant: von Stolberg Altstadt bis Stolberg-Breinig und von Alsdorf-Mariadorf nach Baesweiler. Noch bedeutungsvoller ist die geplante Elektriizierung des Netzes. Sie ermöglicht den Einsatz spurtstarker Fahrzeuge, eine Harmonisierung der Fahrplanlagen auf den Hauptstrecken und einen zuverlässigerer Betriebsablauf. Karin Paulsmeyer, Ministerialdirigentin im NRW-Verkehrsministerium, erklärte anlässlich der Eröfnungsfeier, die Maßnahme sei im neuen ÖPNV-Bedarfsplan des Landes „gesetzt“. Mehr als 25 Jahre nach dem Fall der Mauer entschied sich ein deutsches Verkehrsunternehmen wieder für den Kauf neuer Straßenbahnen aus tschechischer Produktion. Skoda Transportation hat von den Chemnitzer Verkehrsbetriebeneinen Auftrag über 14 Zweirichtungs-Niederlurbahnen ForCity Classic im Umfang von 35 Mio Euro erhalten. Die Fahrzeuge sind mit rostfreiem Wagenkasten, Fahrwerken mit Achsbrücken und getriebelosem Direktantrieb ausgestattet. Zunächst werden Mitte 2018 zwei Vorserienfahrzeuge geliefert, ehe bis Sommer 2019 alle Fahrzeuge produziert werden. Mit den neuen Bahnen können die letzten aus Tschechien gelieferten Tatra T3-Triebwagen ersetzt werden. ÖPNV-REPORT 2016/2017 33 CHRONIK 2016 Juli „Eigenwirtschaftlichkeit“ – War dies bisher ein Randthema der Nahverkehrsbranche, so rückte dies mit dem Zuschlag zur Bedienung des gesamten Stadtbusverkehrs in Pforzheim an die DB-Tochter (s. „Januar“) quasi über Nacht in den Fokus. Um eine Direktvergabe der vom Unternehmen Wiedenhof betriebenen Linien an die kommunale Wupsi (früher Kraftverkehr Wupper-Sieg) zu verhindern, stellte das private Unternehmen einen eigenwirtschaftlichen Antrag für alle seine Linien. Dieser wurde im Juli allerdings von der Kölner Bezirksregierung abgelehnt. Dem Vernehmen nach soll das inanzielle Konzept des Privatunternehmens als nicht tragfähig eingestuft worden sein. Noch ofen ist der Wiedenhof-Antrag, auch noch alle Buslinien der Wupsi eigenwirtschaftlich betreiben zu wollen. Erst vereinbarten Mitte Juli die beiden Hamburger Verkehrsunternehmen Hochbahn und Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein eine engere Zusammenarbeit bei innovativen Antriebstechnologien, dann folgte Ende des Monats eine Kooperation von Berliner Verkehrsbetrieben und Hochbahn bei Elektrobussen. Zu den ersten Projekten der beiden Hamburger Unternehmen gehörten ein gemeinsamer Test eines neuen Bus-Prototyps (Sileo) und eine gemeinsame Absichtserklärung mit MAN zu einem intensiven Austausch bei der Entwicklung von Elektrobussen. Durch die Kooperation mit Berlin wollen die Hamburger beispielsweise günstigere Einkaufspreise erlangen oder die technische Zuverlässigkeit von Elektrobussen voranzubringen. Im Rahmen des vom Bund geförderten Projekts „EUREF Forschungscampus“ wollen die BVG zusätzlich zu den vier Solaris-E-Bussen einen Bus mit konduktiver Technik beschafen, dessen Batterien per Kabel aufgeladen werden. Mehr Konkurrenten, geringerer Marktanteil – zu diesem Ergebnis kam die Deutsche Bahn in ihrem neuen Wettbewerbsbericht. 412 Bahnunternehmen waren 2015 auf dem deutschen Bahnnetz unterwegs. Dies waren elf mehr als 2014. 2015 hatte die DB im Nahverkehr einen Marktanteil von 70,8 Prozent (2014: 72,8 Prozent). Boden gutmachen konnte die DB im Fernverkehr und zählte mit 132 Mio Reisenden insgesamt 2,2 Prozent mehr Fahrgäste als 2014. Zum Zeitpunkt der Vorlage des Berichts lag das Ergebnis des Wettbewerbsverfahrens um das S-Bahn-Netz Rhein-Ruhr noch nicht vor. Denn der Zuschlag ging an die Mitbewerber Keolis und Abellio. Das Los A mit den Linien S1 und S4 (rund 4,8 Mio Zug-km pro Jahr) wird ab Dezember 2019 von Keolis (Tochter der französischen Staatsbahnen SNCF) betrieben. Abellio, Tochtergesellschaft der Niederländischen Staatsbahnen, wird das Los B mit den S2, S3, S9, RB3, RB40 und RB41 und jährlich circa 7,1 Mio Zug-km bedienen. Analog wie beim Rhein-Ruhr-Express (RRX) hat der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr die Wettbewerbsverfahren zur Beschafung und Instandhaltung der S-Bahn-Fahrzeuge getrennt von denen zum Betrieb der jeweiligen Linien durchgeführt. So kommen auf den Linien S1 und S4 ab Dezember 2019 Züge vom Typ ET 422 zum Einsatz. Die benötigten 48 Fahrzeuge kaufte der VRR von der DB, die bis mindestens 2034 die Wartung und Instandhaltung der Züge übernimmt. Auf den übrigen Verbindungen kommen Neufahrzeuge von Stadler zum Einsatz. Jürgen Burmeister In Oldenburg stellten im Juni die vier Privatunternehmen Bruns/Hülsmann (Varel), Janssen (Wittmund), Meyering (Lingen) und von Rahden (Schwanewede) gemeinsam einen eigenwirtschaftlichen Antrag für das gesamte Stadtbusangebot – quasi aus „Notwehr“. Mit der vom Land Niedersachsen vorgesehenen Novellierung der Mittel nach § 45a PbefG sehen sich die Privatunternehmen in der Fläche in ihrer Existenz bedroht, sie müssten daher quasi in die Städte drängen. Die Pläne der vier Privaten riefen im Juli den jetzigen Betreiber des Stadtverkehrs auf den Plan, die kommunale Verkehr und Wasser Oldenburg. Mit ihrer Tochtergesellschaft VVG Verkehr und Versorgung GmbH stellten auch sie einen eigenwirtschaftlichen Antrag. Abb. 7: Bus der Wupsi Leverkusen. Auch in Leverkusen geht es um das Thema Direktvergabe und Eigenwirtschaftlichkeit. 34 ÖPNV-REPORT 2016/2017 Kai Michael Neuhold/DB AG CHRONIK 2016 Abb. 8: Die DB investiert in die Schieneninfrastruktur wie hier in den Umbau des Knotens Magdeburg HBF. August Mit dem Ausstieg Duisburgs aus dem Gemeinschaftsprojekt VIA lag es nun an den beiden anderen Partnern, neue Wege der Zusammenarbeit zu inden. Im August verkündeten die Oberbürgermeister aus Essen und Mülheim, Thomas Kufen und Ulrich Scholten, eine Fusion von Essener Verkehrs AG (EVAG) und Mülheimer Verkehrsgesellschaft (MVG) – möglichst bereits zum 1. Januar 2017. Die VIA soll in der Essener Verkehrs-AG aufgehen, in die neue Gesellschaft sollen auch sämtliche operativen Aufgaben der MVG überführt werden. Die MVG soll es aber weiterhin geben, bei ihr bleiben die Vermögenswerte (Infrastruktur) und kaufmännische Restaufgaben zum steuerlichen Querverbund im Stadtkonzern. Ausdrücklich, so die in Essen erscheinende WAZ, betonten die beiden Oberbürgermeister, dass die Fusion der beiden Verkehrsunternehmen erst der Anfang einer Kooperation im Nahverkehr sein soll. Ihr Ziel sei, „im Ruhrgebiet perspektivisch zu einer einheitlichen Verkehrsgesellschaft zusammenzuwachsen“. Mit dieser Äußerung haben sie allerdings geradewegs in ein Wespennetz gestochen. Die Herne-Castrop-Rauxeler Straßenbahn hält eine Fusion für unnötig, sie selbst sei als Partner an der Kooperation östliches Ruhrgebiet (zusammen mit Bogestra, Dortmund und Vestische) gut aufgestellt. Die angestrebte Kostensenkung in Höhe von 13,5 Mio Euro könne nur erreicht werden, wenn Personal und Angebot reduziert würde, so Michel Stemmer, Betriebsratsvorsitzender der STOAG Oberhausen. Die Mitarbeiter lehnen daher eine Verschmelzung der STOAG energisch ab. Unterstützung für ihre Pläne dagegen von NRW-Verkehrsminister Michael Groschek und Landes-Wirtschaftsminister Garrelt Duin (beide SPD): Sie haben die hoch verschuldeten Revierstädte ermuntert, weitere Schritte hin zu einer Zusammenlegung ihrer chronisch deizitären Verkehrsgesellschaften zu gehen. „Ich hofe, dass dieser kluge Schritt nach vorn wirklich zum Startsignal einer schlagkräftigen Neuorganisation der öfentlichen Mobilitätsanbieter im Ruhrgebiet wird“, sagte Groschek der WAZ. Denn: „Je mehr Ruhr, desto besser. Je mehr Power für Bus und Bahn statt für Verwaltung und Abstimmung, umso besser.“ Seit 1952 verfügt die Stadt Solingen über ein Obusnetz mit aktuell sechs Linien. Angesichts der Dichte des Fahrleitungsnetzes rollen auch zahlreiche Dieselbuslinien zumindest abschnittsweise unter dem Fahrdraht. Warum sollte man die vorhandene Infrastruktur nicht nutzen, um weitere Linien elektrisch betreiben zu können? Die Stadtwerke Solingen haben daher bei Solaris/Vossloh-Kiepe vier Dual-Mode-Batteriebusse bestellt, deren Energiespeicher bei Fahrten unter Ober- leitung aufgeladen werden („In Motion Charging“). Zudem wurde eine Option über 16 weitere Fahrzeuge vereinbart. Die ersten vier kommen auf der Linie 695 zum Einsatz, die auf einer Länge von 2,3 km mit Fahrleitung bespannt ist. Mit aufgeladenen Batterien können die Busse zwölf km fahrleitungsfrei zurücklegen. Der Straßenverkehr in Deutschland dominiert weiter – auch im neuen Bundesverkehrswegeplan 2030. Dieser wurde von der Bundesregierung mit einem Gesamtvolumen von 270 Mrd Euro beschlossen. Davon entfallen 49,3 Prozent auf die Straße, 41,6 Prozent auf die Schiene und 9,1 Prozent auf Wasserstraßen. Etwa 70 Prozent der Gelder ließen in den Erhalt der vorhandenen Infrastruktur, 30 Prozent in Neubauprojekte. Auf der Suche nach neuen Geschäftsfeldern – so könnte man die Bemühungen der DB-Busgesellschaften umschreiben. Das Projekt MediBus – Patientenfahrten zu Arztpraxen im ländlichen Raum und rollende Arztpraxen – gehört beispielsweise dazu. Um ganz andere Verkehre bemühte sich der Busverkehr Ostwestfalen – um die Beförderung von Menschen mit Behinderung. Gewonnen wurde eine Ausschreibung über Fahrten zu fünf sozialen Einrichtungen. Für die Verkehre übernahm das Unternehmen 60 Vito-Kleinbusse von Mercedes-Benz. Für die Spezialverkehre wurden 60 Teilzeitkräfte auf 450 Euro-Basis eingestellt. ÖPNV-REPORT 2016/2017 35 Jürgen Burmeister CHRONIK 2016 Abb. 9: Einen Mehraufwand von 1,6 Mio Euro hat die Stadt Mönchengladbach genehmigt, um das Busangebot der Stadt kundengerecht ausbauen zu können. September Jahrelang hieß es bei der überwiegenden Zahl von Verkehrsunternehmen: Sparen, sparen. An neue Angebote, die auch mehr Kunden und damit auch mehr Einnahmen brächten, war oft nicht zu denken. Jetzt haben die ersten Städte umgeschaltet und ihren Verkehrsunternehmen grünes Licht für deren Vorwärtsstrategien gegeben. Mit einem Drei-Stufen-Modell – bestehend aus gezielten Verbesserungen des vorhandenen Angebots, einer Angebotsexpansion und der Erschließung neuer Geschäftsmodelle will die Düsseldorfer Rheinbahn bis 2021 damit dreimal so schnell wachsen wie die Zahl der Einwohner. Insgesamt sollen die Fahrgastzahlen um 26 Mio auf 244 Mio pro Jahr steigen. Mit „Wachstum, Innovation und Nachhaltigkeit“ umschreibt das Unternehmen seine Expansionsstrategie. Dabei sieht die Rheinbahn insbesondere im Bereich des Busangebotes noch erhebliche Kundenpotenziale. Innerstädtisch sollen diese durch den Aufbau eines „Metrobus-Netzes“ gehoben werden. Derzeit sind fünf Verbindungen vorgesehen, die zusätzlich zum vorhandenen Netz angeboten werden. Kennzeichen sind ein durchgehender Zehn-Minuten-Takt, der Einsatz von Gelenkbussen, ein größerer Haltestellenabstand und wo möglich Beschleunigungsmaßnahmen. Mehrkosten von jährlich rund 1,6 Mio Euro ist die Stadt Mönchengladbach be36 ÖPNV-REPORT 2016/2017 reit zu tragen, damit die NEW ihr Angebot im Rahmen des neuen Nahverkehrsplans ausweiten kann. Da das Unternehmen zusätzliche Mitarbeiter einstellen und die Fahrzeuglotte aufstocken muss, erfolgt die Erweiterung in vier Etappen zwischen 2017 und 2019. Auf der Agenda stehen bei drei Linien eine Angebotsverdichtung auf eine Zehn-Minuten-Folge in den Spitzenzeiten. Geplant sind unter anderem drei neue oder markant veränderte Linien. Samstags abends werden die Taktabstände auf einigen Linien halbiert – von 60 auf 30 Minuten. Die Verwaltung wird nach dem Ratsbeschluss zum Linienkonzept nun weitere Bausteine wie Qualitätsvorgaben, Zielstellungen und Marketingvorgaben für den neuen Nahverkehrsplan der Stadt Mönchengladbach erarbeiten. Licht und Schatten für kommunale Verkehrsunternehmen beim Thema Eigenwirtschaftlichkeit. Nachdem im Juni ein Konsortium von vier privaten Unternehmen einen eigenwirtschaftlichen Antrag zum Betrieb aller Stadtbuslinien in Oldenburg stellte, zog die kommunale Verkehr und Wasser (VWG) mit einem Antrag der Tochtergesellschaft nach. Eine tiefergehende Betrachtung der Wirtschaftlichkeit und der Möglichkeiten zur Aufwandreduzierung führte zum Ergebnis, dass eine Eigenwirtschaftlichkeit nicht herzustellen sei. Die VWG zog daher ihren Antrag zurück. Anders dagegen die Situation in Hildesheim. Hier stellte eine DB-Tochter den eigenwirtschaftlichen Antrag. Auf Basis eines neuen Tarifvertrages und der Übernahme der Umstrukturierungskosten durch die Muttergesellschaft Stadtwerke Hildesheim stellte der Stadtbus Hildesheim ebenfalls einen eigenwirtschaftlichen Antrag und erhielt von der Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen den Zuschlag. Und in Hamm zog das Unternehmen Breitenbach sein Angebot für die eigenwirtschaftliche Übernahme des gesamten Hammer Busliniennetzes zurück. Triebwagen entweder mit Diesel oder mit Strom – das war gestern. Jetzt ziehen alternative Antriebstechniken in den SPNV ein. So hat Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt auf der InnoTrans in Berlin eine Absichtserklärung zur Innovationsförderung im Umfang von 4 Mio Euro an Bombardier überreicht. Gefördert wird die Entwicklung eines mit Primove-Batterien ausgestatteten Talent-3-Zuges für den Einsatz auf nicht- oder teilelektriizierten Strecken. Projektpartner ist die TU Berlin, assoziierte Partner sind die SWEG Südwestdeutsche Verkehrs-AG und Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg. Alstom präsentierte auf der InnoTrans seinen ersten Triebwagen (iLINT) mit Brennstofzelle. Diese sowie der Wasserstoftank sind auf dem Dach des Fahrzeugs installiert. Der Einsatz soll ab Dezember 2016 auf der Strecke Buxtehude–Bremerhaven– Cuxhaven erfolgen. Die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen hat bereits 14 Exemplare des iLINT bestellt. CHRONIK 2016 Oktober Nach jahrelangen intensiven Planungsund Abstimmungsprozessen ist am 10. Oktober 2016 in Münster ein