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Full text: Regelwerk zur Straßenraumgestaltung

Zukunft

Planen

Regelwerk Straßenraumgestaltung
Friedrichstadt,
Dorotheenstadt und Friedrichswerder

Herausgeber
Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung und Umwelt
Kommunikation
Am Köllnischen Park 3
10179 Berlin
www.stadtentwicklung.berlin.de

Koordination und Inhalte
Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung und Umwelt
Abt. II Städtebau und Projekte
Claudia Reich-Schilcher
Abt. VII Verkehr
Karin Irmscher

Bearbeitung
Büro für Städtebau und Stadtforschung
Spath+Nagel, Berlin

Abbildungen und Fotos
soweit nicht anders gekennzeichnet:
Spath+Nagel

Berlin, März 2016

Regelwerk Straßenraumgestaltung
Friedrichstadt,
Dorotheenstadt und Friedrichswerder

Inhalt
1. Aufgabe des Regelwerks
1.1 Das Regelwerk von 1995
1.2 Gründe und Themen für die Fortschreibung
1.3 Anwendungsbereich des Regelwerks
1.4 Aufgaben des Regelwerks

3
3
3
6
8

2. Grundsätze und Ziele

9

3. Gestaltungsregeln
3.1 Straßenquerschnitte
3.2 Längsabwicklung der Straßen
3.3 Fahrbahnbefestigung
3.4 Borde
3.5 Gehwege
3.6 Eckausbildungen
3.7 Überquerungsstellen im Straßenverlauf
3.8 Orientierungshilfen für Blinde und Sehbehinderte
3.9 Aufweitungen des Seitenraums
3.10 Grün im Straßenraum
3.11 Straßenausstattung

11
11
15
16
16
16
23
30
31
31
32
37

4. Sonder- und Vertiefungsbereiche
4.1 Mischverkehrsflächen und Fußgängerbereiche
4.2 Uferstraßen
4.3 Vertiefungsbereich Jerusalemer Straße/ Schützenstraße
4.4 Vertiefungsbereich südliche Friedrichstraße

47
47
48
49
52

Anhang - Analysekarten (im Internet separate Datei)

55

Übersichtskarte (im Internet separate Datei)

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Regelwerk Straßenraumgestaltung | Aufgabe

1. Aufgabe des Regelwerks
1.1 Das Regelwerk von 1995
Die Vorkriegs-City Berlins zwischen Tiergarten und Spreekanal hatte 1995 ihre alte Bedeutung als Zentrum für die Gesamtstadt zurück gewonnen. Der nach der Teilung der Stadt
eher periphere Bereich war im Begriff, wieder zu einem Zentrum städtischer Aktivitäten zu
werden, eine Vielzahl von Hauptstadt- und Cityfunktionen aufzunehmen und sich zu einem
der Hauptanziehungspunkte für die Bewohner und Besucher der Stadt zu entwickeln.
Nur in wenigen Teilen der Stadtmitte hatten sich historische Strukturen über die Kriegsund Nachkriegszeit hinweg intakt erhalten. Nach den flächendeckenden Zerstörungen der
Kriegsjahre hatte sich der Wiederaufbau auf westlicher wie auf östlicher Seite am Leitbild
der entmischten und autogerechten Stadt orientiert. Auch die Neudefinition von Teilen der
Innenstadt als Wohngebiet war mit einer Störung des überkommenen Gefüges und der
Qualitäten der öffentlichen Räume verbunden.
Bereits zur DDR-Zeit waren einige Straßen und Plätze der Stadtmitte neu gestaltet worden,
oft als Sonderlösungen, die sich nicht in ein Gesamtkonzept einordneten. Bei den Straßenbaumaßnahmen der ersten Nachwendejahre waren teils West-Berliner Gestaltungsstandards übernommen, teils auch mit Blick auf die jeweiligen örtlichen Gegebenheiten wiederum Sonderlösungen ausgeführt worden. Dadurch war die frühere Einheitlichkeit der
Straßenräume und ihrer Gestaltung teilweise verloren gegangen, während viele Straßen
des historischen Netzes noch erhebliche Instandhaltungsdefizite aufwiesen.

Gründe für die Aufstellung

Taubenstraße 1995

Zielsetzung

In dieser Situation sollte ein im Auftrag der (damaligen) Senatsverwaltungen für Stadtentwicklung und Umweltschutz und für Bau- und Wohnungswesen erarbeitetes „Regelwerk
zur Straßenraumgestaltung“ als Richtschnur für künftige Straßenbaumaßnahmen allgemeine Gestaltungsregeln formulieren, die sowohl den historischen und stadträumlichen
Rahmenbedingungen als auch funktionalen Anforderungen gerecht werden sollten.

1.2 Gründe und Themen für die Fortschreibung
Seit Fertigstellung des Regelwerks im November 1995 sind die städtebaulichen Planungen
für die Stadtmitte kontinuierlich weiterentwickelt worden. Das Planwerk Innere Stadt gibt
in zusammengefasster Form den heutigen Stand wieder. Mit dem Handbuch zur Gestaltung von Straßen und Plätzen (1999), dem Lichtkonzept (2011) und dem Werbekonzept
(2014) wurden berlinweite Standards gesetzt, die auch für die Straßenräume der Stadtmitte von Bedeutung sind.
Weiterhin sind seit 1995 neue Vorschriften, Richtlinien und Empfehlungen für den Straßenentwurf wirksam geworden. Dazu gehören insbesondere die Neufassung der AV Geh- und
Radwege sowie die RASt 06 und andere Richtlinien und Empfehlungen der FGSV, u.a. zur
Straßenraumgestaltung, zu Radverkehrsanlagen und zu Haltestellen der öffentlichen Verkehrsmittel. Weiterhin wurden die Anforderungen an die Barrierefreiheit erweitert und präzisiert, u.a. mit dem Handbuch „Berlin – Design for all – öffentlicher Freiraum“.
Mit dem Stadtentwicklungsplan Verkehr wurden Ziele für die Verkehrsentwicklung in der
inneren Stadt neu gesetzt, ein Vorbehaltsnetz von Stadtstraßen festgelegt und die in das
Regelwerk noch eingegangenen Straßenbahnplanungen für die Friedrichstraße, die

Weiterentwicklung der städtebau­
lichen Planungen, neue Vorschrif­
ten und Gestaltungsempfehlungen

Quellen:
Ausführungsvorschrift zu § 7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege vom 16. Mai 2013
(AV Geh- und Radwege)
FGSV: Richtlinien für die Anlage von
Stadtstraßen (RASt 06), 2006
Empfehlungen für Radverkehrsanlagen
(ERA), 2010,
Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen (H BVA), 2011
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
und Umwelt: Berlin - Design for all Öffentlicher Freiraum. Berlin 2011.

3

Weiterentwicklung der Verkehrs­
planung und der verkehrlichen
Anforderungen

Viele Straßen und Plätze seit
1995 bereits neu hergestellt

Zimmerstraße und das Reichstagufer aufgegeben. Die Fußverkehrsstrategie für Berlin von
2010 und die 2013 fortgeschriebene Radverkehrsstrategie formulieren Ziele und Maßnahmen zur Förderung dieser Verkehrsarten, die heute Gegenstand erhöhter planerischer Aufmerksamkeit sind. Mit der Zunahme des Radverkehrs hat auch der Bedarf an Abstellplätzen zugenommen. Ladesäulen für Elektromobile, Fahrradverleihstationen und neue
Werbekonzepte sind zusätzlich in den Straßenraum zu integrieren.
Seit 1995 wurden bereits viele Straßen und Plätze in der Stadtmitte rekonstruiert, fast
flächendeckend in den Bereichen der Entwicklungsmaßnahme „Hauptstadt Berlin - Parlaments- und Regierungsviertel“, im Übrigen teils in kleineren Bauabschnitten, teils in der
Form einer durchgreifenden Erneuerung ganzer Straßenzüge. Die meisten im Regelwerk
seinerzeit benannten Sonder- und Vertiefungsbereiche wurden inzwischen abgearbeitet,
so dass dort auf absehbare Zeit kein Regelungserfordernis mehr besteht. Bei diesen Straßenbaumaßnahmen kamen i.d.R. die im Regelwerk niedergelegten gestalterischen Grundprinzipien zur Anwendung. Jedoch wurden die Gestaltungsziele noch nicht überall erreicht.

Stand der Umsetzung des Regelwerks 1995 (Vertiefungsbereiche)

s. auch die Karte
„Straßenoberflächen - Bestand“
im Anhang

Schwerpunktbereiche mit
Regelungsbedarf

Schützenstraße 2015

4

In einigen Teilbereichen besteht insofern weiterhin Handlungsbedarf. Dazu gehören u.a.
„„der Bereich östlich der Friedrichstraße zwischen Unter den Linden und Spree, in dem
erst wenige Straßen neu hergestellt wurden,
„„das Umfeld von Opernhaus und Friedrichswerderscher Kirche mit seinen schmalen
Gassen, die nach Fertigstellung der Bauarbeiten wiederherzustellen sind,
„„der Boulevard Unter den Linden und die östliche Leipziger Straße, auf die die Grundsätze des Regelwerks jedoch nur eingeschränkt anwendbar sind,
„„der Bereich Krausen-/ Jerusalemer/ Zimmerstraße im Zusammenhang mit dortigen
Bauprojekten,
„„große Teile der südlichen Friedrichstadt, deren Straßenräume ein sehr heterogenes
Erscheinungsbild aufweisen, u.a. die südliche Friedrichstraße mit dem Checkpoint
Charlie, deren Gestaltung ihrer Bedeutung für die Stadt nicht gerecht wird.

Handlungsbedarf

5

Erweiterung des Anwendungs­
bereichs im Norden und Süden

Beibehaltung der Grundsätze und
Ziele, Weiterentwicklung im Detail

Themen für die Fortschreibung

Regelungen für abschnittsweise
Straßenerneuerungen

Vor diesem Hintergrund und Erfahrungshorizont wurde das Regelwerk jetzt aktualisiert
und um die Bereiche zwischen Stadtbahn und Spree sowie um die südliche Friedrichstadt
im Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg ergänzt.
Bei der Aktualisierung geht es weniger um eine Änderung der Grundsätze und Ziele, die
sich im Großen und Ganzen bewährt haben, sondern um eine Überarbeitung und Ergänzung im Detail. Angesichts der zwischenzeitlichen Entwicklungen war dabei zu prüfen, in
welchen Punkten die Notwendigkeit einer Regelung nicht mehr gegeben ist, heute stadtweit gültige Standards nachrichtlich übernommen werden können oder auch neuer Regelungsbedarf entstanden ist.
Wichtige Themen für die Fortschreibung des Regelwerks sind die Überprüfung der Querschnitte und insbesondere der Fahrbahnbreiten in den weniger verkehrsreichen Straßen
des Gebiets, die Überprüfung der Ecklösungen mit ihren Bordradien, die Berücksichtung
der besonderen Anforderungen des Fußverkehrs und der Barrierefreiheit sowie die Integration von neuen Elementen der Straßenausstattung wie Ladesäulen, Fahrradabstell­
möglichkeiten und Fahrradverleihstationen.
Probleme haben sich schließlich bei der abschnittsweisen Straßenerneuerung nach Baumaßnahmen ergeben, da die Verursacher i.d.R. verpflichtet und auch bereit sind, die Oberflächen „regelwerkskonform“ wiederherzustellen, jedoch nicht dazu, die Querschnittsaufteilung im Sinne des Regelwerks zu verändern. Die Herstellung durchgehend einheitlicher
Straßenquerschnitte wird daher nur in langen Zeiträumen erreichbar sein und es bedarf
gestalterischer Lösungen für die Zwischenzustände.

1.3 Anwendungsbereich des Regelwerks
Historische Abfolge barocker Stadt­
erweiterungen noch prägend

Unterschiedliche Nachkriegsent­
wicklungen in der Friedrichstadt

Der Anwendungsbereich des Regelwerks wird im Westen durch die Wilhelmstraße, im Norden durch die Spree, im Osten durch den Spreekanal und die Lindenstraße, im Süden durch
die Franz-Klühs-Straße begrenzt. Er umfasst damit die historischen Stadterweiterungen
des Friedrichswerder (Entwicklung des Straßennetzes ab 1652), der Dorotheenstadt (ab
1673), der älteren und der jüngeren Friedrichstadt (ab 1688/1732), sowie den ehemaligen
Festungsgürtel westlich des Friedrichswerder (ab ca. 1750) und die Erweiterungen der
Dorotheenstadt im Westen bis zur Wilhelmstraße und im Norden bis zur Spree (ab ca.
1820).
Im nördlichen Teil der Friedrichstadt ist die überkommene Stadtstruktur mit ihrem orthogonalen Blockraster in den Grundzügen erhalten. Dagegen weist der südlich der Kronenstraße gelegene Teil der Friedrichstadt aufgrund von Kriegszerstörungen und der Grenz­
lage in den Jahren der Teilung trotz einiger Lückenschlüsse nach 1990 starke Störungen
des traditionellen städtebaulichen Gefüges auf. Beiderseits der Leipziger Straße und in der
südlichen Friedrichstadt ist heute ein erheblicher Wohnanteil gegeben.
Im Bereich des Friedrichswerder wurde das historische Straßennetz seit den 1930er Jahren
stark überformt bzw. ganz ausgelöscht.

Bereiche, die nicht Gegenstand des
Regelwerks sind

Der Pariser Platz und der Leipziger Platz wurden neu gestaltet, waren aber bereits 1995
nicht in das Regelwerk einbezogen. Der Mehringplatz als dritter Eingangsplatz der Friedrichstadt bedarf einer besonderen Betrachtung außerhalb des Regelwerks.
Innerhalb des Anwendungsbereichs sind die meisten Platzräume sowie Sondersituationen,
die durch Gestaltungsregeln nur unzureichend erfasst werden können, nicht Gegenstand
des Regelwerks, so u.a. Unter den Linden, die östliche Leipziger Straße und die Lindenstraße. Die allgemeinen Grundsätze und Ziele des Regelwerks sollen jedoch auch dort berücksichtigt werden.

6

Historische Gliederung

7

1.4 Aufgaben des Regelwerks
Erreichbarkeit für alle Verkehrs­
arten

Attraktives Umfeld für Nutzer
und Besucher

Verbindliche Gestaltungsregeln,
aber keine Nivellierung

Richtschnur für anstehende
Straßenbaumaßnahmen

Grundlagen für das Regelwerk

8

Durch die zentrale Lage und hohe Nutzungskonzentration ergeben sich vielfältige Anforderungen an die öffentlichen Straßen- und Platzräume der Innenstadt. Arbeitskräfte, Ein­
käufer, Besucher und Bewohner wollen das Gebiet erreichen und seine Straßen und Plätze
nutzen. Die Anlieferung und der sonstige Wirtschaftsverkehr müssen gewährleistet werden. Auch bei Vorrang für die Verkehrsarten des Umweltverbundes zieht der Bereich mit
einer Vielzahl von Stellplätzen in neuen Bauprojekten erheblichen privaten Kfz-Verkehr an.
Nicht zuletzt ist in einigen Straßen ein starkes Fuß- oder Radverkehrsaufkommen abzu­
wickeln.
Wie in jeder großen Metropole wird von den öffentlichen Räumen der Stadtmitte erwartet,
dass sie nicht nur verkehrlich funktionieren, sondern ein attraktives Umfeld für den Stadtbummel, den Theater- oder Museumsbesuch und vielfältige andere Aktivitäten bieten und
insofern einen Beitrag zur Identität und Selbstdarstellung der Stadt leisten. Ein attraktiver
öffentlicher Raum unterstützt überdies den Trend zu mehr Fuß- und Radverkehr. Nicht
zuletzt erwarten Eigentümer und Investoren, dass zeitgleich mit der Fertigstellung von
Bauvorhaben die umliegenden Straßen und Plätze so gestaltet werden, dass eine problemlose Erreichbarkeit und ein attraktives Umfeld gewährleistet sind.
Die historischen Teilbereiche des Regelwerksgebiets weisen hinsichtlich ihrer Straßenbreiten und Netzstruktur erhebliche Unterschiede auf. Die Nahtstellen und Übergänge sind
trotz nachträglicher Anpassungen weiterhin erkennbar und stellen eine besondere Herausforderung für die Straßengestaltung dar. Eine Nivellierung der Straßengestaltung über die
Bereichsgrenzen hinweg ist nicht beabsichtigt und auch kaum erreichbar. Bei allen Unterschieden besteht jedoch weiterhin der Anspruch, durch verbindliche Regeln eine willkür­
liche und vom historischen und stadträumlichen Kontext losgelöste Vielfalt von
Gestaltungslösungen zu vermeiden.
Aufgabe des vorliegenden Regelwerks ist es somit, als Richtschnur für noch anstehende
Straßenbaumaßnahmen in der Stadtmitte allgemeine Grundsätze zu formulieren, als Leitlinien für die Praxis, für die Diskussion mit Investoren sowie für die Öffentlichkeitsarbeit.
Ziel ist eine qualitätvolle und konsistente Gestaltung der öffentlichen Räume, die sowohl
den historischen und stadträumlichen Rahmenbedingungen als auch heutigen funktionalen Anforderungen gerecht wird und einen ruhigen Hintergrund für vielfältige, innenstadttypische Nutzungen und Aktivitäten bildet. Das Regelwerk kann die Vielzahl unterschied­
licher Situationen im Geltungsbereich mit ihren jeweils besonderen funktionalen
Anforderungen und räumlichen Rahmenbedingungen nur unvollständig abdecken. An vielen Stellen werden deshalb im konkreten Straßenentwurf und in der Ausführungspraxis
Abweichungen unvermeidbar sein. Auch diese sollten sich soweit wie im konkreten Einzelfall eben möglich am Regelwerk orientieren, um eine willkürliche Vielfalt von Einzellösungen zu vermeiden.
Grundlagen für das Regelwerk sind das 1995 erarbeitete Gutachten zur historischen Entwicklung der Straßenräume der Dorotheenstadt, der Friedrichstadt und des Friedrichswerder sowie eine aktuelle Bestandsaufnahme der heutigen Situation, insbesondere zu den
verkehrlichen Rahmenbedingungen, zum Ausbauzustand der Fahrbahnen und Gehwege,
zu bereits abgestimmten Straßenplanungen und zum Grünbestand in den öffentlichen
Räumen. Wichtige Ergebnisse dieser Aktualisierung, die auch die neu hinzu gekommenen
Gebietsteile umfasst, sind in den Analysekarten im Anhang zu diesem Regelwerk zusammengestellt. Der Darstellung der vorhandenen und geplanten Bebauung liegt das Planwerk
Innere Stadt (2011) zugrunde.

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Grundsätze und Ziele

2. Grundsätze und Ziele
Anknüpfen an die Geschichte

1. Der Charakter der Berliner Stadtmitte in seiner historischen Prägung durch die Stadt­
erweiterungen des 17. und 18. Jahrhunderts, als Zentrum der preußischen und Reichshauptstadt, kriegszerstörte Mitte und Schwerpunkt des Wiederaufbaus soll sich in der Gestaltung seiner Straßen- und Platzräume widerspiegeln.
2. Noch vorhandene traditionelle Materialien und Ausstattungselemente sollen am Ort erhalten und instandgesetzt werden. Dies schließt eine Neuverlegung bzw. Neuaufstellung
bei begründeten Änderungen nicht aus. Ergänzungen sollen als solche erkennbar sein.
3. In sonstigen Bereichen, in denen die historische Straßenraumbreite noch vorhanden ist
oder wiederhergestellt wird, soll an die traditionelle Aufteilung der Straßenräume in der
Stadtmitte angeknüpft, jedoch nicht ein historischer Zustand rekonstruiert werden.
4. Charakteristisch für das Straßennetz der Stadtmitte sind die einfache, dreigliedrige
Querschnittsaufteilung, die Symmetrie, Linearität und meist auch Orthogonalität in der
Anordnung der einzelnen Materialien und Elemente, die visuelle Transparenz sowie die
ausgewogenen Proportionen der Aufteilung in Fahrbahn und Gehwege bzw. Gehbahn,
Ober- und Unterstreifen.

