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Full text: Unkontrolliert ins Chaos / Ludwig, Cordula

Bericht zum BER-Untersuchungsausschuss

EINLEITUNG

INHALT

INHALT

2	Vorwort

43	„Der Lärmschutz am BER
ist katastrophal“

4	Die BER-Story

12	Das peinliche
Krisenmanagement
am BER

48	Und täglich grüßt die
Baustelle: Wie geht es weiter
mit dem BER?

54	Kann Berlin keine
Großbauprojekte?
20	Who is Who am BER?

29	Zahlen mit vielen Nullen:
Der BER, das Milliardengrab

34	Alle möchten was
vom Kuchen: Der BER als
Goldgrube

61	Chronologie –
Der BER in Schlagzeilen

64 D
 ie Aufklärer:
Bündnisgrüne im BERUntersuchungsausschuss

65	Impressum
39	330 Stunden, über 60
Sitzungen, über 70
ZeugInnen, rund 1650 Akten:
Der Untersuchungs­
ausschuss, ein Mammut­
projekt

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VORWORT

VORWORT

VORWORT

Liebe Berlinerinnen und Berliner,
als am 8. Mai 2012 die Eröffnung des BER abgesagt wurde, hätte niemand
gedacht, dass der Termin bis heute in den Sternen steht. Neben technischen
Problemen haben Verantwortungslosigkeit, schlechtes Krisenmanagement
und mangelnde Kontrolle – nicht zuletzt durch den Berliner Senat – den Start
immer wieder verzögert.
Wenn ein Bauprojekt stockt, dann wird es für andere zur Goldgrube: Firmen
drohen, die Arbeiten einzustellen, wenn zweifelhafte Rechnungen nicht bezahlt werden. Korruption tritt auf, wenn Millionenaufträge zu ergattern sind.
All das verlangt nach Strukturen, die dem vorbeugen. Am BER ist das bis
heute nicht der Fall.

Nun ziehen wir ein Fazit.1 Wir schildern, was zum
Scheitern des Projekts führte, wer die Verantwortung
trägt und was man künftig besser machen kann.
Wir wünschen Ihnen eine spannende Lektüre – und
uns allen, dass der Flughafen endlich fertig wird.

Der Brandenburger Rechnungshof hat 2015 etliche Defizite am BER belegt.
Die Rechnungsprüfer kritisierten auch, dass die Prüfung von Haftungsan­
sprüchen gegen Vorsitzende, Aufsichtsräte und Geschäftsführer im Jahr 2013
beeinflusst war – nämlich von diesen Personen höchstselbst.

Herzlich

Seit Ende 2012 haben wir im BER-Untersuchungsausschuss mehr als 70 Zeug­
Innen angehört. Wir mussten erleben, dass Regierende und Manager die
Schuld für das Desaster regelmäßig bei anderen verorteten. Doch wer, wenn
nicht sie selber, verantworten die weit mehr als sechs Milliarden Euro, die
für den Flughafen inzwischen veranschlagt werden?

Ihre Ramona Pop
Fraktionsvorsitzende

Wir haben zahllose Erkenntnisse gewonnen, wie sich Großbauprojekte besser
organisieren lassen und Steuergeld nicht verschwendet wird. Wir haben uns

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aber auch über ein fragwürdiges Verständnis von
Verantwortung erschrocken und uns wegen des mangelnden Aufklärungswillens der SPD/CDU-Koalition
die Augen gerieben.

1	Dieser Abschlussbericht geht entsprechend den Verlautbarungen der FBB vom Versuch aus, den
BER 2017 in Betrieb zu nehmen. Dies war bis Druckschluss völlig unklar.

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DIE BER-STORY

DIE BER-STORY

„Herr Kunkel, sagen Sie
dem Bundespräsidenten ab.“
So knapp könnte am 7. Mai 2012 der Geschäftsführer der Flughafengesellschaft
Berlin Brandenburg GmbH (FBB)1, Rainer Schwarz, seinen Pressesprecher und
getreuen Adjutanten Ralf Kunkel angewiesen haben. Die Zeit drängte, weitere unangenehme Telefonate waren zu erledigen. Der FBB-Aufsichtsratsvorsitzende Klaus Wowereit (SPD) und Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) sollten die höchst peinliche Angelegenheit nicht erst durch die Medien erfahren:
Die Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens BER in Schönefeld am Rande
Berlins war abgesagt worden – 26 Tage vor dem geplanten Start. Das größte
und wichtigste Infrastrukturprojekt in Ostdeutschland war geplatzt.
Dabei hätte alles so schön werden sollen: Die pompöse BER-Eröffnungsfeier war
minutiös geplant worden – nicht zuletzt vom Aufsichtsratsvorsitzenden und
damaligen Regierenden Bürgermeister Wowereit. Beim letzten Treffen der Aufsichtsräte am 20. April 2012 besprach man das Menü und legte den Sitzplatz
für die Kanzlerin fest. Eine riesige Party sollte es geben, an die die Gäste sich
noch lange erinnern sollten. Sogar die Einladungen waren schon verschickt und
das Datum in den Terminkalendern der Honoratioren vermerkt. Fieberhaft wurde

1	Im Folgenden wird die Flughafengesellschaft durchgängig mit der aktuellen Firmierung „FBB“
bezeichnet, obwohl der Name in der Vergangenheit mehrfach geändert wurde. Ebenso wird mit
dem Namen „BER“ verfahren, ungeachtet dessen, dass der Flughafen zunächst „BBI“ (Berlin
Brandenburg International) hieß.

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DIE BER-STORY

zudem seit Monaten eine logistische
Meisterleistung der besonderen Art
vorbereitet: In der Nacht vom 2. auf
den 3. Juni wollte man in einer schier
endlosen Kette von Lastwagen die
komplette Ausrüstung des alten Flughafens Berlin-Tegel zum neuen Flughafen am südlichen Stadtrand Berlins
überführen – ein Mega-Transport
quer durch die Stadt, für den extra die
Stadtautobahn gesperrt werden sollte.
Anschließend sollte das milliardenschwere Prestige-Projekt BER feierlich in Betrieb genommen werden.
Doch nicht durch profane Geschäftsoder Ferienreisende, das wäre ja zu
unspektakulär gewesen. Zur Premiere
wurde die Maschine des Bundesprä­
sidenten erwartet. Nach der Landung
sollte das Staatsoberhaupt feierlich
die Gangway herabschreiten.

Offizielle Einladung: Die geplante Eröffnungsfeier
für den neuen Hauptstadtflughafen platzte.

Nicht die erste Pleite
Aus alldem wurde bekanntlich nichts. Das Desaster des geplatzten Eröffnungstermins 2012 wurde vielmehr zu einem weiteren Tiefpunkt in der wechselvollen Geschichte des Flughafenprojekts BER. Denn Pleiten und Pannen gab es
dort von Anfang an: Schon Jahre bevor man sich per sogenanntem „Konsens­
beschluss“ zwischen Berlin, Brandenburg und der Bundesregierung auf den
umstrittenen Standort Schönefeld einigte, waren für viel Geld massenhaft
Grundstücke angekauft worden, die überhaupt nicht gebraucht wurden. Mit
der Entscheidung für Schönefeld waren und sind hohe Erwartungen an Wirt­
schaftsimpulse für die Region verbunden. Doch ein Standort in Stadtnähe
bedeutet viel Lärm für die Anwohner. Und die zahlreichen Naherholungs- wie
Wasserschutzgebiete werden durch Schadstoffemissionen beeinträchtigt.
Auch das sorgte und sorgt für erheblichen Ärger mit Anrainern und Betroffenen.
Der Planfeststellungsbeschluss für die Errichtung des Großflughafens wurde

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DIE BER-STORY

Kanzlerin dann eigentlich ausgeladen? Hatten die Handwerker ihre Schraubenzieher, Zollstöcke und Arbeitshandschuhe nicht weggeräumt und Beton­
krümel hinterlassen? Waren noch Fensterscheiben des Terminals zu putzen
oder die umgebenden Grünanlagen zu pflegen?