neues Stadtbus-Konzept umgesetzt – und dabei der größte Fahrplanwechsel seit über 20 Jahren vollzogen worden. Das neue Konzept ist das Ergebnis des Dritten Nahverkehrsplans, der Anfang des Jahres vom Stadtrat beschlossen wurde. Im Mittelpunkt des Angebots stehen die Einführung einer Ringlinie, weitere Taktverdichtungen auf Hauptachsen, zwei direkte Stadtteilverbindungen die und Einrichtung einer neuen Nachtbuslinie. Eine neue Ringlinie 33/34 umkreist im großen Bogen den gesamten Innenstadtbereich. An den Schnittstellen mit den Hauptachsen des Stadtbussystems wurden, sofern sie nicht schon bestanden, neue dezentrale Umsteigehaltestellen eingerichtet, um den Innenstadtbereich besser aus den Außenstadtteilen anzubinden und den Hauptbahnhof zu entlasten. Zwischen den Stadtteilen Wolbeck und Hiltrup einerseits und Coerde und Sprakel andererseits wurden neue Direktverbindungen eingerichtet, die jeweils von einem Kleinbus bedient werden. Den bisher größten Auftrag an Elektrobussen platzierte die ASEAG Aachen. Das in Braunschweig ansässige Unternehmen Sileo wurde mit der Lieferung von 14 elektrisch betriebenen Gelenkbussen beauftragt – darunter der erste batteriebetriebene Doppelgelenkbus. Die Fahrzeuge werden per Kabel im Betriebshof aufgeladen. Rund 6,7 Mio Euro ließen bis 2018 in die Beschafung der neuen Busse, die zum Großteil über Bundesmittel inanziert werden. Die ASEAG verfügt bereits über einen E-Gelenkbus – Marke Eigenbau. Basisfahrzeug bildete ein Citaro-Hybrid-Gelenkbus, der also bereits über einen E-Motor verfügte. Bisher wurde das Fahrzeug ebenfalls nur per Kabel aufgeladen, die ASEAG wird den Bus aber – um mehrere Ladesysteme zu erproben – mit einem Dachstromabnehmer versehen. Auch das Land Thüringen hat das Thema Bus entdeckt. Denn auch abseits der Schienenstrecken besteht ein Bedarf, um bequem und direkt von Kreisstadt zu Kreisstadt oder zum nächsten Fernverkehrsbahnhof zu gelangen. Für den Aufbau eines landesbedeutsamen Busnetzes stellt die Landesregierung 2017 2 Mio Euro zur Verfügung, 2018 werden es 3 Mio Euro sei. Ausgezahlt werden sollen die Mittel als Förderung an Landkreise, die entsprechende Linien an Busunternehmen vergeben. Die Linien müssen montags bis freitags mit mindestens acht Fahrtenpaaren (etwa 2-Stunden-Takt) bedient werden. Vorgesehen sind auch Verbindungen zu Städten in benachbarten Bundesländern. In Chemnitz konnte am 10. Oktober die erste Stufe des Projekts „Chemnitzer Modell“ – eine Verknüpfung regionaler Bahnstrecken mit dem innerstädtischen Straßenbahnnetz – abgeschlossen werden. Die von Burgstädt (Linie C 13), Mittweida (C 14) und Hainichen (C 15) kommenden Triebwagen können nun bis zur Zentralhaltestelle durchfahren. Zum Einsatz kommen acht von Vossloh Valencia gelieferte Diesel-/Elektro-Hybridfahrzeuge. Die nächste Ausbaustufe befindet sich bereits im Bau oder in der Bauvorbereitung. Gearbeitet wird an einer neuen Straßenbahnstrecke zur Universität/Technopark, an die sich eine Verknüpfung mit der Bahnstrecke nach Thalheim anschließt. Zur Bedienung dieser zweiten Stufe des Chemnitzer Modells werden vier Hybridfahrzeuge beschafft. Jürgen Burmeister Eine Zielsetzung der Netzoptimierungen des neuen Nahverkehrsplans ist die nachfragegerechte und zugleich wirtschaftliche Gestaltung des Angebotes. Erreicht werden soll diese vor allem durch eine möglichst kostenneutrale Umschichtung des Angebotes auf Basis der vorhandenen und potenziellen Nachfrage. Abschätzungen von Minder- und Mehraufwand kamen zum Ergebnis, dass im ersten kompletten Betriebsjahr mit höheren Kosten von insgesamt 1,3 Mio Euro gerechnet wird. Aber bereits im ersten Jahr nach Umsetzung des Konzeptes wird mit mehr Kunden und damit mehr Einnahmen kalkuliert, in den Folgejahren soll sich die Entwicklung weiter fortsetzen, so dass nach wenigen Jahren unter dem Strich nur noch ein jährlicher Mehraufwand von 250.000 Euro erwartet wird. Abb. 10: Ab 2017 fördert die Landesregierung Thüringen den Aufbau eines landesbedeutsamen Busnetzes, mindestens ein Zwei-Stunden-Takt gehört zu den Vorgaben. ÖPNV-REPORT 2016/2017 37 CHRONIK 2016 Mit einer Länge von rund 20 km gehört das Mainzer Straßenbahnnetz nicht zu den größten. Jetzt macht das Netz in der bundesdeutschen Rangliste einen entscheidenden Satz nach vorn: Denn auf einen Schlag wächst es am 11. Dezember um 9,2 km. „Mainzelbahn“ heißt das Projekt, das nach einer Bauzeit von 2½ Jahren an den Start geht. Die Neubaustrecke zweigt an der Haltestelle Agentur für Arbeit von der Strecke nach Hechtsheim ab und führt in Richtung Westen an der Universität vorbei zum Stadion. Hier biegt die Trasse Richtung Süden ab und führt über die Fachhochschule zum Endpunkt Hindemithstraße. Rund 84 Mio Euro sind für die Strecke mit 15 Haltestellen vorgesehen. Befahren wird die Neubaustrecke von zwei Linien: Die Linie 51 fährt ab Hauptbahnhof weiter nach Finthen Poststraße, die 53 weiter nach Hechtsheim Bürgerhaus. Rund 1 Mio zusätzlicher Kunden erwartet die Mainzer Verkehrsgesellschaft von der schnellen und attraktiven Schienenverbindung. Ein weiterer Neubauabschnitt steht für das kommende Jahr an, allerdings nur wenige hundert Meter lang. Er erschließt ein neues Wohngebiet auf dem Gelände des alten Zollhafens. Zur Bedienung der Neubaustrecke wurden bei Stadler weitere zehn Variobahnen bestellt. Die Einrichtungs-Fahrzeuge sind 30,1 m lang und bieten 72 Sitzplätze (inklusive Klappsitze) und 112 Stehplätze. Am 25. September 2015 genehmigte die Regierung von Oberbayern den Bau einer Tramstrecke zum Münchner Stadtteil Berg am Laim. 2,7 km lang ist die Strecke, von denen allerdings nur 1,3 km neu gebaut werden müssen. Bei den restlichen 1,4 km handelt es sich um die vorhandene Betriebsstrecke zum Betriebshof Einsteinstraße. Die Neubaustrecke verläuft zunächst weiter durch die Einsteinstraße bis zur Haltestelle Vogelweideplatz. Die neue Endschleife liegt hinter der Hultschiner Straße nördlich des S-Bahnhofes Berg am Laim. Bedient wird die Strecke von der aus Grünwald kommenden und derzeit am Max-Weber-Platz endenden Linie 25. Fahrgäste in Richtung Innenstadt müssen dort auf die U-Bahn umsteigen. 38 ÖPNV-REPORT 2016/2017 Jürgen Burmeister Betriebseröffnungen zum Jahresschluss Abb. 11: In Mainz geht die so genannte Mainzelbahn in Betrieb. Rund 2,5 km lang ist in Nürnberg die Neubaustrecke vom bisherigen Endpunkt Thon bis Am Wegfeld. 90 Prozent der Trasse erhalten Rasengleis. Zunächst verläuft die Trasse im Mittelstreifen einer vierspurigen Bundesstraße. Nördlich der Haltestelle Bamberger Straße geht die Trasse in (östliche) Seitenlage über. An drei Zwischenhaltestellen kann ein- und ausgestiegen werden. Der Endpunkt erhält eine Umsteigestelle zu den weiterführenden Buslinien, insgesamt sechs Bus-Haltepositionen werden eingerichtet. Tab. 1: Die nächsten Projekte Ort Projekt Status Augsburg Tunnel unter Hauptbahnhof im Bau Augsburg Inninger Straße - Königsbrunn Grundsatzbeschluss Bad Homburg Gonzenheim - Bahnhof Planfeststellung erfolgt Berlin Hauptbahnhof – U-Bf Turmstraße Grundsatzbeschluss Bochum Unterstraße – Langendreer im Bau Chemnitz Reichenberger im Bau Darmstadt TH Lichtwiese Planfeststellungsverfahren läuft Dresden Tiergartenstraße/Oskarstraße Planfeststellung erfolgt Düsseldorf Rath – Veranstaltungshalle ISS Dome im Bau Frankfurt Europaviertel im Bau Freiburg Neue Messe, 2. Abschnitt im Bau Freiburg Rotteckring im Bau 2Hannover Raschplatz im Bau Heidelberg Bahnstadt im Bau Karlsruhe Kombitunnel im Bau Kehl Strasbourg – Kehl Bf im Bau Kehl Bf – Rathaus Planfeststellung erfolgt Köln Nord-Süd-Strecke im Bau Köln Mengenich im Bau Magdeburg Wiener Straße im Bau Magdeburg Neustädter Feld Planfeststellung erfolgt Potsdam Campus Jungfernsee im Bau Stuttgart Hallschlag - Aubrücke im Bau Stuttgart Fasanenhof – Flughafen/Messe Planfeststellungsverfahren läuft Stuttgart/Leinfelden Markomannenstraße Ulm Wissenschaftsstadt / Kuhberg im Bau Würzburg Grombühl Planfeststellung erfolgt PRODUKTINFO Macht über die Dinge: COS schafft Transparenz Die COS GmbH bietet mit COSware ein leistungsfähiges Verfahren für das Verwalten und Instandhalten von Omnibussen und Schienenfahrzeugen im öffentlichen Personenverkehr und dem ÖPNV C OSware ist eine modular aufgebaute Softwarelösung, deren Bausteine je nach Bedarf zu einem individuellen Gesamtpaket konfiguriert werden können. Als namhafter IT-Spezialist arbeitet COS in vielen Bereichen, wie zum Beispiel dem ÖPNV-Datenmodell oder der Off-Board-Diagnose, mit dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) zusammen. Im Bereich Omnibusse unterstützt COSware alle ÖPNV-Unternehmen, Bus-Verkehrsbetriebe und Reisebusunternehmen mit sämtlichen Fahrzeug- und Antriebsarten. Neben dem Fuhrparkmanagement ermöglicht COSware das Verwalten der Infrastruktur - angefangen bei den Fahrzielanzeigen, Entwertern, Fahrscheinautomaten, Haltestellen bis hin zur Haltestellenausrüstung. Auszug aus unseren Referenzen im Bereich Schienenfahrzeuge: – – – – – Freiburger Verkehrs AG Göttinger Verkehrsbetriebe GmbH Ofenbacher Verkehrsbetriebe GmbH Stadtverkehr Lübeck GmbH Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahnen AG – Verkehrsbetriebe Karlsruhe GmbH – Österreichische Bundesbahnen ÖBB – SWEG Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft – Bayerische Oberlandbahn GmbH – Linz Linien GmbH – Nord West Bahn GmbH – Wiener Lokalbahnen AG Im Bereich Schienenfahrzeuge bietet COSware ein spezialisiertes Verfahren für das Management von Straßen- und Stadtbahnen, Reisezugwagen, Güterzugwagen oder Triebfahrzeugen. Wagen- oder Lokomotivkästen, Drehgestelle, Radsätze oder Powerpacks lassen sich dabei als unabhängige Objekte verwalten. Gleiches gilt für die komplette Infrastruktur (siehe Bereich Omnibusse). Abgerundet wird das Lösungsspektrum durch ein leistungsfähiges Modul für das Infrastruktur-Daten-Management (IDM). Es ermöglicht das strukturierte Aufnehmen und Verwalten der kompletten Infrastruktur von Verkehrsunternehmen. COSware orientiert sich dabei an der VDV-Schrift 456 welche Objekte, wie z.B. Schienen, Weichen, Bahnhöfe, Tunnelanlagen, Haltestellen, Fahrscheindrucker oder Entwerter deiniert. Somit kann mit COSware die komplette Fahrweg-Instandhaltung abgewickelt werden. Das eiziente COS Infrastruktur-Daten-Management wurde aus der Praxis für die Praxis entwickelt. Neben den Basisfunktionen zählt hier das Modul „Schienenfahrzeug-Werkstatt“ zu den wichtigsten Lösungsbausteinen und ermöglicht die ECM-Zertiizierung. Es unterstützt unter anderem die Abrechnung, das Terminund Mängelmanagement, die Arbeitsvorbereitung und Auftragserstellung, die Zeiterfassung sowie die Garantieerkennung und das Dokumentenmanagement. Foto: COS Zu den wichtigsten Software-Bausteinen zählen hier die Module für das Omnibus-, Buswerkstatt-, Ersatzteil- sowie das Betriebshof-Management mit einer Vielzahl praxiserprobter Funktionen. Auszug aus unseren Referenzen im Bereich Omnibusse: Alle Geschäftsprozesse werden durch mobile Softwarelösungen und WEB-Technologien auch auf dem Smartphone und Tablett-PCs unterstützt. Infokasten COS GmbH Raiffeisenstraße 21 D-77704 Oberkirch Telefon +49 (0) 7802 7027 0 E-Mail: cos@COSonline.de www.COSonline.de Mehr als 4.000.000 Fahrzeuge und Objekte werden mit COSware verwaltet, disponiert und instandgesetzt - darunter auch Geräte, Maschinen, Flurförderzeuge, Container und Gebäude. Die COS GmbH ist ein Software- und Beratungshaus, das sich auf IT-Lösungen in den Bereichen Fuhrpark, Logistik und Tourenplanung, Objektverwaltung und Personal sowie Instandhaltung, Werkstatt und Betriebshofmanagement konzentriert. Das Unternehmen besteht seit 1982 und engagiert sich für mehr als 750 Kunden aus den Bereichen ÖPNV, Transport, Industrie, Handel, Dienstleistung und öffentlicher Verwaltung. Die Software-Module der Marke „COSware“ werden täglich von über 12.500 Anwendern genutzt. ÖPNV-REPORT 2016/2017 39 PRODUKTINFO Smarte Mobilitätskonzepte ® für den ÖPNV mit Patris Flexibilität, Individualität, Schnelligkeit und Komfort: Das sind die Kundenansprüche, denen der Öffentliche Personennahverkehr immer stärker gerecht werden muss. M it den IT-Lösungen der Produktfamilie Patris® (Passenger Transport Integrated Sales System) digitalisieren Verkehrsunternehmen ihre Prozesse, um ihren Zielgruppen smarte Mobilitätserlebnisse zu ermöglichen. Die neue, intelligente Analyse von Kundenanforderungen und benötigten Ressourcen senkt Kosten und steigert Erlöse. Die Digitalisierung des Nahverkehrs nimmt Fahrt auf. Reisende buchen ihre Fahrt immer öfter als E-Ticket mit lexiblen Preismodellen und erwarten während und nach der Fahrt neue Services – etwa lächendeckendes WLAN oder Verkehrsinformationen in Echtzeit. Damit steigen die individuellen Ansprüche der Kunden an Flexibilität, Individualität, Schnelligkeit und Komfort im ÖPNV. Bus- und Bahnverkehrsunternehmen, die mit dieser Entwicklung Schritt halten und davon aktiv proitieren wollen, stehen vor einer tiefgreifenden Veränderung ihrer Prozesse. Dafür benötigen sie eine IT, die sie mit eizienten Vorgängen für Planung, Vertrieb und Abrechnung dabei unterstützt, den Zielgruppen neue Mobilitätserlebnisse entsprechend ihren veränderten Bedürfnissen zu bieten und disruptiven Geschäftsmodellen entgegenzutreten. Mit Patris® die Digitalisierung des Nahverkehrs beschleunigen Mit der neuen Generation der integrierten Softwarelösung Patris® erreichen Verkehrsunternehmen eine neue Stufe auf dem Weg zur smarten Mobilität. iziente Vorgänge zum Planen, Buchen und Bezahlen anzubieten. Durch eine nahtlose Verknüpfung mit einem CRM-Modul können Anbieter gleichzeitig die Kundenbindung und Kundenzufriedenheit stärken – zum Beispiel durch personalisierte Echtzeitinformationen auf dem Smartphone-Display. Geschäftspotenzial durch Predictive Analytics heben Die beiden Bestandteile Patris® Oice und Patris® Ticketing bilden eine bewährte Komplettlösung. Unter einer einheitlichen Benutzeroberläche bündelt sie Funktionen zu Tariierung, Verkauf, Abrechnung, Nebenbuchhaltung, Abonnementverwaltung, Kundenkommunikation und vielem mehr. Mittels einer smarten Nutzung von Kundeninformationen und Ressourcen innerhalb von Patris® können Verkehrsunternehmen ihren Geschäftsbetrieb besser analysieren. Dabei unterstützt sie das neue Modul Patris® Analytics aus dem Data Insight Lab. Dank dieser Big-Data-Funktionen gelingt es Verkehrsunternehmen leichter als zuvor, mit lexiblen Preismodellen und intelligenten Wartungserinnerungen ihre Kosten zu senken und den Erlös zu steigern. Die Softwarelösungen der neuen Generation von Patris® ermöglichen Verkehrsunternehmen, ihren Fahrgästen intuitive und ef- Bereits über 30 kommunale Verkehrsunternehmen realisieren mit Patris® intelligente Mobilität für eine lebenswerte Zukunft. Infokasten Lufthansa Industry Solutions Schützenwall 1 22844 Norderstedt Tel.: 040-5070-30000 Fax: 040-5070-7880 marketing.sales@lhind.dlh.de www.lhind.de Lufthansa Industry Solutions ist ein Dienstleistungsunternehmen für IT-Beratung und Systemintegration. Die Lufthansa-Tochter unterstützt ihre Kunden bei der Digitalisierung und Automatisierung ihrer Geschäftsprozesse. Die Kundenbasis umfasst mehr als 200 Unternehmen aus unterschiedlichen Branchen. Im ÖPNV unterstützt die Produktfamilie Patris® alle Prozesse mit dem Kunden, im Vertrieb und eTicketing. Mit Patris® erhalten Nahverkehrsunternehmen eine Gesamtsicht auf ihre Kunden, können sie mit einer multimodalen Produktpalette ansprechen und alle Prozesse revisionssicher abbilden. 