Einheitlichkeit und Vielfalt

5. Das Regelwerksgebiet ist Teil der Berliner Innenstadt; die für Berlin charakteristischen
Prinzipien und Elemente der Straßenraumgestaltung sollen sich auch hier wiederfinden.
Zugleich hat das Gebiet innerhalb der Innenstadt eine herausgehobene Bedeutung. Dies
soll auch durch hochwertige Materialien, Ausstattungselemente und Ausführungs­standards
deutlich werden.
6. In der Gestaltung der öffentlichen Räume ist ein regelhaft zurückhaltendes Gesamtbild
anzustreben, als ruhiger Hintergrund für unterschiedliche Bebauungsformen und ein vielfältiges Straßenleben. Der öffentliche Charakter der Straßen- und Platzräume soll sich in
der Gestaltung widerspiegeln.
7. Vergleichbare Situationen sollen nach gleichen Grundsätzen gestaltet werden. Sondersituationen mit abweichender Gestaltung sind sparsam nach städtebaulichen Kriterien zu
definieren, nicht nach Einzelinteressen der Anlieger. Auch dort soll durch Orientierung an
den Grundprinzipien des Regelwerks die räumliche Zusammengehörigkeit deutlich werden.
8. Sondersituationen, für die die Vorgaben des Regelwerks zu modifizieren bzw. zu ergänzen sind, sind insbesondere:
„„Die „Störzonen“, in denen der historische Stadtgrundriss praktisch nicht wieder­
herstellbar ist und das traditionelle Straßenbild seine prägende Kraft verloren hat,
„„die Uferstraßen, deren Bedeutung als Teil einer innerstädtischen Freiraumverbindung
sich auch in ihrer Gestaltung widerspiegeln soll,
„„die noch historisch geprägten Straßenräume im Umfeld von Museumsinsel und Humboldt-Universität und das kleinteilige Straßennetz um die Friedrichswerdersche Kirche,
„„die vorhandenen und geplanten Mischverkehrsflächen und Fußgängerbereiche,
„„Straßenabschnitte mit Arkaden, mit gegenüber der Bauflucht zurückgesetzten
Gebäuden oder Rücksprüngen oder ohne bauliche Raumkanten.

9

Multifunktionalität und Nutzungsoffenheit

9. Da die Ansprüche an die Straßenräume der Innenstadt immer wieder Änderungen unterworfen sein können, soll ihre Gestaltung möglichst nutzungsoffen und multifunktional
sein. Eine bauliche Differenzierung von Teilbereichen unterschiedlicher Nutzungszuweisung - abgesehen von der Aufteilung in Fahrbahn und Gehwege und der Aufteilung der
Gehwege in Gehbahn, Ober- und Unterstreifen - ist zu vermeiden.
10. Bei der Aufteilung der Straßenquerschnitte sind gestalterische und funktionale Aspekte
zu berücksichtigen, besonders auch die Belange des öffentlichen Verkehrs, des Wirtschaftsverkehrs und des Fuß- und Radverkehrs. In Geschäftsstraßen, in Bereichen von touristischem Interesse und in Wohnstraßen soll eine gute Aufenthaltsqualität erreicht werden.

Oberflächen, Begrünung und Ausstattung

11. Bei der Befestigung der Oberflächen soll auf eine begrenzte Zahl bewährter berlin­
typischer Materialien und Verlegearten zurückgegriffen werden.
12. Straßenbäume und Grünflächen sollen einen Beitrag zum Ausgleich von Grünverlusten
leisten und dem Wunsch nach mehr Grün in der Stadt entgegenkommen. Andererseits
müssen sie mit den Nutzungsanforderungen an den begrenzten öffentlichen Raum vereinbar sein. Der „steinerne“ Charakter des Kernbereichs der Stadtmitte soll nicht in Frage
gestellt werden, jedoch können über die vorhandenen Baumstandorte hinaus Störzonen in
der Stadtstruktur für die Ergänzung des Straßenbaumbestandes genutzt werden.
13. Die Ausstattung der Straßenräume soll auf das funktional Erforderliche beschränkt
werden. Ausstattungselemente sollen in ihrer Gestaltung zurückhaltend und aufeinander
abgestimmt sein, regelhaft angeordnet, soweit wie möglich zusammengefasst und in geeigneten Bereichen konzentriert werden.
14. Sondernutzungen des öffentlichen Raums (Ausschank, Warenpräsentation, Kioske,
Werbeträger) können zur urbanen Vielfalt des Stadtbildes beitragen. Ihr Flächenbedarf
muss jedoch gegen andere Ansprüche an den nur begrenzt verfügbaren Straßenraum abgewogen werden.

Reichstagufer

10

Regelwerk Straßenraumgestaltung
Titel der Broschüre
| Straßenquerschnitte
| Titel des Kapitels

3. Gestaltungsregeln
3.1 Straßenquerschnitte
Im Sinne einer Bewahrung des traditionellen Straßencharakters und einer größtmöglichen
Gestaltruhe, aber auch in Anbetracht der begrenzten Platzverhältnisse und einer möglichst
großen Nutzungsflexibilität soll das Querprofil der Straßen des Untersuchungsgebiets über
die Aufteilung in Fahrbahn und Gehwege hinaus nicht weiter ausdifferenziert werden. Dies
bedeutet einen weitestgehenden Verzicht auf Mittelstreifen, Verkehrsinseln, Vorfahrten,
Haltestellenbuchten, Parkstreifen, Radwege und Vorgärten. Ausgenommen von dieser Regel sind die wenigen Straßen mit einer Raumbreite von mehr als 25 m (u.a. Unter den Linden, östliche Leipziger Straße, Lindenstraße). Funktionszuweisungen an Teilflächen des
Straßenraums – soweit erforderlich – sollen durch Ausschilderung (Parken und Laden, Einund Aussteigen) und Markierungen (Radfahrstreifen), allenfalls durch mobile, unaufwändig wieder zu entfernende Elemente erfolgen.

Keine Ausdifferenzierung des
Querprofils

Als Ausnahme von dieser Grundregel können in städtebaulichen Störzonen mit langfristig
aufgeweiteten und städtebaulich neu geprägten Straßenräumen auch stärker differenzierte Querschnitte ausgebildet werden.
Straßenquerschnitte sind symmetrisch auszubilden, unterschiedliche Gehwegbreiten sind
zu vermeiden. Dabei kann davon ausgegangen werden, dass Abweichungen von weniger
als 10 % unterhalb der Wahrnehmbarkeitsschwelle liegen. Bei deutlich asymmetrischen
Bebauungs- bzw. Freiraumstrukturen kann im Einzelfall von einem symmetrischen Straßenquerschnitt abgewichen werden (z.B. in Randlage zu einer Grün- oder Wasserfläche, bei
einseitig fehlenden Gebäudekanten oder weit zurückgesetzter Bebauung).
In der Abwägung der unterschiedlichen gestalterischen und funktionalen Anforderungen
an Fahrbahnen und Gehwege soll das Breitenverhältnis von Gehwegen und Fahrbahn im
Regelfall zwischen 30%:40%:30% und 25%:50%:25% der Straßenraumbreite liegen. Die
Fahrbahnbreite soll die Hälfte der Gesamtbreite des Straßenraums nicht überschreiten. Für
typische Straßenbreiten im Untersuchungsgebiet ergeben sich folgende Regelprofile:

Symmetrische Querschnitte

Ausgewogene Proportionen

„„Gesamtbreite 22 m, im Kernbereich der Friedrichstadt zwischen Unter den Linden und
Kronenstraße: Fahrbahn 11 m (beidseitiges Längsparken und Laden), Gehwege je
5,5 m, i.d.R. ohne Straßenbäume.
„„Gesamtbreite 22 m, im südlichen Teil der Friedrichstadt (ab Leipziger Straße): Fahrbahn 10 m (beidseitiges Längsparken und Laden), Gehwege je 6 m, i.d.R. breiter Unterstreifen mit Straßenbäumen.
„„Gesamtbreite 18 m: Fahrbahn 9 m (beidseitiges, in verkehrsreichen Straßen einseitiges
Längsparken und Laden), Gehwege je 4,5 m, i.d.R. keine Sondernutzungen im Gehwegbereich, überwiegend ohne Straßenbäume.
„„Gesamtbreite 15 m: Fahrbahn 7 m (Parken und Laden einseitig, ggf. Einschränkungen
für Bus und Lkw), Gehwege 4 m, keine Sondernutzungen im Gehwegbereich, keine
Bäume im Unterstreifen.
Diese Profile stellen einen Kompromiss zwischen Fahrzeug- und Fußverkehr dar. Sie erlauben insbesondere bei der für die Friedrichstadt typischen Straßenbreite von 22 m eine gewisse Flexibilität für künftige Nutzungsintensivierungen und -änderungen.

11

Mindestmaße für Fahrbahnen und
Mindestmaß für Fahrbahnen und
Gehwege

Bei abweichenden Gesamtbreiten sind Einzelfalllösungen zu suchen, die sowohl dem Fahrals auch dem Fußverkehr gerecht werden. Dabei sollen Fahrbahnbreiten von 10 m (beidseitiges Parken und Laden), 8,5 m (einseitiges Parken und Laden) bzw. in schmalen Straßen
6 m (Einschränkungen für Bus und Lkw, Parken und Laden nur bei Einbahnverkehr) sowie
Gehwegbreiten von 4 m nicht unterschritten werden. Das Mindestmaß der AV Geh- und
Radwege von 2,5 m soll auch in schmalen und weniger stark genutzten Straßenabschnitten nach Möglichkeit überschritten werden.

Abweichungen nur nach sorgfältiger
Abweichungen nur nach sorg­
Abwägung

Die genannten Regelprofile und Mindestmaße sind als Anhaltspunkte zu verstehen. Im
Einzelfall können funktionale und gestalterische Anforderungen Abweichungen rechtfertigen. Dies ist insbesondere der Fall bei Straßen mit besonderer Funktion für den Kfz-Verkehr, den öffentlichen Verkehr oder den Radverkehr, sowie bei Straßen, in denen mit einem
besonders hohen Fußverkehrsaufkommen bzw. mit anderen besonderen Anforderungen
an den Gehwegbereich (Ausstattungselemente, Aufenthaltszonen, Sondernutzungen...) zu
rechnen ist.

Gehwege

fältiger Abwägung

Im Interesse eines vielfältigen und nutzungsoffenen, nicht von vornherein auf bestimmte
funktionale Prioritäten festgelegten Straßennetzes und eines ruhigen und einheitlichen
Stadtbildes sollen solche Abweichungen jedoch so gering wie möglich gehalten werden.
Dabei sind die Belange aller betroffenen Nutzungen sowie die stadtgestalterischen und
sonstigen Auswirkungen sorgfältig abzuwägen und zu begründen.

Neustädtische Kirchstraße

12

Straßenraumbreiten

13

Regelprofil für die überwiegend rund 22 m
breiten Straßenräume im Kernbereich
der Friedrichstadt: Die 11 m breite Fahrbahn lässt beidseitiges Parken und Laden zu; die 5,5 m breiten Gehwege ermöglichen die Unterbringung von
üblichen Ausstattungselementen und
Sondernutzungen.

Regelprofil für rund 22 m breite Straßen­
räume im südlichen Teil der Friedrichstadt: Die 10 m breite Fahrbahn lässt
beidseitiges Parken und Laden zu; die 6 m
breiten Gehwege ermöglichen beidseitige
Straßenbaumpflanzungen sowie die Unterbringung von größeren Ausstattungselementen oder Sondernutzungen.

Regelprofil für rund 18 m breite Straßenräume in der Dorotheenstadt und in
Teilen der südlichen Friedrichstadt: Die
9 m breite Fahrbahn ermöglicht einseitiges Parken und Laden (in Straßen mit
geringem Kfz-Verkehr auch beidseitiges
Parken), die 4,5 m breiten Gehwege dienen vorwiegend dem Fußverkehr, Aufenthalts- und Sondernutzungen sind bedingt möglich, Baumpflanzungen nur bei
geringem Fußverkehr.

14

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Längsabwicklung

3.2 Längsabwicklung der Straßen
Grundprinzip für das Längsabwicklung der Straßen des Regelwerksgebiets ist die Linearität
der einzelnen Elemente des Straßenquerschnitts. Die Aufteilung des Straßenraums soll
über die Länge der Straße möglichst gleich bleiben. Insbesondere soll die Gestaltung benachbarter Straßenabschnitte, die im Zusammenhang wahrgenommen werden und sich in
ihrer Breite und im Charakter der Randbebauung nicht wesentlich unterscheiden, in Aufteilung und Materialwahl ein einheitliches Bild zeigen.

Linearität und Kontinuität

Dies setzt gleichbleibende Fahrbahn- und Gehwegbreiten, eine einheitliche Materialwahl
sowie eine lineare Führung der Borde und der Gehbahn sowie der Anordnung von Bäumen, Masten und Ausstattungselementen voraus. Zu vermeiden sind insbesondere Verschwenkungen und trichterförmige Aufweitungen der Fahrbahn, Pflasterwechsel und
Aufpflasterungen, auffällige Sonderpflasterungen von bestimmten Gehwegabschnitten
sowie abschnittsweise in den Gehwegbereich einschneidende Buchten, Vorfahrten, Sonderfahrstreifen u.ä.
Wo die Geometrie des Straßenraums oder funktionale Anforderungen Veränderungen des
Querprofils im Verlauf einer Straße erfordern, sind diese funktional und gestalterisch plausibel, zurückhaltend und unauffällig zu gestalten. So können Unregelmäßigkeiten der
Bordführung innerhalb der Reihen parkender Fahrzeuge „versteckt“ werden, Veränderungen in der Aufteilung des Gehwegs oder in der Anordnung von Ausstattungselementen in
einen plausiblen Bezug zu Rücksprüngen der Bauflucht oder zu platzartigen Aufweitungen
des Straßenraumes gebracht werden. Die Übergänge zwischen Abschnitten unterschiedlicher Querschnittsgestaltung sind kurz und präzise auszubilden, Verbindungsbögen, keilförmige Aufweitungen o.ä. sind zu vermeiden.
Abweichend von diesen grundlegenden Gestaltungsprinzipien können einzelne Akzente im
Straßenbild, wie z.B. eine Baumgruppe in einem Gebäuderücksprung, ein Pflastermuster
vor einem wichtigen Eingang oder ein besonders gestaltetes Ausstattungselement eine
Bereicherung des Stadtbildes darstellen und einer möglichen Monotonie entgegenwirken,
wenn sie sparsam eingesetzt werden und das Prinzip der linearen Kontinuität im Übrigen
gestaltbestimmend bleibt.
Wechsel im Straßenprofil können sich bei einer abschnittsweisen Realisierung von Straßenbaumaßnahmen in langen Straßenkorridoren ergeben. Bei solchen Maßnahmen, auch
wenn sie sich nur auf Einmündungsbereiche oder kurze Abschnitte im Bereich von Hochbauprojekten erstrecken, soll nach Möglichkeit bereits das im Regelwerk vorgesehene Zielprofil realisiert werden. Da die für die Regelstraßen vorgesehenen Fahrbahnbreiten von
11 m im nördlichen und 10 m im südlichen Teil der Friedrichstadt meist geringfügig oder
auch deutlich schmaler sind, als in den noch nicht oder bereits zu einem früheren Zeitpunkt rekonstruierten Straßen, ergibt sich am Endpunkt der Neubaumaßnahme möglicherweise über einen längeren Zeitraum hinweg ein Profilwechsel, der hingenommen werden soll. Der entstehende Versatz der Bordführung soll orthogonal oder in kurzer
Schrägführung durch einen verbindenden Bord gleicher Breite vermittelt werden, so dass
eine Art kurzer Gehwegvorstreckung entsteht. Zwischen gegeneinander versetzten und/
oder unterschiedlich breiten Gehbahnen ist ein ca. 30 cm breiter Mosaikstreifen einzu­
fügen.
Veränderungen im Straßenprofil sind manchmal auch dort unvermeidbar, wo ein Straßenzug seinen Charakter oder seine Verkehrsfunktion grundlegend ändert. Auch hier soll versucht werden, die Linearität und Kontinuität der Straße über ihre unterschiedlichen Teilabschnitte hinweg zu thematisieren (z.B. Fortführung von Baumreihen in gleicher Flucht).

Unregelmäßigkeiten vermeiden
oder unauffällig gestalten

Einzelne Akzente möglich

Zwischenlösungen bei abschnitts­
weiser Realisierung von Straßen­
baumaßnahmen

Mohrenstraße

Weitere Ausnahmen

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3.3 Fahrbahnbefestigung
Schwarzdecke als Regelfall,
Großsteinpflaster als Ausnahme

Charlottenstraße

Gleisbett der Straßenbahn

Minimum an Markierungen

Das Regelwerk geht vom Idealbild einer multifunktional nutzbaren, gleichmäßig gestalteten und nicht durch Materialwechsel, Wechsel der Querneigung oder auffällige Markierungen unterteilten Fahrbahn aus. Die Befestigung erfolgt im Regelfall mit einer Asphaltdecke,
wie sie in der Berliner Stadtmitte bereits seit der Wende zum 20. Jahrhundert eingesetzt
wird. Fahrradstreifen sollen nicht durch eine andere Einfärbung hervorgehoben werden. Im
Bereich von Bushaltestellen kann eine Betonplatte vorgesehen werden, die farblich der
Schwarzdecke angenähert ist.
Das vorhandene Großsteinpflaster nördlich des Kastanienwäldchens und in der südlichen
Charlottenstraße sollte erhalten werden. Für Mischverkehrsflächen und Fußgängerbereiche
ist eine Befestigung mit Kleinstein- oder Sonderpflasterungen vorzusehen.
Das Gleisbett der Straßenbahn soll i.d.R. die gleiche Oberflächenbefestigung wie die angrenzenden Fahrbahnflächen erhalten. Soweit eine andersartige Einpflasterung technisch erforderlich ist, sollen einheitlich Betonsteine mit schwarzem Splitt-Vorsatz verwendet werden.
Um den multifunktionalen Erschließungscharakter der Normalstraßen des Netzes zu betonen und eine optische Dominanz der Funktion des Kfz-Verkehrs zu vermeiden, sind Markierungen auf das notwendige Minimum zu begrenzen. Insbesondere soll auf die Markierung
von Parkhäfen verzichtet werden. Im Regelfall ist auch eine Markierung der Straßenmitte
bei zweistreifigen Fahrbahnen entbehrlich.

3.4 Borde

Zimmerstraße

Bordabsenkungen

Erkennbar neue Borde für neue
Straßenprofile

Die alten Granitborde mit ihren vielfältigen Gebrauchsspuren sind wichtige materielle Träger einer historischen Kontinuität des Straßenraumes. Insbesondere in ansonsten durch
Neubauten und eine neuzeitliche Straßengestaltung geprägten Bereichen sind sie oft der
einzige sichtbare Beleg, dass die Straßen der Berliner Stadtmitte eine Geschichtlichkeit
aufweisen, die über den heutigen Zustand zurückreicht. Deshalb, aber auch wegen der
Solidität und Schönheit des Materials sollen alte Granitborde vor Ort wiederverwendet und
Lücken soweit wie möglich durch altbrauchbares Material, ansonsten durch neue Granitbordsteine gleicher Breite ergänzt werden.
Die traditionelle Form der Bordabsenkung durch „Hänger“ soll an Grundstückszufahrten
und an Fußgängerüberwegen im geraden Bordsteinverlauf beibehalten werden. An den
Gehwegecken ergeben sich dagegen Probleme der Gestaltung (auf und ab des Bordsteins),
der Funktion (Stolpergefahr) und der handwerklichen Herstellung (Höhendifferenzen), so
dass dort eine allmähliche Absenkung der Borde auf die Höhe von 3 cm sinnvoller ist.
Neue Gestaltelemente im Straßenraum sollen als solche erkennbar sein. Für Eckausrundungen mit historisch unüblichen Radien (> 5 m) sowie für andere Abschnitte mit einer
vom traditionellen Straßenbild stark abweichenden Bordführung wird deshalb die Verwendung erkennbar neuer Granitborde geringerer Breite vorgeschlagen. Betonborde sollten in
der Stadtmitte nach und nach durch Granitborde ersetzt werden.