Täglich grüßt das Terminal
Nein, bei den restlichen zehn Prozent des Terminals ging es vermutlich um
anderes. Zum Beispiel um die funktionsuntüchtige Entrauchungsanlage, aber
nicht nur. Die überbelegten Kabelkanäle bedeuteten ein ständiges Sicherheitsrisiko. Zudem standen zum Zeitpunkt der Absage weder Informations- und
Ticketschalter im Check-In-Bereich noch die Gepäckanlage Abflug zur Verfügung. Auch das Zugangskontrollsystem, die Gebäudefunktionssteuerung,
das Flight Information Display System sowie das elektroakustische Notfallwarnsystem funktionierten weder vollständig noch stabil. Nur 26 der 102 Gates
hätten genutzt werden können.
Ein Jahr vor der geplanten Eröffnung: Die BER-Verantwortlichen weihen ein Werbeplakat ein.

vor Gericht letztlich erfolglos angefochten. Für mehr Akzeptanz sorgte das
Urteil nicht, im Gegenteil: Die erst 2010 der Öffentlichkeit bekannt gegebenen Flugrouten vergrößerten nochmals die Zahl der Menschen, die von Lärm
und Schadstoffemissionen betroffen sein werden – wenn der Hauptstadtflughafen denn irgendwann einmal eröffnet haben wird.
Geplant wurde das BER-Terminal von den Architekten, die schon Anfang der
1970er Jahre mit einem Entwurf des Flughafens Berlin-Tegel überzeugt hatten. Der Plan, den BER im Rahmen einer Komplettvergabe errichten zu lassen,
ging gründlich schief. Stattdessen organisierte die Flughafengesellschaft
den Bau kurzerhand selbst und brachte ihn auch fast zu Ende, aber eben nur
fast. Bei den Start- und Landebahnen, einigen technischen Gebäuden, dem
unterirdischen Bahnhof sowie Hotels und Parkhäusern blieb man einigermaßen
im Zeitplan. Beim Herzstück des BER, dem Terminal, dagegen nicht.
Die operative Betriebsfähigkeit des BER hätte im Mai 2012 bei 56 Prozent
gelegen, stellte der Landesrechnungshof Brandenburg 2015 fest, während
Ex-Geschäftsführer Schwarz wenige Wochen nach der Absage behauptete,
das Terminal sei zu 90 Prozent fertig. Warum wurden Bundespräsident und

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Warum wurde dennoch so lange am Eröffnungstermin im Frühsommer 2012
festgehalten? Wollte man etwa am 24. Mai eine bombastische Party mit
Bundeskanzlerin und Bundespräsident feiern und den Airport gleich nach
Inbetriebnahme am 2. Juni wegen umfangreicher Baumaßnahmen wieder
schließen? Oder wollten Flughafengesellschaft und Aufsichtsratschef Wowereit
den Passagieren und dem BER-Personal allen Ernstes eine Baustelle zumuten?

Sabotage?
Seit vier Jahren wird nun am Projekt „Fertigstellung, wie viel Prozent auch immer“ gearbeitet. Vielleicht klappt ja die derzeit anvisierte BER-Eröffnung im
Herbst 2017. Der gegenwärtige FBB-Geschäftsführer Karsten Mühlenfeld und
Aufsichtsratschef Michael Müller, gleichzeitig Regierender Bürgermeister
von Berlin, äußern sich zum neuen Eröffnungstermin vorsichtig optimistisch.
Es könnte 2017 klappen, aber nur unter der Voraussetzung, dass nichts
mehr schief geht. Wie bitte? Sechs Jahre Bau plus fünf Jahre Nachbesserungen
für ein verhältnismäßig simples Terminalgebäude auf der grünen Wiese?
Da stimmt was nicht. Hat der BER ein Karma-Problem? Oder sabotiert da jemand
die Eröffnung? Wer profitiert eigentlich von der auffällig langen Dauer der
Restarbeiten?

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DIE BER-STORY

Der Untersuchungsausschuss
Fragen über Fragen. Der Untersuchungsausschuss BER, den wir Bündnisgrünen
2012 gemeinsam mit den anderen Oppositionsfraktionen im Berliner Abgeordnetenhaus beantragten, suchte nach Antworten. Nach der Befragung von
über 70 ZeugInnen und dem Studium von rund 1650 Aktenordnern rundet
sich das Bild inzwischen ab:
Danach war und ist die Bauherrin FBB selbst das größte Problem. Aufsichtsrat und Geschäftsführer der FBB waren der Aufgabe von Anfang an nicht
gewachsen. Nach dem Misslingen der Komplettvergabe wurde das Terminal in
Eigenregie errichtet und der Großauftrag dafür zunächst in 7, später über 30
Lose aufgeteilt. Das sollte das Projekt kostengünstiger machen, war aber eine
Fehlein- und Selbstüberschätzung. Für die Bewältigung kleinerer Projekte
der bestehenden Flughäfen Tegel und Schönefeld (Alt) mochten Personal und
Organisationsstruktur der FBB genügt haben. Für ein Milliardenprojekt wie
den BER hat sich diese Struktur jedoch als katastrophaler Fehlgriff erwiesen.
Dazu gehört auch die Beauftragung eines einzigen Architektenbüros mit
Entwurf, Planung und Bauüberwachung. Der Projektsteuerer, in dessen Aufgabenbereich die Organisation von Prozessen und Ausschreibungen fiel, konnte
die Defizite der Bauherrin auch nicht ausgleichen.
Hinzu kam, dass die Bauherrin FBB einen geordneten Ablauf des Vorhabens,
nämlich erst zu planen und dann mit dem Bau zu beginnen, nicht konsequent
durchsetzte. Im Gegenteil: Mit der mehrfachen Änderung ihrer Vorstellungen
über die Nutzung der Bruttogeschossflächengröße während des Planungsund Bauprozesses verhinderte die Flughafengesellschaft selbst die termin­
gerechte Fertigstellung: Bis 2010 verursachten Umplanungswünsche der FBB
massives Planungschaos nebst Kostensteigerungen und Zeitverzug. Die mit
immer neuen Planänderungen konfrontierten Architekten gerieten in Zeitnot.
Die schwierige Situation wurde zudem durch unklare Schnittstellen zwischen
Planung und Bauüberwachung verschärft. Probleme wurden offenbar zu
spät erkannt und behoben. Darüber hinaus sah sich der Projektsteuerer mit
seinem Berichtswesen mit einer Bauherrin konfrontiert, die Erfolgsmeldungen und keine schlechten Nachrichten (etwa über Bauverzüge) hören wollte.
Der technische Geschäftsführer war überdies mit seiner Doktorarbeit befasst und dem Vernehmen nach eher projektscheu. Konflikte entstanden ferner bei der technischen Gebäudeausstattung. Deren Planer konnten sich

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Nichts los am BER: Die Restarbeiten dauern auffällig lange für ein verhältnismäßig einfaches
Terminalgebäude.

oft nicht gegen die ästhetischen Vorstellungen der Star-Architekten aus
dem Büro gmp durchsetzen.
Angesichts dieser Rahmenbedingungen ist es ein Wunder, dass der von ExGeschäftsführer Schwarz auf 90 Prozent bezifferte Fertigstellungsgrad überhaupt bis 2012 erreicht wurde. Der Aufsichtsrat der FBB unter dem lang­
jährigen Vorsitzenden Wowereit, der kurzzeitig vom ehemaligen Brandenburger
Ministerpräsidenten Matthias Platzeck abgelöst wurde, verfügte nicht über
das Know-how, den Bau eines Großprojekts zu begleiten. Mangelnde Exper­
tise des Aufsichtsrats, Defizite in der FBB-Führungsebene sowie strukturelle
Probleme in der Projekt-Organisation – damit wurde der BER sprichwörtlich
in den märkischen Sand gesetzt.