40 ÖPNV-REPORT 2016/2017 PRODUKTINFO ePower-Charging Lösungen für die eMobilität M it dem Know-how aus jahrzehntelanger Entwicklung und Produktion von Strom- und Datenzuführungen liefert Stemmann-Technik vielfältige Lösungen für die Elektromobilität. Die eMobilität führt in den Städten zu einer raschen Veränderung der Infrastruktur und des ÖPNV. Namhafte Bushersteller nehmen mit Innovationen und Visionen im Elektrobus-Segment Fahrt auf und verdeutlichen mit zahlreichen Fahrzeugneuheiten die rasante Entwicklung. Das Konzept der ChargingPRODUKTE Für den Bereich „Opportunity Charging“ bietet Stemmann-Technik mit dem ChargingPANTO® die ideale Komponente für „top-down“ High-Power-Charger Systeme. Dieser Ladepantograph ist ausgelegt für unterschiedliche Anfahrhöhen und ermöglicht eine kontaktlose Fahrzeug-Erkennung. In der Praxis stellt der ChargingPANTO® bereits täglich seine Zuverlässigkeit und hervorragende Kontaktgüte bei Schrägstellungen z. B. in Göteborg, Stockholm, Hamburg oder Montreal unter Beweis. tungsführung realisieren. In Bezug auf die jeweilige Situation im Depot erfolgt eine automatische bzw. ferngesteuerte Absenkung des Steckers oder eine händische Zuführung. Die Anbringung der Trommel direkt über dem zu ladenden Fahrzeug ist hierbei ebenso denkbar wie eine Wandmontage in Reichweite oder eine Unterlur-Zuführung. Die situationsbezogene ideale Positionierung verhindert ein Versperren von Fluchtwegen und schließt Unfallgefahren aus. Der ChargingSTINGER basiert auf einem bewährten System für Wartungsbereiche von U- und S-Bahnen. Seit vielen Jahren entwickelt und installiert Stemmann-Technik weltweit sehr individuelle und komplexe Stinger-Systeme. Für die Anforderungen der Fahrzeugladung in Depot- oder Wartungsbereichen ist der ChargingSTINGER eine ideale Lösung. Die Vielzahl der Produkte und die daraus resultierenden Kombinationsmöglichkeiten machen Stemmann-Technik zum weltweit einzigartigen Anbieter solch variabler ePower-Charging-Lösungen. STEMMANN-TECHNIK GmbH Niedersachsenstraße 2 48465 Schüttorf Tel. +49 5923 81 0 / Fax: +49 5923 81 100 E-Mail: shuesken@wabtec.com Wir gehören zu den weltweit führenden Herstellern von Komponenten und Systemen des Energie- und Datentransfers in der Industrie- und Verkehrstechnik. Seit 2014 sind wir Teil der Wabtec Corporation, einem globalen Anbieter für Technologien, Produkte und Dienstleistungen im Bereich der Eisenbahn- und Industrietechnik. Parallel dazu geht Stemmann-Technik mit den weiteren Produktkategorien ChargingREEL und ChargingSTINGER das Thema für stationäre Ladestrom-Zuführungen konsequent und konzeptionell an. Dieser Anwendungsbereich setzt eine hohe Qualität und Zuverlässigkeit der Produkte voraus und stellt sicherheitsrelevante Anforderungen. Basierend auf jahrzehntelanger Entwicklung und Produktion von Strom- und Datenzuführungen im Verkehrstechnik- und Industriebereich lässt Stemmann-Technik sein Know-how in facettenreiche Ladestrom-Zuführungs-Systeme für z. B. das Laden von Fahrzeuglotten in Wartungsbereichen und Depotanwendungen einließen. Beim ChargingREEL erfolgt die Strombzw. Steckerzuführung anhand einer Leitungstrommel. Mit diesem System lässt sich eine variable Anbringung und LeiÖPNV-REPORT 2016/2017 19 AUSBLICK Masterplan Verkehr Was 2017 ansteht „Ohne Verkehrswende kein Klimaschutz“: Wie häuig haben wir diesen Satz schon gehört. Von einem Paradigmenwechsel zugunsten eines klima- und umweltfreundlichen öfentlichen Personen- und Schienengüterverkehrs sind wir allerdings noch meilenweit entfernt. Der Schienengüterverkehr ist in der Defensive und im modal split der Verkehrsträger tritt der öfentliche Personenverkehr auf der Stelle. In der Verkehrspolitik muss sich grundlegend etwas ändern. Das ist die zentrale Erwartung des VDV an die nächste Legislaturperiode des Deutschen Bundestages. Wir schlagen dazu einen Nationalen Masterplan vor. Damit Deutschland auch morgen noch mobil bleibt und damit morgen noch unsere natürlichen Lebensgrundlagen geschützt bleiben, dafür brauchen wir einen Masterplan „Deutschland Mobil 2030“. Die sich dem Ende zuneigende Legislaturperiode des Bundestages hat Fortschritte gebracht: Die Investitionsmittel im Haushalt des Bundesverkehrsministers sind gestiegen, die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für das nationale Eisenbahnnetz ist von 20 Mrd auf 28 Mrd Euro aufgestockt worden, die Regionalisierungsmittel auf 8,2 Mrd Euro p.a. mit einer Dynamisierungsrate von 1,8 Prozent p.a. erhöht worden, das Bundesprogramm des GVFG ist mit einem blauen Auge davon gekommen und auch die Förderung innovativer Projekte in unserer Branche oder der Bundesverkehrswegeplan sind mit höheren Anteilen für die Schiene als der Vorgängerplan versehen. Keine Frage, hier sind Fortschritte erzielt worden. Jedoch, ein Paradigmenwechsel ist damit nicht eingeleitet worden. Vor allem hat der kommunale Nahverkehr auf der Finanzierungsseite statt Fortschritte Rückschläge zu verzeichnen. „ Zwar wird das Bundesprogramm des GVFG fortgeführt, ist aber mit den 333 Mio Euro 42 ÖPNV-REPORT 2016/2017 p.a. vor dem Hintergrund des Bedarfs dramatisch unterinanziert. Seit 2007 ist die Mittelhöhe unverändert, d. h. vor dem Hintergrund gestiegener Preise und erhöhter Anforderungen ist der Topf des Bundes-GVFG weniger als die Hälfte wert. „ Die Entlechtungsmittel laufen zum 31. Dezember 2019 aus und gehen in höheren Umsatzsteueranteilen für die Länder auf. Damit ist der letzte Rest der Zweckbindung gestrichen und die Länder erhalten die alleinige Verantwortung. Sie stehen nun in der Plicht. Es bleibt zu hoffen, dass die Länder ihrer Verantwortung gerecht werden. „ Weiterhin gibt es keine Lösung zur Auflösung des Sanierungsstaus der kommunalen ÖPNV-Infrastruktur. Der Sanierungsstau beläuft sich auf inzwischen 4 Mrd Euro. Analog der LuFV für das nationale Eisenbahnnetz braucht es eine kommunale LuFV für den ÖPNV vor Ort, der doch immer noch die mit Abstand meisten Fahrgäste befördert. „ Das EEG, die zu Europa vergleichsweise höheren Stromsteuern, steigende Trassenentgelte und hohe Lärmschutzanforderungen belasten den Güterverkehr auf der Schiene schwer, so dass er an den Lkw dramatisch Marktanteile verliert. Wir erwarten vom neuen Bundestag und der neuen Bundesregierung einen nationalen Masterplan für die Verkehrswende in Deutschland. Dieser Plan muss mit konkreten und messbaren Ergebnissen dazu führen, dass die Anteile von öfentlichem Personen- und Güterverkehr spätestens bis zum Jahr 2030 signiikant steigen. Wir werden unsererseits dazu Vorschläge erarbeiten und diese im Dialog mit der Politik diskutieren. Angesichts des steigenden Verkehrsaufkommens wird es gerade in den Kommunen schwieriger, die notwendige Reduzierung von Schadstofemissionen im Verkehrssektor zu erreichen. Die neue Bundesregierung muss daher schnell und nachdrücklich Maßnahmen beschließen, um eine Trendwende hin zu mehr ökologischem Verkehr zu schafen. Auch die Bundesländer stehen bei diesen Themen in der Plicht. Umso mehr, da sie nun – durch die Neuordnung der Bund-Länder-Finanzbeziehungen – die inanziellen Spielräume haben, um die Verkehrsentwicklung vor Ort positiv in Richtung Umwelt- und Klimaschutz zu beeinlussen. Unsere Erwartungen für das nächste Jahr richten sich also auch konkret an die Länder, die bislang zum Beispiel noch kein Zweckbindungsgesetz für ÖPNV-Mittel auf Landesebene haben. Oder die bislang keine landeseigenen Programme für die Fahrzeugförderung im ÖPNV bieten. Nur solche Finanzierungsinstrumente geben den Verkehrsunternehmen Planungssicherheit und Perspektiven, um Projekte umzusetzen und Innovationen, wie zum Beispiel alternative Antriebstechnologien beim Bus, zu testen. Über 30 Verkehrsunternehmen testen aktuell bereits Elektrobusse auf ihre Alltagstauglichkeit, um einen weiteren Beitrag zur Verbesserung unserer Umweltbilanz zu leisten. Obwohl völlig unstrittig ist, dass der ÖPNV-Bus gegenüber anderen motorisierten Verkehren schon heute wesentlich klimafreundlicher unterwegs ist. Solche Bemühungen sind für uns ein selbstverständlicher Bestandteil unseres gesellschaftlichen Auftrags als öfentliche Dienstleister. Deshalb engagiert sich die Branche auch stark bei der Integration von Flüchtlingen. Denn der ÖPNV erfüllt auch eine vielfältige Daseinsvorsorge in ganz unterschiedlichen gesellschaftlichen Bereichen. Für das kommende Jahr und für die gesamte Legislaturperiode der neuen Bundesregierung erwarten wir von den politischen Entscheidern im Bund und in den Ländern maßgebliche verkehrspolitische Weichenstellungen für ein zukunftsfähiges Verkehrssystem in Deutschland. Wir fordern eine konsequente Politik der Verkehrswende. Deutschland braucht Mobilität in ihrer modernsten Form: umweltfreundlich, ökonomisch, vernetzt und sozial. Jürgen Fenske ist Präsident des Verbands Deutscher Verkehrsunternehmen und Vorstandsvorsitzender der Kölner Verkehrs-Betriebe AG. AUSBLICK Es geht ums Ganze Perspektiven für 2017 aus Sicht des bdo Im Wahljahr 2017 gibt es für die private deutsche Omnibusbranche drei entscheidende Themen. Sie werden über die Zukunft, ja über die langfristige Existenz des mittelständischen Busgewerbes in Deutschland entscheiden. Die Themen können auch in drei Fragen zugespitzt zusammengefasst werden: „ Wird das Personenbeförderungsgesetz im Sinne des Gesetzgebers endlich vor Ort gelebt oder verliert der Mittelstand auch noch seine letzten Linien? „ Wird es bei Klimaschutz und Luftreinheit Lösungen geben, die die schon getätigten Milliardeninvestitionen in den modernen Fuhrpark der mittelständischen Busunternehmer angemessen berücksichtigen? „ Werden kommunale und private Unternehmen in einer sich verändernden Mobilität überhaupt noch eine Chance haben, mit bestehenden und neu zu entwickelnden Geschäftsmodellen zukunftsfest am Markt weiter existieren zu können? Bei der neuen Messe BUS2BUS mit Marktplatz, bdo-Kongress und Future-Forum sollen auch auf diese Fragen entscheidende Antworten gegeben werden. Der bdo will im April, im Vorfeld der Bundestagswahl, noch wirkungsvoller zusammenbringen, was zusammengehört: Busunternehmen, Busindustrie samt Zulieferer, Softwareentwickler und alle wichtigen Entscheider aus Politik und Ministerien. Die Digitalisierung bringt enorme Veränderungen mit sich. Jetzt heißt es auch für Mittelständler, sich früh genug auf diese Prozesse einzustellen. Hierfür braucht es aber auch die Politik, die diese Entwicklung gesetzgeberisch begleitet und die Rahmenbedingungen so gestaltet, dass der Mittelstand weiter eine Zukunft hat. In keiner anderen Stadt könnte dieses Ziel efektiver erreicht werden als am Regierungssitz Berlin, der zugleich Hotspot der Startup-Branche ist. Die BUS2BUS ist die erste eigenständige Präsentationsmöglichkeit für die Busbran- che überhaupt. Alle sollen mitgenommen werden, die an der Zukunft der Busbranche mitwirken. Dadurch werden die Busunternehmer einen Mehrwert und Nutzen für ihre Betriebe haben. Und die Politiker können sich informieren, was Bushersteller und Zulieferer heute und in Zukunft anbieten und Busunternehmen für diese Produkte an Rahmenbedingungen benötigen. Nirgendwo sonst können sich Unternehmer aus den verschiedenen Busbereichen so hervorragend vernetzen. Die privaten Unternehmer stehen tagtäglich vor Herausforderungen jeglicher Art. Aber mittlerweile weht ein sehr rauer Wind für den Mittelstand im ÖPNV. Den ÖPNV-Markt teilen sich zehn Prozent öffentliche Unternehmen und 90 Prozent privatwirtschaftliche Unternehmen. Was die Einnahmesituation betrift, sind die Zahlen umgekehrt: An die zehn Prozent ließen fast 90 Prozent der Einnahmen, und für die Privaten bleiben zehn Prozent übrig. Die Verordnung 1370 aus Brüssel sollte für mehr Wettbewerb sorgen. Sie stellt den Akteuren dafür eine ganze Bandbreite an Handlungsmöglichkeiten zur Verfügung. Eine davon ist die Direktvergabe. Von allen Verkehren, die seit Inkrafttreten der 1370 direkt vergeben worden sind, gingen 96 Prozent an kommunale Verkehrsunternehmen und nur vier Prozent an private Verkehrsunternehmen. Direktvergaben sollten in Ausnahmefällen