3.5 Gehwege
Gliederung der Oberflächen
Klassische Dreiteilung der Geh­
wege als Gestaltungsgrundsatz

16

Aus stadtgestalterischen und funktionalen Gründen soll die traditionelle Gliederung der Seitenräume in Gehbahn, Ober- und Unterstreifen beibehalten bzw. bei der Neubefestigung von
Gehwegen als grundlegendes Gestaltungsprinzip beachtet werden. Über die gesamte Gehwegbreite einheitliche Befestigungen sind mit diesem Grundprinzip nicht vereinbar. Ausnahmen sind in besonders schmalen Straßen und im Bereich von Arkaden möglich.

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Fahrbahnen, Borde, Gehwege

Die Aufteilung des Gehwegs soll möglichst über die gesamte Länge einer Straße - auch über
einmündende Querstraßen hinweg - unverändert bleiben. Vor- und Rücksprünge im Straßenprofil sind bei gleichbleibender Breite des Unterstreifens und der Gehbahn vorrangig
durch Variation des Oberstreifens auszugleichen. Soweit die räumlichen Gegebenheiten
(z.B. Straßenaufweitung) oder andere Rahmenbedingungen (z.B. Ende einer Baumreihe)
einen Wechsel der Profilaufteilung zwingend erfordern, soll dieser an einer Querstraße,
hilfsweise an einer anderen gestalterisch nachvollziehbaren Stelle (z.B. Gehwegüberfahrt)
erfolgen. Aufweitungen der Gehbahn sollen nur ausnahmsweise zugelassen werden; sie
müssen funktional begründet sein und sich in ihrer Anzahl und Länge dem Grundprinzip
der Linearität unterordnen.
Der Gehwegquerschnitt soll in der Regel annähernd symmetrisch ausgebildet werden. Die
Gehbahn soll nicht mehr als die Hälfte der zur Verfügung stehenden Gesamtbreite einnehmen. Die Restbreite verteilt sich auf den Bord sowie auf etwa gleich breite Ober- und Unterstreifen. Dabei kann davon ausgegangen werden kann, dass Abweichungen von bis zu
10 % unterhalb der Wahrnehmbarkeitsschwelle liegen. Unterstreifen, die gleichzeitig eine
Baumreihe aufnehmen, sollen in i.d.R. >1,7 m, mindestens jedoch 1,5 m breit sein, auch
wenn dadurch ein symmetrischer Aufbau des Gehwegprofils nicht möglich ist.
Bei der Gehbahn soll eine Mindestbreite von 1,5 m, bei den Ober- und Unterstreifen von je
0,6 m möglichst nicht unterschritten werden. Ergibt sich für Ober- oder Unterstreifen ein
Maß von weniger als 0,4 m, soll auf die Dreigliederung des Gehwege verzichtet werden.
Ausgehend von diesen Gestaltungsgrundsätzen ergeben sich für häufiger vorkommende
Gehwegbreiten bei Verwendung von 0,3 m breiten Granitborden beispielhaft folgende Regelaufteilungen (wobei die Borde jeweils der Gesamtgehwegbreite zugerechnet werden):
„„6,0 m breite Gehwege erhalten eine 2,75 m breite Gehbahn, einen 1,7 m breiten Unterstreifen mit Straßenbäumen und einen 1,25 m breiten Oberstreifen (Regelfall für
Straßen mit einer Gesamtbreite >21 m außerhalb des Kernbereichs der Friedrichstadt)
„„5,5 m breite Gehwege erhalten eine 2,75 m breite Gehbahn, einen 1,25 m breiten Unterstreifen und einen 1,2 m breiten Oberstreifen. (Regelfall für Straßen mit einer Gesamtbreite >21 m im Kernbereich der Friedrichstadt)
„„5,5 m breite Gehwege mit Straßenbäumen erhalten eine 2,5 m breite Gehbahn, einen
1,7 m breiten Unterstreifen und einen 1,0 m breiten Oberstreifen (Sonderfall für Straßen mit einer Gesamtbreite um 21 m oder mit besonderer Verkehrsfunktion außerhalb
des Kernbereichs der Friedrichstadt).
„„4,5 m breite Gehwege erhalten eine 2,25 m breite Gehbahn, einen 1,0 m breiten Unterstreifen und einen 0,95 m breiten Oberstreifen (häufiger Fall für Straßen mit einer
Gesamtbreite um 18 m in der Dorotheenstadt und in Teilen der südlichen Friedrichstadt, Straßenbäume nur in geeigneten Straßen mit geringer Verkehrsbedeutung, s.
Kap. 3.8).
„„4 m breite Gehwege erhalten eine 2 m breite Gehbahn und jeweils 0,85 m breite Oberund Unterstreifen (Einzelfälle).
„„3 m breite Gehwege erhalten eine 1,5 m breite Gehbahn und jeweils 0,6 m breite Oberund Unterstreifen (Einzelfälle).
Gehwegbreiten von weniger als 3 m kommen nur in wenigen Straßen vor. Hier kann die
Gehbahn mehr als die Hälfte der Gehwegbreite einnehmen, die begleitenden Mosaikstreifen können schmaler ausfallen, sollten aber nicht ganz wegfallen. Soweit ein historischer
Bestand noch erhalten ist, ist dieser zu berücksichtigen.

Lineare Kontinuität

Symmetrie und Proportionen

Mindestbreiten

Regelprofile

Behrenstraße

Glinkastraße

Hinter dem Gießhaus

17

Regelaufteilung des Gehwegs

für häufig vorkommende Gehwegbreiten (beispielhaft)

Mit Straßenbäumen, Gehwegbreite
6,0 m (Regelfall) bzw. 5,5 m (Sonderfall)

Ohne Straßenbäume, Gehwegbreite
5,5 m bzw. 4,5 m (Regelfälle)

Gehwegbreite 4,0 m bzw. 3,0 m
(Einzelfälle)

Gehwegbreite <3,0 m
(Einzelfälle)

18

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Gehwege

Aufgrund besonderer räumlicher Verhältnisse oder besonderer Gestaltungs- und Nutzungsanforderungen können Abweichungen von den o.g. Regeln erforderlich werden, z.B.
zur Einordnung besonderer Ausstattungselemente, einer breiteren Gehbahn bei besonders
hohem Fußverkehrsaufkommen oder eines breiteren Oberstreifens zur Aufnahme von
Sondernutzungen. Solche Abweichungen sind auf nachvollziehbar begründete Einzelfälle
zu begrenzen. Dabei sollen die Grundprinzipien der Symmetrie und der linearen Kontinuität soweit wie möglich gewahrt bleiben. Eine Gliederung der für das Untersuchungsgebiet
typischen langen Straßenkorridore in Teilabschnitte unterschiedlicher Profilgestaltung ist
zu vermeiden.

Funktional begründete
Abweichungen

Unterstreifen

Der Unterstreifen dient zur Aufnahme von Leuchten, Verkehrszeichen und anderen Ausstattungselementen sowie von Bäumen mit ihren Baumscheiben. Er hat gleichzeitig eine
Leit- und Orientierungsfunktion für Sehbehinderte. Er soll einheitlich mit Mosaikpflaster
(in Passe verlegt) befestigt werden. Dies gilt auch für den Bereich von Bushaltestellen. Wegen der angenehmen Begehbarkeit und hohen Gestaltqualität wird dabei der Wiederverwendung bzw. Neubeschaffung von Kalksandstein-Material der Vorzug vor dem Einsatz
von Granit-Mosaik gegeben. Die Verlegung in Zementmörtel über einer Betontragschicht
soll wegen des abweichenden Erscheinungsbildes, der fehlenden Versickerungsfähigkeit
und der Unansehnlichkeit nach Aufgrabungen vermieden werden.
Soweit Gehwegvorstreckungen vorgesehen werden (s. auch Kap. 3.6), erweitert sich der
Unterstreifen ohne Materialwechsel in diese hinein. Die entstehenden aufgeweiteten
Mosaikflächen können in Teilbereichen für die Aufstellung größerer Ausstattungselemente
(z.B. Bänke, Fahrradbügel) genutzt werden.
Die Baumscheiben neu zu pflanzender Bäume sollen ohne Einschnitte in die Gehbahn in
der Breite des Unterstreifens ausgebildet werden. Sie sollen an drei Seiten - also auch gegenüber der Gehbahn - durch Großpflastersteine, möglichst in ähnlicher Materialqualität
wie das Mosaik der Unterstreifen, eingefasst werden.

Mosaikpflaster in Kalksandstein

Erweiterungen des Unterstreifens

Baumscheiben

Gehbahn

In Straßenabschnitten, in denen noch die alten Granitplatten vorhanden sind, sollen diese
vor Ort erhalten bzw. bei Veränderungen des Gehwegbereichs in einer der klassischen Gehwegaufteilung entsprechenden Form wiederverwendet werden; beschädigte Platten sollen
ausgetauscht und unter weitgehender Verwendung von altbrauchbarem Material in einer
an das historische Straßenbild angelehnten Form ergänzt werden.
Im Übrigen soll die Befestigung der Gehbahn mit diagonal verlegten Kunststeinplatten
(35x35x5cm, seitliche Begrenzung durch „Bischofsmützen“) erfolgen. In den neu hergestellten Straßen des Regelwerksbereichs wurden i.d.R. geschliffene Platten verwendet, deren Typ als Vorgabe für künftige Maßnahmen dienen soll, um ein einheitliches Erscheinungsbild des öffentlichen Raums zu gewährleisten.

Wiederverwendung alter
Materialien

Befestigung mit Kunststein­
pflaster als Regelfall

Die nach 1989 in abweichenden Formaten neu verlegten Platten (z.B. 40 x 60 cm) bzw. in
Parallelverlegung kommen i.d.R. in ihrer Oberflächenerscheinung dem ausgewählten Plattentyp nahe, so dass eine Neuverlegung nicht erforderlich ist; bei Erneuerungen über eine
Blocklänge oder mehr sollen jedoch wieder die üblichen Gehwegplatten verwendet werden.
Für die Führung der Gehbahnen gilt das Grundprinzip der Linearität. Aufweitungen der
Gehbahn in den Ober- oder Unterstreifen hinein sollen auf funktional zu begründende Ausnahmen beschränkt werden (z.B. vor Eingangsbereichen von öffentlichen Gebäuden mit
großem Publikumsverkehr). Die Länge der Aufweitung muss im Straßenbild gegenüber der
Normalbreite eindeutig zurücktreten.

Aufweitung der Gehbahn nur in
Ausnahmefällen

19

Die traditionelle Oberflächenbefestigung
der Gehwege mit ein- oder zweireihiger
Granitplattenbahn und Mosaikpflaster in
den Seitenstreifen ist abschnittsweise
noch im Gebiet vorhanden oder wurde
neu wiederhergestellt.

In neu hergestellten Straßen wird eine
Kunststeinplatte 35x35 cm, geschliffen,
verwendet. Oberstreifen und Unterstreifen sind auch hier mit Mosaikpflaster
befestigt.
Daneben existiert eine Reihe von ganzflächigen Oberflächenbefestigungen mit
Betonplatten oder Betonverbundsteinen,
die nicht dem Regelwerk entsprechen.

Vor Schaufenstern markiert der Oberstreifen eine Verweilzone und soll schon deshalb nicht
durch eine Aufweitung der Plattenbahn ersetzt werden. Auch die im Bereich von Einmündungen manchmal realisierte Aufweitung der Plattenbefestigung auf die gesamte Gehwegbreite ist mit den Prinzipien der Linearität und der gestalterisch-funktionalen Differenzierung des Gehwegbereichs nicht vereinbar und bietet zudem nicht die gewünschte
Orientierung für Sehbehinderte.
Versätze und Knickpunkte der
­Gehbahn

Versätze der Gehbahn und Veränderungen der Gehbahnbreite sollen, soweit sie nicht vermieden oder in den Bereich einer Einmündung, hilfsweise einer Gehwegüberfahrt, gelegt
werden können, durch einen etwa 0,3 m breiten Mosaikstreifen vermittelt werden. Schräg
zur Bauflucht bzw. zum Bord verlaufende Übergänge sind zu vermeiden. Auch unvermeidbare Knickpunkte der Gehbahn können, wenn die Regellösung des einfachen Aufeinandertreffens der Gehbahnen durch Anschnitt (Spiegel-V) geometrisch problematisch ist, auf
diese Weise gelöst werden.
An Gehwegecken wird ein sauberes Aufeinandertreffen der Plattenbahnen bei gleichbleibendem Ober- und Unterstreifen angestrebt. Im orthogonalen Straßenraster sollen bei
Eckradien bis 2,5 m die Gehbahnen rechtwinklig aufeinander stoßen. Bei Eckausrundungen
mit einem Radius von 3-5 m werden die Gehbahnen zum Bordstein hin im Winkel von 45o
angeschnitten. Bei Eckradien über 5 m (Ausnahme) folgt die Begrenzung der Gehbahn in
einem Abstand von 0,3-0,5 m der Innenkante des Bordsteins (Plattenanschnitte).

Oberstreifen
Mosaikpflaster

20

Der Oberstreifen zwischen Gehbahn und Bauflucht gleicht Unregelmäßigkeiten der Fassaden aus und bindet Eingangstreppen, Kellerlichtschächte usw. ein. In Geschäftsstraßen
dient er als Verweilzone vor Schaufenstern, zur Warenpräsentation und für Schankzwecke.
Er soll im gleichen Material wie der Unterstreifen mit Mosaikpflaster befestigt werden. Um
den öffentlichen Charakter der Straße gegenüber den privaten Nutzungen der Grundstücke
deutlich zu machen, soll sich die Befestigung des Oberstreifens nicht an der Architektur
oder Nutzung der Randbebauung orientieren sondern einheitlich durchlaufen. Beläge aus
ggf. vorhandenen privaten Gebäudevorfeldern sollen nicht über die Grundstücksgrenze
hinweg in den Oberstreifen hineingeführt werden. Eine Aufweitung der Plattenbefestigung
der Gehbahn in den Oberstreifen hinein ist nur in wenigen Ausnahmefällen vertretbar.

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Gehwege

Bei notwendigen Versätzen der Gehbahn sollen beide Plattenbahnen durch
einen schmalen Mosaikstreifen voneinander getrennt werden.

Beschränkt sich der Versatz auf eine Seite (Ober- oder Unterstreifen), sollte die Gehbahn nicht unterbrochen werden.

Bei Änderungen der Gehbahnbreite vor Gebäudevorsprüngen soll der
Unterstreifen in gleich bleibender Breite fortgesetzt werden.

Soweit möglich sollen Gehwegüberfahrten für notwendige Versätze der
Gehbahn genutzt werden.

Beim Aufeinandertreffen von unterschiedlich befestigten Gehbahnen sollen
beide Plattenbahnen mittig verlegt und durch einen schmalen Mosaikstreifen voneinander getrennt werden.

Bei abknickenden Gehwegen sollen die Gehbahnen durch sauberen Plattenanschnitt aufeinandertreffen. Wenn dies nicht möglich ist, soll ein Mosaikstreifen zwischengeschaltet werden.

21

Lichtschächte und Schachtdeckel

Zietenplatz, Zimmerstraße

In Modifikation dieser Regeln können Platzsituationen oder Eingänge zu besonders wichtigen, insbesondere öffentlichen Gebäuden durch Schmuckpflasterungen aus andersfarbigen Mosaiksteinen betont werden. Solche Sonderpflaster sollen jedoch auf die genannten
Situationen beschränkt bleiben.
Kellerlichtschächte sowie ggf. Müllaufzüge und ähnliche Objekte unterhalb der Gehwegoberfläche, die der Randbebauung dienen, sollen sich in ihrer Ausdehnung auf den Oberstreifen beschränken und einheitlich in dessen Mosaikpflaster eingebunden werden. Historische Einfassungen durch Granitsteine sind zu erhalten. Bei neuen Elementen wird der
Verzicht auf eine sichtbare Einfassung vorgeschlagen, d.h. das Mosaikpflaster wird unmittelbar an die Abdeckung des unterirdischen Bauteils herangeführt, die durch einen schmalen Stahlrahmen getragen wird. Lichtschächte sollen i.d.R. durch ein Gitterrost aus verzinktem Stahl, sonstige Öffnungen durch vollflächige Klappen mit rutschsicherer Oberfläche
aus dem gleichen Material abgedeckt werden.

Gehwegüberfahrten

Gehwegüberfahrten sollen in Großpflaster, wo solches bereits vorherrscht, sonst regelmäßig in Kleinpflaster aus möglichst ebenflächigen Granitsteinen (parallel zum Bord in Reihe
auf Zementmörtel über einer Betontragschicht verlegt) ausgeführt werden. Die Mosaikpflasterung im Ober- und Unterstreifen und die Gehbahn werden im Bereich der Gehwegüberfahrt ausgesetzt. Bei voraussehbar geringem Fahrzeugverkehr ohne Schwerverkehr
kann die Gehbahn über die Gehwegüberfahrt hinweg durchgezogen werden.

Material, ­Einordnung und
Bemessung

Aufweitung zur Fahrbahn

Gehwegüberfahrt, „Schwalbenschwanz“
und „keilförmige Aufweitung“

22

Bei der Bemessung der Gehwegüberfahrten soll die nach der AV Geh- und Radwege zulässige Breite von 6 m nach Möglichkeit unterschritten werden, damit der Flächenzusammenhang des Gehwegs gewahrt bleibt. Durch einen Gehwegabschnitt voneinander getrennte
Ein- und Ausfahrten sind einer gemeinsamen überbreiten Gehwegüberfahrt vorzuziehen.
Zwischen benachbarten Gehwegüberfahrten soll ein Abstand von mindestens 2,5 m eingehalten werden. Der Abstand von Straßeneinmündungen soll mindestens 15 m betragen.
Der Bordstein wird durch „Hänger“ zur Gehwegüberfahrt hin abgesenkt, die Höhendifferenz soll nach Möglichkeit vollständig im Unterstreifen aufgefangen werden.
Innerhalb einer Blocklänge sollen die Gehwegüberfahrten einheitlich ausgebildet werden.
Die Ränder der Gehwegüberfahrt verlaufen innerhalb des Oberstreifens und der Gehbahn
rechtwinklig zur Gehbahn. Im Unterstreifen können sie sich im Winkel von 60° zum Bordstein hin aufweiten, um das Abbiegen größerer Fahrzeuge zu erleichtern (Schwalbenschwanz). Ist der Unterstreifen weniger als 0,9 m breit, kann die Gehwegüberfahrt über
ihre gesamte Länge in einem Winkel von 75° keilförmig aufgeweitet werden, wenn dies
fahrgeometrisch erforderlich ist.