Bauernopfer
Im Untersuchungsausschuss machten sich einige Zeugen gegenseitig für
Versäumnisse oder hilfsweise ungünstige Umstände für die Probleme beim
BER verantwortlich, keiner hatte Fehler einzuräumen. Insbesondere nicht die

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DIE BER-STORY

Aufsichtsratsmitglieder: Sie nahmen für sich in Anspruch, „alles richtig ge­
macht“ zu haben. Das operative Geschäft des Bauens sei allein Aufgabe der
Geschäftsführung gewesen, man habe das Personal ausgesucht und ihm vertraut, fabulierten sie. Dabei ist ein Aufsichtsrat als Kontrollgremium selbstverständlich für seine falsche Personalpolitik und Milliardenschäden verant­
wortlich. Bei der FBB herrschte offensichtlich ein anderes Selbstverständnis,
und dies ließ man sich durch ein Haftungsgutachten bestätigen, welches
keine Pflichtverletzung der Aufsichtsratsmitglieder feststellte. Der bereits
angeführte Landesrechnungshofbericht Brandenburg bemängelte bei dem
Gutachten die fehlende Unabhängigkeit und bezweifelte, dass eine erneute
Prüfung zum gleichen entlastenden Urteil kommen würde.
Übrigens mischten sich die Aufsichtsräte um Klaus Wowereit, die angeblich mit
dem Bauen gar nichts zu tun hatten, in einer Panikreaktion im Mai 2012 lebhaft in die Diskussion um die weitere Zusammenarbeit mit dem Generalplaner
ein. Aus plötzlicher Urteilskraft über den Stand von Planungen oder etwa über
die Softwareentwicklung bei der Firma Bosch? Kaum. Es ging darum, die eigene
Haut zu retten. Am 16. Mai 2012 war das mediale Interesse an der ersten Aufsichtsratssitzung nach der Eröffnungsabsage riesig. Vor dutzenden Fernseh­
kameras wurden Statements der Aufsichtsräte erwartet. Die Öffentlichkeit
verlangte Aufklärung, warum der Eröffnungstermin des milliardenschweren
Projekts kurzfristig abgesagt wurde. Tiefgründige Analysen wurden nicht in die
Mikrofone gesprochen, aber man zeigte sich tatkräftig und entschlossen. Verantwortliche hätten Konsequenzen zu tragen und Köpfe sollten rollen. Damit
war natürlich nicht der kontrollierende Aufsichtsrat gemeint. Es traf die Planer
und den FBB-Technikchef Manfred Körtgen. Ein paar Bauernopfer also.

Krisenmanagement
Wenn öffentliche Großprojekte in Schieflage geraten, muss man auch an das
„Wie weiter?“ denken. Vielleicht nehmen verantwortliche Politiker und die Geschäftsführung wegen des öffentlichen Drucks ihren Hut und werden durch
Personen mit mehr Engagement und Know-how ersetzt. Auf Projektebene sind
Verantwortlichkeiten in der Regel definiert, schlechte Arbeit wird sanktioniert.
Wer einen Werkvertrag unterschreibt, ist verpflichtet zu liefern oder für Ersatz
zu sorgen. Im Konfliktfall führt das zu zeitraubenden Rechtsstreitigkeiten,
die zum Beispiel mit einer Art Kronzeugenregelung vermieden werden könnte.
Im Interesse einer zügigen Fertigstellung wäre denkbar, den Auftragnehmern

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DIE BER-STORY

und sonstigen Beteiligten anzubieten, Fehler offenzulegen und gemeinsam das
Projekt zu beenden. Der Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft hat sich 2012
anders und falsch entschieden. Die Entlassung des Generalplaners warf den
BER sofort um Jahre zurück. Innensenator Frank Henkel (CDU), ein weiterer
Berliner Vertreter im FBB-Aufsichtsrat, gab im Untersuchungsausschuss an, wie
man ihm versichert habe, die Arbeiten am BER könnten trotz der Kündigung
des Generalplaners nahtlos weitergehen. Dass die im Bau unerfahrenen Aufsichtsräte dieses Märchen wirklich glaubten, macht ihren Amateurstatus einmal
mehr deutlich.

Mindestens
6.000.000.000,00 Euro
Der BER geriet spätestens im Juni 2012 in große Turbulenzen. Verschiedene
Geschäftsführer mit bunten Ideen durften sich ausprobieren: Der Techniker
Horst Amann wollte in Ruhe die Baustelle untersuchen und kämpfte derweil
um den Chefposten. Den erhielt jedoch Hartmut Mehdorn, Ex-Bahn-Chef
und Aktionist, der lieber gleich mit dem Bau loslegen als nach Fehlern suchen
wollte. Sein viel belächeltes SPRINT-Team kostete einen riesigen Haufen Geld,
trug zur Lösung technischer Probleme jedoch wenig bei. Umso schlagkräftiger ging Mehdorn gegen interne Kritiker vor, die im Zweifel das Unternehmen
verlassen mussten. Mit dem aktuellen Geschäftsführer Mühlenfeld ist ein
wenig mehr Ruhe und Zielstrebigkeit auf der BER-Baustelle eingezogen.
Ob das reicht, wird sich im Sommer 2016 erweisen, wenn das Terminal fertig
gebaut ist und der Probebetrieb beginnen soll.
Der BER wird dann bereits an die sechs Milliarden Euro gekostet haben – mehr
als doppelt so viel wie ursprünglich geplant. Ein großer Teil dieses Geldes
wurde für Umbauten verwendet, deren Notwendigkeit zumindest umstritten
ist. Und möglicherweise auch für Rechnungen, denen keine Leistung zugrunde
lag. Der Verdacht drängt sich auf, dass Firmen wie Imtech oder Siemens das
Durcheinander bei der FBB sowie ihre eigene Stellung als Großauftragnehmer
ausnutzten und überhöhte Rechnungen ausstellten. Andere Auftragnehmer
weigerten sich, Werkverträge abzuschließen und setzten auf lukrativere Dienst­
leistungsverträge mit hohen Stundensätzen. All das sind die Folgen des Organisationsversagens der FBB. Gesellschafter, Aufsichtsräte und Geschäftsführer
haben über Jahre hinweg nicht nur viel Geld verschwendet, sondern neben dem
eigenen Ruf auch den der Region und des ganzen Landes schwer beschädigt.

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PEINLICHES KRISENMANAGEMENT

DAS PEINLICHE
KRISEN­M ANAGEMENT
AM BER

„Zuerst hatten wir kein
Glück, und dann kam auch
noch Pech dazu.“
Dieses berühmte Zitat stammt von einem ehemaligen Bundesliga-Fußballspieler. Aber es könnte auch von den BER-Machern sein. Sie wollten einen
Flughafen bauen und scheinen irgendwie auf Glück gesetzt zu haben. Wer
bauen will, beauftragt eigentlich Experten – sonst kracht das Haus zusammen.
Am Hauptstadtflughafen dachte man lange Zeit anders. Heute müssen die
Steuerzahler wegen dieser Selbstüberschätzung die Rechnung zahlen.
Die Wurzel des Problems: Die Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (FBB) ist
kein Bauunternehmen. Sie ist als Betreiberin der Verkehrsflughäfen Tempelhof
(THF, seit 2008 geschlossen), Tegel (TXL) und Schönefeld-Alt (SXF) konzipiert.
Für komplexe Bauvorhaben war man weder organisatorisch noch personell
aufgestellt. Kein guter Start für den BER also, eines der größten Verkehrsinfrastrukturprojekte in Deutschland.
Die Privatisierung scheiterte ebenso wie der Plan, zumindest das Terminal
von einem Generalübernehmer bauen zu lassen. Dass der BER schließlich in
Eigenregie errichtet wurde, war eine Notlösung. Doch die damit verbundenen
Anforderungen – dazu gehört unabdingbar die Einbindung von erfahrenen

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PEINLICHES KRISENMANAGEMENT

Flughafenbauern – wurden von den
Gesellschaftern unterschätzt. Über­
schätzt haben sie dagegen ihre eigene
Kompetenz.
Wer bauen will, plant gründlich. Spä­
tere Änderungen sind teuer. Derlei
Überlegungen waren den BER-Verantwortlichen fremd. Der Bau des Terminals war schon im vollen Gange, als
durch immer neue Planänderungen
die Bruttogeschossfläche um 80 Prozent vergrößert wurde. Die logische
Folge waren Verzögerungen im Bauablauf, die Kosten des Terminals ver­
doppelten sich fast. Schon 2010 war
absehbar, dass der BER nicht wie geplant in Betrieb genommen werden
konnte. Kurzerhand verlegte man den
anfänglichen Eröffnungstermin von
November 2011 auf den 3. Juni 2012.
Dies verschaffte der als Generalplanerin engagierten Planungsgemein­
schaft Berlin Brandenburg Intern­a­
Das Dauerproblem am BER:
Die nicht funktionierende Entrauchungsanlage.
tional (pg bbi) mit den Architekten
Hubert Nienhoff und Hans-Joachim
Paap an der Spitze (beide aus dem Planungsbüro gmp) etwas mehr Zeit. Doch
sie reichte nicht. Die für die Planung der Technischen Gebäudeausrüstung
(TGA) verantwortliche Partnergesellschaft war insolvent gegangen. Also
übernahmen die Architekten neben ihren anderen Aufgaben auch die TGA und
beauftragten entsprechende Fachplaner.
Doch die Überarbeitung der TGA-Pläne hinkten dem Terminplan hoffnungslos
hinterher. Den Verantwortlichen hätte bewusst sein müssen, dass die gravie­
renden Planungsänderungen nicht zuletzt auch Schwierigkeiten mit der TGA
verursachten. Probleme mit der Brandmelde- und Entrauchungstechnik gehören jedoch zu den entscheidenden Schwachstellen beim Bau eines FlughafenTerminals und gefährden seine Inbetriebnahme.