möglich sein. Kommunale Unternehmen entziehen sich so dem Wettbewerb, die Privatwirtschaft steht im Regen. Deutschlands ÖPNV hatte sich immer durch ein ausgewogenes Gleichgewicht zwischen kommunalen und privaten Betrieben ausgezeichnet. Hierfür ist der bdo gemeinsam mit dem VDV eingetreten, um dieses System zu erhalten. Nun stehen aber die privaten Unternehmen mit dem Rücken zu Wand. Das Personenbeförderungsgesetz, das die nationale Umsetzung der Verordnung 1370 ist, ist aus Sicht des Mittelstandes ein hervorragendes Gesetz. Änderungen werden vom bdo abgelehnt. Wenn sich aber vor Ort geweigert wird, es zu leben und anzuwenden, dann muss sich das ändern. Der Vorrang der Eigenwirtschaftlichkeit muss mit Leben erfüllt werden. Die zuständigen Behörden müssen verplichtet werden, allgemeine Vorschriften zu erlassen. Nur so kann ein fairer Wettbewerb im ÖPNV erreicht werden. Das ist die Lösung für das beste Angebot für den Fahrgast und für den Steuerzahler das günstigste Verkehrsangebot. Es bleibt für die gesamte Busbranche schwer zu verstehen, warum es dem Bus immer so schwer gemacht wird. Er hat einen ausgezeichneten Ruf. Der Bus hat hervorragende Klima- und Umweltwerte und bei der Sicherheit macht ihm keiner was vor. Gut, dass die blaue Plakette wieder in der Schublade verschwunden ist. Aber schlecht ist, dass jeder weiß, wie schnell diese Schublade nach der Bundestagswahl wieder ofen ist. Dabei ist der Bus der Problemlöser bei Klima- und Umweltherausforderungen. Gerade deshalb dürfen der Busbranche keine Steine in den Weg gelegt werden. Während es zahlreiche Diskussionen über die Klima- und Umweltthemen gibt, schiebt sich ein weiteres Thema in den Mittelpunkt der Betrachtungen der privaten Omnibusunternehmen. Denn es bleibt spannend bei der digitalen Transformation, vor allem mit Blick auf die Modernisierung der Infrastruktur. Welche Busse brauchen wir morgen, um immer noch im Geschäft zu bleiben? Christiane Leonard ist Rechtsanwältin und Hauptgeschäftsführerin des Bundesverbands Deutscher Omnibusunternehmer e.V., Berlin ÖPNV-REPORT 2016/2017 43 VOM KLEIN- ZUM GROSSRAUMBUS Vom Kleinbus bis zum Großraumbus – Fahrzeuge für alle Einsatzzwecke Die in Deutschland vertretenen Busgrößen als Marktübersicht Dipl. Verw.wirt Reinhard Fritsch, Frankfurt am Main S tandardbusse mit 12 m Länge und 18 m lange Gelenkbusse stellen bei deutschen Verkehrsunternehmen den weitaus größten Anteil an den Linienbuslotten. Trotzdem gewinnen Fahrzeuge sowohl unter- als auch oberhalb dieser Längenkategorien immer mehr an Bedeutung. In diesem Bericht wird das derzeit vorhandene Linienbusspektrum der Gefäßgrößen vorgestellt und die Anbieter hierzu werden genannt. Kleine Linienbusse TS Fahrzeugtechnik baut seine Minibusmodelle auf Fahrgestelle des Mercedes-Benz Sprinter 516 CDI sowie auf Basis des Fiat Ducato oder des Iveco Daily auf. Der TS Sprinter bietet 13 feste Fahrgastsitze. Die Motorleistung des Euro-VI-Diesels beträgt 120 kW. Midibusse Ein recht breites Angebot gibt es im Bereich der Midibusse sowohl als Vollniederlur- als auch als Low-Entry-Version. Daimler bietet mit dem Mercedes-Benz Citaro K mit 10.633 mm Länge und 2550 mm Breite ein Modell, das bis zu 86 Personen Gesamtkapazität aufweist. Der Eu- ro-VI-Dieselmotor leistet 220 kW, wahlweise 260 kW. MAN oferiert mit dem Lion´s City M einen 10.500 mm langen Midibus. 30 feste Fahrgastsitze sind möglich. Zwei Euro-VI-Dieselmotorleistungsstufen mit 184 kW und 213 kW sind wählbar. Der Bus ist sowohl als Zwei- als auch als Dreitürer erhältlich. Sileo hat mit dem S 10 (Abb. 1) einen 10.700 mm langen vollelektrischen Midibus mit Batterien als Energiespeicher im Angebot. Die Reichweite der vollgeladenen Batterien beträgt mehr als 200 km. Die Nachladung erfolgt über Plug-in-Technologie. 32 feste Fahrgastsitze und bis zu 46 Stehplätze sind in der zweitürigen Version möglich. Der S 10 wurde an das Privatunternehmen Salza Tours mit zwei Exemplaren geliefert. Solaris bietet mit dem New Urbino 10,5 einen 10.500 mm langen Midibus, der erst im Herbst 2016 vorgestellt wurde. Als Standardmotorisierung ist der Cummins ISB 6.7 Euro VI mit 209 kW vorgesehen. Das FahrReinhard Fritsch Sileo Im Bereich kleiner Linienbusse ist Daimler mit der Marke Mercedes-Benz größter Anbieter von Komplettbussen. Die Sprinter-City-Baureihe umfasst die Modelle City 35, City 65 und City 77. Die zulässigen Gesamtgewichte reichen von 5000 kg (City 35) bis 6800 kg (City 77). Das Fassungsvermögen beginnt bei zehn festen Fahrgastsitzen und zwölf Stehplätzen (City 35) und endet beim größten Modell dem City 77 mit zehn festen Fahrgastsitzen und bis zu 30 Stehplätzen. Pro Bus Omnibusvertrieb GmbH bietet mit dem Rapido R/LE einen Low-Entry-Minibus auf Basis des Fahrgestells des Iveco Daily 70 C 17 an. 14 feste Fahrgastsitze und bis zu 23 Stehplätze ergeben eine Kapazität von 37 Personen. Das Fahrzeug ist barrierefrei zugänglich. Abb. 1: Sileo S 10 Elektro-Midibusse für Salza Tours in Bad Langensalza. 44 ÖPNV-REPORT 2016/2017 Abb. 2: Scania Citywide LE Hybrid Solobus, ausgestellt auf der IAA in Hannover. VOM KLEIN- ZUM GROSSRAUMBUS zeug ist sowohl in zwei- als auch in dreitüriger Version lieferbar. VDL hat die Citea-LLE-Baureihe um zwei Midibusversionen ergänzt. Die Leichtbau Low-Entry-Busse gibt es nun als Citea LLE 99 in der Länge mit 9900 mm sowie als Citea LLE 107 mit 10.700 mm Länge. Den Citea LLE 99 gibt es auch in einer „electric“ Version mit Batterien als Energiespeicher. Die Nachladung erfolgt mit Pantographen als Schnelllademöglichkeit. 12-m-Niederlur- und Low-Entry-Busse Das breiteste Angebot an Modellen indet sich in der Standard-Längenklasse der 12-m-Fahrzeuge. Vollniederlur- und LowEntry-Busse mit konventionellem Dieselantrieb nach der Euro Norm VI, CNG-Gasantriebe, Hybridausführungen sowie vollelektrische Antriebe mit Batterien als Energiespeicher und unterschiedlichen Ladetechnologien lassen nahezu keine Kundenwünsche mehr ofen. Dazu gibt es noch die Ausführungen als Zugfahrzeuge für Personenanhänger, die bei MAN und Solaris ab Werk lieferbar sind. Daimler hat mit der Marke Mercedes-Benz den Citaro-Solobus sowohl als Niederlurals auch als Low-Entry-Bus im Programm. Es sind sowohl zwei- als auch dreitürige Versionen lieferbar. Motorisiert sind sie mit dem Euro-VI-Dieselmotor OM 936 (stehender Einbau) oder OM 936 h (liegender Einbau) der 220 kW leistet. Zudem ist der Niederlurbus mit dem Gasmotor OM 936 G (Leistung 222 kW) als CNG-Variante zu bekommen, der dann die Bezeichnung Citaro NGT führt. Die Daimler Marke Setra hat ebenfalls ein barrierefreies Linienbusmodell zu bieten. Der S 415 LE business weist bei 12.330 mm Länge bis zu 51 Sitzplätze auf. Iveco Bus bietet mit dem Crossway LE City einen Low-Entry-Bus an, der bei Ausstattung mit zwei Türen 38 Sitzplätze aufweist. Crossway LE Busse sind in Deutschland sehr weit verbreitet. Der Vollniederlurbus Urbanway, der mit zwei oder drei Türen lieferbar ist, wurde hingegen hierzulande erst in wenigen Exemplaren abgesetzt. MAN bietet sein Stadtbusmodell Lion´s City als Vollniederlur- und Low-Entry-Version an. Beide Varianten gibt es mit Euro-VI-Dieselantrieben mit 206 kW, 235 kW und 265 kW Leistung, darüber hinaus mit CNG-Gasmotoren mit 200 kW oder 228 kW. Auch eine Hybridversion des Lion´s City Niederlurbusses Zum Autor Dipl.-Verw.wirt Reinhard Fritsch (62) war 38 Jahre lang in vielen Bereichen der Deutschen Bundespost, Fernmeldedienst und später bei der Telekom beschäftigt. Dort leitete er mehrere Jahre das Fuhrparkmanagement in Frankfurt am Main. Er studierte an der Fachhochschule des Bundes für öffentliche Verwaltung. Sein Interesse gilt Themen rund um den ÖPNV und dessen Weiterentwicklung sowie der Kraftfahrzeugtechnik im Allgemeinen. ist erhältlich. Den Lion´s City in der Dieselversion gibt es zudem ab Werk in der Ausführung als Zugfahrzeug für Personenanhänger. Citywide heißt die Stadtbusfamilie von Scania. Niederlurbusse (LF) werden mit Diesel-, CNG- und Hybridantriebsvarianten angeboten. Das Low-Entry-Modell (LE) ist ebenfalls als Diesel-, CNG- oder Hybrid Ausführung erhältlich (Abb. 2). Die Motorisierungen entsprechen dem Citywide LF. Der Elektrobushersteller Sileo bietet einen 12-m-Solobus mit der Bezeichnung S 12 an. Wie bei allen Sileo-Modellen erfolgt die Nachladung mittels Plug-in-Technologie. Die Reichweite der Traktionsbatterien liegt – ohne Nachladung – bei über 230 km. Die Stadtwerke Bonn (SWB) haben bereits sechs zweitürige S 12 Solobusse erhalten. Bei Solaris geht die Umstellung aller Modellvarianten auf den New Urbino voran. Niederlurausführungen sind als Euro-VI-Diesel, CNG-Gasantrieb, Hybridbus oder vollelektrisch mit Batterien als Energiespeicher und Schnellladeeinrichtung mittels Pantographen über Lademasten erhältlich. Der New Urbino 12 electric hat die begehrte Auszeichnung „Bus of the Year 2017“ auf der IAA Nutzfahrzeuge 2016 erhalten. Auch eine Low-Entry-Version ist erhältlich, derzeit allerdings nur mit Dieselmotor. trische Antriebe. Für europäische Kunden gibt es keine reinen Dieselantriebe mehr. So werden die Solobusse als Hybrid-, Elektric-Hybrid (Abb. 3) oder als reiner Elektrobus mit Batterien und Schnellladeeinrichtung mittels Pantographen angeboten. Die Hybrid- oder Elektrohybridbusse haben einen Euro-VI-Dieselmotor mit 177 kW Leistung als Generatoreinheit. Mit dem Elektro-Hybrid kann bis zu 10 km elektrisch gefahren werden. Für den Regionalverkehr hat Volvo die Baureihe 8900 als Low-Entry-Bus im Programm. Dieser ist mit konventionellem Dieselantrieb nach Euro VI ausgestattet. Niederlur- und Low-Entry Busse von 12 bis 15 m Länge Zwei lange Solobusmodelle bietet Daimler mit der Marke Setra an. Der S 416 LE business bringt es auf 13.040 mm Länge. Bis zu 55 Sitzplätze sind verfügbar. Der S 418 LE business stellt die längste Solobus-Version von Setra dar. Das dreiachsige Fahrzeug misst 14.640 mm. Bis zu 61 Sitzplätze können angeboten werden. Iveco Bus hat mit dem Crossway Low Entry City einen überlangen Solobus im Programm. Die Länge beträgt 12.965 mm. Bis zu 41 Sitzplätze können geboten werden. VDL bietet für den Stadtverkehr seinen Citea SLF Niederlurbus mit konventionellem Dieselantrieb nach Euronorm VI, als Hybridausführung oder als vollelektrischen Solobus an. Die Dieselmotoren stammen von Iveco (FPT) und sind in den Leistungsstufen mit 228 kW oder 265 kW wählbar. Mit dem Citea LLE 120 wird zudem ein Low-Entry-Solobus in Standardlänge angeboten, der konsequent auf Leichtbau setzt. Mit 8995 kg Eigengewicht und 14.870 kg zulässigem Gesamtgewicht ist er deutlich leichter als alle anderen Wettbewerbsprodukte im LE-Bereich. MAN hat im Segment der langen Solobusse sowohl Niederlur- als auch Low-Entry-Varianten zu bieten. Bei den Niederlurbussen gibt es mit dem Lion´ s City C einen 13.700 mm langen, dreiachsigen Wagen, der sowohl mit Diesel- als auch mit CNG-Gasantrieb erhältlich ist. Der ebenfalls dreiachsige Lion´s City L ist mit 14.700 mm Länge der größte Solobus, den der Hersteller im Stadtbussegment anzubieten hat. Auch hier sind sowohl Diesel- als auch CNG-Antrieb wählbar. Analog zu diesen Typen gibt es im Low-Entry-Bereich den Lion´s City C LE und den Lion´s City L LE. Die Fahrzeuglängen entsprechen den jeweiligen Niederlurmodellen. Volvo setzt bei seinem Stadtbusprogramm der 7900er-Baureihe konsequent auf elek- Solaris kann derzeit nur das Vorgängermodell des New Urbino, den Urbino (III) als ÖPNV-REPORT 2016/2017 45 Reinhard Fritsch KVB, Anemüller VOM KLEIN- ZUM GROSSRAUMBUS Abb. 3: Electric-Hybrid-Solobus von Volvo. 15.000 mm langen Solobus anbieten. Dabei kann zwischen dem Urbino 15 (Niederlur) und dem Urbino 15 LE (Low-Entry) gewählt werden. Sowohl die Niederlur- als auch die LE Versionen können mit Euro-VI-Dieselmotor und mit CNG-Gasmotor geordert werden. VDL bietet lange Solobusse nur in Low-Entry-Bauweise an. Der Citea SLE 129 misst 12.900 mm. Das Fassungsvermögen liegt bei rund 110 Personen. Der dreiachsige Citea XLE 137 bringt es auf 13.740 mm Länge mit einem Gesamtgewicht von 26.000 kg. Maximal 120 Personen können befördert werden. Das längste Solobusmodell des Herstellers ist der ebenfalls dreiachsige Citea XLE 145 mit 14.480 mm Länge. Es können 130 Personen aufgenommen werden. Liniendoppeldecker Doppelstockbusse im städtischen ÖPNV sind vor allem eine Berliner Spezialität. Außerhalb Berlins sind sie nur in geringer Stückzahl im Einsatz. Als aktuell gilt nach wie vor der MAN Lion´s City Dreiachsdoppeldecker (Typ A 39) der in zwei Serien in den Jahren 2005 und 2007 mit 416 Exemplaren beschaft wurde. Bei der BVG Berlin werden sie als Baureihen DL 05 und DL 07 bezeichnet. Auf der Suche nach einer neuen Generation Doppelstockbusse haben die BVG je einen Prototypen von Scania und VDL beschaft. Allerdings handelt es sich um zweiachsige Fahrzeuge. Mit 10.900 mm Länge (Scania) und 11.300 mm Länge (VDL) sind sie auch erheblich kürzer als die dreiachsigen Doppeldecker von MAN, die es auf 13.700 mm bringen. Standard-Gelenkbusse Der Anteil von Gelenkbussen, insbesondere in der Standardlänge von 18.000 mm, nimmt seit Jahren ständig zu. Hauptgrund ist die gestiegene Fahrgast-Nachfrage. 