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Eckausbildungen

Arkaden

Die Überbauung des öffentlichen Gehwegs durch Arkaden soll wegen der Schwächung der
Bezüge zwischen den verschiedenen Teilen der Straße und der Infragestellung ihres grundsätzlich öffentlichen Charakters nicht zum Regelfall werden. Neben den bereits vorhandenen Arkaden sollen neue nur angelegt werden, wenn sie zur Rückführung überbreiter Straßenräume auf ein innenstadttyisches Profil dienen oder die einzige Möglichkeit darstellen,
eine angemessene Gehwegbreite zu gewährleisten. Eine Arkadierung lediglich von Teilen
der Gehwegbreite wird wegen funktionaler und gestalterischer Probleme abgelehnt.
Arkaden sollen eine Höhe von mindestens zwei Geschossen bzw. 5,5 m erhalten. Die innerhalb der Pfeiler verbleibende nutzbare Breite des öffentlichen Gehwegs soll mindestens der
Regelbreite für Gehbahn und Oberstreifen entsprechen, ein Mindestmaß von 4,0 m soll
nicht unterschritten werden. Die Bezüge zwischen innen und außen sollen so wenig wie
möglich gestört werden; dies setzt schlanke Pfeilerquerschnitte sowie den Verzicht auf
Vitrinen, Blumenschalen, Werbetafeln, Absperrpaneele usw. zwischen den Pfeilern voraus.
Um Arkaden in die Gestaltung des öffentlichen Straßenraums zu integrieren und einen
Bezug zur gegenüberliegenden Straßenseite herzustellen, sollen der Seitenraum vor den
Arkaden und können die Flächen zwischen den Arkadenpfeilern wie die Unterstreifen des
Regelprofils eine Befestigung aus Mosaikpflaster erhalten.
Die Arkadenzone selbst soll, auch wenn sie formal nicht Bestandteil des öffentlichen Straßenlandes ist, zur Betonung eines über Gehrechte gesicherten durchgäng öffentlichen
Charakters und zur Wahrung einer gewissen Großzügigkeit eine einheitliche, d.h. nicht
hausweise unterschiedliche oder in Gehbahn und Oberstreifen differenzierte Befestigung
erhalten. Gute Lösungen wurden u.a. durch Verwendung großformatiger heller Natur- oder
Kunststeinplatten erreicht.
Die Gestaltung von Arkadenzonen, die ein zusätzliches Flächenangebot außerhalb des
öffentlichen Straßenraums und gesicherter öffentlicher Gehrechte darstellen, kann weit­
gehend den Vorstellungen der Grundstückseigner folgen; die sichere Benutzbarkeit muss
gewährleistet sein. Außerhalb der Arkade gilt dann die Regelaufteilung des Gehwegs. Die
Grenze zwischen öffentlicher und privater Fläche soll erkennbar markiert werden, z.B.
durch einen Materialwechsel oder eine Entwässerungsrinne.

Regelmaße, Reduzierung der
Trennwirkung

Friedrichstraße

Einheitlicher Unterstreifen

Besondere Oberflächengestaltung
in der Arkadenzone

Arkaden auf privaten Grund­
stücksflächen

3.6 Eckausbildungen
Bordsteinradien

Regellösung für die Ausbildung der Gehwegecken im Bereich der Friedrichstadt ist die
„spitze Ecke“ mit einem Bordradius von 2,5 m oder geringer. Dies entspricht der orthogonalen Grundstruktur des Gebiets, vermeidet die größeren Querungsweiten und geringeren
Aufstellflächen für Fußgänger bei stärker ausgerundeten Ecken und ermöglicht es Blinden,
zur besseren Orientierung von einer geraden Bordsteinkante aus die Fahrbahn zu über­
queren. Soweit solche Eckausbildungen noch erhalten oder schon wiederhergestellt sind,
bestimmt sich ihre Geometrie durch die vor Ort vorhandenen Granitborde.
Die Abbildungen A-D auf Seite 29 zeigen, dass Eckausrundungen mit einem Radius von
mehr als 2,5 m i.d.R. auch unter Berücksichtigung der maßgeblichen Schleppkurve des
dreiachsigen Müllfahrzeugs vermieden werden können, wenn in den anschließenden Straßenabschnitten Längsparken gestattet oder ein Radfahrstreifen vorhanden ist und die MitInanspruchnahme der Gegenfahrbahn durch große Fahrzeuge hingenommen werden
kann.

Eckausrundungen mit Radien bis
2,5 m als Regellösung

Nur bei besonderem verkehrlichen
Erfordernis Radien > 2,5 m

23

Eckausbildungen - Bestand

24

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Eckausbildungen

Eckausrundungen im orthogonalen Straßenraster
in Abhängigkeit von der Anordnung der Parkstände

(A) Längsparken in beiden Straßen,
(B) Längsparken nur in der Straße, aus der abgebogen wird,
(C) Längsparken nur in der Straße, in die eingebogen wird,
(D) In beiden Straßen kein Parkstreifen

25

Eckausbildungen mit einem Bordradius von 1,5 bis 2,5 m ermöglichen geringe Querungsweiten für Fußgänger sowie eine lineare
Führung der Gehbahnen, die senkrecht auf den Bord zuleiten; dies erleichtert blinden Menschen die Orientierung. Problematisch
ist dagegen die Durchsetzung der Parkdisziplin – auch wenn grundsätzlich im Abstand von weniger als 5 m von der Ecke Halten
und Parken unzulässig ist und zusätzlich Sperrflächen markiert werden,

Ecken mit einem Radius von 5 m erleichtern das Abbiegen größerer Kraftfahrzeuge, gehen jedoch mit Einschränkungen für den
Fußgängerverkehr (größere Querungsweiten, geringere Aufstellflächen) und für die Orientierung von Sehbehinderten einher.

Gehwegvorstreckungen bieten das höchste Maß an Sicherheit und Bequemlichkeit für den Fußgängerverkehr und erschweren
ein Zuparken der Eckbereiche, entsprechen jedoch nicht dem traditionellen geradlinigen Straßennetz im Kernbereich der
Friedrichstadt.

Anstelle von baulichen Gehwegvorstreckungen können auch Sperrflächen auf der Fahrbahn markiert werden, um die Übersicht
zu verbessern, das Halteverbot zu verdeutlichen und die gefühlte Querungsweite zu verringern. Die Markierung sollte in einheitlicher Form erfolgen. Der eigentliche Querungsbereich sollte nicht in die Sperrfläche einbezogen werden, die Markierung sollte
hier vielmehr eine Leitfunktion für den Fußverkehr übernehmen. Ein Fußgängersymbol kann den Zweck der Freihaltung zusätzlich verdeutlichen.

26

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Eckausbildungen

Wo aus verkehrlichen Gründen eine enge Eckausrundung nicht möglich ist, z.B. um bei
geringer Fahrbahnbreite, fehlendem Parkstreifen oder an spitzwinkligen Einmündungen
das Abbiegen von Straßenbahnen, Bussen oder Lkw zu ermöglichen, oder an Lichtsignalanlagen die Mit-Inanspruchnahme der Gegenfahrbahn ausgeschlossen ist, kann eine Eckausrundung von über 2,5 m, jedoch i.d.R. nur bei spitzwinkligen Einmündungen oder abbiegender Straßenbahn von mehr als 5,0 m gewählt werden. Wo im Einzelnen solche
besonderen Umstände vorliegen, kann im Regelwerk nicht festgelegt werden. Es soll stets
der kleinste verkehrlich vertretbare Radius gewählt werden.
Grundsätzlich soll eine Eckausrundung nicht im Bereich der bordsteinparallelen Bebauung
ansetzen. Wenn dies aus verkehrlichen Gründen unabweisbar ist, sollte die Möglichkeit
einer Abschrägung der Blockecke (zumindest im Erdgeschoss) geprüft werden, um im kritischen Eckbereich ausreichende Fußgängerflächen zu gewährleisten und die Parallelität
von Bordstein und Gebäudekante zu wahren.
Borde sollen im Eckbereich auf 3 cm abgesenkt werden, um den Anforderungen der Barrie­re­
freiheit zu genügen, zugleich jedoch Blinden die taktile Auffindbarkeit zu ermöglichen und
eine optische Schwelle und gestalterische Prägnanz sicherzustellen. Um ein Zuparken der
Querungsbeziehung zu verhindern, ist eine hohe Überwachungsdichte erforderlich.
Bei einer Abschrägung oder Ausrundung der Blockrandbebauung im Eckbereich kann der
gebäudeseitige Rand der Gehbahn unter etwa gleichbleibender Breite des Oberstreifens
dem Verlauf der Bauflucht angepasst werden. Wenn bei nicht-rechtwinkligen Gehweg­ecken
ein Aufeinandertreffen der Plattenbahnen nicht befriedigend lösbar ist, können die beiden
Plattenbahnen durch einen schmalen Mosaikstreifen „entkoppelt“ werden; dabei soll die
Plattenbahn der „wichtigeren“ Straße durchlaufen, die Gehbahn der nachgeordneten Straße dagegen abgesetzt werden.
Vor in der Bedeutungshierarchie eindeutig höherrangigen, insbesondere vor besonders
breiten Straßen- und Platzräumen enden die Gehbahnen der einmündenden Nebenstraßen
bereits an der Bauflucht der übergeordneten Straße. Dies gilt insbesondere für Einmündungen in den Straßenzug Unter den Linden und in die östliche Leipziger Straße.

Gehwegvorstreckungen in Eckbereichen

Das Regelwerk unterscheidet zwischen dem Kernbereich der Dorotheenstadt und der Friedrichstadt, der durch ein strenges orthogonales Blockraster und eine hohe Nutzungsdichte
gekennzeichnet ist, in dem eine hohe Flexibilität im Hinblick auf die Aufteilung und Nutzung der Fahrbahnen erhalten bleiben soll und in dem bereits viele Straßen in Anlehnung
an des Regelwerk von 1995 neu hergestellt wurden. Prägend in diesem Bereich soll weiterhin die Linearität der Bordverläufe sein. Bordverschwenkungen für Gehwegvorstreckungen
sollten hier auf anders nicht lösbare Ausnahmesituationen mit besonders hohem Querungsbedarf beschränkt werden. Zurzeit sind hier Sperrflächen als einfache Lösungen für
die Freihaltung von Querungsstellen üblich; hierfür wird eine einheitliche Gestaltungs­
lösung vorgeschlagen (s. Abb.). Das Zustellen solcher Sperrflächen durch parkende Fahrzeuge kann verhindert werden, wenn seitlich Fahrradabstellanlagen oder –verleihstationen
im Randbereich der Fahrbahn eingeordnet werden, die in Knotenpunkten ohnehin oft sinnvoll sind. Im Einzelfall kommt auch die Einordnung einer Mittelinsel (kombiniert mit Parkverboten) bei geradlinig durchlaufenden Borden in Frage.
Südlich der Kochstraße und entlang der Axel-Springer-Straße und der südlichen Wilhelmstraße ist das Blockraster weniger ausgeprägt, die Korrespondenz von Straßenführung und
Randbebauung ist oft nicht mehr oder nur noch ansatzweise gegeben. Diesem Umstand
trägt das Regelwerk u.a. dadurch Rechnung, dass hier von den Grundprinzipien der linea-

Radien über 5 m sind in der Gestaltung
kaum befriedigend zu lösen

Parallelität von Bordstein und
Bauflucht

Absenkungen der Borde an Que­
rungsstellen auf 3 cm

Verknüpfung der Gehbahnen in
Eckbereichen

Sonderlösung für Einmündungen in 		
höherrangige Straßen

Gehwegvorstreckungen im Kernbereich der nördlichen
Friedrichstadt vermeiden...

Krausenstraße

... außerhalb des Kernbereichs als
Regellösung umsetzen

27

Gehwegbefestigung in Eckbereichen

im orthogonalen Straßenraster (beispielhaft)

28

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Eckausbildungen

29

ren Bordführung und möglichst engen Eckradien abgewichen werden kann. Bei Neugestaltungsmaßnahmen sind, wo es zur Erleichterung des Fußverkehrs sinnvoll ist, in diesem
Bereich Gehwegvorstreckungen vorzusehen.
Eckausrundung < 7,5 m

Ausstattungselemente statt Poller

Weiterführung der Gehbahnen

Bei Gehwegvorstreckungen soll der Radius der Eckausrundung nicht größer sein, als die
Summe aus Gehwegbreite und Tiefe der Vorstreckung (maximal jedoch 7,5 m), bei einseitigen Gehwegvorstreckungen nicht größer als die Breite des Gehwegs in der Straße, die ohne
Vorstreckung bleibt. Der Bord der Gehwegvorstreckung soll in mindestens 2 m Länge parallel zu den Fluchten der einmündenden Straßen verlaufen, bevor die Krümmung einsetzt.
Der Ansatz der Vorstreckung soll einen Radius von 1,0 m haben. Der Übergang zum RegelBord ist rechtwinklig, ohne Übergangsbogen.
Auf Poller soll im Bogen der Gehwegvorstreckung verzichtet werden. Durch zurückhaltende Anordnung von niedrigen Ausstattungselementen (z.B. Fahrradständer, Sitzgelegenheiten) zur Stirnseite der Parkstreifen kann das Falschparken erschwert werden.
Wo in einem Eckbereich Gehwegvorstreckungen vorgesehen werden, sollen beide Gehbahnen über ihren Kreuzungspunkt hinaus an den Bordstein herangeführt werden. Vor dem
Bord dient ein etwa 0,3 m breiter Mosaikstreifen als Orientierungshilfe für Sehbehinderte,
soweit diese nicht durch Rippenplatten erfolgt.
Die Vielzahl der möglichen Ecksituationen kann durch ein Regelwerk nicht vollständig erfasst werden. Die auf den Seiten 32-33 dargestellten Gestaltungsbeispiele sollen aufzeigen, wie Lösungsmöglichkeiten sinngemäß aus den Gestaltungsregeln abgeleitet werden
können.

Charlottenstraße / Besselstraße

Querungsstellen zwischen Einmün­
dungen bei besonderem Bedarf

Fahr­
radbügel in
Ver­bindung mit
Querungsangebot

Zebrastreifen Wilhelmstraße

30

3.7 Überquerungsstellen im Straßenverlauf
Der Querungsbedarf der Fußgänger konzentriert sich auf die Ecksituationen in den Knotenbereichen (s. Kap. 3.6). Soweit im übrigen Straßenverlauf ein besonderer Querungsbedarf
besteht oder zu erwarten ist, z.B. in Verlängerung von Blockdurchwegungen, gegenüber
von T-Einmündungen oder vor Gebäuden mit besonders starkem Fußverkehrsaufkommen,
sollen dort Querungsstellen vom ruhenden Kfz-Verkehr freigehalten werden. Lichtsignal­
regelungen oder Fußgängerüberwege (Zebrastreifen) kommen dafür im Regelwerksgebiet
nur noch an wenigen Stellen in Betracht.
Im Kernbereich der Dorotheenstadt und in der Friedrichstadt nördlich der
Leipziger Straße soll die Linearität der Borde weiterhin gestaltprägend sein.
Gehwegvorstreckungen im Straßenverlauf sollen deshalb dort auf Ausnahmesituationen mit besonders starkem Querungsbedarf beschränkt bleiben. Alternativ bieten Grundstückszufahrten zumindest auf einer Straßenseite einen guten Überblick für querende Personen. Sperrflächen zur Freihaltung von Querungsstellen werden häufig übersehen oder
ignoriert, ihre Freihaltung kann jedoch durch Anordnung ohnehin erforderlicher kleiner Fahrradabstellanlagen im Parkstreifen unterstützt werden. Bei Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen kommt auch die Einordnung einer Mittelinsel (kombiniert mit entsprechenden
Parkverboten) bei geradlinig durchlaufenden Borden in Frage.
Südlich der Leipziger Straße stellen bei besonderem Querungsbedarf zwischen den Knoten
oder gegenüber von Einmündungen baulich ausgebildete Gehwegvorstreckungen, in Straßen mit hohem Verkehrsaufkommen auch Mittelinseln mögliche Regellösungen dar. Für
ihre Gestaltung gelten die gleichen Grundsätze wie für Gehwegvorstreckungen in Ecksituationen, mit einer mittigen Gehbahn die seitlich von Mosaikflächen eingefasst wird und
durch einen 0,3 m breiten Mosaikstreifen als Orientierungshilfe vom (verschwenkten) Bord
abgesetzt ist.

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Überquerungsstellen, Orientierungshilfen

3.8 Orientierungshilfen für Blinde und Sehbehinderte
Die Gliederung der Gehwege in eine mittige Gehbahn, befestigt mit Kunststein- oder Granitplatten, und Ober- und Unterstreifen, befestigt mit Mosaikpflaster, sowie Borde mit einer Auftrittshöhe von mindestens 3 cm bieten optische und taktile Leitlinien für blinde und
sehbehinderte Menschen. Sie ist deshalb zu erhalten bzw. wiederherzustellen.
Die Gestaltung von Überquerungsstellen ist in den Ausführungsvorschriften zu § 7 des
Berliner Straßengesetzes (AV Geh- und Radwege) festgelegt, die auch auf das Regelwerksgebiet anzuwenden sind. Danach sind bei Zebrastreifen und Fußgängerfurten an Licht­
zeichenanlagen unmittelbar vor den Borden taktile Platten (Rippenplatten) einzubauen,
die durch Helligkeitskontrast und Oberflächenstruktur Blinde und Sehbehinderte bei der
Orientierung unterstützen. Der Verlauf der taktilen Elemente gibt die Gehrichtung vor; dies
ist eine wichtige Information insbesondere dort, wo der Übergang nicht rechtwinklig zur
Bordlinie verläuft, z.B. bei großen Eckausrundungen oder schiefwinkligen Einmün­dungen.

Orientierung durch Material­
kontrast

Rippenplatten für besondere
Überquerungsstellen

In den übrigen Bereichen des Überquerens von Fahrbahnen sind Rippenplatten nur im Ausnahmefall, z.B. bei besonders starkem Querungsbedarf vorzusehen. im Übrigen soll die
Orientierung dort durch den Materialkontrast von Gehwegplatten und einem Mosaik­
streifen erleichtert werden, der in einer Breite von etwa 0,3 m regelmäßig zwischen
Plattenbahn und Bord einzuordnen ist; dies gilt auch auf Mittelinseln und Gehwegvor­
streckungen.
Rippenplattenflächen sollten die Breite der Gehbahn haben und bei Eckausrundungen bis
zu 5 m orthogonal an diese anschließen. Der Abstand zum Bord, der durch Rippenplatten
markiert wird, soll etwa 0,9 m betragen, geringfügige Abweichungen von diesem Maß sind
mit der Orientierungsfunktion vereinbar. Bei Eckausrundungen >2,5 m gilt dieses Maß für
die Mitte der Plattenfläche, am Rand ist ein Mindestmaß von einer halben Plattenbreite
einzuhalten. Die Segmente zwischen den Abschnitten mit taktilen Platten sind mit Mosaikpflaster zu befestigen. Seitliche Einschnitte einer Rippenplattenfläche in die Gehbahn sind
zu vermeiden.
Die Abbildungen auf S. 32-33 zeigen Gestaltungslösungen für den Einbau von Rippenplatten für häufig vorkommende Standardsituationen. Abschließend ist jedoch darauf hinzuweisen, dass die Empfehlungen des Regelwerks die Anforderungen an einen barrierefreien
Straßenraum nicht vollständig abdecken können und sollen. Diesbezügliche Maßgaben
aus anderen Vorschriften und Regelwerken sind bei der Entwicklung von Gestaltungs­
lösungen weiterhin heranzuziehen, wobei die in Kapitel 2 dargestellten Grundsätze und
Ziele der Straßenraumgestaltung soweit wie möglich beachtet werden sollten.

Französische Straße / Wilhelmstraße

Quellen zur Barrierefreiheit:
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
und Umwelt: Berlin - Design for all Öffentlicher Freiraum. Berlin 2011.
FGSV: Hinweise für barrierefreie Verkehrsanlagen (H BVA), Köln 2011

3.9 Aufweitungen des Seitenraums
Seitenraumerweiterungen geringer Tiefe (<1,5 m), z.B. zwischen vortretenden Fassadengliederungen, sollen als Teil des Oberstreifens behandelt und in dessen Mosaikbefestigung
einbezogen werden. Eine Hervorhebung von Eingangsbereichen durch Pflastermuster ist
auf privaten Flächen möglich, ansonsten sind andersartige Materialien und Verlegearten
bei schmalen Seitenstreifen nicht wünschenswert, um einen unruhigen Gesamteindruck zu
vermeiden.
Wenn die Eigentümer privater Flächen eine Sonderpflasterung wünschen, sollte darauf
hingewirkt werden, dass Gehweg-typische Materialien zur Verwendung kommen und der
private Charakter der Fläche lediglich durch eine besondere Art der Verlegung deutlich
gemacht wird (z.B. Pflasterornamente in Mosaik, Gehwegplatten in Orthogonalverlegung).
Die Sonderpflasterung soll nicht auf das öffentliche Straßenland übergreifen.