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PEINLICHES KRISENMANAGEMENT

Keiner kennt sich mit
der heiklen Technik aus
Doch weder im Aufsichtsrat noch in den FBB-Leitungsebenen gab es Erfahrung
im Umgang mit komplizierten technischen Projekten – geschweige denn mit
elektrotechnischen Anlagen samt der komplexen Software zur Steuerung tausender Klappen, Fenster, Türen und Nachströmöffnungen. Die Bauherrin war
nicht imstande, Ausmaß und Folgen der Probleme kompetent zu beurteilen.
Die TGA sei eben die Achillesferse eines jeden Bauprojektes, erklärte Berlins
damaliger Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) 2013 vor dem
BER-Untersuchungsausschuss. Die Aussage des damaligen FBB-Aufsichtsratschefs macht seine Hilflosigkeit bei dem „aus dem Ruder gelaufenen“ Terminalbau deutlich. Dass Wowereit schon 2010 Kenntnis von der besonderen TGAProblematik hatte und die Arbeit des Aufsichtsrats darauf ausrichtete, ist
nicht feststellbar. Der Aufsichtsrat tagte weiterhin viermal im Jahr. Projektund Finanzausschuss nickten die Vorlagen der Geschäftsführung ab.
Heikle Technik: War diese historische Aufnahme etwa Vorbild für die BER-Planer?

Doch die Aufsichtsräte wurden nicht etwa hellhörig, als Geschäftsführung und
Projektsteuerer Ende 2011 erhebliche technische Probleme und weitere Kostensteigerungen andeuteten. Die Versicherung, die Eröffnung am 3. Juni 2012
sei nicht gefährdet, stellte zufrieden. Bei der Flughafengesellschaft wusste man
da bereits, dass eine reguläre Inbetriebnahme kaum möglich sein würde. Interimslösungen wurden diskutiert. Der Eklat zeichnete sich immer deutlicher ab.
Die Verantwortlichen setzten trotzdem weiter auf Glück statt auf ein verantwortungsvolles Krisenmanagement. Zeugen versicherten im Untersuchungsausschuss, bis Mai 2012 fest an die Flughafeneröffnung geglaubt zu haben.
Schließlich sei bei Bauvorhaben Hektik in der Schlussphase üblich. Und in anderen Bundesländern seien kriselnde Großprojekte auch genehmigt worden
– mit Interimslösungen, auch ohne funktionierende Entrauchungsanlagen.
Im Fall BER war die Aussage eines Mitarbeiters im Bauordnungsamt jedoch
plausibel: dass zur Sicherheit von Passagieren und Mitarbeitern die Betriebsgenehmigung des Terminals auch von einem funktionierenden Brandschutz
abhängig gemacht werde.
Dieses verantwortungsvolle Vorgehen hätte man sich auch vom Aufsichtsrat
gewünscht. Doch der träumte weiter von der pompösen Eröffnungsfeier
und stellte die Schönfärberei der Geschäftsleitung nicht infrage. Eine enge

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Begleitung der vermeintlichen Schlussphase des Bauvorhabens sowie frühzeitige Überlegungen für einen Plan B im Fall einer gescheiterten Inbetriebnahme im Juni 2012 hätten auf dem Aufgabenzettel der Aufsichtsräte stehen
müssen. Schließlich liefen überall Vorbereitungen für den geplanten Eröffnungstermin. Mieter und Pächter der Gewerbeflächen hatten schon Personal
eingestellt und Waren geordert.
Auch in dieser Phase rächte sich, dass Flughafengesellschaft und Aufsichtsrat
für die Begleitung des Großbauvorhabens BER nicht ausreichend qualifiziert
waren. Den Wahrheitsgehalt der von der Geschäftsführung vorgelegten Lageberichte ließen die Aufsichtsräte nicht von unabhängigen Sachverständigen
überprüfen. Ein realitätsnahes Bild vom Baufortschritt verschaffte sich das Kontrollgremium ebenfalls nicht. Erst Ende Juli 2014, acht Jahre nach Baubeginn
des Terminals, sah sich der damalige Aufsichtsratsvorsitzende Wowereit veranlasst, in seiner Senatskanzlei zur Unterstützung seiner BER-Aktivitäten die
Stelle eines Referenten ausschreiben zu lassen. Kenntnisse in Planungs- und
Bauprozessen, im Vergaberecht sowie in der Nachtragsbearbeitung wünschte
man sich von ihm. Eine reichlich späte Erkenntnis.

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PEINLICHES KRISENMANAGEMENT

Der Eröffnungstermin ist nicht
mehr zu halten
Anfang 2012 verdichteten sich die Anzeichen des Scheiterns. Die am BER
tätige Unternehmensberatung McKinsey meldete im März: Man hinke dem
Plan zur Inbetriebnahme deutlich hinterher, der Zeitverlust von vier Monaten sei nicht aufholbar. Zeugen beschrieben die Führung der Flughafengesellschaft in dieser Zeit als eine Gemeinschaft unter Druck und schilderten
ein Klima der Angst.
Erst kurz nach der April-Aufsichtsratssitzung 2012, sechs Wochen vor der
geplanten Flughafeneröffnung, gestanden sich Generalplaner und Flughafengesellschaft ein, dass eine Inbetriebnahme zum 3. Juni nicht möglich sei.
Der Aufsichtsrat hatte soeben erst weitere Beschleunigungsmaßnahmen in
Millionenhöhe bewilligt. Doch der zeitliche Rückstand bei der Installation der
Brandmelde- und der Entrauchungsanlage war zu groß, eine ordnungsgemäße Abnahme des Terminals zu schaffen.
Zeugen im Untersuchungsausschuss konnten nicht erklären, warum diese
Erkenntnis so spät kam, denn es gab vorgeschriebene zeitliche Prüfabläufe.
Offenbar musste zum Jahreswechsel 2011/2012 die Notlösung „MenschMaschine-Schnittstelle“ für die problematische Brandschutztechnik herhalten. Danach hätten im Brandfall Türen, Rauchgasabführung und Lüftungsklappen manuell betätigt werden müssen. Eine gefährlich provisorische
Lösung, die von der Genehmigungsbehörde kritisch gesehen wurde – ähnlich wie die als letzte Rettung des Eröffnungstermins angestrebte Inbetriebnahme des Airports „vor Fertigstellung“ nach der Brandenburgischen
Bauordnung.

„Ich bin stocksauer!“ Und wer trägt
die Verantwortung?
Am 7. Mai 2012 unterschrieb der verantwortliche Planer Hans-Joachim Paap
den Antrag zur Inbetriebnahme vor Fertigstellung nicht. Der Traum von der
BER-Eröffnung im Juni 2012 platzte. Paap sprach offensichtlich als Erster aus,
was vor ihm niemand eingestehen mochte. So sicherte er sich (sowie der pg
bbi) die Rolle des Schwarzen Peters.

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Eröffnung abgesagt: Flughafenchef Rainer Schwarz, Bundesverkehrsstaatssekretär Rainer Bomba,
Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck und Berlins Regierender Bürgermeister Klaus
Wowereit nach der Sondersitzung des Aufsichtsrats.