46 ÖPNV-REPORT 2016/2017 Abb. 4: VDL Citea SLFA-E 181 Elektro-Gelenkbus in Diensten der KVB Köln. Aber auch die Längenvariante mit 18.750 mm indet immer mehr Abnehmer. Marktführer Daimler, mit der Marke Mercedes-Benz, bietet den Citaro G nicht nur mit zwei unterschiedlichen Euro-VI-Dieselmotoren, sondern auch mit einer neuen Generation CNG-Gasmotoren als Citaro G NGT an. Die 18.125 mm langen Modelle können 163 Personen aufnehmen. Sie sind sowohl als drei- als auch als viertürige Version erhältlich. Zwei unterschiedliche Längenvarianten des Lion´s City Gelenkbusses bietet MAN an. Der Lion´s City G ist 18.000 mm lang, der Lion´s City GL 18.750 mm. Sie sind sowohl mit konventionellem Dieselantrieb als auch als CNG-Versionen erhältlich. Die MAN-Gelenkbusse können sowohl mit drei- als auch mit vier Türen ausgestattet werden. Der Lion´s City GL ist sogar als fünftürige Version für schnellen Fahrgastluss erhältlich. Scania hat den Citywide LF-Niederlurgelenkbus mit 18.000 mm Länge im Programm. Der Bus kann mit bis zu vier Türen geliefert werden. Sileo bietet mit dem S 18 einen 18.000 mm langen Gelenkbus mit rein elektrischem Antrieb. Die Nachladung der Traktionsbatterien erfolgt mit Plug-in-Technologie. Als Nachladezeit werden drei bis acht Stunden angegeben. Die Kapazität der Lithium-Eisenphosphat-Antriebsbatterie beträgt 300 kW/h. Der Hersteller garantiert eine elektrische Reichweite von mindestens 250 km. Vom Typ S 18 hat Sileo 13 Exemplare an die ASEAG in Aachen verkauft. Zwei unterschiedliche Gelenkbuslängen bietet VDL an. Der Citea SLFA 180 (Standard Low Floor Articulated) ist 18.000 mm lang. Der Citea SLFA 187 kommt auf 18.750 mm Länge. Das Fassungsvermögen wird für die kürzere Version mit 160 und für die lange mit 170 Personen angegeben. Beide Typen werden vom Iveco-Euro-VI-Diesel mit wahlweise 228 kW oder 265 kW angetrieben. VDL biete aber auch einen rein elektrisch betriebenen Gelenkbus, den Citea SLFA-E 181 (Abb. 4) an. Seine Fahrzeuglänge beträgt 18.100 mm. Acht dieser Fahrzeuge sind 2016 an die KVB Köln geliefert worden. Volvo hat mit dem 7900 LAH einen Hybrid-Gelenkbus im Angebot. Der Euro-VI-Dieselmotor als Generatoreinheit leistet 177 kW, der Volvo I-SAM Elektro-Fahrmotor 130 kW. Bis zu 41 Sitzplätze stehen zur Verfügung. Vierachs-Gelenkbus Mercedes-Benz CapaCity Ein Alleinstellungsmerkmal hat Daimler mit dem Mercedes-Benz CapaCity. Es ist der einzige vierachsige Eingelenk-Großraumbus, der derzeit auf dem Markt ist. Die kürzere Variante des CapaCity mit einer Länge von 19.540 mm wird nicht mehr produziert. Ende 2015 wurde die verlängerte Version mit 20.995 mm Länge vorgestellt. Sie trägt die Bezeichnung CapaCity L (Abb. 5). Damit einhergehend wurde ein neuer Euro-VI-Dieselmotor OM 470 mit 10,7 l Hubraum als Antriebsaggregat eingebaut. Er ist mit zwei Leistungsstufen (265 kW und 290 kW) erhältlich. Mittlerweile sind sechs CapaCity L bei der Hamburger Hochbahn im Linieneinsatz. Sie wurden auch mit unterschiedlichen Türanordnungen geliefert, darunter auch fünftürige Versionen. Die Dresdner Verkehrsbetriebe AG (DVB), haben zwölf CapaCity L in viertüriger Ausführung bestellt, die bis Jahresende 2016 ausgeliefert sein sollen. Ihr Einsatz ist ab Jürgen Herrmann, DVB Stadtwerke Konstanz VOM KLEIN- ZUM GROSSRAUMBUS Abb. 5: Mercedes-Benz CapaCity L der DVB, Dresden. Januar 2017 auf der – nachfragestarken – DVB-Linie 62 vorgesehen. Omnibus-Anhängerzüge Eine Art Zäsur hat das Angebot an Omnibus-Anhängerzügen im ÖPNV durchmachen müssen. War bis zum Herbst 2014 die Göppel Bus GmbH „Motor“ eines wachsenden Interesses an Busgespannen, iel dieser Anbieter durch eine zweite, endgültige Insolvenz aus dem Markt. Bis dahin hatte Göppel hauptsächlich Busanhänger für MAN-Zugfahrzeuge, aber auch eigene Busgespanne unter dem Markennamen go4city geliefert. Mit einer Gesamtzahl von 89 Exemplaren Ende 2014 schien die Welt der Buszüge plötzlich stehen geblieben zu sein. Als Alternative bot sich die Zusammenarbeit mit der Hess AG aus der Schweiz an. Diese baute und baut neben verschiedenen Modellen an Komplettbussen auch stets moderne Personenanhänger. Seit Ende 2015 geht die Zahl der zugelassenen Buszüge in Deutschland steil bergan. Bis Ende 2016 werden 136 Busgespanne im Linieneinsatz sein. Das Gros des Zuwachses stellen 23.000 mm lange Buszüge von MAN mit Hess-Personenanhängern. MAN bietet seine Lion´s-City-Niederlurbusse (Typen A 20 und A 21) samt dem dazugehörigen Anhänger auch als Generalunternehmer an (Abb. 6). Die Ausrüstung als Zugfahrzeug wird bereits werkseitig vorgenommen. Seit Juni 2016 liefert auch Solaris den New Urbino 12 mit werksseitiger Ausrüstung als Zugfahrzeug für Personenanhänger. Wie bei MAN liegen bereits weitere Aufträge vor, die in das Jahr 2017 hinein reichen. Derzeit gibt es Buszüge nur in der Längenvariante mit 23.000 mm Gesamtlänge. Midibusse sind als Zugfahrzeuge zurzeit nicht erhältlich. Abb. 6: MAN Lion´s City Solobus mit Hess-Anhänger in Konstanz. Doppelgelenkbusse Der Markt an Doppelgelenkbussen tritt in Deutschland auf der Stelle. Geliefert wurde diese Busbauart nur an die Hamburger Hochbahn (26 Stück) und an die ASEAG in Aachen (acht Stück). Produzent ist van Hool. Die Busse vom Typ AGG 300 sind 24.780 mm lang. Sie sind mit DAF Euro-V-/ EEV Dieselmotoren mit 265 kW Leistung ausgestattet. Das Fassungsvermögen wird mit knapp 200 Personen angegeben. Möglicherweise bringt Sileo wieder Schwung in dieses Fahrzeugsegment. Mit dem Verkauf eines Sileo S 24 Elektro-Doppelgelenkbusses an die ASEAG in Aachen wird es voraussichtlich 2017 einen ersten vollelektrischen Bus in dieser Größenordnung mit Batterien als Energiespeicher geben. Mit einer Länge von 24.000 mm wird er das längste Fahrzeug dieser Art sein, sieht man einmal von Trolleybussen ab, die im Ausland auch als Doppelgelenkbusse betrieben werden. Fazit und Ausblick Die in diesem Bericht dargestellten Busgrößen sind – bis auf wenige Ausnahmen – aus den ÖPNV-Fuhrparks deutscher Verkehrsunternehmen nicht mehr wegzudenken. Klein- und Midibusse verrichten auf Linien mit geringerer Nachfrage gute Dienste. Ihr hauptsächliches Einsatzgebiet liegt in kleineren Städten oder im ländlichen Raum. Aber auch in Großstädten sind sie für Quartierbuslinien mit geringem Fahrgastaufkommen nützlich. Solobusse in den Zwischengrößen von 12 bis 15 m helfen – vor allem im ländlichen Raum – unter Umständen Gelenkbuseinsätze entbehrlich zu machen. Für den rein städtischen Betrieb sind sie wegen des größeren Wendekreises hingegen nicht die erste Wahl. Solobusse in Standardlänge und Ge- lenkbusse mit 18 oder 18,75 m Länge sind die am meisten gebräuchliche Gefäßgröße im ÖPNV vor allem größerer Städte. Doch oberhalb dieser Längenmaße gewinnen Großraumkonzepte immer mehr an Bedeutung und zwar aus mehreren Gründen: Ein Thema ist die „Re-Urbanisierung“. Die Städte, insbesondere einige Großstädte, werden immer attraktiver und wachsen. Mit ihnen wachsen Mobilitätsbedürfnisse. Größere Busse sind in der Regel in acht Monaten lieferbar und der Ausbau der Haltestellen kann relativ rasch und kostengünstig erfolgen. Ein gutes Beispiel hierfür ist München. Neben dem Ausbau der Straßenbahn und der Taktverdichtung bei der U-Bahn setzt man dort auch verstärkt auf größere Busse. Insbesondere Buszüge helfen der stetig wachsenden ÖPNV-Nachfrage. Ihre um gut 30 Prozent höhere Transportkapazität gegenüber den 18 m langen Gelenkbussen verschaft dem Nachfragedruck ein funktionierendes Ventil. In nunmehr drei Serien sind 37 MVG-eigene Buszüge beschaft worden. Eine vierte Serie von zehn Buszügen ist zur Auslieferung im Frühjahr 2017 bestellt. Und noch etwas kommt hinzu: der sich immer stärker abzeichnende Berufskraftfahrermangel kann durch Großraumbusse besser abgefedert werden. Es müssen auf Linien mit attraktivem Takt nicht noch weitere Taktverdichtungen vorgenommen werden. Dies spricht für alle Großraumkonzepte (Buszüge, überlange Gelenkbusse und Doppelgelenkbusse). Welche Busgröße aber besser für den jeweiligen Einsatzzweck und den Einsatzort geeignet ist, müssen die Verkehrsunternehmen entscheiden. Die Bushersteller haben jedenfalls ein sehr breit gefächertes Angebot gemacht, dass es zu nutzen gilt. ÖPNV-REPORT 2016/2017 47 BUSENTWICKLUNGEN 2016 – Jahr der E-Busse Welche Entwicklungen nimmt die Entwicklung von Bussen? Dipl.-oec. Jürgen Burmeister, Duisburg E lektrobusse – das große Thema im Jahr 2016. Eine Vielzahl von Busherstellern bietet inzwischen diese neue Antriebstechnik an. Wer noch fehlt ist Mercedes-Benz. Das Stuttgarter Unternehmen hat für 2018 die Produktionsaufnahme von E-Bussen angekündigt und hält Reichweiten von 300 km für erreichbar. Es wird sich zeigen, wie sich der E-Bus-Markt mit dem Eintritt eines Großherstellers verändern wird. terie ausgestattet und verfügt über eine Reichweite von knapp 160 km. Vorletzter Großhersteller, der das Thema Elektrobus angegangen ist, ist MAN. Dabei setzt der Hersteller auf ein modulares Konzept, bei dem Ladetechnologien ebenso gewählt und kombiniert werden können wie die Anzahl der Energiespeichermodule. Im ersten Schritt konzentriert sich MAN dabei auf die etablierten Technologien Nachtladen (via CCS-Schnittstelle) und Schnellladen (via automatisierter konduktiver Schnittstelle). Im Rahmen der eMobility-Roadmap will MAN bis 2018 eine Vorserienversion eines Batteriebusses präsentieren. Die Serienproduktion eines zu 100 Prozent elektrisch angetriebenen Stadtbusses soll noch vor 2020 starten. Ein rein elektrisch angetriebener, umgebauter Mercedes Sprinter (MidBasic) gehört bei VDL jetzt zum Produktionsprogramm. Das wichtigste: Trotz der elektrischen Ausrüstung überschreitet das Fahrzeug auch mit acht Fahrgästen nicht ein Gesamtgewicht von 3,5 t und kann damit auch als Bürgerbus genutzt werden, deren Fahrer nur über einen Führerschein der Klasse B verfügen. Zur Auswahl stehen Elektromotoren mit einer Leistung von 120 bis 150 kW. Eingebaut sind kompakte und leistungsstarke Batterien mit Kapazitäten von 72 kWh oder 92 kWh, die einen Aktionsradius von 200 bis 300 km bieten. Sie sind unter dem Fahrzeug angeordnet. Dadurch handelt es sich „nur“ um einen hochlurigen Bus, VDL arbeitet aber bereits an einer Niederlurvariante. Auf besondere Weise drängt der chinesische Hersteller CRRC auf den europäischen Markt. Zwei Elektro-Gelenkbusse werden den Grazer Verkehrsbetrieben für einen Probeeinsatz kostenlos zu Verfügung gestellt. Die Fahrzeuge sind mit Supercaps und Lithium-Titan-Batterien ausgestattet. Bei ihrem Einsatz werden die Busse an der Endstelle in drei bis vier Minuten sowie an einer Zwischenhaltestelle in 30 Sekunden nachgeladen. Volvo setzt sowohl auf reine E-Busse als auch auf Plug-In-Hybridbusse. Der Volvo 7900 Electric wird von einem160-kW-Motor angetrieben. Die Energie wird in Lithium-Ionen-Batterien gespeichert. Um 10 km fahren zu können, benötigt der Bus eine Ladezeit zwischen drei und sechs Minuten. Neue E-Busse auch bei einigen türkischen Herstellern: Zu diesen gehört der Kleinbus „Jest“ des Karsan Otomotiv aus Bursa. Der Bus ist mit einer 66-kWh-Lithium-Ionen-Bat48 ÖPNV-REPORT 2016/2017 Ebenfalls mit einem neuen E-Bus wartete der tschechische Hersteller SOR in diesem Jahr auf: Auf dem Dach des NB 12 sorgen Varta-Batterien mit 225 Ah für eine Motorleistung von 160 kW. Die Reichweite liegt je nach Topographie zwischen 200 und 230 km. Die ersten beiden Fahrzeuge sollen an die Prager Verkehrsbetriebe gehen. Ebenfalls neu bei VDL: der Citea LLE 99 Midibus. Der 9,95 m lange Bus weist 29 Sitz- und 49 Stehplätze auf. Die E-Variante mit einem 150-kW-Motor wird aus einem Batteriepaket von 180 kWh versorgt. Um den Einsatzbetrieb zu optimieren, kann zusätzlich zur Standard-Steckerladung ein Pantograf installiert werden, der Schnellladen bis 270 kWh möglich macht. Die ersten zwölf Einheiten des neuen LLE 99 E-Busses kommen seit Dezember in der niederländischen Provinz Limburg zum Einsatz – darunter auf einer neuen Buslinie von Venlo ins niederrheinische Kaldenkirchen. Solaris präsentierte in diesem Jahr neben dem new Urbino 12 electric zwei weitere Busse mit alternativem Antrieb. Dazu gehört die Hybridversion mit dem seriellen Hybridantrieb HybriDrive des amerikanischen Produzenten BAE Systems. Diese Lösung beruht auf ei- nem elektrischen Motor, der Strom aus einem Energiespeicher bezieht, der seinerseits über einen Stromgenerator geladen wird. Im Hybridbus besteht die Möglichkeit, ein Stop-andGo-System einzubauen, das den Dieselmotor während eines Zwischenstopps an der Haltestelle ausschaltet und die emissionsfreie Abfahrt von der Haltestelle gestattet. Eine weitere Neuheit von Solaris: der 12-m-Urbino CNG. Das Antriebsmodul besteht aus einem Cummins-Motor, dem Euro-6-konformen ISLG mit 320 PS, der hier an ein Voith-Diwa6-Getriebe gekoppelt ist. Anders als in den vorherigen Versionen des Urbino sind die Gasspeicher aus Verbundwerkstof auf dem Dach längsseits montiert. Diese Technologie ermöglicht es, bis zu 80 kg an Gewicht einzusparen. Mit dem Testeinsatz auf einer Bustrasse südlich von Amsterdam präsentierte Daimler-Benz im Sommer seine Vorstellungen für den Busverkehr von morgen und rührte für seinen „Bus of the future“ die Werbetrommel. Vollgespickt mit Technik soll dieser einen teilautonomen Busverkehr ermöglichen. Das Fahrpersonal soll allerdings nicht überlüssig werden, es könnte Auskünfte erteilen oder Snacks verkaufen. Und diese Technik beinhaltet das System: zwei Nahbereichssensoren in der Frontpartie sowie an den Busecken decken die Entfernungen von 50 cm bis 10 m ab. Zwei Stereokameras mit einer Erfassungsweite bis 50 m sollen räumliches Sehen ermöglichen und Hindernisse erfassen. Die exakte Positionierung erfolgt über GPS, Spurkameras sowie weitere vier Kameras. Diese erfassen die Umgebung und vergleichen sie mit zuvor erfassten Bildern. Sie arbeiten auf 8 cm genau. Zwei weitere Nahbereich-Kameras sind vorn an den Seiten senkrecht nach unten gerichtet. Sie erfassen und analysieren die Fahrbahnoberläche und vergleichen sie ebenfalls mit gespeicherten Aufnahmen. Drei Kameras dienen zur Dokumentation des Betriebsablaufs. Und schließlich wird bei höheren Geschwindigkeiten ein Fernbereichsradar mit einer Reichweite von bis 200 m aktiviert. Stadler NEUE SCHNELLBAHNEN Abb. 1: Die neue Kleinproil-U-Bahn „Icke“ für die BVG. Schick, praktisch und sparsam Neue Triebwagen für städtische Schnellbahnen Frank Muth, Hamburg D as Jahr 2016 stand bei