Bei geringer Tiefe gestalterische
Einbeziehung in den Gehweg

Kochstraße

31

Bei größerer Tiefe Sonderpflaster

Standorte für Bäume und Aus­
stattungselemente

Größere „private“ Flächen sollen
als solche erkennbar sein

Seitenraumerweiterungen mit größerer Tiefe (etwa 1,5-5 m) sollen erkennbar gegen den
Gehweg abgegrenzt werden (Materialgrenze, Wechsel der Verlegerichtung, Streifen aus
andersartigem Material, Schnittrinne, niedrige Stufe). Befestigungsart und Materialien
sollen sich an dem jeweiligen Gebäude und an der beabsichtigten Nutzung orientieren,
keine übermäßige Aufmerksamkeit beanspruchen und sich in den neutralen Hintergrund
der öffentlichen Straße einfügen.
Eine bodendeckende Begrünung von Seitenraumerweiterungen ist in den Straßen der
Stadtmitte i.d.R. unangemessen. Die Erweiterung des Regelgehwegs und die bessere
Belichtungssituation kann jedoch für die Einordnung von Einzelbäumen oder kurzen Baumreihen genutzt werden, wenn dies mit dem Typ der jeweiligen Straße vereinbar ist. Auch als
Standorte für Ausstattungselemente wie Fahrradständer, Bänke, Fahrgastunterstände,
Anschlagsäulen usw. bieten sich solche Aufweitungen des Seitenraums an.
Tiefere Vorhöfe und das Abstandsgrün von Wohngebäuden sollen durch ihre Gestaltung
als Grünfläche, Parkplatz oder sonstige Repräsentations- oder Nutzfläche eindeutig als
private, den Gebäuden zugeordnete Bereiche erkennbar sein. In der Regel sollte eine Einfriedung erfolgen, z.B. durch eine niedrige Mauer oder ein Metallgeländer. Alternativ können solche Flächen gestalterisch auch als öffentlicher Platzbereich oder als öffentliche
Grünfläche interpretiert werden, für die außerhalb des Regelwerks Sonderlösungen zu erarbeiten sind.

3.10 Grün im Straßenraum
Standorte
Platzräume bedürfen einer
entwurflichen Vertiefung

Altbaumbestand sichern

Traditionelle Standorte aufgreifen

Straßenbäume im Gebiet
zwischen Kronenstraße und
Mehringplatz

32

Die Aussagen des Regelwerks zum Grün im öffentlichen Raum beziehen sich vor allem auf
die Straßenkorridore, während die Platzräume meist Sondersituationen darstellen, die bereits neu hergestellt wurden oder noch eine detaillierte entwurfliche Vertiefung erfordern.
Die Randstraßen von Plätzen sind jedoch häufig zugleich Teile von längeren Straßen­
korridoren mit einem regelhaften Erscheinungsbild, das bei der Planung für den Platzraum
in die Überlegungen einzubeziehen ist.
Am historischen Standort vorhandene Grünbestände sind zu sichern und gegen Beeinträchtigungen zu schützen. Die Wachstumsbedingungen für Altbäume auf Straßen und
Plätzen sind ggf. durch Erweiterung der Baumscheiben, Bodenauflockerung, Belüftungsmaßnahmen usw. zu verbessern. Dies ist auch für Altbäume außerhalb von öffentlichen
Räumen ohne eigenen Baumbestand anzustreben, wenn sie in diese hineinwirken und so
deren Charakter mit prägen, z.B. im Bereich der Humboldt-Universität.
Darüber hinaus wird vorgeschlagen, einige frühere Grünstandorte für die Neupflanzung
von Straßenbäumen und die Wiederherstellung von Grünflächen wieder aufleben zu lassen. So könnte der heute bebaute Wilhelmplatz durch eine Neupflanzung des umgebenden
Baumgevierts wieder erkennbar gemacht werden, ebenso der in Abstandsgrün unter­
gegangene Dönhoffplatz.
Der Bereich beiderseits der Leipziger Straße sowie die südliche Friedrichstadt im Bezirk
Friedrichshain-Kreuzberg weisen aufgrund von Kriegszerstörungen und Grenzlage erheb­
liche Störungen des traditionellen städtischen Gefüges auf. Vorkriegsbauten sind hier
kaum noch prägend, die Bebauung der siebziger und achtziger Jahre weicht meist stark
vom früheren Stadtbild der Friedrichstadt ab. Durch die Hochhäuser nördlich der Krausenstraße und die Bebauung der letzten Jahrzehnte in der südlichen Friedrichstadt ist ein wesentlicher Wohnanteil gegeben, der durch Gemeinbedarfs- und Infrastruktureinrichtungen
ergänzt wird.

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Grün im Straßenraum

In diesem Bereich sollten die Straßenräume durch gleichmäßige Baumreihen vereinheitlicht und gestalterisch stabilisiert werden, sowohl zur Verbesserung des Wohn- und Arbeitsumfeldes als auch zur Einbindung ungleichartiger Bebauungen. Wegen der untergeordneten Verkehrsbedeutung der meisten Straßen dieses Bereichs können die für eine
Baumpflanzung erforderlichen Flächen geschaffen werden. Für die südliche Friedrichstraße, die Wilhelmstraße, die südliche Markgrafenstraße und Abschnitte der Koch-/ RudiDutschke-Straße ist die Möglichkeit von Baumpflanzungen gesondert zu prüfen.
Auch in der nördlichen Friedrichstadt und der Dorotheenstadt ist in einigen Straßen­
abschnitten, die durch neue Baufluchten und Höhenentwicklungen in ihrer Maßstäblichkeit erheblich verändert wurden, eine historische Rekonstruktion nicht sinnvoll; das Leitbild der traditionellen Berliner Innenstadtstraße hat hier seine prägende Kraft verloren. Zu
diesen Bereichen gehören große Teile der nördlichen Wilhelmstraße mit der Innenfläche
des früheren Wilhelmplatzes, der Durchbruch der Glinkastraße, die östliche Kronenstraße
und die früheren Plätze der Bethlehem- und der Dreifaltigkeitskirche an der Mauerstraße.

Begrünung stadträumlicher Stör­
zonen und neuer Stadträume

Straßenbäume und Bäume, die in den Straßenraum hineinwirken, sollen in solchen Bereichen grundsätzlich möglich sein; teilweise ist ein Anfangsbestand bereits vorhanden. Eine
Ergänzung des Stadtgrüns in diesen Bereichen kann in aufgeweiteten oder neu trassierten
Straßen- und Platzräumen die traditionellen Fluchten und Profile wieder andeuten und
einen Beitrag zur Gestalt- und Nutzungsqualität der Stadtmitte leisten.
Eine größere Zahl von Gebäuden im Regelwerksbereich weist architektonisch begründete
Rücksprünge oder Vorhöfe auf. Diese stehen teilweise noch in der barocken Tradition des
Stadtpalais, häufiger handelt es sich jedoch um Gebäude aus der Zeit des Nationalsozialismus, die repräsentative Vorhöfe oder Abstandszonen ausbilden, vereinzelt auch um Gebäude aus den Nachkriegsjahren (Russische Botschaft).
Schließlich springen bei einer größeren Zahl von Neubauten der 70er und 80er Jahre die
Fassaden hinter die Bauflucht zurück (z.B. Abschnitte der Wilhelmstraße und der west­
lichen Leipziger Straße). Einige dieser Gebäuderücksprünge werden längerfristig keinen
Bestand haben. In anderen Fällen ist jedoch davon auszugehen, dass die betreffenden Gebäude noch eine lange Restnutzungsdauer haben oder unter Denkmalschutz stehen. Es
wird vorgeschlagen, solche „Störstellen“, in denen das Prinzip der geschlossenen Blockrandbebauung durchbrochen ist und der Straßenraum sich über sein historisches Maß hinaus
verbreitert, zum Anlass für die Pflanzung von Einzelbäumen oder kleineren Baumgruppen
oder -reihen zu nehmen. Damit kann ihr gegenwärtiges, oft durch Park­plätze oder „Ver­
legenheitsgrün“ gekennzeichnetes Erscheinungsbild wirksam verbessert werden, ohne die
Gehwegbreiten unangemessen einzuschränken.
Am Spreeufer sollte die Baumreihe des Reichstagufers in gleicher Form bis zur Ebertbrücke
fortgesetzt werden.

Bäume in Gebäuderücksprüngen

Dorotheenstraße

Bäume entlang der Spree,
jedoch nicht vor der Museuminsel

Die Ergebnisse der o.g. Überlegungen sind in der umseitigen Karte zum Grün im öffent­
lichen Raum zusammengefasst dargestellt. Sie zeigt Straßenabschnitte und Sonderbereiche, in denen aus städtebaulicher Sicht die Pflanzung von Straßenbäumen empfohlen oder
ein Prüfauftrag angeregt wird. Die Prüfung der vorgeschlagenen Standorte im Hinblick auf
Leitungstrassen und sonstige Rahmenbedingungen für eine Baumpflanzung kann durch
das Regelwerk nicht ersetzt werden.
In der Konzeptkarte fallen zwei größere zusammenhängende Bereiche auf, für die Straßenbäume in nennenswertem Umfang weder vorhanden sind noch vorgeschlagen werden: die
Dorotheenstadt sowie ein Kernbereich der Friedrichstadt zwischen Behrenstraße und
Kronenstraße, Mauerstraße und Gendarmenmarkt.

Bereiche ohne Straßenbäume

33

Straßenbäume - Bestand und Konzept

34

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Grün im Straßenraum

Im Kernbereich der Friedrichstadt nördlich der Kronenstraße dominiert der steinerne Charakter der Straßenräume
(Taubenstraße). Weiter südlich wurden
dagegen in den letzten Jahren vielfach
Neupflanzungen vorgenommen, an die
angeknüpft werden kann (Schützen­
straße).

In der Dorotheenstadt wirken Baum­
standorte außerhalb des öffentlichen
Straßenraums in diesen hinein
(Dorotheenstraße, Planckstraße)

In diesem in seiner städtebaulichen Struktur noch durch große, oft denkmalgeschützte
Bankhäuser, Versicherungszentren und Verwaltungsgebäude der wilhelminischen Zeit geprägten Kernbereich der Friedrichstadt soll das traditionelle Bild der Stadtmitte mit ihren
„steinernen“ Straßenkorridoren bewahrt werden.
In großen Teilen der Dorotheenstadt reichen die Straßenbreiten für die Pflanzung von
Straßenbäumen nicht aus. Bei Gesamtbreiten um 18 m, teilweise noch deutlich darunter,
und Traufhöhen von 22 m oder mehr sind die Straßenräume stark verschattet. Hohe Fußgängerdichten und die üblichen Anforderungen an die Breite der Fahrbahnen und die
Verlegung von Leitungen lassen wenig Platz für Bäume. In den Nord-Süd-Straßen wird der
Eindruck abweisender Straßenschluchten durch die Nähe der „Linden“ und des Spreeufers
abgemildert. Auch der Neustädtische Kirchplatz, der Hegelplatz sowie die Grünbereiche im
Umfeld der Humboldt-Universität wirken in die umliegenden Straßen hinein. Darüber
hinaus sollten die Möglichkeiten einer Baumpflanzung in Gebäuderücksprüngen genutzt
werden.
Die Friedrichstraße nördlich der Zimmerstraße wurde wegen der darunter liegenden
U-Bahntrasse, des starken Fußverkehrs sowie einer – inzwischen aufgegebenen – Straßenbahnplanung ohne Straßenbäume umgebaut. Das vielfältige und dichte Nutzungsangebot
stellt dort ein abwechslungsreiches Straßenbild sicher. Die südliche Friedrichstraße mit ihrer geringeren Verkehrsbedeutung, uneinheitlichen und weniger dicht genutzten Randbebauung und teilweise fehlenden Raumkanten würde dagegen von Straßenbaumpflanzungen profitieren. Aufgrund der darunter liegenden U-Bahntrasse ist allerdings mit einer
Konzentration von Leitungstrassen in dem für Baumpflanzungen in Frage kommenden
Streifen zu rechnen, so dass es diesbezüglich weiterer Prüfungen bedarf.

Kernbereich der Friedrichstadt

Dorotheenstadt

Friedrichstraße

Im Abschnitt U-Bahnhof Kochstraße / Checkpoint Charlie ist wegen des mittigen U-Bahnzugangs und des starken Fußgänger- und Besichtigungsverkehrs eine Sonderlösung zu
entwickeln (s. Vertiefung Kap. 4.4). Eine Umgestaltung als „Begegnungszone“ ist in der
Diskussion. Die lineare Kontinuität des langen, stadtbildprägenden Straßenraums der
Friedrichstraße sollte bei einer Neugestaltung weiterhin erkennbar bleiben.

35

Anknüpfen an vorhandenen Baumbestand

Kochstraße

Abweichungen in Sonderbereichen

Im Interesse eines ruhigen und einheitlichen Gesamtbildes der Innenstadtstraßen soll die
vorherrschende Straßenbaumart nicht innerhalb eines Straßenzuges oder eines homogenen Teilbereichs wechseln. Vielmehr wird vorgeschlagen, bei Neupflanzungen die in der
Straße bzw. im Bereich bereits vorhandenen Baumarten zu verwenden. Im größten Teil des
Plangebiets ist dies die Linde. Dies gilt insbesondere für den Kernbereich der Friedrichstadt,
soweit Bäume dort vorhanden sind (z.B. Jägerstraße) und für den südlichen Teil der Friedrichstadt (z.B. Lindenstraße, Besselstraße). In der östlichen Leipziger Straße ist die Platane
der vorherrschende Straßenbaum. Entlang des Spreeufers wurden westlich der Neustädtischen Kirchstraße uferseitig Eschen neu gepflanzt.
Städtebaulich nachvollziehbare Sondersituationen wie platzartige Aufweitungen des Seitenraums, Störungen im Stadtgrundriss o.ä. können eine Akzentuierung durch eine abweichende Anordnung oder Pflanzenverwendung rechtfertigen, um auf die Besonderheiten
des jeweiligen Standortes einzugehen.

Regeln für die Einfügung in den Straßenraum
Symmetrie und Linearität

Einseitige Baumreihen in schma­
leren asymmetrischen Straßen

Transparenz, keine Sichtbarrieren
durch Straßengrün

Anordnung der Bäume im Unter­
streifen

Kleine Jägerstraße

Baumabstände

36

Die Grundregeln der Symmetrie und der Linearität gelten auch für die Begrünung der Straßenräume. Baumreihen sind i.d.R. symmetrisch im Straßenquerschnitt einzuordnen und
über die gesamte Länge eines einheitlichen Straßenabschnittes in möglichst gleichmäßiger
Reihung, Anordnung und Pflanzenverwendung beizubehalten.
Vom Grundprinzip der Symmetrie kann abgewichen werden, wenn die beiden Straßen­
seiten einen stark unterschiedlichen Charakter aufweisen, wie es z.B. bei Uferstraßen,
Randstraßen von Grünanlagen und Platzflächen, Straßen mit einseitig deutlich hinter die
Bauflucht zurückgesetzter Bebauung oder fehlender Raumkante der Fall ist. In solchen
Fällen sollen außerhalb der Kernbereiche der Dorotheenstadt und der Friedrichstadt in
Straßen mit einer Raumbreite von weniger als 20 m einseitige Baumreihen eingeordnet
werden, wo die sonstigen Rahmenbedingungen dies zulassen.
Die innerstädtischen Straßenräume und in der Regel auch die Stadtplätze sollen aus der
Fußgängerperspektive in ihrer gesamten Ausdehnung überschaubar sein. Durch Begrünung sollen keine Sichtbarrieren hergestellt werden, auch nicht zwischen Fahrbahn und
Gehwegen, auf einem Mittelstreifen oder zur Abschirmung von Aufenthaltsnischen, Vorgartenzonen o.ä. Baulücken können dagegen durch Grün geschlossen werden. Die Leipziger Straße östlich der Charlottenstraße bedarf einer besonderen Gestaltungslösung, zu der
auch Grünelemente gehören können.
Baumreihen sind i.d.R. im Unterstreifen anzuordnen. Die Regelbreite der Unterstreifen in
baumbestandenen Straßen beträgt 1,7 m (s. Kap. 3.5). Die Baumscheiben neu zu pflanzender Bäume sollen höchstens die Breite des Unterstreifens einnehmen, Einschnitte in die
Gehbahn sind zu vermeiden. Die Größe der Baumscheiben soll entsprechend den Ausführungsvorschriften zu §7 des Berliner Straßengesetzes über Geh- und Radwege mindestens
4 m² betragen; bei einem 1,7 m breiten Unterstreifen ergibt sich unter Berücksichtigung der
Einfassung der Baumscheibe eine Länge von etwa 3 m.
In städtebaulich begründeten Sondersituationen, insbesondere bei tiefen Rücksprüngen
oder in Störzonen, können Einzelbäume oder kurze Baumreihen auch im Oberstreifen oder
in Rücksprüngen der Bebauung angeordnet werden. Auch hier ist die Mindestgröße der
Baumscheiben einzuhalten und deren Einschneiden in die Gehbahn zu vermeiden.
Unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten (Leitungen, Grundstückszufahrten...)
sollen die Baumabstände in den Regelstraßen im Interesse einer einheitlich grünen, aber
transparenten Gesamtwirkung i.d.R. zwischen 12 und 16 m liegen (kein Kronenschluss).

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Grün im Straßenraum

Baumscheiben werden - auch gegenüber der Gehbahn - durch Großpflastersteine eingefasst und i.d.R. nicht befestigt und nicht begrünt. Soweit durch die Baumscheibe der Bewegungsraum für den Fußverkehr auf eine Breite von weniger als 3 m eingeschränkt würde
oder bei hohem Nutzungsdruck sind Wurzelbrücken oder einheitliche quadratische oder
rechteckige Baumscheibenabdeckungen vorzusehen. Das Parken auf den Unterstreifen soll
unterbunden werden, so dass Baumschutzbügel meist entbehrlich sind. Zum Schutz junger
Bäume sollen einheitliche Gitterkörbe aus Bandeisen mit anthrazitfarbenem Anstrich ein­
gesetzt werden.
Die Unterpflanzung von Einzelbäumen, straßenbegleitende Pflanzstreifen und sonstige
Pflanzflächen sind in den Straßenkorridoren der Stadtmitte aus Gründen der Transparenz
und des städtischen Erscheinungsbildes zu vermeiden. Sie haben jedoch auf den Stadtplätzen sowie bei tiefen Gebäuderücksprüngen ihre Berechtigung. Sie sollten in diesen Fällen
durch einen Kantenstein oder eine Läuferreihe im Material des Oberstreifens sowie zum
Schutz gegen Betreten durch ein niedriges Bandeisengitter gegen die befestigte Gehwegfläche abgegrenzt werden.
Die Einordnung von „Kleingrün“ aller Art in die öffentlichen Straßenräume ist angesichts
des Charakters der Bebauung, des Nutzungsdrucks und der beengten Platzverhältnisse
problematisch. Dies gilt insbesondere für Beete und Rasenflächen, die im Straßenraum
meist verloren wirken und schnell unansehnlich werden. In Regelstraßen mit klar definierten Straßenfluchten soll deshalb auf solche Formen der Begrünung verzichtet werden; sie
sollen auch als Sondernutzungen durch private Anlieger nur sparsam zugelassen werden.
In Sondersituationen wie größeren Vorplätzen oder in städtebaulich gestörten Bereichen
können unterschiedliche Formen von „Kleingrün“ jedoch ihre Berechtigung haben.
Die Aufstellung von Pflanzbehältern ist in den öffentlichen Straßen- und Platzräumen der
Stadtmitte zu vermeiden. Dies gilt insbesondere dort, wo sie die notwendige Gehwegbreite
einengen oder die Symmetrie, Linearität und Transparenz des Straßenraums beeinträchtigen. Wo sie zugelassen werden, sollte darauf hingewirkt werden, dass

Baumscheiben

Kleine Jägerstraße, Zimmerstraße

Verzicht auf Pflanzflächen und
Kleingrün in Regelstraßen
Pflanzbehälter nach Anzahl und
Größe begrenzen

„„die Behälter eine Fläche von 0,6 x 0,6 m und eine Höhe von 0,5 m nicht überschreiten,
zurückhaltend eingefärbt sind (keine bunten Farben, kein reines Weiß) und zu Zeiten,
in denen sie nicht bepflanzt sind, aus dem Straßenraum entfernt werden,
„„die Bepflanzung transparent ist, eine Höhe von 1,5 m nicht überschreitet und sichergestellt ist, dass sie regelmäßig gepflegt und bei Bedarf ausgewechselt wird.