Auf der Pressekonferenz am 8. Mai entrüstete sich Aufsichtsratschef Wowereit
und sein Stellvertreter, Brandenburgs damaliger Ministerpräsident Matthias
Platzeck (SPD), grantelte: „Ich bin stocksauer!“ Der Auftritt und Platzecks Ankündigung, die Eröffnung werde im August 2012 stattfinden, beweist abermals die Ahnungslosigkeit oder aber Chuzpe der Aufsichtsräte. Das hinderte
sie nicht daran, auf einer Sondersitzung am 16. Mai nunmehr Entschlossenheit
zu demonstrieren – und die Planer sowie den technischen Geschäftsführer
Manfred Körtgen zu entlassen. Während der Abgang Körtgens keine sonderlich große Lücke hinterließ, sah es bei den Planern anders aus.
Doch niemand bedachte die bösen Folgen dieser Bauernopfer – immerhin
arbeiteten für die pg bbi 170 Fachleute, vor allem Architekten und Ingenieure.
Dies dämmerte den Aufsichtsräten erst viel später. Auch der Umstand, dass
mit Kündigung der pg bbi auf vertraglich vereinbarte Leistungen verzichtet
wurde, die bis heute mit teuren Dienstverträgen erkauft werden müssen,
spielte keine Rolle. Die schriftliche Warnung des gekündigten Architekten
Meinhard von Gerkan („Die ausgesprochene Kündigung bedroht nicht uns,
aber mit Sicherheit den Projekterfolg“) schlug Klaus Wowereit im Mai 2012

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PEINLICHES KRISENMANAGEMENT

PEINLICHES KRISENMANAGEMENT

noch locker in den Wind. Nach Zeugenaussagen ging man in der Unternehmensspitze damals davon aus, dass
die Arbeiten in wenigen Wochen abgeschlossen sein würden.
Ähnliches könnte aus dem Geschäftsbericht der Flughafengesellschaft für
das Jahr 2011, dem der Aufsichtsrat
im April 2012 zustimmte, geschlussfolgert werden: „Terminal, Fluggastbrücken, Straßenanbindung und Sicherheitsgebäude sind bereits zu weit
Tausende Kilometer Kabel, offene Decken und eine
Technik, mit der sich niemand auskennt.
über 90 Prozent fertig gestellt.“ Das ist
angesichts der im Herbst 2012 bereitgestellten 1,2 Milliarden Euro und weiteren 1,1 Milliarden Euro, die 2014/2015
aus den öffentlichen Haushalten nachgeschossen werden sollten, klar falsch.
Weder die Befragung der beiden damaligen Geschäftsführer noch des Projektsteuerers im Untersuchungsausschuss konnte die Frage klären, ob in der
Flughafengesellschaft überhaupt jemand realistische Einschätzungen zum
Arbeits­stand auf der BER-Baustelle hatte. Vielleicht hatte wirklich niemand einen
Überblick.
Nach der Entlassung von pg bbi und Technikchef Körtgen versuchte das BERKrisenmanagement sein Glück mit dem neuen Technikchef Horst Amann. Der
beschäftigte sich angesichts vielfältiger Mängel mit einer Analyse des Bauwerks
und der installierten Technik. Die für den 27. Oktober 2013 angekündigte Eröffnung wurde bald wieder abgesagt, zu umfangreich war die Liste ausstehender Arbeiten. Amanns Bestandsaufnahme war laut Bauexperten ohne Alternative. Sie dauerte den Verantwortlichen aber zu lange, Aktionismus war gefragt.

„Schnecken sprinten nicht“
Dafür stand Hartmut Mehdorn, der den BER im Frühjahr 2013 als neuer Geschäftsführer mit einer Unternehmensberatung im Schlepptau übernahm. Es
folgten heftige Auseinandersetzungen zwischen Mehdorn und Amann, die sich
laut Medienberichten gegenseitig als „Blender“ und „Bremser“ beschimpften.

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Aus dem Aufsichtsrat war damals zu hören, dass man im Prinzip beide feuern
müsse. Gewählt wurde schließlich eine elegantere Lösung: Bis man sich mit
ihm verglich, degradierte man Amann kurzzeitig mit 300.000 Euro Jahressalär
zum Chef einer nicht wirklich aktiven Flughafengesellschaftstochter. Derweil
erntete Mehdorn Spott, der mit seinem Programm SPRINT vollmundig wenigstens eine schnelle Teileröffnung ankündigte („Schnecken sprinten nicht“).1
Im Frühjahr 2015 verließ auch Mehdorn den BER. Die Verlautbarungen seines
Nachfolgers Karsten Mühlenfeld klingen zurückhaltender. Die Rede ist nicht
mehr von einem internationalen Drehkreuz, sondern von einem abgespeckten
„Hauptstadtflughafen light“. Damit verbunden war die Hoffnung, diesen wenigstens Ende 2017 eröffnen zu können.

Immer wieder Ärger mit der Technik
Und wie sieht es heute auf der BER-Baustelle aus? Weiter wird an der Technik
im Terminal gearbeitet. Nach der Degradierung von Amann musste ein neuer
Technikchef her und wurde mit Jochen Großmann gefunden. Dieser übernahm nicht nur die gesamte Planungskoordination, sondern attestierte Teilen
der Entrauchungsanlage, sie seien bereits funktionsunfähig geplant worden.
Insbesondere betreffe dies die Anlage 14, von Großmann das „Monster“ genannt: Ihre Aufgabe ist die Entrauchung des Untergeschosses, der Gepäck­
förderanlage und der Räume im Terminal-Zentrum. Die Zusammenarbeit mit
dem Planer der umstrittenen Anlage, Alfredo di Mauro, wurde daraufhin beendet. Di Mauro diskreditierte zudem, dass der Mann sich zu Unrecht als DiplomIngenieur bezeichnet hatte.
Kurz darauf war die Stelle des Technikchefs abermals vakant. Großmann wurde
wegen Korruption entlassen. Sein Nachfolger ist Jörg Marks. Moment, aber
der war doch früher für Siemens am BER tätig und verantwortlich für die Entrauchungssteuerung? Ja, das sei wie bei Fußballspielern, erklärte Marks dem
Untersuchungsausschuss. Einen Verein könne man wechseln, und jetzt schieße
er eben für die andere Mannschaft die Tore. Für Marks ist das kein Problem.
Er hätte beim BER stets auf Probleme hingewiesen und sei für die geplatzte
Eröffnung nicht verantwortlich, meinte er. Jetzt will Marks also Tore für die
Flughafengesellschaft schießen. Ob er trifft?

1	Quelle: Tagesspiegel vom 03.09.2013

19

WHO IS WHO AM BER

WHO IS WHO AM BER

WHO IS WHO AM BER?

Politiker, Architekten und eine Menge Diplom-Ingenieure: Am BER
haben viele Menschen ihre Spuren hinterlassen, aber in all den Jahren
konnte keiner einen eröffneten Flughafen präsentieren (Stand: Frühjahr 2016). Doch wer waren und sind die wichtigsten Protagonisten auf
Deutschlands berühmtester Baustelle? Ein kleiner Überblick – das
Personalkarussell dreht sich bestimmt weiter.

Amann, Horst

Bauingenieur, von August 2012 bis
November 2013 Geschäftsführer
Technik auf der BER-Baustelle. Wollte das Baustellenchaos mit dem Erstellen einer Mängelliste beseitigen.

20

Scheiterte wegen der zeitlichen Dauer seiner Bestandsaufnahme (es
waren einfach zu viele Mängel) und
im Machtkampf mit dem mächtigen
Geschäftsführer gHartmut Mehdorn,
der Amann vor die Nase gesetzt
wurde.

Bayr, Michael

Ministerialrat im Brandenburger
Ministerium für Stadtentwicklung,
Wohnen und Verkehr. Konnte be­
stätigen, dass die Flugsicherung die
Flughafengesellschaft 1998 informiert hatte, dass bei gleichzeitigen
Abflügen von den geplanten beiden
Startbahnen ein Abstand von 15°
erforderlich sei (im Gegensatz zu pa­
rallelen Starts bedeuten 15° Abstand
abknickende Flugrouten und weitere
vom Fluglärm betroffene Ge­biete).
Sein Ministerium habe die Flughafen­gesellschaft vergeblich aufgefordert,
den Hinweis ernst zu nehmen.