den U- und S-Bahnen stark im Zeichen von neuen Fahrzeuggenerationen. Es wurden neue Fahrzeuge bestellt, Prototypen vorgestellt oder in die Erprobung beziehungsweise Zulassung geschickt, und es beinden sich auch neue Fahrzeuge in Auslieferung. U-Bahnen Berlin, Hamburg und München ziehen als größte Metropolen viele neue Einwohner an. Das lässt auch die Fahrgastzahlen bei den Schnellbahnen steigen. Taktverdichtungen und Netzausbauten werden vorbereitet. Die Wagenparks müssen größer werden – und jünger. Sowohl Berlin als auch Hamburg setzen noch Fahrzeuge aus den 1960er und 1970er Jahren ein. In Berlin weist die Kleinproil-Flotte ein Durchschnittsalter von 29 Jahren und die Großproil-Flotte ein solches von 27 Jahren auf. „Gesund“ wäre laut BVG-Vorstand Dr. Sigrid Evelyn Nikutta ein Durchschnittsalter von 20 Jahren. Sowohl für die Klein- als auch die Großproillinien wird die Ausschreibung von Neufahrzeugen vorbereitet. Bis zum Jahr 2035 sollen 60 Prozent der jetzigen Fahrzeu- ge durch neue abgelöst sein. Die laufende Ertüchtigung älterer Großproil-Fahrzeuge wird bis 2018 abgeschlossen. Bei der jüngeren Serie F79 wird wegen des fortgeschrittenen Substanzverzehrs nur noch eine Instandsetzung für eine Laufzeitverlängerung um acht bis zehn Jahre durchgeführt. Im Juli hat die BVG bei Stadler weitere 27 U-Bahnzüge des vierteiligen Typs IK bestellt, der zur Fahrzeugfamilie Tango gehört. Neben den beiden bereits im Fahrgastbetrieb eingesetzten Kleinproil-Prototypen beindet sich eine Vorserie von elf Einheiten im Bau. Diese sollen so ausgeführt werden, dass sie auch auf Großproillinien eingesetzt werden können. Bis 2019 sollen alle 40 Fahrzeugeinheiten zur Verfügung stehen. Jede Einheit ist durch die bombierte Ausführung des Wagenkastens maximal 2,40 m (statt 2,30 m) breit und misst über Kupplung 51,61 m Länge. Die durchgehend begehbaren Einheiten verfügen über 72 bis 80 Sitz- und 258 Stehplätze. Der BVG-Aufsichtsrat hat am 31. Oktober beschlossen, bis 2035 rund 3,1 Mrd Euro in die Erneuerung des Fuhrparks der U-Bahn (und der Straßenbahn) zu investieren. In einer ersten Tranche sollen für die U-Bahn mindestens 182 Wagen für den Kleinproil-Netzteil und mindestens 264 für den Großproil-Netzteil beschaft werden als Ersatz für ältere Wagen und für die wachsende Nachfrage. Bei der U-Bahn Hamburg wurde in 2016 die Auslieferung des dreiteiligen Typs DT5 fortgesetzt, die die Baureihe DT3 (Baujahre 1968-1971) bis auf zehn Exemplare ablösen werden, die einmal für eine Laufzeitverlängerung bis 2025 ertüchtigt werden sollen, um den Reservepark aufzustocken. Bis 2019 sollen insgesamt 118 DT5 ausgeliefert werden über 50 Fahrzeuge sind bereits in Hamburg. Die durchgängig begehbaren Fahrzeuge von Alstom/Bombardier sind durch eine gewölbte Außenhaut nun maximal 2,60 m breit und 40 m lang. Sie bieten 96 sitzenden und 128 stehenden Fahrgästen Platz. Für die kommende U-Bahnlinie U5 ist automatischer Betrieb vorgesehen. Noch nicht endgültig ist geklärt, ob diese Linie ein breiteres Proil erhalten soll. 2014 hatte die Hochbahn eine Vor-Ausschreibung von einem 40 und 80 m langen Typ vorgesehen. Bei der U-Bahn München liegt der Fokus derzeit vor allem auf der Zulassung der 21 seit 2013 ausgelieferten sechsteiligen Einheiten des Typs C2. Die von Siemens ÖPNV-REPORT 2016/2017 49 Bombardier Foto: Lothar Kuttig NEUE SCHNELLBAHNEN Abb. 3: Die Metro für Riad stellte Hersteller Siemens auf der Innotrans 2016 in Berlin aus. Das Foto zeigt das „Familienabteil“. gebauten Fahrzeuge sind durchgängig begehbar, haben bei einer Länge von 115 m und einer Breite von 2,90 m ein Fassungsvermögen von 940 Fahrgästen. Es besteht eine Option auf weitere 46 Einheiten. Bei Redaktionsschluss fuhren drei Einheiten im Fahrgastbetrieb auf einer Teilstrecke der U6 im Norden Münchens. Ein vierter Zug befand sich im Zulassungsverfahren. Die VAG Nürnberg hat im Sommer 2016 mit Siemens die Lieferung von 21 vierteiligen U-Bahnfahrzeugen schriftlich vereinbart mit einer Option auf bis zu 13 weitere Einheiten. Diese neue Baureihe G1 soll die letzten Triebwagen der ersten Generation ablösen und gegebenenfalls auch den Bedarf künftiger Neubaustrecken abdecken. Das Fahrzeug wurde für die besonderen Bedingungen des Nürnberger Netzes entwickelt, wird aber Komponenten der U-Bahnfamilie Inspiro (etwa Drehgestelle und Antriebe) verwenden. Über die Fahrzeuge ist bisher bekannt, dass sie etwa 75 m lang sein und breitere Türen sowie ausfahrbare Schiebetritte erhalten sollen. Die Züge werden klimatisiert und auch für den automatischen Betrieb vorgerüstet. Neue Metro-Modelle auf der Innotrans 2016 In Berlin zeigte Siemens mit dem Metrozug für Riad, dass sich auch außergewöhnliches Design mit der modularen Metro-Plattform Inspiro realisieren lässt. 2,74 m breit und 37,8 beziehungsweise 75,7 m lang sind die zwei- und vierteiligen Einheiten. Der Zweiteiler bietet 55 feste plus acht Klappsitze und 251 Stehplätze. Die Züge werden vollautomatisch verkehren. 50 ÖPNV-REPORT 2016/2017 Abb. 4: Computeranimation der Metro-Plattform Movia Max von Bombardier. Ganz neu stellte Bombardier seine Metro-Plattform Movia Maxx vor. Diese besonders fassungsstarken Züge können mit drei bis acht Wagen gebaut werden und je Fahrzeugseite bis zu vier Türen mit einer Breite von 1400 bis 1600 mm für schnellen Fahrgastwechsel erhalten. Bei einer Kapazität von bis zu 374 Fahrgästen pro Einzelwagen kann ein solcher AchtWagen-Zug dann fast 3000 Fahrgäste befördern. Die Fahrzeuge können konventionell mit Fahrer oder vollautomatisch eingesetzt werden. wird die Leistungselektronik hermetisch von der Kühlluftführung getrennt - eine bei der Metro Oslo bewährte Lösung. Eine automatische Türschließung soll ein Auskühlen oder Aufheizen der klimatisierten Fahrzeuge verhindern. Für die S-Bahn Berlin wurde im Zusammenhang mit der Unterzeichnung des Verkehrsvertrages für das Teilnetz „Ring“ im Januar 2016 auch der Rahmenvertrag mit dem Konsortium Stadler-Siemens öfentlich, der die Bestellung von bis zu 1380 Einzelwagen erlauben würde. Fest bestellt sind zunächst 21 zweiteilige Viertelzüge (38,8 m lang, Baureihenbezeichnung 483) und 85 vierteilige Halbzüge (73,6 m lang, Baureihenbezeichnung 484). Das entspricht 382 Einzelwagen. Alle Türen sollen mit Lichtgittern ausgerüstet werden. Leuchtbänder über den Fenstern zeigen in grüner oder roter Farbe an, ob die Tür benutzbar ist. Ferner wird in jedem Viertelzug die Tür mit einer Spaltüberbrückung versehen, die sich bei den Rollstuhlstellplätzen in der Nähe des Fahrers beindet. Durch die Crashelemente sind die Fahrerstände nun deutlich größer geworden. In den Fahrerpulten konnten alle Bildschirme integriert werden, die für die Überwachung des Fahrgastwechsels notwendig sind. Pro Viertelzug gibt es neben 80 Sitzplätzen zwei Mehrzweckbereiche für Rollstühle und Kinderwagen. Maximal können 94 Stehplätze genutzt werden. Im Halbzug wird ein weiterer Mehrzweckbereich in der Fahrzeugmitte angeordnet, der Platz für bis zu zwölf Fahrräder bieten soll. Ein Halbzug verfügt über 202 Stehplätze, 144 feste Sitzplätze und 40 Klappsitze. Grundsätzlich sollen in die neuen Fahrzeuge „robuste und einsatzbewährte Komponenten“ verbaut werden. Sie sind so konstruiert, dass bei Ausfall einer einzelnen technischen Komponente immer noch ein „zuverlässiger Betrieb gewährleistet“ werden kann. Jeder Einzelwagen eines Viertelzuges wird bei einer Achsfolge (1A)‘Bo‘ + Bo‘(A1) einen eigenen Traktionsumrichter für die drei Antriebsachsen und jeder Halbzug zwei Hilfsbetriebeumrichter erhalten. Jeder Viertelzug verfügt auch über eine Magnetschienenbremse. Gegen Störungen durch winterliche Witterungsverhältnisse Im Oktober wurde zunächst ein 1:1-Modell vorgestellt. An diesem in den Filmstudios Babelsberg gefertigten Mockup sollte mit 400 ausgewählten Fahrgästen und Vertretern von Verbänden die Gestaltung im Detail kritisch betrachtet und wo möglich verbessert werden. Konsortialführer Stadler wird mit der Tochter Stadler Pankow GmbH für die Fertigung der Alu-Wagenkästen, Inneneinrichtung, Endmontage sowie die Zulassung zuständig sein, während Siemens Drehgestelle, Antriebs- Steuerungs- und Leittechnik fertigt und die Integration der gesamten Zugtechnik übernimmt. Die ers- S-Bahnen NEUE SCHNELLBAHNEN Fast zeitgleich wurde bei der S-Bahn Hamburg der erste Zug einer acht Einheiten umfassenden Vorserie für die neue S-Bahnbaureihe 490 präsentiert, der anschließend die ersten Testfahrten im Hamburger Gleichstromnetz aufnahm. Die dreiteiligen Kurzzüge sind bei einer Länge von 66 m durchgehend begehbar und bieten 190 Sitz- und 280 Stehplätze. Bis Dezember 2018 werden insgesamt 60 Einheiten geliefert – 29 Einheiten als Einsystemer mit der Baureihenbezeichnung 490.1 für das Gleichstromnetz (1,2 kV DC) und 31 Einheiten 490.2 als Zweisystemfahrzeuge, die zusätzlich auch unter konventioneller Fahrleitung (16,7 kV/15 Hz) weiterfahren können. Bis 2018 besteht eine Option auf bis zu 86 weitere Einheiten für die geplanten Netzerweiterungen um bis zu 154 km und zusätzliche Züge im 147 km langen Bestandsnetz. Die Fahrzeuge mit der Achsfolge 2‘Bo‘+Bo‘Bo‘+Bo‘2‘ werden von acht Fahrmotoren mit je 170 kW angetrieben und können unter Fahrdraht bis zu 140 km/h erreichen. Bei den Zweisystemeinheiten wird die Hochspannungsausrüstung im Mittelwagen unterlurig in vorkonigurierten Containern seitlich angeordnet, während mittig Platz für Kabelbäume und Rohrleitungen ist. Die Bodenwannen der Wagen sind unten komplett geschlossen. Der Zug erfüllt außerdem die TSI-Crashnorm. Hinter den Fahrerständen ist jeweils ein großes Mehrzweckabteil angeordnet. Die niedrige Decke über dem Sitzbereich ermöglicht den Einbau der Klimaanlage im Deckenbereich; diese nutzt neben der Abwärme von der Antriebsausrüstung die Fahrgastraumluft. Wärmepumpen zur Energiegewinnung sind bisher einmalig in Europa. Ergänzend wird sensorgesteuert nach Bedarf auch Frischluft ins Fahrzeuginnere geleitet. Jeder Einzelwagen verfügt über drei Doppeltüren je Seite ohne Spaltüberbrückung. Die Trittkanten werden beleuchtet, die Wagen im typischen BahnRot lackiert, wobei auf der Stirnfront das markante silberfarbene „H“ (für Hamburg“) aufällt. Das Zugdesign hat in 2015 schon den Designpreis Brandenburg und den Good Design Award Chicago erhalten. Gefertigt werden die Fahrzeuge von Bombardier Transportation in Hennigsdorf; Zum Autor Frank Muth, M.A, ist seit vielen Jahren als freier Journalist und Sachbuchautor tätig. Er hat an der Universität Mannheim Politikwissenschaft, Medienwissenschaft und Anglistik studiert. verschiedene Komponenten werden aus anderen Werken zugeliefert. Erste Fahrgastfahrten der Vorserienfahrzeuge sind für Herbst 2017 vorgesehen. Bis Ende 2018 soll die Baureihe 490 die aus den 1970er Jahren stammende Baureihe 472/473 ablösen und den Wagenpark auch erweitern. Ebenfalls im Oktober 2016 wurden die von 2019 bis 2034 laufenden Verträge über den Betrieb der S-Bahn Rhein Ruhr unterzeichnet. Vertragspartner sind dabei der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, die Betreiber sowie die Fahrzeug-Hersteller, Fahrzeuginstandhaltungsunternehmen und die Banken. Der Aufgabenträger stellt die Fahrzeuge zur Verfügung: Für das Los A (Zuschlag für Keolis) mit knapp 4,8 Mio Zug-km pro Jahr wird der VRR von DB Regio 48 gebrauchte Triebwagen der Baureihe 422 kaufen, die bis mindestens 2034 von DB Regio gewartet und permanent verfügbar gehalten werden. Hintergrund: An den Strecken der Linien S1 und S4 sind viele Stationen mit einer Bahnsteighöhe von 96 cm ausgestattet, die frühestens im vierten Jahrzehnt auf eine Höhe von 76 cm umgerüstet werden können. Daher sollen hier Fahrzeuge mit einer Einstiegshö- he von 96 cm und einer Restnutzungsdauer von 15 bis 20 Jahren eingesetzt werden. Außerdem wird der VRR von Stadler Pankow 24 fünfteilige und 17 dreiteilige Elektrotriebzüge vom Typ Flirt 3XL beschafen, die 180 beziehungsweise 296 Sitzplätze aufweisen werden. Stadler wird 30 Jahre lang die Wartung der Züge übernehmen. 