3.11 Straßenausstattung
Das Regelwerk formuliert Grundprinzipien für die Anordnung und Gestaltung von Ausstattungselementen im öffentlichen Raum, soweit eine Einwirkungsmöglichkeit der öffentlichen Hand gegeben ist. Dazu gehören u.a. Elemente, die im Zusammenhang mit der Aufenthalts- und Orientierungsfunktion stehen (Bänke, Papierkörbe, Informationstafeln).

Grundprinzipien

Grundprinzipien

Ausstattungselemente sollen die öffentlichen Straßenräume nicht durch ihre Anzahl, Größe, Form oder Farbe dominieren, sondern sich als Teil eines neutralen Hintergrundes für
vielfältige Nutzungen und Architekturformen in die übrige Straßenraumgestaltung ein­
fügen. Eine besondere Auffälligkeit der Gestaltung muss funktional begründet sein und ist
auf Ausnahmen zu beschränken.
Die Zahl der Ausstattungselemente im öffentlichen Straßenraum ist soweit wie möglich zu
begrenzen. Bei der Prüfung ihrer jeweiligen Notwendigkeit sind strenge Maßstäbe anzulegen. Im Einzelfall ist zu prüfen, ob durch organisatorische, rechtliche oder gestalterische

Einfügung statt Dominanz

Begrenzung der Anzahl

37

Zusammenfassung und regelhafte
Anordnung

Räumliche Zusammenfassung

Freihaltung von Sichtbeziehungen
und Bewegungsräumen

Nutzung von Standorten außer­
halb der Regelprofile

Keine „Privatisierung“ des öffent­
lichen Straßenraums

Hausvogteiplatz

Abgestimmtes Design

Funktiongsgerechte Gestaltung

Erhalt historischer Elemente, aber
keine Historisierung

Einheitliche Farbgebung

38

Maßnahmen die Notwendigkeit von Ausstattungselementen vermieden werden kann (z.B.
hohe Bordsteine und effektive Parkraumüberwachung statt Poller). Die Möglichkeiten
einer Mehrfachnutzung einzelner Elemente sind auszuschöpfen.
Notwendige Ausstattungselemente sollen soweit wie möglich und sinnvoll räumlich zusammengefasst werden. Die Anordnung und Einbindung wiederkehrender Elemente soll
nach einheitlichen Regeln erfolgen. Insbesondere bei gereihter Anordnung sind die Grundprinzipien der Linearität, der Symmetrie und der Orthogonalität zu beachten.
Die optische Transparenz und verkehrliche Durchlässigkeit des Straßenraums soll durch
Ausstattungselemente so wenig wie möglich beeinträchtigt werden. Sichtverbindungen
über die Länge des Straßenraumes und von einer Straßenseite zur anderen sollen nicht
unterbrochen, wichtige Bewegungskorridore der Fußgänger in Längs- und Querrichtung
freigehalten werden. Bei unvermeidbaren Beeinträchtigungen ist die Größe der betreffenden Elemente soweit wie möglich zu begrenzen.
In ihrem Standort nicht durch funktionale oder technische Notwendigkeiten determinierte,
insbesondere größere Ausstattungselemente sollen nach Möglichkeit außerhalb der Regelprofile in besonderen Raum- oder Platzsituationen (Gestaltbereichen) untergebracht werden.
Der öffentliche Charakter der Straßen- und Platzräume ist grundsätzlich zu bewahren.
Ausstattungselemente, die eine private Aneignung von Teilen des öffentlichen Raums bewirken oder signalisieren, wie Einfriedungen von Sondernutzungsbereichen, Plattformen,
Teppiche oder Pflanzgefäße zur Abgrenzung von Schankbereichen oder Ladeneingängen
sind zu vermeiden. Gleiches gilt für Rampen, Zugangstreppen oder sonstige in das Gehwegprofil vorspringende Gebäudeteile. Bei der Genehmigung von Sondernutzungen sind
die Größe und die Anordnung damit verbundener Ausstattungselemente und Möblierungen durch entsprechende Auflagen zu begrenzen; ihre Aufstellung ist auf die tatsäch­liche
Nutzungsdauer zu beschränken.
Genormte Ausstattungselemente wie Wegweisungen, Brief- und Schaltkästen und Schachtabdeckungen sollen in ihrer bundesweit bzw. berlin-üblichen Standardausführung zur Anwendung kommen; die Suche nach neuen gestalterischen Lösungen speziell für den Bereich
des Regelwerks ist nicht angebracht. Sonstige Ausstattungselemente (z.B. Bänke, Informationstafeln, Anschlagsäulen, Abfallbehälter, Absperrpoller, Wartehallen) sollen - soweit durch
die öffentliche Verwaltung beeinflussbar - in ihrer Gestaltung aufeinander abgestimmt werden, um einen ruhigen, einheitlichen Gesamteindruck des Straßenraums zu gewährleisten.
Die Design-Typologie sollte sich dabei an bereits eingeführten Elementen orientieren.
Die Gestaltung der Ausstattungselemente soll sich an ihrer Funktion orientieren. Auch größere
Ausstattungselemente sollen den Straßenraum nicht dekorieren, sondern durch eine schlichte, an den Nutzungsansprüchen orientierte Gestaltung als Teil eines neutralen Straßenraums
wahrgenommen werden. Dementsprechend ist die Verwendung zurückhaltender Formen und
außenraumtypischer Materialien wie Glas, Naturstein und Metall anzustreben.
Die wenigen noch vorhandenen historischen Ausstattungselemente sollen vor Ort erhalten
werden. Neue Ausstattungselemente sollen als solche erkennbar sein; historisierende Modelle
sind bei der einem ständigen Wandel unterworfenen Straßenausstattung nicht angebracht.
Ein gemeinsamer, zurückhaltender Farbton (Anthrazit) für alle Ausstattungselemente, soweit nicht die Normierung oder die Auffindbarkeit etwas anderes erfordern, soll die Zugehörigkeit zum öffentlichen Raum unterstreichen.

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Straßenausstattung

Anordnung im Straßenraum

Eine planmäßige, koordinierte Anordnung der Ausstattungselemente trägt maßgeblich zu
einem ruhigen städtebaulichen Erscheinungsbild bei. Durch die Art der Anordnung soll die
Transparenz des Straßenraums gewahrt und eine Häufung von Objekten vermieden werden, um das Erscheinungsbild und die Nutzbarkeit insbesondere der Gehwegflächen nicht
zu beeinträchtigen.
Funktional zusammengehörige Ausstattungselemente sollen nach Möglichkeit räumlich
zusammengefasst werden. Verkehrszeichen, Straßenschilder und Abfallbehälter sollen soweit wie möglich an gemeinsamen Masten befestigt werden. Weitere sinnfällige Gestalteinheiten sind z.B. Fahrgastunterstände und Kioske im Zusammenhang mit Stadtinformationen oder Fahrradabstellanlagen.
Ausstattungselemente sind i.d.R. im Unterstreifen anzuordnen. Größere Einzelelemente,
die im Unterstreifen die Transparenz und Durchlässigkeit des Straßenraums beeinträchtigen würden, können ausnahmsweise im Oberstreifen unmittelbar an der Bebauung vorgesehen werden (z.B. Schutzdächer für wartende Fahrgäste, Briefkästen, Abstellmöglichkeiten für Fahrräder); bevorzugt sind für solche Elemente Gebäuderücksprünge zu nutzen. Die
Gehbahn ist mit Rücksicht auf den Fußverkehr und die Belange von Behinderten von Einbauten freizuhalten.
Im Übrigen soll die Einordnung größerer Ausstattungselemente, deren Standort nicht funktional festgelegt ist, im Regelprofil vermieden werden, wenn damit Einschränkungen der
nutzbaren Gehwegbreite verbunden sind oder die Objekte die optische Transparenz des
Straßenraums beeinträchtigen. Vorgeschlagen wird vielmehr ihre Anordnung in „Gestaltbereichen“ mit günstigeren räumlichen Verhältnissen; dazu zählen vor allem Plätze und
platzartige Straßenaufweitungen, Gebäuderücksprünge und Gehwegvorstreckungen. In
zweiter Priorität kommen breite Unterstreifen zwischen Baumstandorten sowie die Einmündungen von gering belasteten Seitenstraßen in Frage, insbesondere deren Oberstreifen, die bei ausreichender Breite einen Beitrag zur Freihaltung der Gehwegbereiche von
Straßen mit besonderen gestalterischen Anforderungen (z.B. Unter den Linden) oder besonders starken Fußgängerströmen (z.B. Friedrichstraße) leisten können.
Ausstattungselemente müssen bis zu einer Höhe von 4,5 m einen Abstand von mindestens
0,5 m zum Fahrbahnrand einhalten. Zur Gehbahn soll nach Möglichkeit ein Abstand von
0,4 m eingehalten werden, um bei stärkeren Fußgängerströmen ausreichende Bewegungsräume sicherzustellen. Mindestens muss eine angemessene Einpflasterung der Objekte in
die Mosaikbefestigung des Unter- oder Oberstreifens gewährleistet sein (>0,25 m Abstand
vom Rand der Gehbahn); ein Tangieren der Gehbahn oder ein Anschneiden der Gehwegplatten ist zu vermeiden.
Ausstattungselemente in den mosaikgepflasterten Unter- bzw. - ausnahmsweise - Oberstreifen können unproblematisch in diese Oberflächenbefestigung eingebunden werden.
Schachtdeckel und sonstige Abdeckungen von Einrichtungen der Leitungsträger, Notausgängen der U-Bahn o.ä. können dagegen nicht auf den Unter- oder Oberstreifen beschränkt
werden. Um die Störung des linearen, gleichmäßigen Charakters der Gehbahn zu minimieren, ist i.d.R. die nach Höhe und Lage exakte Einpassung in die Plattenober­fläche, ggf.
durch Anschnitte, einer Einpflasterung in Mosaik vorzuziehen.

Planmäßige Anordnung

Räumliche Zusammenfassung

Anordnung im Unterstreifen

Verlagerung in Gestaltbereiche

Abstände

Einbindung in die Gehwegbefesti­
gung

Im Folgenden werden über die allgemeinen Aussagen des Regelwerks hinaus Regeln zur
Gestaltung und Anordnung von ausgewählten Einzelelementen aufgestellt. Dabei bleiben
Ausstattungselemente unberücksichtigt, deren Gestaltung und Anordnung im Straßenraum extern determiniert und durch die Aussagen eines Regelwerks kaum beeinflussbar
sind.

39

Friedrichstadt-Leuchte einzeln/doppelt
und Gas-Hängeleuchte in der südlichen
Friedrichstadt

Beleuchtung

Quelle:
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
und Umwelt: Stadtbild Berlin - Licht­
konzept - Handbuch. Berlin 2011

Friedrichstadt-Leuchte als Regel­
lösung bei Erneuerungen

Anordnung der Leuchtenstandorte
im Knotenbereich

40

Im Lichtkonzept der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt wird für das
Regelwerksgebiet mit seinem weitgehend erhaltenen historischen Stadtgrundriss die Verwendung von „Modell-Aufsatzleuchten“ empfohlen. In besonders „prägnanten Straßen
und Plätzen“ (Unter den Linden, Friedrichstraße, Leipziger Straße, Lindenstraße, Wilhelmstraße, Gendarmenmarkt, Hausvogteiplatz, Opernplatz, Vorplätze am Bahnhof Friedrichstraße) sind „vorhandene Ausstattungen mit repräsentativen öffentlichen Beleuchtungen
… zu bewahren und zu ergänzen sowie lichttechnisch an neue Standards anzupassen. Bei
erforderlichen Neuanlagen ist der Einsatz hochwertiger, repräsentativer bzw. dem Ort angemessener Leuchten anzustreben und abzustimmen.“ Diese Aussagen des Lichtkonzepts
sind Bestandteil des Regelwerks.
In den neu hergestellten Straßen des Plangebiets ist bei einer Erneuerung der Beleuchtung
im Regelfall die so genannte „Friedrichstadt-Leuchte“ (auch: „SiFAYETTE-Leuchte“) eingesetzt worden, die dem Gebiet seine eigene nächtliche Identität gibt. Bei Ersatz der vorhandenen Beleuchtung in den Regelstraßen des orthogonalen Rasters soll dieser Leuchtentyp
weiterhin verwendet werden. Südlich der Zimmerstraße sollen die teilweise noch prägenden historischen historische Gas-Hängeleuchten (Markgrafenstraße, Charlottenstraße,
Besselstraße, Hegemannstraße) mittelfristig ebenfalls durch die Friedrichstadt-Leuchte ersetzt werden. Für Straßen mit einer Breite von über 25 m und für Platzsituationen sind
Beleuchtungskonzepte einzelfallbezogen zu entwickeln. Für Straßen mit einer Breite von
über 25 m und für Platzsituationen sind Beleuchtungskonzepte einzelfallbezogen zu entwickeln.
Die Standorte der Leuchten im Regelprofil sind abhängig von lichttechnischen Erfordernissen und örtlichen Gegebenheiten (Leitungen, Gebäudezufahrten, Baumstandorte...). Aus
Sicht des Regelwerks ist insbesondere das Grundprinzip der Linearität zu beachten, d.h. die
Leuchten sollen in einer Flucht stehen und der Leuchtentyp innerhalb eines Straßenraumes
nicht wechseln. In den Straßen des orthogonalen Rasters stehen die Leuchten i.d.R. paarig
einander gegenüber. An Kreuzungen und Einmündungen werden die Leuchten unmittelbar
hinter den Baufluchten der einmündenden Straßen angeordnet, so dass der Bereich des
Knotens mit seinen vielfältigen Fußgänger- und Fahrbeziehungen besonders akzentuiert
und ausgeleuchtet wird. Die Leuchtenmasten werden in den Unterstreifen eingepflastert
und halten einen Abstand von mindestens 0,5 m zum Fahrbahnrand und mindestens
0,25 m, besser 0,4 m zum Rand der Gehbahn.

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Straßenausstattung

Fahrradbügel vor Gebäuderücksprung

Parkbank mit Abfallbehälter zwischen
Baumstandorten

Fahrgastunterstand vor Grundstücksrücksprung

41

Bus- und Straßenbahnhaltestellen

Die öffentlichen Verkehrsmittel sollen sich auch im Bereich des Regelwerks in einheitlicher
Form und Gestaltung präsentieren; dies gilt für Haltestellenschilder, Informationssysteme
und Fahrscheinautomaten ebenso wie für die Fahrgastunterstände. Standortspezifische
Abweichungen sind in begründeten Ausnahmefällen (z.B. Denkmalschutz) möglich; auch
dabei ist jedoch eine Modifizierung der Standardelemente gestalterischen Sonderlösungen
vorzuziehen. Warteflächen im Unter- oder Oberstreifen sollen in Mosaik ausgeführt
werden.
Fahrgastunterstände

Fahrgastunterstand, Dorotheenstraße

Für Haltestellen, die voraussichtlich auf lange Sicht nicht verlegt werden müssen, insbesondere für Straßenbahnhaltestellen in Seitenlage, können Gehwegplatten in orthogonaler Verlegung in Verbindung mit einem Blindenleitstreifen aus Rippenplatten eingesetzt
werden. Für Bus- und Straßenbahnhaltestellen in Mittellage sind die stadtweiten Standardlösungen maßgeblich.
Der Standard für Fahrgastunterstände soll sich am Modell „Helios“ der Firma Wall orientieren, das bereits an verschiedenen Stellen eingesetzt wurde. Eine Vereinheitlichung wird
angestrebt. Da die seitlich angebrachte beleuchtete Werbefläche bei Aufstellung innerhalb
des Regelprofils die Linearität und Transparenz der Straßenräume beeinträchtigt, wird aus
gestalterischen Gründen ein Modell bevorzugt, bei dem sich die Werbefläche in einem Segment der Rückwand befindet. Bei Aufstellung außerhalb des Regelprofils, z.B. in Gebäuderücksprüngen, ist die seitliche Werbefläche weniger problematisch.
Die Sonderausführung der Wartehallen beiderseits der Straße Unter den Linden mit einer
schwarzen Metallkonstruktion und zusätzlichen Schmuckelementen wurde eigens für diesen Straßenzug entwickelt und sollte auch nur dort Verwendung finden.

Einordnung in den Straßenraum

Die 1,2 bzw. 1,6 m tiefen Fahrgastunterstände sollen im Regelfall im Oberstreifen angeordnet werden; sie dürfen die Breite der vorhandenen Gehbahn nicht beeinträchtigen. Bei breiten Unterstreifen, insbesondere innerhalb von Baumreihen, ist auch eine Anordnung im
Unterstreifen möglich. Bei Gehwegbreiten unter 5 m und bei Gehwegen mit besonders hohem Fußgängeraufkommen ist die Einordnung der Fahrgastunterstände im Regelprofil
fast immer problematisch. Hier sollte geprüft werden, ob z.B. ein Gebäuderücksprung genutzt werden kann, oder ob durch Vordächer an der Randbebauung ein Wetterschutz vorhanden ist oder geschaffen werden kann, der dann den Fahrgastunterstand ersetzt.

Sitzgelegenheiten

Zur Verbesserung der Aufenthalts- und Nutzungsqualität für alle Bevölkerungsgruppen
sollen auch im Bereich des Regelwerks vermehrt Sitzgelegenheiten geschaffen werden. Für
die Aufstellung von Bänken eignen sich insbesondere Gestaltbereiche wie Plätze und platzartige Straßenaufweitungen und Gebäuderücksprünge sowie Fußgängerbereiche und Unterstreifen zwischen Baumstandorten. Der Fußgängerlängs- und -querverkehr soll durch
Sitzgelegenheiten nicht behindert werden.
Berliner Parkbank, Kastanienwäldchen

Andere Sitzgelegenheiten

42

Die Aufstellung von Bänken soll i.d.R. parallel zur Gehrichtung erfolgen, um ein Höchstmaß
an Durchlässigkeit und Transparenz im Straßenraum zu wahren. Auf längeren Abschnitten
kann eine paarige Anordnung mit ergänzendem Abfallbehälter sinnvoll sein. Kombinationsmöglichkeiten mit anderen Ausstattungselementen sind zu prüfen.
Als Regellösung wird die traditionelle Berliner Parkbank empfohlen (schwarze Eisenkonstruktion mit Stabholzauflage), wie sie an vielen Stellen im Gebiet bereits vorhanden ist.
Sonderlösungen in Form und Farbe sollten auf die besonderen Straßen- und Platzbereiche
beschränkt bleiben, für die sie entwickelt wurden, und die überwiegend nicht Gegenstand
des Regelwerks sind (z.B. Unter den Linden, Gendarmenmarkt, Spittelmarkt).