Bretschneider, Rainer (SPD)

Staatssekretär im Brandenburger Infrastrukturministerium und von 1999

bis 2008 Leiter der Brandenburger
Planfeststellungsbehörde, 2013 Nachfolger von gMatthias Platzeck als
stellvertretender FBB-Aufsichtsratsvorsitzender. Räumte vor dem Untersuchungsausschuss ein, dass die
absehbar vom Fluglärm betroffenen
Bürger nicht umfassend von der FBB
informiert wurden.

Bomba, Rainer (CDU)

Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, 2010 FBB-Aufsichtsrat.
Fühlte sich im Nachhinein nicht umfassend informiert („Vielleicht hätten
wir mal den einen oder anderen Bauarbeiter in die Aufsichtsratssitzung
holen sollen“). Erfolglos liebäugelte
er Ende 2014 nach Medienberichten
mit der Nachfolge von gMehdorn als
FBB-Geschäftsführer.

21

WHO IS WHO AM BER

WHO IS WHO AM BER

Diepgen, Eberhard (CDU)

G., Francis

Körtgen, Manfred

Korkhaus, Joachim

Ehemaliger Regierender Bürgermeister, setzte zusammen mit ExBundesverkehrsminister Matthias
Wissmann (CDU) gegen den Widerstand von Manfred Stolpe (SPD),
Ex-Ministerpräsident in Brandenburg, den nach dem durchgeführten
Raumordnungsverfahren am we­
nigsten geeigneten Standort Schönefeld für den neuen Großflughafen
durch.

Ehemals Prokurist der FBB, erhielt
offenbar von der Firma Imtech
150.000 Euro Bestechungsgeld für
die fälschliche Bestätigung nicht
beziehungsweise nicht vollständig
erbrachter Leistungen.

Architekt, 2004 Leitung des Bereichs
Planung und Bau der FBB, 2008 Geschäftsführer Technik. Fand als Geschäftsführer Zeit zur Promotion zum
Thema „Optimierungsansätze zur
prozessorientierten Abwicklung komplexer Baumaßnahmen unter Einsatz
neuer Informations- und Kommunikationssysteme“. Sieht keinen Anlass
zur Selbstkritik. Planungsänderungen und Schlechtleistungen des Projektsteuerers WSP/CBP hätten für
Pro­bleme am BER gesorgt. Wurde im
Mai 2012 als Erster gefeuert.

Diplom-Ingenieur, 2008 Nachfolger
von gKörtgen als Leiter des Bereichs
Planung und Bau der FBB. Unterschrieb mit Geschäftsführer gRainer
Schwarz die Kündigung der pg bbi
und wurde später von Technikchef
gAmann innerhalb der FBB versetzt.
Hatte nach eigener Aussage – wie
alle anderen auch – keinen umfassenden Überblick über die Großbaustelle. Nach der Eröffnung im Juni
2012 sei geplant gewesen, ungefähr
ein halbes Jahr bei laufendem Betrieb
den BER fertig zu bauen: Also tagsüber zu fliegen und nachts zu bauen.

Dahlitz, Andreas

Diplom-Ingenieur, seit 2004 mit der
BER-Brandschutztechnik befasst.
Findet die rund 40 Anlagen kompliziert, die zudem immer wieder an
die erheblichen baulichen Veränderungen im Terminal angepasst werden mussten. Kritisierte das Krisenmanagement, am Ende habe bei der
Mängelbeseitigung nichts funktioniert.

Großmann, Jochen

Ingenieur, 2013 FBB-Technikchef, zuständig unter anderem für die Planungskoordination und die umstrittene Entrauchungsanlage, die er zumindest in Teilen für funktionsuntüchtig geplant hielt. Wurde 2014 wegen
Bestechlichkeit und Betrug entlassen.

Loge, Stephan (SPD)
Henkel, Frank (CDU)

Innensenator und FBB-Aufsichtsrat.
Hat sich nach eigenem Bekunden intensiv mit den Inhalten der Aufsichtsratssitzungen befasst – etwa anderthalb bis drei Stunden.

Fölster, Heike
Herberg, Götz

Seit 2013 FBB-Geschäftsführerin
Finanzen. Medien berichten Ende
2015 von erheblichen Konflikten
mit Geschäftsführer gMühlenfeld, in
denen es unter anderem um fach­
liche Kompetenzen und die weitere
Strategie der FBB gegangen sein
soll.

22

Von 1994 bis 2002 FBB-Geschäftsführer. Bestätigte, dass er abknickende Flugrouten den AnwohnerInnen
gegenüber nicht thematisiert habe –
warum auch? Geradeaus war immer.
Niemand habe auf etwas anderes
hingewiesen.

Landrat Landkreis Dahme-Spreewald,
Chef der für den BER zuständigen
Bauordnungsbehörde in Lübben. Seine Mitarbeiter ließen sich im Frühjahr 2012 nicht auf die Notlösung
„Mensch-Maschine-Schnittstelle“ anstelle der funktionsuntüchtigen Entrauchungsautomatik am BER ein.
Lobt die Zusammenarbeit mit dem
neuen FBB-Führungsduo Mühlenfeld/
Marks, denen Loge die Eröffnungs­
reife des BER zutraut.

Manninger, Christian

Architekt / Betriebswirt, von 2004 bis
2014 für den Gesamtprojektsteuerer

23

WHO IS WHO AM BER

WSP/CBP am BER tätig. Überraschte
den Bauausschuss 2013 mit der Information, gegenwärtig werde am BER
eine Bestandsaufnahme erstellt, was
gebaut worden sei. Sieht sich nicht
in der Verantwortung für die entstandenen Probleme, die lägen vor allem
bei der Generalplanerin pg bbi.

Marks, Jörg

Leiter des Siemens-Bereichs Gebäudetechnologie in der Region Ost. Seit
2014 FBB-Technikchef in der Nachfolge gGroßmann/gAmann/gKorkhaus/gKörtgen. War für die Firma
Siemens am BER tätig und für die
Steuerung der Entrauchungsanlage
verantwortlich. Besteht darauf, regelmäßig auf Probleme bei der Fertigstellung hingewiesen und keinen Anteil an der geplatzten Eröffnung
2012 zu haben.

WHO IS WHO AM BER

Di Mauro, Alfredo

Technischer Zeichner, beteiligt an der
Konzeption der Lüftung und Entrauchung vor und nach der geplatzten Eröffnung 2012. Plante insbesondere die berüchtigte Anlage 14. Die
Zusammenarbeit wurde von gMehdorn beendet, weil die Anlage schon
funktionsuntüchtig geplant worden
sei. Dagegen beteuert di Mauro, man
habe seine Pläne lediglich nicht fertig gebaut, der Beweis der Funktionsunfähigkeit sei nicht erbracht. 2014
wurde öffentlich, dass er kein Diplom
als Ingenieur besitzt.

Mehdorn, Hartmut

Diplom-Ingenieur, polarisierte durch
sein hemdsärmeliges Vorgehen als
Manager unter anderem bei der Deutschen Bahn, bei Air Berlin – und als

FBB-Geschäftsführer 2013 bis 2015.
Verdrängte den mit dem Erstellen
einer BER-Mängelliste beschäftigten
Amann. Behauptete, mit seinem unter
anderem aus externen Beratern der
Firmen Roland Berger und Pricewaterhouse Coopers zusammengestellten
SPRINT-Team zumindest eine Teil­
eröffnung schnell zu realisieren. Das
Vorhaben scheiterte.

Mende, Bodo

Mitarbeiter der Senatskanzlei, insistierte im Untersuchungsausschuss,
mit dem (damaligen) Regierenden
Bürgermeister gKlaus Wowereit stehe dem FBB-Aufsichtsrat ein Kenner
der Materie vor. Den Hinweis, dass
der Flughafen dennoch bislang nicht
eröffnet sei, kommentierte Mende
mit den Worten: „C'est la vie!“

Mühlenfeld, Karsten

Diplom-Ingenieur, 2015 FBB-Geschäftsführer. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger gMehdorn fallen
seine betont bescheidenen Äußerungen auf: Kein bombastisches
internationales Drehkreuz, sondern
ein „Hauptstadtflughafen light“ sei
das Ziel. Er hofft auf eine termin­
gerechte Eröffnung und schließt
nicht aus, dass man zuvor über das
eine oder andere größere Problem
stolpern werde: Wie etwa 2015 der

24

kurzzeitig verordnete Baustopp wegen Statikproblemen.