31 dieser Züge sind für das Los B mit etwa 7,1 Mio Zug-km bestimmt, das künftig von Abellio betrieben wird. Zehn Fahrzeuge gehen an die Regiobahn als Betreiber der S 28 (Kaarst–Düsseldorf–Mettmann–Wuppertal). Neue Regionaltriebwagen auf der Innotrans Alstom hat als Alternative zur Elektriizierung von Strecken den Coradia iLint vorgestellt. Der CO2-emissionsfreie Regionalzug wird von Wasserstof-Brennstofzellen mit Strom versorgt, gibt lediglich Wasserdampf und Kondenswasser ab und zeichnet sich durch einen geräuscharmen Betrieb aus. Den Betreibern wird ein Komplettpaket aus einer Hand angeboten, das auch die Instandhaltung und die gesamte Wasserstof- ergon3design ten zehn Fahrzeuge sollen ab 2020 im Einsatz sein. Anschließend werden fortlaufend bis 2023 alle übrigen Fahrzeuge geliefert. Ihr Einsatzgebiet (Ring und östliche Zubringerlinien) umfasst etwa ein Drittel des zurzeit 327 km langen Berliner S-Bahnnetzes. Abb. 2: Die VAG Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg hat bei Siemens 21 vierteilige U-Bahn-Züge vom Typ G1 bestellt. Der Vertrag beinhaltet zwei Optionen über insgesamt bis zu 13 weitere Fahrzeuge. Die Züge sind für den Einsatz auf der Linie U1 vorgesehen. Die Auslieferung ist ab Mitte 2018 geplant. ÖPNV-REPORT 2016/2017 51 NEUE SCHNELLBAHNEN infrastruktur umfasst. Der Coradia iLint basiert auf dem Dieselzug Coradia Lint 54. Die Markteinführung erfolgt auf der Basis der Absichtserklärungen für die Nutzung emissionsfreier Züge mit Brennstofzellen, die 2014 mit den Ländern Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Baden-Württemberg und dem hessischen Aufgabenträger Rhein-Main-Verkehrsverbund unterschrieben wurden. Das kroatische Unternehmen Koncar zeigte einen dreiteiligen Niederlur-Regionalzug mit Diesel-Elektroantrieb mit 167 Sitz- und 175 Stehplätzen, vier Paar Zweiflügeltüren, zwei Rampen für Rollstuhlfahrer sowie Platz für Fahrräder. Der Zug ist mit einem modernen Heiz- und Lüftungssystem, Videoüberwachung und WiFi-Internetzugang ausgestattet. Die diesel-elektrische Antriebseinheit wurde auf der Basis der elektrischen Plattform von Koncar entwickelt und vereint diesel-elektrische und elektrische Antriebe, kann aber auch für andere Versorgungsspannungen angepasst werden. Eben- so lassen sich Hybridlösungen realisieren. Siemens hat die neue Fahrzeugplattform Mireo vorgestellt, einen skalierbaren Gliederzug mit innengelagerten Drehgestellen für Regional- und Pendlerverkehr. Vom Zwei- bis zum Sieben-Teiler sind Zuglängen zwischen 50 und 140 m sowie Höchstgeschwindigkeiten zwischen 140 und 160 km/h realisierbar. Durch die platzoptimierte Bauweise steht die Nutzläche vollständig den Fahrtgästen zur Verfügung. Die Leichtbauweise, energieeiziente Komponenten und ein intelligentes Bordnetzmanagement führen zu einem um 25 Prozent reduzierten Energieverbrauch. Das Fahrerassistenzsystem steuert weitere 30 Prozent Einsparung an Energie bei. Die Recycling-Quote liegt bei 95 Prozent. Verschiedene Wagenkastenlängen, Zugkonigurationen, Höchstgeschwindigkeiten sowie Einstiegshöhen sind realisierbar. Optional kann der Mireo mit elektrischen Traktionsbatterien zur Überbrückung von oberleitungsfreien Strecken ausgerüstet werden. Fazit Unübersehbar achten alle Hersteller heute auf gute Umweltwerte. Leichtbauweisen, LED-Beleuchtung et cetera sollen helfen, den Energiebedarf des Verkehrs und damit weitere Kosten zu senken. Auch auf niedrige Life-Cycle-Kosten wird geachtet. Allerdings zeigen gerade die Fahrzeugbestellungen für über acht Jahrzehnte und länger gewachsene Netze, dass dem modularen Ansatz im Fahrzeugbau Grenzen gesetzt sind, wo für spezielle Lichtraumproile und betriebliche Gegebenheiten eigene Lösungen zu entwickeln sind. Dabei sollen die Züge aber mehr denn je auch durch Optik und Komfort überzeugen, denn bei freier Verkehrsmittelwahl werden die Fahrgäste anspruchsvoller. Die Branche hat sich ofensichtlich darauf eingestellt, dass bei mittelfristig eher sinkenden öffentlichen Zuschüssen für den Nahverkehr, die Fahrzeugbesteller heute attraktive, umweltfreundliche aber auch bezahlbare Fahrzeuge wünschen. ANZEIGE Ein Tag. 124 Vorfälle. 124 richtige Entscheidungen. Wenn Sie für die Sicherheit und den Schutz eines öfentlichen städtischen Verkehrssystems mit Hunderten von Bussen verantwortlich sind, müssen Sie jeden Tag eine große Anzahl von Vorfällen erkennen, bewerten und behandeln. Aus diesem Grund haben wir sichergestellt, dass unsere Netzwerk-Videolösungen alles problemlos bewältigen können. So können Sie in jeder Situation die richtige Entscheidung trefen. Weitere Informationen inden Sie auf www.axis.com/buses 52 ÖPNV-REPORT 2016/2017 BESTELLUNGEN BAHNEN Neu auf den Schienen Bestellungen und Auslieferungen von neuen Bahnen im Stadt-, Nah- und Regionalverkehr Jan Asshauer, Essen A uf dem Markt der Schienenfahrzeuge für den ÖPNV (Straßenbahn und SPNV) in Deutschland hat es in den vergangenen zwölf Monaten einige bemerkenswerte Entscheidungen gegeben. Bestellungen In der Hauptstadt gingen Siemens und Stadler Pankow dagegen gemeinsam als Gewinner der Fahrzeugausschreibung der DB AG-Tochter S-Bahn Berlin hervor. Das Herstellerkonsortium hat eine Mammutaufgabe zu stemmen: 85 Halbund 21 Viertelzüge wurden 2016 bestellt, der Rahmenvertrag umfasst aber bis zu 1380 Wagen. Doch nicht nur über neue S-Bahn-Züge dürfen sich die Berliner bald freuen, sondern auch über fabrikfrische Straßen- und U-Bahnen. Hier DB AG/Kai Michael Neuhold VRR So wird sich das Bild der Züge in den Ballungsräumen von NRW ab 2018/2019 sehr verändern. Während der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), der neuerdings auch als Fahrzeugbesteller agiert, sich 2015 beim Rhein-Ruhr-Express (RRX) für den Desiro HC von Siemens entschieden hatte, konnte Stadler im März 2016 die Zugausschreibung des VRR für vier S-Bahn- und drei RE/RB-Linien gewinnen. Dafür wird Stadler Pankow 41 Elektrotriebzüge vom Typ Flirt3XL ins Ruhrgebiet und ins Rheinland liefern. Der Hersteller – die Berliner Tochter der schweizerischen Stadler Rail – übernimmt auch für 30 Jahre die Wartung der ET. Abb. 1: Das 1:1 Wagenmodell der neuen S-Bahn für Berlin. Abb. 2: Die Flirt3 von Stadler werden an Rhein und Ruhr unterwegs sein. Tab.1: FZ-Ausschreibungen (10.2015–10.2016) Einsatzgebiet Fahrzeugart Anzahl Termin Ausschreibung Lieferung bzw. Einsatzstart Abellio Rail Südwest je nach Vergabeauftrag der Aufgabenträger Elektrotriebzüge ein- und/oder doppelstöckig bis 20 (Los 1) und bis zu 30 (Los 2) 4.2016 bis Ende 2019 Abellio GmbH je nach Vergabeauftrag der Aufgabenträger einstöckige Elektrotriebzüge bis zu 150 (Rahmenvertrag) 5.2016 Einzelabrufe gemäß Lieferplan des Auftraggebers Verkehrsverbund Rhein-Ruhr Linie Essen–Borken/Coesfeld Triebzug mit Brennstoffzellenantrieb ca. 12 4.2016 12.2020 Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein GmbH NAH.SH überwiegend nicht elektriizierte SPNV-Strecken in Schleswig-Holstein Triebzüge mit elektrischem Antriebsstrang (technologieoffen) ca. 52 8.2016 ab 2021 Braunschweig innerstädtisch Niederlur-Stadtbahn 7 5.2016 2019 1.2016 2019–2021 (Optionen bis 2022) Besteller/Betreiber Eisenbahn, S-Bahn Straßenbahn, Stadtbahn, U-Bahn Braunschweiger Verkehrs-GmbH Bremer Straßenbahn AG Bremen Niederlur-Straßenbahn 67 plus Optionen 10 und 7 HEAG mobilo GmbH Darmstadt Niederlur-Straßenbahn Typ ST15 14 plus Option 6 4.2016 bis 2019 Duisburger Verkehrsgesellschaft AG Duisburg Straßenbahn 47 9.2016 2020 Stadtverkehrsgesellschaft Frankfurt (Oder) Frankfurt/O Niederlur-Straßenbahn 13 wird vorbereitet vrsl. bis 2021 Dresden Straßenbahn (2,65 m breit) 10 wird vorbereitet bis 2020 Dresdner Verkehrsbetriebe ÖPNV-REPORT 2016/2017 53 BESTELLUNGEN BAHNEN haben die BVG weitere Optionsabrufe getätigt. Für das „Stuttgarter Netz“ hat die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg (NVBW) wichtige Entscheidungen gefällt, die den Fahrgästen neue Betreiber und neue Züge bescheren. Im Los 1a (Neckartal) wird ab Dezember 2019 Abellio mit 43 Talent-2-Triebzügen an den Start gehen. Für die Lose 2 (Rems-Fils) und 3 (Franken-Enz) setzt Betreiber Go-Ahead auf den Flirt3 von Stadler Pankow, der mit insgesamt 45 Zügen facettenreich in drei-, vier-, fünf- und sechsteiliger Ausführung anrollen wird. Auch bei neuen Zweisystem-Stadtbahn-Bestellungen der Karlsruher AVG waren Bombardier und Stadler Pankow erfolgreich, während Siemens mit dem Straßenbahn-Auftrag aus München in diesem Segment schon bessere Jahre erlebte. Zumal mit Škoda ein weiterer Anbieter den deutschen Tram-Markt betritt: Mit der Chemnitzer Verkehrs-AG hat sich hierzulande erstmals ein Straßenbahnbetrieb für neue Fahrzeuge des tschechischen Herstellers entschieden. Für Schlagzeilen sorgten die Sachsen 2016 auch mit ihrem „Chemnitzer Modell“: Wegen Zulassungsproblemen hatte sich der Einsatz der Hyb- rid-Stadtbahnen des Konsortiums Vossloh Kiepe/Stadler Rail Valencia verspätet. Seit August 2016 dürfen sie endlich durchgehend vom städtischen Tramnetz auf Eisenbahnstrecken des Umlandes übergehen. Auslieferungen Womit wir bei Neufahrzeugen sind, die in den vergangenen zwölf Monaten aufs Gleis kamen. Auch hier ist Stadler Pankow mit dem Flirt3 dabei: Im Juni erhielt Abellio Rail NRW den ersten Zug für das Niederrhein-Netz des VRR. Seit dem 11. Dezember 2016 bedienen diese Fahrzeuge Tab. 2: Fz-Bestellungen (10.2015–10.2016) Einsatzgebiet Hersteller Fahrzeugart Typ/Baureihe Anzahl Zuschlag bzw. Vertragsunterzeichnung Auslieferung bzw. Betriebsstart Abellio Rail Südwest Stuttgarter Netz Los 1a (Neckartal) Bombardier Transportation Elektrotriebzug Talent 2 43 (24 drei- und 19 fünfteilige) 6.2016 6.2019–6.2020 Go-Ahead Verkehrsgesellschaft Deutschland Stuttgarter Netz Los 2 (Rems-Fils) und Los 3 (Franken-Enz) Stadler Pankow ET Flirt3 45 (11 dreiund 15 fünfteilige für Los 2 sowie 9 vier- und 10 sechsteilige für Los 3) 5.2016 2019 Abellio Rail Mitteldeutschland Dieselnetz Sachsen-Anhalt Alstom Transport Dieseltriebzug Coradia Lint 41 52 3.2016 12.2018 DB Regio Franken Dieselnetz Nürnberg Alstom Transport Dieseltriebzug Coradia Lint 54/ BR 622 8 3.2016 3.2019 Hessische Landesbahn HLB Netz Südhessen-Untermain Alstom Transport Elektrotriebzug Coradia Continental 30 (13 dreiund 17 vierteilig) 12.2015 12.2018 Transdev Bayerische Regiobahn Dieselnetz Augsburg 1 Alstom Transport Dieseltriebzug Coradia Lint 28 (19 Lint 41, 4 Lint 54, 5 Lint 81) 3.2016 12.2018 Zweckverband Großraum Braunschweig ENNO-Netz Alstom Transport Elektrotriebzug Coradia Continental 4 3.2016 6.2017 Verkehrsverbund Rhein-Ruhr/Abellio S-Bahn-Netz Los B (S2, S3, S9, RB3, RB40, RB41) Stadler Pankow Elektrotriebzug Flirt3XL 31 (7 drei- und 24 fünfteilig) 3.2016 12.2019 Verkehrsverbund Rhein-Ruhr/Regiobahn S28 Stadler Pankow Elektrotriebzug Flirt3XL 10 (dreiteilig) 3.2016 ab 12.2019 DB AG/S-Bahn Berlin GmbH u. a. Ringbahn Konsortium Stadler Pankow und Siemens Elektrotriebzug BR 483/484 106 Züge (85 vier-, 21 zweiteilig, aus Rahmenvertrag über 1380 Wagen) 12.2015 2020–2023 DB Regio Baden-Württemberg Netz Breisgau Ost-West Alstom Elektrotriebzug Coradia Continental 24 (drei- und vierteilig) 10.2016 ab 12.2019 Besteller/Betreiber Eisenbahn, S-Bahn Straßenbahn, Stadtbahn, U-Bahn Berliner Verkehrsbetriebe BVG Berlin Bombardier Transportation Straßenbahn Flexity 47 12.2015 (Optionsabruf aus Rahmenvertrag von 2006) 2017 Berliner Verkehrsbetriebe BVG Berlin Stadler Pankow U-Bahn IK 27 6.2016 (eingelöste Option) 4.2018–6.2019 Chemnitzer Verkehrs-AG Chemnitz innerstädtisch Škoda Transportation Straßenbahn ForCity Classic 14 6.2016 2018–2019 Albtal-Verkehrs-Gesellschaft Karlsruher Verkehrsverbund Konsortium Vossloh Kiepe/ Stadler Rail Valencia Stadtbahn BOStrab+EBO Citylink NET 2012 25 3.2016 (2. Option) ab Herbst 2017 Albtal-Verkehrs-Gesellschaft Karlsruhe Bombardier Transportation ZweisystemStadtbahn FlexityTram-Train 12 5.2016 (Abruf aus Rahmenvertrag von 2009) 2017–2018 Plauener Straßenbahn PSB Plauen Bombardier Transportation Straßenbahn Flexity NGT6 3 12.2015 (Abruf aus Rahmenvertrag von 2012) 2017 Hamburger Hochbahn AG Hamburg Konsortium Alstom/Bombardier U-Bahn DT5 27 12.2015 bis 2020 Münchner Verkehrsgesellschaft München Siemens Straßenbahn Avenio 22 plus Option 124 10.2015 ab 2017 U-Bahn G1 (vierteilige Gliederzüge) 21 mit Optionen 6 bzw. 7 12.2015 ab 2018 VAG Verkehrs-AG Nürnberg 54 U1 Nürnberg ÖPNV-REPORT 2016/2017 Siemens BESTELLUNGEN BAHNEN zwei Linien zwischen Mönchengladbach, Düsseldorf und Emmerich. Ab 6. April 2017 geht es dann weiter über die niederländische Grenze bis Arnheim, wofür sieben der 21 ET eine Zweisystem-Ausrüstung erhalten. Zum Autor Jan Asshauer (57) kam bald nach dem Studium zum Verlag Alba Publikation in Düsseldorf, später Meerbusch. Dort arbeitete er bis 2015 als Redakteur des „Eisenbahn Magazins“, zuletzt als verantwortlicher Redakteur für den Bereich Eisenbahn. Daneben war er für andere Fachpublikationen des Verlages tätig. Bei der S-Bahn Mitteldeutschland rund um Leipzig nahm ab Jahresmitte DB Regio Südost 29 nachbestellte Talent 2 von Bombardier in Betrieb. Damit sind dort insgesamt 80 dieser Triebzüge als Baureihe 1442 im Einsatz. Im Elektronetz Mittelsachsen, das seit 12. Juni 2016 neu von Transdev Mitteldeutsche Regiobahn betrieben wird, sorgen 29 ET vom Alstom-Typ Coradia Continental für frischen Wind in der Region zwischen Dresden und Hof. schen Herstellers Pesa, deren Zulassung sich verzögert. Diesen Schritt hat die Niederbarnimer Eisenbahn bereits hinter sich: Als erstes deutsches EVU setzt die NEB den Link – vorerst nur in der zweiteiligen Ausführung – seit Juni 2016 im Regionalverkehr in Brandenburg ein. Noch warten müssen dagegen die Kunden von DB Regio in Hessen und NRW auf die neuen Link-Dieseltriebzüge des polni- Ende September 2016 traf in Bochum die erste Variobahn von Stadler Pankow ein. 42 dieser Straßenbahnen werden im Netz der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn für einen Generationswechsel sorgen. Einen solchen vollzieht derzeit auch die Wuppertaler Schwebebahn: Mit der neuen Wagengattung von Vossloh Kiepe – der erst dritten nach 1901 und 1972 – steht der berühmten Hängebahn eine vollständige Zäsur im Fahrzeugpark bevor. Tab. 3: Fz-Lieferungen (10.2015–10.2016) Einsatzgebiet Hersteller Fahrzeugart Typ/Baureihe Anzahl Bestelltermin Auslieferung bzw. Betriebsstart Verband Region Stuttgart/ DB Regio S-Bahn Stuttgart Bombardier Transportation Elektrotriebzug BR 430 10 7.2014 ab 7.2016 Verkehrsverbund Rhein-Ruhr/ Abellio Rail NRW Niederrhein-Netz Stadler Pankow Elektrotriebzug Flirt3 fünfteilig 21 (davon sieben Zweisystem für NL) 6.2013 ab 6.2016 DB Regio Südost S-Bahn Mitteldeutschland Bombardier Transportation Elektrotriebzug Talent 2/ BR 1442 29 3.2014 ab 7.2016 Zweckverband Verkehrsverbund Mittelsachsen/Transdev Mitteldeutsche Regiobahn Elektronetz Mittelsachsen Alstom Transport Elektrotriebzug Coradia Continental 29 (13 drei-, 16 fünfteilig) 3.2014 3–6.2016 Netinera/Die Länderbahn Oberpfalzbahn Alstom Transport Dieseltriebzug Lint 41 12 2.2015 3.2016–6.2016 Niederbarnimer Eisenbahn NEB Netz Ostbrandenburg/Heidekrautbahn Pesa Dieseltriebzug Link 9 (7 zwei-, 2 dreiteilig) 8.2013 ab 6.2016 DB Regio Hessen Dreieichbahn Pesa Dieseltriebzug Link 7 (dreiteilig) 3.2014 Termin 6.2016 nicht eingehalten DB Regio NRW Sauerlandnetz Pesa Dieseltriebzug Link 36 (20 zwei-, 16 dreiteilig) 11.2013 Termin 12.2016 verzögert sich auf 2017 DB Regio Bayern Nürnberg– Ingolstadt– München Škoda Transportation Elektrolok 109E „Emil Zátopek“/BR 102 6 (+ 36 Dosto-Wagen) 6.2013 Termin 12.2016 verzögert sich auf 2017 DB Regio NRW Kölner Dieselnetz Vareo Alstom Transport Dieseltriebzug Lint 81/BR 620-621 dreiteilig 9 12.2014 2.