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Straßenausstattung

Im Regelstraßenprofil, insbesondere in Straßen mit hohem Fußgängeraufkommen, wo die
Aufstellung von Bänken aus Platzgründen nicht möglich ist, sowie auf Gehwegvorstreckungen können Sitzmöglichkeiten durch Anordnung von Granitquadern (ca. 50x50x50 cm) im
Unterstreifen geschaffen werden, die gleichzeitig einen Schutz gegen Falschparker bewirken.

Werbung

Zur Stadtbildverträglichkeit von unterschiedlichen Formen von Werbeanlagen trifft das Werbekonzept der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt gebiets- bzw. straßenraum-spezifische Aussagen. Darin wird der weitaus überwiegende Teil des Regelwerksgebiets als historischer Siedlungskern bzw. Umfeld der UNESCO-Welterbestätte Museumsinsel
dargestellt. In diesen Gebieten gelten City-Light-Boards, großflächige Werbeplakate, frei
stehende Riesenposter und Video-Boards als stadtbildunverträglich, die meisten anderen
Formen von Werbung im Straßenraum als nur bedingt stadtbildverträglich. Als verträglich
werden lediglich die klassischen Anschlagsäulen (ohne Hinterleuchtung) eingeordnet. Als
weniger sensibel werden die Wilhelmstraße südlich der Behrenstraße, die Lindenstraße, die
Axel-Springer-Straße, die Leipziger Straße östlich der Jerusalemer Straße sowie das Umfeld
des Bahnhofs Friedrichstraße dargestellt, wo weitere Typen von Werbeanlagen als verträglich oder bedingt verträglich eingeschätzt werden, nicht jedoch frei stehende Riesenposter
und Video-Boards. Diese Aussagen des Werbekonzepts sind Bestandteil des Regelwerks.
Für Anschlagsäulen sollte ein einheitliches Modell festgelegt werden. Standorte für Anschlagsäulen sind überwiegend in den Gestaltbereichen zu suchen, daneben kommen breitere Unterstreifen (>1,5 m) in den Regelstraßen in Frage, soweit nicht durch eine Massierung mit anderen Ausstattungselementen die Transparenz des Straßenraums erheblich
beeinträchtigt wird; denkbar sind u.a. Seitenstraßenstandorte in unmittelbarer Nähe von
Straßen mit besonders starken Fußgängerströmen. Der Flächenanteil für Produktwerbung
sollte 50 % nicht überschreiten. Hinterleuchtete Anschlagsäulen und -tafeln sind auf die im
Werbekonzept dargestellten Straßen zu beschränken.
Vitrinen (z.B. für Museums- oder Theaterinformationen) können am Ort der Leistung in
Gebäuderücksprüngen und in breiten Unter- oder Oberstreifen (>1,5 m) zugelassen werden.
Zur Information von Touristen und anderen Ortsunkundigen in der Innenstadt sollte ein
einheitliches Stadtinformationselement eingesetzt werden; zur Finanzierung kann die Integration von Werbung (max. 50 % der Fläche) zugelassen werden. Die Aufstellung soll
vorzugsweise außerhalb der Regelprofile in den o.g. Gestaltbereichen erfolgen. Kombinationsmöglichkeiten mit anderen Ausstattungselementen sind zu prüfen.

Quelle:
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung
und Umwelt: Stadtbild Berlin - Werbekonzept. Berlin 2014, S.77f

Werbeelemente, Georgenstraße
Anschlagsäulen

Anschlagsäulen

Vitrinen

Stadtinformationselemente

Abstellmöglichkeiten für Fahrräder

Fehlende Fahrradabstellmöglichkeiten stellen zunehmend ein Problem dar, weil an Verkehrsschilder, Baumschutzbügel und Hausfassaden angeschlossene Fahrräder die nutz­
bare Gehwegbreite einschränken und in ihrer Massierung das Straßenbild beeinträchtigen
können. Der Bedarf an Abstellplätzen wird mit der erwarteten und verkehrsplanerisch unterstützten weiteren Zunahme des Radverkehrs noch ansteigen.
Regellösung für Fahrradabstellmöglichkeiten im öffentlichen Straßenraum sind Fahrradbügel mit oder ohne Querholm, die in einem Abstand von 1,2 m (bei beengten Verhältnissen 1,0 m) senkrecht oder im Winkel von 60° zur Gehrichtung des Gehwegs aufgestellt
werden. Mobile Fahrradständer sind dem Charakter der Innenstadt nicht angemessen, Genehmigungen – soweit erforderlich - sollten dafür nicht erteilt werden.

Fahrradbügel als Regellösung

Fahrradständer, Schützenstraße

Im Regelprofil der Gehwege lassen sich Fahrradbügel in Schräg- bzw. Senkrechtaufstellung
einordnen, wenn ein mindestens 1,5 m bzw. 2,0 m breiter Unterstreifen vorhanden ist. Bei

43

Einordnung im Regelprofil

Einordnung in Gestaltbereichen

Einordnung im Fahrbahnbereich

Fahrradständer, Kochstraße

Abstellmöglichkeiten auf privaten
Grundstücken

schmaleren Unterstreifen kommt allenfalls die Einordnung einiger weniger Fahrradbügel
parallel zum Bord in Frage. Abgestellte Fahrräder dürfen nicht in die Bewegungsräume der
Fußgänger und insbesondere in die Gehbahn hineinragen. In regelmäßigen kurzen Abständen sind Überquerungsmöglichkeiten von abgestellten Fahrrädern freizuhalten.
Für die Einordnung von Fahrradabstellanlagen sollen darüber hinaus die Gestaltbereiche
genutzt werden, d.h. Aufweitungen des Gehwegs, Gebäuderücksprünge und Gehwegvorstreckungen. Eine Kombination mit Haltestellenanlagen der öffentlichen Verkehrsmittel ist
sinnvoll.
Fahrradabstellmöglichkeiten können auch im Fahrbahnbereich in vorhandene Parkstreifen
eingeordnet werden (ein Kfz-Stellplatz bietet Raum für sechs bis acht Fahrräder). Bei einer
Lage unmittelbar vor Einmündungen und wichtigen Querungsstellen können sie dazu beitragen, dass diese nicht zugeparkt werden. Sie sind gegen den Bereich für parkende Kfz
abzugrenzen. Auf eine auffällige Kennzeichnung, soweit sie nicht zur Verkehrssicherung
zwingend erforderlich ist, sollte verzichtet werden; sie ist insbesondere in der Richtung
entbehrlich, aus der (bei Rechtsverkehr) keine Kraftfahrzeuge kommen können. Gleiches
gilt für Fahrradverleihstationen, die i.d.R. im Fahrbahnbereich in vorhandene Parkstreifen
eingeordnet werden.
Um eine funktionale Überlastung der öffentlichen Straßenräume zu vermeiden, müssen im
Übrigen vermehrt Fahrradabstellmöglichkeiten auf den privaten Grundstücken geschaffen
werden. Die entsprechenden Vorschriften der Berliner Bauordnung sind deshalb auch in
der Stadtmitte durchzusetzen. Bei der Frage einer Ablösung von Fahrradstellplätzen sind
die Auswirkungen auf den öffentlichen Raum (mögliche Überlastung durch abgestellte
Fahrräder) zu berücksichtigen.

Einfriedungen und Geländer

Ufergeländer, Am Weidendamm

Die historischen Ufergeländer entlang der Spree weisen charakteristische typologische
Ähnlichkeiten auf, mit gusseisernen Pfosten und einer quer-rechteckigen Aufteilung der
Geländerfelder durch waagerechte und senkrechte Gitterstäbe; sie unterscheiden sich jedoch in Art und Umfang ihrer Ornamentierung. Vorhandene Ufergeländer dieses Typs sollen instandgesetzt bzw. wiederhergestellt werden. In allen anderen Bereichen soll eine
moderne Variante desselben Geländertyps aufgestellt werden, wie sie für die Uferstraße
zwischen Ebertplatz und Weidendammer Brücke entwickelt wurde. Alle Ufergeländer sollen
einheitlich anthrazitgrau gestrichen werden.
Die Abgrenzung von Pflanzflächen innerhalb des öffentlichen Straßenraums (z.B. in Platzbereichen und platzartigen Aufweitungen) soll durch niedrige Bandeisengitter, ebenfalls
anthrazitgrau, erfolgen.

Historisches Geländer, Dorotheenstraße

Verkehrlich begründete Sperrgitter, die an bestimmten Stellen das Queren der Straße verhindern, sind mit einer fußgängerfreundlichen Gestaltung des öffentlichen Raums nicht
vereinbar und gestalterisch problematisch; sie sollen deshalb vermieden werden. Für sonstige Gitter und Einfriedungen ist wegen ihres nur punktuellen Vorkommens eine Vereinheitlichung nicht notwendig, die Gestaltung ist auf die jeweilige Situation abzustimmen.

Poller
Lange Fluchten von Pollern
vermeiden

44

Die Notwendigkeit von Pollern als Mittel gegen unbefugtes Befahren soll soweit wie möglich durch bauliche und organisatorische Maßnahmen vermieden werden. Dazu gehören
die Ausbildung klarer Bordsteinkanten, die Befestigung der den Fußgängern vorbehaltenen
Bereiche mit gehwegtypischen Materialien, eindeutige Regelungen (grundsätzlich kein
Gehwegparken) und eine effektive Parkraumüberwachung; Auch durch Ausstattungs­

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Sondernutzungsn

elemente und Straßenbäume können Poller häufig vermieden werden. Längere Fluchten
von Pollern führen zu einer unerwünschten optischen Segmentierung des Straßenraums
und sind deshalb ebenso zu vermeiden wie im Gehbereich angeordnete Poller, die ein
Sicherheitsrisiko für Sehbehinderte darstellen.
Soweit die Aufstellung von Pollern unvermeidbar ist, soll im Bereich des Regelwerks weiterhin einheitlich das bereits in vielen Teilen des Plangebiets vorhandene Modell eingesetzt
werden, soweit nicht gebäudeseitig besondere Sicherheitsanforderungen vorliegen.

Parkscheinautomaten und Ladestationen

Poller in langer Reihung, Kurstraße

Parkscheinautomaten und ihre Stromversorgung sind in der üblichen Standardausführung
in die Unterstreifen der Gehwege einzubinden, ohne die jeweilige Gehbahn zu beeinträchtigen. Bei der Festlegung ihrer Anzahl und Standorte ist die Bequemlichkeit der Nutzung
gegen eine Massierung von zusätzlichen Objekten im öffentlichen Straßenraum abzu­
wägen. In längeren Straßen ist der Eindruck einer gleichmäßigen Reihung zu vermeiden.
Ähnliches gilt für Ladestationen für Elektromobile. Die Belange des Denkmalschutzes sind
zu berücksichtigen.

Papierkörbe

Abfallbehälter sollen nicht als eigenständige Elemente eingesetzt, sondern im Regelprofil
mit anderen notwendigen Elementen wie Verkehrsschildern, Leuchten, Lichtsignalanlagen
o.ä. verbunden werden; als Farbe ist Anthrazitgrau dem im übrigen Stadtgebiet üblichen
Orange vorzuziehen, das im Regelwerksgebiet unangemessen auffällig ist. Sitzgelegenheiten sollen i.d.R. durch einen Abfallbehälter ergänzt werden.

Poller, Parkscheinautomat, Planckstraße

Recyclingcontainer

Recyclingcontainer sind wegen ihrer Größe und auffälligen Farbgebung funktional und gestalterisch kaum in den öffentlichen Straßenraum der Stadtmitte integrierbar. Ihre Aufstellung sollte deshalb außerhalb des Straßenraums, wenn unvermeidbar, nur in geeigneten
Gestaltbereichen außerhalb des Regelprofils und nicht in Straßenabschnitten und Platzflächen von besonderer stadträumlicher Bedeutung erfolgen. Die typische Leitfarbe sollte auf
die Einwurföffnung beschränkt und die Container ansonsten dem übrigen Straßenmobiliar
farblich (anthrazitgrau) und formal (eher rechteckige Formen) angepasst werden.

e-Ladesäule, Standardtyp Berlin

Sonstige Elemente

Sonstige Ausstattungselemente (z.B. City-Toiletten, Schaltschränke) sind – möglichst im Zusammenhang mit anderen Ausstattungselementen – in Gestaltbereichen oder innerhalb
von Baumstreifen unauffällig in den Straßenraum zu integrieren. Aussagen zu Baumscheiben, Baumschutzelementen und Pflanzgefäßen finden sich im Abschnitt „Grün im Straßenraum“, Aussagen zur Einbindung von Kellerlichtschächten im Abschnitt „Oberflächen“.

Anschlagsäule, Briefkasten Fußgängerwegweisung, Hausvogteiplatz

3.12 Sondernutzungen
Sondernutzungen des öffentlichen Raums für Zwecke, die nicht durch den Gemeingebrauch
abgedeckt sind, (z.B. für Warenauslagen, Restaurationszwecke, mobile Verkaufsstellen,
Werbeträger, Märkte) sind aus dem Bild innerstädtischer Geschäftsstraßen kaum wegzudenken und tragen zur urbanen Vielfalt und Erlebnisqualität bei. Zugleich können sie aber
andere, vorrangige Nutzungen des Straßenraums beeinträchtigen sowie durch übermäßige Häufung, ungeschickte oder auftrumpfende Gestaltung das Stadtbild verunstalten.
Gegenstand des Regelwerks sind nur solche Sondernutzungen, die durch feste oder mobile
Einbauten oder Möblierungen das Straßenbild über längere Zeiträume nachhaltig prägen,

Abwägung der Vor- und Nachteile

Genehmigung unter Auflagen

45

nicht dagegen einmalige oder seltene Ereignisse wie Straßenfeste, Märkte usw. Bei der
Genehmigung von Sondernutzungen sind aus Sicht des Regelwerks folgende Gesichtspunkte - ggf. durch Auflagen - zu berücksichtigen:
Räumliche und zeitliche Begren­
zung von Sondernutzungen

Behrenstraße

Kochstraße

Begrenzung der Dimension, keine
übermäßige Häufung

Gestaltungsanforderungen

Keine Privatisierung öffentlicher
Räume durch Sondernutzungen

Konsequente Überwachung

46

Sondernutzungen sind auf einen genau definierten räumlichen Bereich zu begrenzen. Im
Gehweg ist dies normalerweise der Oberstreifen, in der Fahrbahn die etwa 2-2,5m breite
Randzone, die normalerweise für Laden und Parken genutzt wird. Die Gehbahn darf in ihrer nutzbaren Breite nicht durch Sondernutzungen beeinträchtigt werden, auch nicht durch
temporäre Elemente wie Hinweisschilder, Werbetafeln, Speisekartenständer, Außengastronomie o.ä. Unabhängig von der Breite der Gehbahn soll eine Mindestbreite von 3 m für den
Fußverkehr nutzbar bleiben. Für Straßenabschnitte mit besonders starkem Fußgängerverkehr müssen, für solche mit sehr geringem Verkehr können ggf. Sonderregelungen getroffen werden.
Im Unterstreifen sollen Sondernutzungen nur ausnahmsweise möglich sein, wenn der Nutzungszweck dies erfordert, eine geeignete Fläche im Oberstreifen nicht zur Verfügung
steht und die Transparenz und Durchlässigkeit des Straßenraums - auch in Querrichtung
- nicht unvertretbar beeinträchtigt wird. Die gleichzeitige Nutzung von Ober- und Unterstreifen (z.B. Gastronomie im Oberstreifen, Werbeaufsteller o.ä. im Unterstreifen) ist zu
vermeiden.
Sondernutzungen sind zeitlich auf den durch den beantragten Zweck begründeten Zeitraum (z.B. Geschäftszeiten, Sommermonate), maximal auf drei Jahre zu begrenzen. Außerhalb des genehmigten Zeitraums sind alle Anlagen, Einrichtungen, Schilder, Tische und
Stühle usw., die im Zusammenhang mit der Sondernutzung stehen, aus dem öffentlichen
Straßenraum zu entfernen.
Die Dimensionen von Anlagen, Möblierungen, Schildern, Pflanzbehältern usw., die im Zusammenhang mit Sondernutzungen in den Straßenraum eingebracht werden, sind so zu
begrenzen, dass die Transparenz und Durchlässigkeit des Straßenraums in Längs- und
Querrichtung nicht beeinträchtigt wird. Insbesondere soll ihre Höhe das Sichtfeld nicht
beeinträchtigen und ihre Länge Fußgängerbeziehungen quer zur Straße nicht behindern.
Eine Häufung gleichartiger oder unterschiedlicher Elemente auf engem Raum sollte vermieden werden.
Elemente, die nur für einen relativ kurzen Zeitraum aufgestellt werden, können eine auffälligere, auch unkonventionellere Gestaltung aufweisen, als solche, die durch langen Verbleib als feste Bestandteile des öffentlichen Raums wahrgenommen werden und deshalb
gestalterisch wie dieser als Teil eines ruhigen Hintergrunds behandelt werden sollten. Elemente, die eine dauerhafte Privatisierung von Teilen des öffentlichen Straßenraumes bewirken oder vortäuschen (z.B. Einfriedungen, Überdachungen, Plattformen, Teppiche) sind
zu vermeiden.
Angesichts der hohen Gestaltungs- und Nutzungsansprüche an den beschränkten öffent­­
lichen Straßenraum ist eine konsequente Überwachung der Sondernutzungssituation (ungenehmigte Nutzungen, Einhaltung der Auflagen) unverzichtbar, um Beeinträchtigungen
des Verkehrsraums und des Straßenbildes so gering wie möglich zu halten. Die periodisch
erforderliche Verlängerung von Sondernutzungsgenehmigungen sollte regelmäßig von der
Einhaltung der Auflagen abhängig gemacht und zum Anlass für deren Überprüfung genommen werden.

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Vertiefungsbereiche

4. Sonder- und Vertiefungsbereiche
4.1 Mischverkehrsflächen und Fußgängerbereiche
Mischverkehrsflächen und Fußgängerbereiche sind dem Charakter der Berliner Stadtmitte
historisch fremd. Selbst in sehr schmalen Straßen war die typische Dreigliederung in Fahrbahn und - dann oft sehr schmale - Gehwege üblich und hat sich teilweise bis heute erhalten (z.B. in der Bauhofstraße). Erst in den letzten 60 Jahren wurden einige räumlich und
zeitlich weit auseinanderliegende Straßengestaltungen dieses Typs umgesetzt (Am Zeughaus, westliche Georgenstraße, Hedwigskirchgasse, Rosmarinstraße, südliche Mauerstraße, Hinter dem Zeughaus). Damit ist das Potenzial für diesen Straßentyp im Wesentlichen
ausgeschöpft. Vereinzelt kann es jedoch noch zu Umgestaltungen in den älteren Bereichen
oder im Zusammenhang mit Neubauprojekten kommen.
Aufgrund der Entfernung dieser Bereiche zueinander ist eine Vereinheitlichung nicht zwingend erforderlich, d.h. es sind auf die jeweilige Situation bezogene Einzelentwürfe möglich.
Die Gestaltung sollte sich jedoch in das Netz öffentlicher Räume im Regelwerks­gebiet einfügen.
Mischverkehrsflächen und Fußgängerbereiche weisen definitionsgemäß keine Unter­teilung
nach Verkehrsfunktionen auf. Dennoch sollte auch dort die traditionelle Dreigliederung der
Straßenräume ansatzweise erkennbar gemacht werden. Damit ergibt sich zugleich die
Möglichkeit, einen Schutzraum für Fußgänger auszubilden, der erkennbar nicht überfahren werden soll, z.B. durch einen auf 3 cm abgesenkten Bord. Als Material für mit Kraftfahrzeugen überfahrbare Teilflächen wird die Verwendung von Kleinsteinpflaster aus Granit vorgeschlagen. Eine fußgängerfreundliche Begehbarkeit setzt den Einsatz von
hochwertigen, ebenflächigen Steinen voraus. Die Schutzräume für den Fußverkehr erhalten schmale (0,8-1,0 m) Plattenbahnen, vorzugsweise aus gesägten Granitplatten, die wie
in den Regelstraßen von Mosaik­streifen begleitet werden. Es besteht bei diesem Gestaltungsprinzip allerdings die Gefahr, dass die Fußgänger zwar die gesamte Straßenbreite
nutzen dürfen, jedoch praktisch auf den schmalen Schutzraum abgedrängt werden.
Alternativ ist eine niveaugleich ausgebildete Oberfläche aus Kleinsteinpflaster mit eingebundenen Plattenbahnen möglich, ebenfalls vorzugsweise Granitplatten (wie z.B. in der
Rosmarinstraße). Die Hemmschwelle, den gesamten Straßenraum für das Abstellen von
Fahrzeugen zum Be- und Entladen oder für (illegales) Parken in Anspruch zu nehmen, ist
bei dieser Gestaltungslösung jedoch erfahrungsgemäß gering.
Sofern es die Platzverhältnisse zulassen, sollen in Mischverkehrsflächen vermehrt Bänke
oder andere Sitzgelegenheiten aufgestellt werden, um die Aufenthaltsfunk­tion zu stärken.
Auch Sondernutzungen, wie z.B. Schankterrassen sind denkbar, sollten jedoch Plattenbahnen nicht unterbrechen. Leuchtenstandorte und Ausstattungselemente sind vorzugsweise
in Gebäudenähe unterzubringen. In besonders schmalen Straßen können abgehängte Beleuchtungssysteme oder Wandleuchten notwendig werden.
Einmündungen in das Regelstraßennetz sind als Gehwegüberfahrten auszubilden. Baumpflanzungen sind grundsätzlich wünschenswert, aufgrund der beengten Platzverhältnisse
jedoch selten möglich. In der Regel sind zum Schutz gegen Beschädigung Baumschutz­
bügel bzw. -körbe erforderlich.