Müller, Michael (SPD)

Berlins Regierender Bürgermeister
und FBB-Aufsichtsratvorsitzender.
Erbte von Amtsvorgänger gWowereit
die problembeladene BER-Baustelle.
Wie zu Wowereits Zeiten funktioniert
auch unter Müller der Informationsfluss in der FBB nicht reibungslos.
Zweifel an dem für 2017 avisierten
Eröffnungstermin kamen auf, als Geschäftsführung und Projektausschuss
des Aufsichtsrates erst spät über Ergebnisse eines Statikgutachtens und
einer Teilsperrung des Daches informiert wurden.

Müller, Torsten

Informationselektroniker, 2009 Oberbauleiter der Objektüberwachung
der pg bbi für das Fluggastterminal;
2014 Angestellter der FBB. Erklärte
im Untersuchungsausschuss, das für
die Mängelerfassung von WSP/CBP
eingerichtete elektronische Mängel­
erfassungssystem nicht benutzt zu
haben, weil ihm die Aufstellung per
Excel-Programm geläufiger war. Gilt
als Erfinder der „Mensch-MaschineSchnittstelle“. Mit dieser Übergangstechnik wäre der BER 2012 eröffnet
worden, doch das Bauordnungsamt
stimmte nicht zu.

25

WHO IS WHO AM BER

Nell, Knut

Architekt, 2008 Leitung der Bauüberwachung der pg bbi. Bereits im Oktober 2011 war nicht nur ihm klar,
dass es wegen Verzögerungen im
Bauablauf keine weiteren zeitlichen
Puffer bis zur geplanten Inbetriebnahme 2012 mehr gab. Schuld an den
Problemen am BER habe insbeson­
dere die FBB, die auf Hinweise auf
Schlechtleistungen von Auftragnehmern nicht angemessen reagiert
habe, sagte Nell. Offenbar wurde die
Verantwortung für Zeitverzüge und
mangelnde Leistungen nur hin- und
hergeschoben und nicht mit nötigem
Nachdruck auf Vertragserfüllung bestanden.

Nienhoff, Hubert

Architekt, zusammen mit gHansJoachim Paap als Chefplaner für die
pg bbi am BER tätig. Für Paap und
ihn steht die FBB in der Verantwortung. Von den 2015 bekannt geworden Statikproblemen mit den zu
schweren Entrauchungsventilatoren
habe man seit 2010 gewusst, meinte
Nienhoff. Seit diesem Zeitpunkt sei
entgegen anders lautender Erklärungen klar gewesen, dass die Eröffnung
2012 lediglich eine Inbetriebnahme
vor Fertigstellung sein würde. Seit der
Kündigung der Verträge mit der pg
bbi im Mai 2012 werde die FBB mit
Dienstleistungsverträgen von Firmen

26

WHO IS WHO AM BER

und Ingenieuren geradezu ausgeplündert.

Nozon, Olaf

Architekt, seit 1996 mit dem Projekt
Großflughafen für die FBB befasst.
Aus seiner Sicht erhöhten Schlechtleistungen des Generalplaners pg bbi
die Kosten des Projekts. Dennoch
habe er gegen die Kündigung der pg
bbi im Mai 2012 wegen des abseh­
baren Verlusts an Know-how votiert.
Die vollzogene Trennung von der pg
bbi sei keine gute Idee gewesen.

bbi am BER tätig. Für ihn liegt die
Verantwortung für das Desaster
am BER bei der FBB. Ihr sei bereits
2008 bewusst gewesen, dass der
(2010 verschobene) Eröffnungstermin im Oktober 2011 kaum einzuhalten war. Die FBB habe die Fertigstellung unter anderem dadurch
behindert, dass anfangs zu wenige
Bauleiter bewilligt worden seien.
Wenn die Eröffnung 2012 behördlich
abgesegnet worden wäre, hätte man
den BER im Prinzip gleich wieder
zumachen müssen, um ihn fertig zu
bauen.

gewesen zu sein. Ignorierte, dass er
nicht nur qua GmbH-Gesetz zur
Kenntnis aller relevanten Vorgänge
in der Firma verpflichtet war. Ver­
gaß auch, dass er spätestens seit
2010 über die Probleme am BER informiert war. Kündigung 2013 wegen
einer im März 2012 dem Aufsichtsrat zu spät überreichten Unterlage.
Weil die Kündigung erstens nicht
zeitnah erfolgte und es zweitens
Hinweise darauf gibt, dass die FBB
diesen Prozess absichtlich verlieren
wollte, gewann er die Anfechtung
der Kündigung und bekam eine Million Euro zugesprochen.

Platzeck, Matthias (SPD)

Wowereit, Klaus (SPD)

Früherer Brandenburger Ministerpräsident und stellvertr. FBB-Aufsichtsratsvorsitzender (kurzzeitig Vorsitzender des Gremiums). Gab 2013 im
Brandenburger Landtag zu, dass der
Zustand der BER-Baustelle schockierend und ein Desaster sei – und verband das Scheitern des Projekts mit
der Vertrauensfrage. Platzeck wurde
das Vertrauen ausgesprochen, er blieb
noch einige Monate im Amt und am
BER wurde weiter gewerkelt.

Früherer Regierender Bürgermeister
Berlins und langjähriger FBB-Aufsichtsratsvorsitzender. Behauptete,
der Aufsichtsrat habe seine Kontrollpflichten intensiv und kritisch wahrgenommen. Verantwortlich für die
Berufung der Ex-Geschäftsführer
gSchwarz und gKörtgen. Bestand
auf der Feststellung, die Geschäftsführung habe ihm gegenüber versichert, Probleme auf der BER-Baustelle
(insbesondere mit der Brandschutzanlage) im Griff zu haben. Sah keine
Notwendigkeit, eine zweite Meinung
von externen Experten einzuholen.

Olbert, Heinrich

Einst bei der Deutschen Flugsicherung, dort bis 2000 für die Bereiche
Luftraum und Verfahren verantwortlich. Befragt zu den umstrittenen
Flugrouten schloss er vor dem Untersuchungsausschuss aus, dass Routen
planfestgestellt werden könnten.
Sonst müsste für jede Veränderung
der Routen ein neues Planfeststellungsverfahren eingeleitet werden.
Sinnvoll sei jedoch, frühzeitig bei
der Flughafenplanung über Flugverfahren nachzudenken.

Schwarz, Rainer
Paap, Hans-Joachim

Architekt, zusammen mit gHubert
Nienhoff als Chefplaner für die pg

Betriebswirt, von 2006 bis 2013
FBB-Geschäftsführer. Bestand im
Untersuchungsausschuss darauf, mit
der BER-Baustelle nicht befasst

27

EINLEITUNG

DER BER, DAS MILLIARDENGRAB

ZAHLEN MIT VIELEN
NULLEN: DER BER,
DAS MILLIARDENGRAB

Aktuell betragen die Kosten für den BER mindestens 6,3 Milliarden
Euro. Das sind rund drei Milliarden Euro mehr gegenüber der Planung
aus dem Jahr 2012. Allein Berlin musste als Anteilseigner (37 Prozent)
der Flughafengesellschaft bislang 1,013 Milliarden Euro bereitstellen.
Dafür hätte man 50 Schulen neu bauen können, die in den kommenden
Jahren dringend benötigt werden. Zu verantworten haben diese Geldverschwendung die Regierenden von Berlin, Brandenburg und dem Bund.