–9.2016 (Umbau aus zweiteiligen LINT 54/BR 622) Besteller/Betreiber Eisenbahn, S-Bahn Straßenbahn, Stadtbahn, U-Bahn Mainzer Verkehrsgesellschaft MVG „Mainzelbahn“ Stadler Pankow Straßenbahn Variobahn 10 2013 10.2015–10.2016 Albtal-Verkehrs-Gesellschaft AVG/Verkehrsbetriebe Karlsruhe VBK Karlsruher Verkehrsverbund Konsortium Vossloh Kiepe/ Stadler Rail Valencia Stadtbahn BOStrab+EBO Citylink NET 2012 25 (AVG 14, VBK 11) 5.2015 (1. Option) 2016–2017 Verkehrsverbund Mittelsachsen VMS „Chemnitzer Modell“ Stufe 1 Konsortium Vossloh Kiepe/ Stadler Rail Valencia Hybrid-Stadtbahn Citylink 8+4 2012+2015 ab 4.2016 EBO/8.2016 BOStrab BOGESTRA Bochum/Gelsenkirchen Stadler Pankow Straßenbahn Variobahn 42 8.2015 9.2016–2020 Münchner Verkehrsgesellschaft MVG München U6 Siemens U-Bahn C2 21 11.2010 6.2016 (geplant war 12.2013) Wuppertal Vossloh Kiepe Schwebebahn GTW 2014/ Generation 15 31 11.2011 ab 12.2016 Schwebebahn Wuppertaler Stadtwerke WSW ÖPNV-REPORT 2016/2017 55 Daimler AG BESTELLUNGEN BUSSE Abb. 1: Ein Citaro vom Marktführer Mercedes-Benz, hier in der CNG-Version. Busbeschaffungen 2016 Wer beschafft welche Fahrzeuge: Trends und Tendenzen Jürgen Burmeister, Duisburg M ercedes-Benz ist mit Abstand der Marktführer, wenn es um Aufträge insbesondere kommunaler oder kreiseigener Verkehrsunternehmen geht. Die, in der Tabelle aufgeführten 81 Unternehmen werden voraussichtlich in diesem Jahr (bis Jahresende) über 400 Citaros gezogen haben, fast ausschließlich in der klassischen 12-m-Solobus und 18-m-Gelenkbus-Variante. Auf Platz 2 MAN mit gut 250 Einheiten, gefolgt von Solaris mit 120 Bussen. Mit weitem Abstand folgt Scania. Das Unternehmen konnte allerdings mit der BVG einen Großauftrag landen. Quasi Einzelstücke lieferten Van Hool, Rampini, Sileo. Betrachtet man zusätzlich den Rahmenvertrag der Deutschen Bahn mit MAN und Iveco verschiebt sich das Bild. Bis Mitte November erhielten die Busunternehmen von DB Regio 91 Iveco und 94 MAN. Bei über 90 Prozent aller Busse handelt es sich um die „konventionellen“ 12- und 18 m-Busse. Bei den Übergrößen konnte Mercedes erste Kunden für seinen 21 m langen Capacity L gewinnen. Über diese Länge hinaus wurde nur ein Fahrzeug bestellt: Ein Doppelgelenk-Elektrobus mit 24 m, von der ASEAG Aachen bei Sileo bestellt. Die 15-m-Variante scheint dagegen eine aussterbende Gattung zu sein. Lediglich die DB hat einige und die Regionalverkehr Münsterland einen solchen dreiachsigen Bus gekauft. 56 ÖPNV-REPORT 2016/2017 Die RVM Münsterland (über ihr SchnellBus-Netz) und die HEAG Darmstadt (für ihre AirLiner zum Frankfurter Flughafen) ha- ben bei Setra einige Doppeldecker bestellt. Neuer Abnehmer für diesen Bustyp: die Bad Wildunger BKW, sie hat für im Wettbewerb Tab. 1: Busbeschaffungen 2016 (Stand 23. November 2016) von Aachen bis Düsseldorf Unternehmen 2016 2017/2018 Aachen ASEAG 2x Mercedes Sprinter „NetLiner“ 5x VDL Solo Citea 9x Mercedes Gelenk Citaro 1x Sileo S18 Gelenk Elektrobus 1x Sileo S24 Doppelgelenk Elektrobus 4x VDL Solo Citea 5x Mercedes Gelenk Citaro 12x Sileo S18 Gelenk Elektrobus Augsburg 23x Mercedes Gelenk Citaro Erdgas Vsl. 7x Mercedes Gelenk Citaro Erdgas aus Option Bad Lobenstein Kombus 15x Iveco Solo Crossway LE Bad Wildungen BKW 5x VDL Doppeldecker für Linie 500 Bad Belzig 2x Mercedes Solo Citaro LE 1x Mercedes Sprinter 1x Mercedes CapaCity gebraucht Bamberg 4x Mercedes Solo Citaro 3x Mercedes Gelenk Citaro Berlin x Scania Gelenk 4x Mercedes Gelenk Citaro Leasingfahrzeuge Bielefeld 6x Mercedes Solo Citaro LE 12x Mercedes Gelenk Citaro 5x Mercedes Solo Citaro LE 7x Mercedes Gelenk Citaro Bochum-Gelsenkirchen keine 2017 keine 2018 Option 5x NL 25x NG Bonn 10x MAN Gelenk 6x NL 8x NG Braunschweig Celle CeBus 6x Mercedes Solo Citaro Chemnitz Keine Beschaffung Cottbus 4x Mercedes Solo Citaro LE Burg NJL Nahverkehrsgesellschaft Jerichower Land 10x Mercedes Solo Citaro Darmstadt 1x Setra Doppeldecker S 431 DT für AirLiner 4x Mercedes Solo Citaro Dortmund 5x MAN Solo 10x MAN Gelenk Dresden 12x Mercedes Gelenk CapaCity L 8x MAN Gelenk Düsseldorf 2017 5x Solo geplant 2018 4x Solo geplant Ausschreibung 2017 5x NL 8x NG Option 2018 13x NL 80x VDL Citea Solo Leichtbau BESTELLUNGEN BUSSE Tab. 2: Busbeschaffungen 2016 (Stand 23. November 2016) von Duisburg bis Herne Unternehmen 2016 2017/2018 Duisburg 15x Mercedes Solo Citaro 15x Mercedes Citaro Solo Eisenberg JES 12x Mercedes Solo Citaro Ü 2x Mercedes Solo Citaro K 1x Mercedes Solo Integro Ennepetal X Solaris Solo newUrbino LE Erfurt 4x Mercedes Gelenk Citaro Erlangen 6x MAN Solo NL 273 Esslingen 4x Solaris Gelenk Trollino Batterie/ Obus (2015/2016) Essen keine Frankfurt Main ICB 23x Solaris Solo newUrbino 12 Freiburg 3x Solaris Gelenk newUrbino 18 Unternehmen Herten Keine geplant 2016 2017/2018 keine Ausschreibung 2017 5x NL Option 2018 12x NG Jena 2x MAN Solo Kaiserslautern 3x Mercedes Solo Citaro 3x Mercedes Gelenk Citaro Karlsruhe VBK 3x Mercedes Citaro Solo 1x Mercedes Citaro Gelenk 3x Solo 1x Gelenk Kassel KVG keine 13x Solaris Solo newUrbino 12 10x Solaris Gelenk newUrbino 18 Kiel KVG 6x MAN Solo NL 283 17x MAN Gelenk NG 363 2x Mercedes Sprinter City 65 14x Solo 23x Gelenk 4x Solo Solaris newUrbino 2x Hess Anhänger Fürth Tab. 3: Busbeschaffungen 2016 (Stand 23. November 2016) von Herten bis Münster Koblenz 4x MAN Gelenk Köln KVB 29x MAN Solo 20x MAN Gelenk Köln RVK 18x Mercedes Solo Citaro 2x MAN Gelenk Krefeld 8x Solaris Solo newUrbino 12 2x Gelenk Leipzig 6x Solaris Gelenk newUrbino 18 8x Solaris newUrbino 18 8x Solo 8x Gelenk Fulda 5x MAN Solo dazu 5x Hess Anhänger Geilenkirchen 3x Solaris Solo newUrbino 12 3x Solaris Gelenk newUrbino 18 4x Mercedes Sprinter (Multibus) Gifhorn VLG 4x Mercedes Solo LE 2x Mercedes Sprinter Leverkusen 16x Mercedes Solo Citaro 2x Mercedes Gelenk Citaro 3x MAN Gelenk Göttingen 5x Solaris Solo Urbino 9x Mercedes Gelenk Citaro Lüdenscheid 6x Mercedes Solo Citaro 7x Mercedes Gelenk Citaro Hagen 8x Solaris Gelenk newUrbino 18 Magdeburg 5x Solaris Gelenk newUrbino 18 2x Mercedes Sprinter Keine Beschaffung vorgesehen Halle 6x Mercedes Solo Citaro Mannheim RNV / Heidelberg 4x Mercedes Gelenk Citaro 1x Mercedes Solo Citaro Mannheim RNV / Mannheim 5x Solaris Midi Hamburg HHA 3x Solaris Solo newUrbino 12 Electric 5x Solaris Solo newUrbino 12 25x Mercedes Citaro Solo 8x MAN Solo 12x Mercedes Gelenk Citaro 14x Mercedes Gelenk CapaCity L 4x Mercedes Solo Citaro Mannheim RNV / Ludwigshafen keine 1x Mercedes Solo Citaro Marburg 1x MAN Solo 3x MAN Solo CNG 4x MAN Gelenk Minden Mühlkreisbus 2x Mercedes Gelenk Citaro Mönchengladbach 13x Solaris Solo newUrbino 12 7x Solaris Gelenk newUrbino 18 Hamburg VHH 25x Mercedes Solo Citaro 15x MAN Solo 4x Mercedes Gelenk Citaro 8x MAN Gelenk 1x Rampini Elektrobus 2x Van Hool Exquicity Gelenk Elektrobus 3x Solo + 2x Option 3x Gelenk + 2x Option 67x Solo 33x Gelenk 13x Solo + 3x Option 2x Gelenk + 4x Option Hamm 2x Solaris Solo newUrbino 12 2x Solaris Gelenk newUrbino 18 Monheim 1x MAN Solo NL 293 1x MAN Gelenk NG 323 Hanau 3x Solaris Solo newUrbino 12 2x Solaris Solo newUrbino 18 Mülheim 5x Mercedes Solo Citaro 2x Mercedes Gelenk Citaro Hannover Regiobus 8x MAN Solo A20 6x Mercedes Solo Citaro 3x MAN Gelenkbusse 18,75 m 2x MAN Gelenkbusse 18 m 3x Mercedes Benz O 530 GÜ München 6x Solaris Gelenk newUrbino 18 15x MAN Solo, dazu 15x Hess Busanhänger 20x Mercedes Gelenk Citaro 10x Solaris Solo newUrbino 12, dazu 10x Hess Busanhänger Hannover Üstra 3x Solaris Solo newUrbino 12 electric 2016-2019 18x MAN Solo Hybrid 2016-2019 20x Solaris Gelenk Hybrid Münster Stadtwerke 8x Mercedes Gelenk Citaro 2x VDL Brennstoffzelle 6x Gelenk geplant Münster WVG / Knipp 1x Mercedes Solo Citaro 2x Mercedes Solo Citaro K 2x Ford Transit 2 Mercedes Citaro Solo Münster WVG / RLG 6x Mercedes Solo Citaro 2x Mercedes Gelenk Citaro 5x Mercedes Solo Citaro 4x Mercedes Gelenk Citaro Herne 3x MAN Gelenk NG 323 2x MAN Solo NL 293 gewonnene Linie 500 nach Kassel von VDL fünf Doppeldecker bezogen. konnte mit neun Einheiten zumindest einen gewissen Verkaufserfolg erzielen. Auch am unteren Ende der Fahrzeuggrößen ist die Zahl der beschaften Busse sehr überschaubar. Lediglich der Mercedes Sprinter Interessant die Entwicklung bei den „alternativen Antrieben“. Erdgasbusse wurden nur von drei Unternehmen beschaft: Ol- denburg, das mit der Beschafung 2016 nur noch Erdgasbusse einsetzt, Augsburg und Marburg. Die Aussage, es handele sich bei Hybridbussen um eine „Brückentechnologie“, scheint sich zu bewahrheiten: Lediglich Hannover hat sich in diesem Jahr für ÖPNV-REPORT 2016/2017 57 BESTELLUNGEN BUSSE Zum Autor Dipl.-oec. Jürgen Burmeister (66) bearbeitet als Journalist seit über 30 Jahren das Themenfeld Nahverkehr. Er ist Herausgeber des Infodienstes ÜberLandBus und ehrenamtlicher Pressesprecher des Dachverbandes der Bürgerbusvereine in NRW (Pro Bürgerbus NRW e.V.). Tab. 4: Busbeschaffungen 2016 (Stand 23. November 2016) von Münster bis Wuppertal 58 Unternehmen 2016 2017/2018 Münster WVG / RVM 4x Mercedes Citaro Gelenk 3x Mercedes Citaro Solo 1x MAN Solo 15 m 1x Setra Doppeldecker 3x Mercedes Citaro Gelenk 4x Mercedes Citaro Solo 2x Setra Doppeldecker Münster WVG / VKU 1x Mercedes Solo Citaro 7x Mercedes Gelenk Citaro 8x Mercedes Gelenk Citaro Nauen Havelbus 2x Mercedes Solo Citaro LE 8x Mercedes Gelenk Citaro Neumarkt / Oberpfalz 1x MAN Solo Neumünster 1x Mercedes Solo Integro, gebraucht 2x Mercedes Solo Citaro 1x Mercedes Gelenk Citaro Neuss 2x Solaris Gelenk newUrbino 18 Niedere Börde Bördebus 10x MAN Solo Nürnberg VAG 10x MAN Gelenk NG 323 6x MAN Solo NL 293 Oberhausen 6x MAN Solo 4x MAN Gelenk 2x Solo Auslieferung Anfang 2017 Oldenburg 10x Mercedes Solo Citaro Erdgasbus 10x Erdgasbus geplant Osnabrück keine Noch offen Ostildern GR Omnibus 6x Mercedes Solo Citaro 8x Mercedes Gelenk Citaro Passau 2x Solaris Gelenk newUrbino 18 Potsdam 5x Mercedes Solo Citaro 3x Mercedes Gelenk Citaro Regensburg 10x Mercedes Solo Citaro (Bestellung 2015) 5x Rampini Midi Elektrobus Reutlingen 1x MAN Solo dazu 1x Hess Anhänger Rostock 2x MAN Solo 4x MAN Gelenk Saarbrücken 7x MAN Gelenk 3x MAN Solo MAN aus Option Salzgitter 4x MAN Solo LE 1x MAN Solo Midi 10x Scania Solo LE 10x Solo, beantragt 4x Gelenk, beantragt 3x Sileo Solo Elektrobusse 9x MAN NL 2x MAN NG (Bestellung 2016) Schweinfurt 3x Mercedes Gelenk Citaro Schwerin 16x Mercedes Solo Citaro 16x Mercedes Gelenk Citaro Siegen VWS / WernGroup 7x MAN Solo dazu 7x Hess Busanhänger gebraucht Stade KVG 1x MAN Solo 1x Iveco Solo LE 2x Scania Solo Citywide 21x Mercedes Solo Citaro LE 1x MAN Gelenk 1x Mercedes Gelenk Citaro Stuttgart 22x Mercedes Gelenk Citaro 18x Solo Trier 6x Mercedes Gelenk Citaro 8x Solo 3x Elektrobusse mit Kabelladung Uetersen KViP 4x Volvo Solo 7900 Hybrid, gebraucht von Hamburg VHH Ulm Keine Beschaffung Viersen 2x Solaris Solo newUrbino 12 2x Solo Wiesbaden 21x Mercedes Solo Citaro LE 4x MAN Gelenk 10x Solo 4x Solo LE 2x Gelenk Würzburg NVG 1x MAN Solo 4x MAN Gelenk 1x Solo 4x Gelenk Wuppertal 18x Mercedes Solo Citaro LE ÖPNV-REPORT 2016/2017 Keine Beschaffung diese Antriebstechnik (MAN-Solo- und Solaris-Gelenkbusse) entschieden. Schwung ist in die Beschaffung von Elektrobussen gekommen, wenn auch natürlich der Marktanteil äußerst gering ist. Da die namhaften Hersteller Mercedes und MAN noch keine rein elektrisch angetriebenen Busse anbieten, „beherrschen“ – mit Ausnahme der in Salzgitter ansässigen Sileo, einem Unternehmen der Bazankaya-Gruppe, ausländische Hersteller den Markt. Die Beschaffung von Gebrauchtfahrzeugen bildet bei Verkehrsunternehmen in öffentlicher Hand die Ausnahme. In der Regel werden diese beschafft, um kurzfristig Lücken, die beispielsweise durch einen Betriebshofbrand entstanden sind, zu überbrücken oder um im größeren Umfang Schienenersatzverkehre durchführen zu können. Einen anderen Hintergrund hat die Beschaffung von Busanhängern durch die Verkehrsbetriebe Westfalen Süd (WernGroup Siegen). Die sieben Anhänger stammen von den Verkehrsbetrieben Luzern, die dort durch die Beschaffung von Doppelgelenk-Trolleybussen entbehrlich wurden.) Die nachstehende Liste kann keinen Anspruch auf Vollständigkeit erheben. Vergleiche mit anderen Jahren sind nur unter Vorbehalt möglich. So haben Unternehmen 2015 Busse bestellt, die aber erst 2016 ausgeliefert wurden. Wenn dagegen die Bestellung für 2016 planmäßig erfolgt, so werden statistisch in diesem einen Jahr doppelt so viele Fahrzeuge beschafft wie in den Jahren zuvor. In anderen Fällen wurden erste Fahrzeuge der Bestellung 2015 noch bis zum Jahresende ausgeliefert, der übrige Teil dagegen im Frühjahr 2016. Zudem fehlen die Beschaffungen von Großunternehmen wie Transdev oder RhenusVeniro. Schwer getan haben sich mit der Bereitstellung von Daten auch einige der ganz großen Verkehrsunternehmen: Aus Gründen des Wettbewerbs veröffentliche man keine Daten, so die Antwort. Andere gaben nur die Zahl der beschafften Busse an, aber keine Angaben zu Fahrzeuggrößen und Herstellern. Wie schön, dass zahlreiche interessierte Laien ihre gesammelten Daten ins Internet stellen und somit geholfen haben, die Informationslücken zu überbrücken. NEU: inkl. E-Version mit Volltextsuche! Sie suchen Kontakt? Mit dem NaTaBu leicht gemacht Das NaTaBu – Nahverkehrs-Taschenbuch ist das Fachadressbuch des öfentlichen Nahverkehrs in Deutschland, Österreich und der Schweiz. Im NaTaBu inden Sie den richtigen Ansprechpartner für Ihr Anliegen. JETZT VORBESTELLEN 20% SPAREN! www.busundbahn.de/kontakte HOCHLEISTUNG I PRÄZISION I ZUVERLÄSSIGKEIT Der nächste Schritt Die Maschine mit Hybridantrieb www.plassertheurer.com “Plasser & Theurer“, “Plasser“ sowie “P&T“ sind international eingetragene Marken.