Neue Mischverkehrsflächen nur
als Ausnahme

Einfügung in das Raumnetz

Dreigliederung als Prinzip auch
für Mischverkehrsflächen

Hinter dem Zeughaus

Berücksichtigung von Gehbahnen

Sondernutzungen

Einmündungsbereiche

47

4.2 Uferstraßen
Asymmetrisches Profil mit breitem
uferseitigem Gehweg und Bäumen

Reichstagufer. Am Weidendamm

Erhalt von Granitplatten
Uferseitig keine parkenden Kfz

Überprüfung der Vorplanung

Sondergestaltungsbereich
Am Zeughaus

Uferstraßen am Spreekanal

Vereinheitlichung der Ufergeländer

Sitzgelegenheiten mit Wasserblick

48

Für die überwiegend nur 10-14 m breiten Straßen entlang der Ufer von Spree und Spree­
kanal ist die Aufteilung des Straßenraums und der Gehwege gemäß Regelwerk wegen der
asymmetrischen Situation zwischen Baukante und Wasserfläche, der geringen Straßenbreite und der besonderen Bedeutung für den Fuß- und Radverkehr nicht maßgeblich. Vielmehr sollte hier - wie bereits am Reichstagufer - ein asymmetrischer Querschnitt gewählt
werden, der eine Aufweitung des uferseitigen Gehwegs zu einer mindestens 5,5 m breiten
Fußgängerpromenade vorsieht. Der gebäudeseitige Gehweg kann dann etwas schmaler
ausgebildet werden.
Die Fortsetzung der am Reichstagufer realisierten Pflanzung einer einheitlichen uferseitigen Reihe von Eschen bis zur Ebertbrücke würde die Funktion als Promenade und Teil einer
übergeordneten Freiraumverbindung unterstreichen und als verbindendes Element zwischen unterschiedlichen Uferabschnitten wirken. Baumscheiben sollten im Bereich von
Einengungen des Promenadenbereichs, z.B. vor durch die Ufertreppen bedingten Einschnitten, durch Wurzelbrücken oder ein begehbares Baumschutzgitter gesichert werden.
Gegenüber der Museumsinsel erfordert die städtebauliche Konzeption dagegen einen offenen Uferraum ohne Bäume.
Der Erhalt und die Ergänzung der in weiten Teilabschnitten noch vorhandenen Gehweg­
befestigung mit großen Granitplatten verdeutlicht die besondere Bedeutung des Ufer­
bereichs. Das begleitende Mosaikpflaster ist in vielen Abschnitten zu erneuern oder neu
herzustellen.
Eine uferseitige Aufreihung parkender Autos oder Busse ist stadtgestalterisch unverträglich, der Kfz-Verkehr spielt in den Uferstraßen eine untergeordnete Rolle. Eine Fahrbahnbreite von 9 m ist daher ausreichend, der Radverkehr kann bei Tempo 30 auf der Fahrbahn
geführt werden.
Das Reichstagufer ist bereits neu hergestellt. Für die Straßen Am Weidendamm und Am
Kupfergraben liegt eine Vorplanung vor. Bei der weiteren Ausarbeitung dieser Planung
sollte geprüft werden, ob diese weiter an die o.g. Gestaltungsgrundsätze angenähert werda
den kann. Von besonderer Bedeutung ist dabei die Breite und Gestaltung eines mindestens
5,5 m breiten wasserseitigen Gehwegs in seiner stadtbild- und imageprägenden, auch touristisch herausgehobenen Funktion.
Der durch wasserseitige Baumpflanzungen eingefasste Fußgängerbereich Am Zeughaus
stellt als platzartiges Gegenüber des Lustgartens und Vorraum für das Deutsche Historische Museum eine Sondersituation dar, die einer eigenständigen Gestaltungslösung unter
Beachtung der Grundprinzipien des Regelwerks bedarf.
Südlich der Straße Unter den Linden sind die Uferstraßen entlang des Spreekanals bereits
neu hergestellt, teilweise mit Reihensteinpflaster und überwiegend mit Granitplatten in
den Gehwegen, so dass dort kein Regelungsbedarf mehr besteht.
Für die Ufergeländer wird ein eng an die vorhandenen Geländer im Bereich zwischen Weiden­
dammer und Monbijoubrücke angelehnter Entwurf vorgeschlagen. Die Sperrgitter zwischen Gehweg und Fahrbahn sind der Behelfskonstruktion der Ebertbrücke geschuldet und
sollen bei einem Neubau dieser Brücke wegfallen.
Die Beleuchtung soll durch Friedrichstadt-Leuchten (s. Kap. 3.11) erfolgen. Im Bereich der
Fußgängerpromenade sollten großzügig Sitzgelegenheiten mit Blick über die Wasserfläche
und auf die Gebäude der Museumsinsel aufgestellt werden.

Regelwerk Straßenraumgestaltung | Vertiefungsbereiche

4.3 Vertiefungsbereich Jerusalemer Straße/ Schützenstraße/ Zimmerstraße
Die umseitige Plandarstellung konkretisiert die Gestaltungsgrundsätze des Regelwerks
beispielhaft für einen Bereich, der durch die Markgrafenstraße, die Krausenstraße, die
Axel-Springer-Straße und die Zimmerstraße begrenzt wird. In diesem Bereich besteht aus
folgenden Gründen besonderer Handlungsbedarf:
„„Große Teilabschnitte der Straßen in diesem Bereich, insbesondere der Seitenräume
sind nicht endgültig hergestellt, sondern lediglich provisorisch befestigt, in einem Teilbereich sind keine Gehwege vorhanden.
„„Weitere Teilabschnitte wurden in den 1990er Jahren in einer von den Gestaltungsgrundsätzen des Regelwerks und der darin vorgesehenen Aufteilung der Straßenquerschnitte deutlich abweichenden Form hergestellt.
„„Nach Fertigstellung eines fast einen ganzen Baublock einnehmenden Neubauprojektes
wird die Jerusalemer Straße in ihre ursprüngliche Lage zurückverlegt, die durch die
Baumaßnahme in Anspruch genommenen Gehwege entlang der Krausenstraße, der
Markgrafenstraße und der Schützenstraße müssen wiederhergestellt werden.
„„Auch durch weitere Baumaßnahmen östlich der Jerusalemer Straße ergeben sich Chancen für eine Neugestaltung der vorgelagerten Gehwege.
„„Südlich der Schützenstraße sind nach Fertigstellung eines Neubauprojekts des AxelSpringer-Verlags heute nicht vorhandene Gehwege herzustellen; zugleich besteht der
Wunsch, den Neubau über die Zimmerstraße hinweg mit dem Stammgelände des Verlags zu verbinden.
„„In der Axel-Springer-Straße muss eine Zwischenlösung gefunden werden, die die langfristige Option der Einordnung einer Straßenbahntrasse in Mittellage dieser Straße
offen hält.
Die Plandarstellung zeigt den langfristig angestrebten Zielzustand nach Neuaufteilung der
Straßenräume mit 10 m breiten Fahrbahnen und Realisierung der in diesem Teil der Friedrichstadt durchweg vorgesehenen Baumpflanzungen. Dieser „regelwerkskonforme“ Zielzustand soll schrittweise erreicht werden, indem zunächst in den neu herzustellenden Teilabschnitten die empfohlene Aufteilung der Straßenräume und der Gehwege sowie
Baumpflanzungen realisiert werden. Für eine voraussichtlich längere Übergangszeit müssen die „neuen“ Straßenquerschnitte durch einen Versatz der Bordlinien in zunächst noch
unveränderte Bestandsabschnitte überführt werden. Dies soll durch einen kurzen rechtwinklig oder im Winkel von 45o geführten Übergangsbord geschehen, so dass eine Art
Gehwegvorstreckung entsteht. Zunächst noch nicht umgebaute Abschnitte sind im Plan
durch eine blaue Bordlinie dargestellt. Längerfristig sollen nach und nach auch die „alten“
Straßenabschnitte bei sich bietender Gelegenheit, z.B. nach Leitungsarbeiten oder im Zusammenhang mit weiteren Bauprojekten regelwerkskonform umgebaut werden.
Die Plandarstellung zeigt darüber hinaus einen möglichen Umgang mit bestimmten
Sondersituationen:
„„In der Jerusalemer Straße nördlich der Schützenstraße entsteht durch die Neutrassierung der Fahrbahn ein erweiterter östlicher Seitenraum außerhalb des Regelprofils,
der als kleiner Aufenthaltsbereich gestaltet werden kann.
„„Rund um den Neubaublock des Axel-Springer-Verlags sind erweiterte Seitenräume geplant, die auf dem Grundstück liegen. Vorgeschlagen wird hier eine Befestigung in
Gehweg-typischen Materialien, die im Detail zwischen Investor und Berlin abzustimmen sein wird. Der Gehweg im öffentlichen Raum ist nach den Grundsätzen des Regelwerks zu gestalten, die Grenze zum privaten Gebäudevorfeld ist erkennbar auszubilden, z.B. durch eine Schnittrinne oder einen Wechsel der Oberflächenbefestigung.

Gründe für besonderen Hand­
lungsbedarf

Gehwegprovisorien, Bau­stellen

Markgrafenstraße, Schützenstraße

Schrittweise Realisierung des
Zielzustandes

Taubenstraße

Empfehlungen für Sondersitu­
ationen:
Jerusalemer Straße

Umring Erweiterung SpringerVerlagsgebäude

49

Krausenstraße

Markgrafenstraße

Schützenstraße

Charlottenstraße
Zimmerstraße

50

Bordlinie Bestand, langfristig unverändert

Gehbahn, Gehwegplatten

Bordlinie Bestand, kurzfristig unverändert

Ober- und Unterstreifen, Mosaik

Bordlinie Planung, kurzfristig umzusetzen

Gehwegüberfahrten, Kleinsteinpflaster

Bordlinie Planung, mittelfristig umzusetzen

Baum Bestand

Bordlinie Bestand, alt

Baum Planung

Vermaßung, Bestand, kurzfristig unverändert

Vermaßung, Planung kurz- bis mittelfristig

Vertiefungsbereich Jerusalemer Straße - Zielplanung

Krausenstraße

tr a
ße
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l-S
pri
ng
Axe

Jerusalemer Straße

Schützenstraße

Zimmerstraße

...kurzfristig, ohne Straßenbahntrasse

51

Zielprofil und Übergangslösung
Axel-Springer-Straße

„„In der Zimmerstraße verengt sich durch Fortfall der in den übrigen Straßen vorgesehenen Längsparkstreifen die Fahrbahn auf eine Breite von 6,0 m. Gehbahn und Baumpflanzungen verlängern sich geradlinig aus der westlichen Zimmerstraße entsprechend der im Regelwerk vorgesehenen Profilaufteilung. Der erheblich erweiterte
Unterstreifen kann in zurückhaltendem Umfang für Ausstattungs­elemente wie Sitzgelegenheiten und Fahrradbügel genutzt werden.
„„In der Axel-Springer-Straße zeigt der Plan die 1996 abgestimmte Querschnittsaufteilung nach Realisierung der Straßenbahn im Mittelstreifen. Hier besteht Überarbeitungsbedarf (u.a. Einordnung der Radverkehrsanlagen), der jedoch nicht Gegenstand
des Regelwerks ist. Die Aufteilung des Gehwegs sollte dem Regelwerk entsprechen, einschließlich eines straßenbegleitenden Baumstreifens. In einer Nebenzeichnung ist ein
möglicher Zwischenzustand bis zur Realisierung der Straßenbahn dargestellt, der sich
an dem vor wenigen Jahren neu hergestellten Gehweg nördlich der Schützen­straße
orientiert. Wie dort sollten auch in südlicher Fortsetzung nach Möglichkeit schon in
dieser Phase Straßenbäume vorgesehen werden, auch wenn diese später umgepflanzt
werden müssen, es sei denn, zum Zeitpunkt der Neuherstellung dieses Gehweg­
abschnitts ist die Realisierung der Straßenbahn bereits zeitlich konkret absehbar.
Die Plandarstellung zeigt nur die Grundzüge einer möglichen Straßenraumgestaltung. Eine
Anpassung an die konkreten Rahmenbedingungen vor Ort (Leitungsführungen, Lage von
Eingängen und Grundstückszufahrten, Gehwegvorstreckungen an Punkten mit starkem
Querungsbedarf etc.) muss im Rahmen der konkretisierenden Planungen erfolgen.

4.4 Vertiefungsbereich südliche Friedrichstraße
Sondergestaltungsbereich
Checkpoint Charlie

Die Friedrichstraße ist nördlich der Zimmerstraße mit einer Fahrbahnbreite von 9,5 m und
5 m breiten Gehwegen neu hergestellt.
Der Abschnitt zwischen der Zimmerstraße und dem Südzugang des U-Bahnhofs Koch­
straße ist aufgrund der hohen touristischen Attraktivität (Checkpoint Charlie, Kontrollhäuschen auf der Mittelinsel, Mauermuseum, Fotostandort), die sich im Fußverkehrsaufkommen, im Aufenthalts- und Querungsbedarf und in der Anzahl der hier einen Halt
einlegenden Stadtrundfahrtbusse widerspiegelt, bei gleichzeitig nur etwa 3 m breiten Gehwegen als Sonder­gstaltungs­bereich zu bearbeiten.

Friedrichstraße Ecke Kochstraße

Rückbau der überbreiten Fahrbahn
in der südlichen Friedrichstraße

Der Bereich wurde im Rahmen der Modellprojekte zur Fußverkehrsstrategie für eine Neugestaltung als eine von drei Berliner Begegnungszonen ausgewählt, die jeweils Gegenstand
von besonderen Beteiligungsverfahren sind. Aus Sicht des Regelwerks sollten dabei auch in
diesem Bereich die Grundprinzipien der Linearität, Symmetrie und Orthogonalität des
Straßenraums beachtet werden. Eine lineare Fortsetzung der Bordlinie und der Geh­
wegoberflächen aus dem nördlich angrenzenden Abschnitt bis zur Kochstraße, ggf. als
Tiefbord mit 3 cm Auftritt, wäre hierfür eine gute Voraussetzung und würde ausreichend
breite Schutzräume für die Fußgänger schaffen. Ob und wie der verbleibende 9 m breite
Bereich der Fahrgasse im Sinne einer Begegnungszone umzugestalten wäre, ist im späteren Verfahren zu klären.
Südlich der Kochstraße sollten die Planungen für diesen Sondergestaltungsbereich den
Straßenraum neben und zwischen den U-Bahnaufgängen mit umfassen, da auch hier ein
starker Fußgänger-Längs- und Querverkehr bei nur etwa 3 m breiten Gehwegen eine besondere Lösung erfordert.
Weiter südlich entspricht die Straßenraumaufteilung mit einer 12 m breiten Fahrbahn und
nur 3,5-4,0 m breiten Gehwegen nicht mehr heutigen Verkehrsbedürfnissen. Da die Fortsetzung über den Mehringplatz zum Mehringdamm unterbrochen ist und leistungsfähige

52

Vertiefungsbereich Südliche Friedrichstadt - Zielplanung, Variante mit Straßenbäumen

Nord

Süd

53

abzweigende Straßen fehlen, ist das Kfz-Verkehrsaufkommen gering. Linienbusse verkehren dort nicht. Eine Fahrbahnbreite von 10 m, wie im Regelwerk für die meisten anderen
Straßen in der südlichen Friedrichstadt vorgesehen, ist daher auch hier als ausreichend
anzusehen. Damit verbleiben rund 5 m für die beidseitigen Gehwege.

Friedrichstraße am Besselpark

Straßenbaumpflanzungen prüfen
Verbreiterung der Gehwege auf 5 m

Gestaltungskontinuität bis zum
Mehringplatz

Friedrichstraße südl. Franz-Klühs-Straße

54

Das Regelwerk empfiehlt für die Straßen der Friedrichstadt südlich der Kronenstraße generell, Straßenbaumpflanzunge vorzusehen bzw. die Möglichkeit von Baumpflanzungen zu
prüfen. Dies gilt auch für die südliche Friedrichstraße. Die Einbindung von Straßenbäumen
in die bei Reduzierung der Fahrbahn auf 5 m verbreiterten Gehwege erscheint angesichts
der im Vergleich zur nördlichen Friedrichstadt geringeren Fußverkehrsdichte grundsätzlich
möglich, wenn abweichend von den Regelmaßen der Unterstreifen auf 1,5 m (zzgl. 0,3 m
Bord) und die Gehbahn auf 2,25 m reduziert wird. Damit verbleibt ein Oberstreifen von
knapp einem Meter Breite, der für Sondernutzungen im Zusammenhang mit den auch hier
vorhandenen Ladengeschäften und Gastronomiebetrieben nutzbar ist. Im Bereich des
Besselparks auf der östlichen Straßenseite und des Theodor-Wolff-Parks auf der Westseite
wurden parallele Baumreihen unmittelbar hinter dem Gehweg gepflanzt, so dass dort auf
zusätzliche Straßenbaumpflanzungen verzichtet werden kann.
Die in der Planskizze auf Seite 58 dargestellten Baumstandorte liegen nicht über der Tunnel­
decke der hier in einfacher Tieflage geführten U-Bahn, jedoch ist zu prüfen, ob sich
neben dem Tunnel die Leitungen so bündeln, dass eine Baumpflanzung praktisch nicht
realisierbar ist. Auch in diesem Fall ist jedoch eine Verbreiterung der Gehwege und Reduzierung der Fahrbahnbreite sinnvoll, um mehr Komfort für den Fußverkehr und eine harmonischere Aufteilung des Straßenraums zu gewinnen und überhöhten Fahrgeschwindigkeiten entgegenzuwirken.
Zwischen Franz-Klühs-Straße und Mehringplatz ist die Friedrichstraße als Fußgänger­
bereich gestaltet. Bei einem Straßenumbau in diesem Abschnitt sollte eine Gestaltung nach
den Grundsätzen des Regelwerks für Mischverkehrsflächen und Fußgängerbereiche (Kap.
4.1) angestrebt werden, um die lineare Kontinuität dieses längsten Straßenzuges der Berliner Stadtmitte wieder deutlich zu machen. Dieser Straßenabschnitt liegt jedoch außerhalb des Regelwerksgebiets.
        
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