2017 soll es endlich klappen mit der BER-Eröffnung. Vier Jahre nach dem geplatzten Termin gibt man sich in Flughafenkreisen verhalten optimistisch.
Fest steht: Irgendwann werden Reisende am neuen Hauptstadtflughafen
in Flugzeuge steigen. Zuvor werden es sich die Anteilseigner der Flughafen­
gesellschaft (FBB) nicht nehmen lassen, den mit öffentlichen Mitteln in Milliardenhöhe errichteten Airport feierlich zu eröffnen. Möglicherweise weilt ExBürgermeister Klaus Wowereit (SPD) unter den Festgästen und wird dutzenden
Mikrofonen anvertrauen, was er schon 2012 landauf, landab zu verkünden
pflegte: Der BER sei eine Erfolgsgeschichte. Sein Amtsnachfolger Müller (SPD)
wird dann vermutlich heilfroh sein – musste er doch öffentlich eingestehen,
dass auch die Eröffnung 2017 immer unwahrscheinlicher würde.

28

29

DER BER, DAS MILLIARDENGRAB

DER BER, DAS MILLIARDENGRAB

Ob und wann der BER nach Eröffnung schwarze Zahlen schreiben oder langfristig von finanziellen Zuwendungen der Anteilseigner abhängig sein wird,
muss sich noch erweisen. Eine von den Fraktionen Bündnis 90/Die Grünen im
Berliner Abgeordnetenhaus, im Brandenburger Landtag sowie im Bundestag
in Auftrag gegebene Studie1 kommt zu einer düsteren Prognose: Die Refinanzierung der Investitionskosten durch den Flughafen wird ausgeschlossen –
Mitte 2014 waren es mindestens rund 5,4 Milliarden Euro. Damit wenigstens
die Betriebskosten des neuen Großflughafens gedeckt werden, müssten –
verglichen mit dem Airport Tegel – die Einnahmen am BER um 50 Prozent gesteigert werden. Ein ambitioniertes Ziel.
Beim Flughafenprojekt ist von Anfang an der Wurm drin. Anfang der 1990er
Jahre wurden über eine abenteuerliche wie kostenintensive Konstruktion
nicht benötigte Flächen für umgerechnet 250 Millionen Euro erworben. Bereits damals kritisierte der Landesrechnungshof Brandenburg die mangelnde
Überwachungstätigkeit des Aufsichtsrats. Und über die Erkenntnisse des
Bundesrechnungshofes berichtete „Der Spiegel“: „Bei ihren monatelangen
Recherchen stießen die Beamten auf geschönte Zahlen, unkalkulierte finanzielle
und ökologische Risiken und immer wieder auf schlampiges Geschäftsgebaren
der staatlichen Flughafen-Betreibergesellschaft“ („Geschlampt und geschönt“,
13. Februar 2005).
Der Versuch, den Flughafen privat errichten und betreiben zu lassen, scheiterte kläglich und schlug laut Medienberichten mit 41 Millionen Euro zu
Buche. Der neue Großflughafen sollte nun in öffentlicher Regie gebaut werden – und dafür brauchte man Geld.

30

Bund mit einer Bürgschaft auf erste Anforderung zu 100 Prozent gerade. Die
ausgereichten Kredite in Höhe von 2,4 Milliarden Euro plus 450 Millionen
Euro Eigenmittel der FBB plus 250 Millionen Euro für die Infrastruktur – die
Fertigstellung des neuen Flughafens schien finanziell gesichert. Doch es
kam anders.

Der BER wächst –
je größer, desto teurer
Wer den Bau einer Gartenlaube plant, muss wissen, dass das vorgesehene Budget nicht für ein Mehrfamilienhaus reichen wird. Er wird sich vor Baubeginn
genau überlegen müssen, was errichtet werden soll und finanziert werden
kann, weil baubegleitende Umplanungen bekanntlich immense Zusatzkosten
verursachen und deshalb tunlichst zu vermeiden sind.
Bei der Bauherrin FBB und dem Flughafenprojekt BER war dies etwas anders.
War 2005 für das Terminal eine Bruttogeschossfläche von 220.000 Quadratmetern vorgesehen, beträgt sie nunmehr 360.000 Quadratmeter. Hinzugekommen sind zwischenzeitlich unter anderem ein großer Einkaufsbereich für
Reisende, ein spezieller Flugsteig für das Großraumflugzeug A380 und zwei
Pavillons. Die Umplanungen verschlangen Unsummen, und die noch 2009 auf
etwa 2,4 Milliarden Euro veranschlagten Gesamtkosten waren bald Makulatur.

Zuerst wandelten Berlin, Brandenburg und der Bund 2005 ihre 224 Millionen
Euro Gesellschafterdarlehen in Eigenkapital der FBB um. Danach erhöhten
sie zusätzlich das Eigenkapital um 430 Millionen Euro. Die Europäische Investitionsbank beteiligte sich mit einem Darlehen in Höhe von einer Milliarde
Euro an dem Projekt. Eine weitere Bank finanzierte die benötigten restlichen
1,4 Milliarden Euro. Für beide Darlehen stehen Berlin, Brandenburg und der

Für den ehemaligen FBB-Geschäftsführer Hartmut Mehdorn kein Problem:
Der Flughafen sei nun doppelt so groß und daher auch doppelt so teuer wie
ursprünglich geplant, gab er im Juni 2014 vor dem Hauptausschuss des Berliner Abgeordnetenhauses zu Protokoll. Im Übrigen brauche man für dessen
Fertigstellung eben etwas mehr Zeit, er könne da keinen Skandal entdecken.2
Abgesehen von Mehdorns großzügiger Aufrundung der Terminalfläche (hin­
zugekommen waren knapp zwei Drittel mehr Fläche) greifen die Bestimmungen des Haushaltsrechts auch beim BER: Vor Baubeginn muss eine ausgereifte Ausführungsplanung vorliegen.3 Die bereits angesprochene Studie

1	„Der Flughafen BER – Analyse der wirtschaftlichen Situation des Flughafens BER in ganzheitlicher Betrachtung mit alternativen Szenarien“, Forschungsgruppe Luftverkehr, Technische Universität Chemnitz, Juni 2014 (Download unter: www.gruenlink.de/sr1)

2	Wortprotokoll der 62. Sitzung des Hauptausschusses des Abgeordnetenhauses von Berlin,
4. Juni 2014, S. 6 (Download unter: www.gruenlink.de/sr2)
3	 § 54 Bundeshaushaltsordnung (§§ 24 und 54 LHO)

31

DER BER, DAS MILLIARDENGRAB

Das kostet der BER
in Mrd. €
7

0,31

6
5
3,5
0,15

4
3

3,5

2
2,7

1
0,36

0
Kosten
bis 31.12.2015

DER BER, DAS MILLIARDENGRAB

zur wirtschaftlichen Situation des Flughafens BER ermittelte, dass für Flughäfen in der Größenordnung des BER mit
einer erwarteten Kapazität von jährlich
30 Millionen Passagieren etwa 3,5 Milliarden Euro „normal“ seien.4 Doch für
den BER müssen nach aktuellem Kenntnisstand mindestens 6,3 Milliarden Euro
aufgewendet werden.

Unvorhersehbare
Kosten erwischen
die Flughafengesellschaft kalt

Zahlungen
bis 31.12.2015

Wer baut, weiß auch, dass man mit un­
vorhersehbaren Kosten rechnen muss.
Gesellschaftermittel
Schallschutz
Beim Bau des BER war es bereits alles
Kredit
Bauleistungen
andere als rund gelaufen, als die FlughaEigenmittel
Grund & Boden
fengesellschaft 2010 richtig kalt erQuelle: eigene Berechnungen
wischt wurde. Ein Partner der Planungsgemeinschaft pg bbi meldete Konkurs
an. Außerdem verkündete die EU neue Sicherheitsrichtlinien für die Kontrolle
von Flugpassagieren, die es baulich umzusetzen galt. Darüber hinaus geriet
die Flughafengesellschaft wegen zuvor nicht offen kommunizierter Flugrouten in die Kritik und wurde höchstrichterlich zur vollen Umsetzung des planfestgestellten Lärmschutzes für Anwohner verpflichtet. Waren 2005 lediglich
200 Millionen Euro für den Lärmschutz vorgesehen, sind es laut Geschäftsbericht 2013 der Flughafengesellschaft rund 444 Millionen Euro, mit denen das
Schallschutzprogramm zu Buche schlägt. Zwischenzeitlich bezifferte Ex-Geschäftsführer Mehdorn die Kosten dieses Programms sogar auf rund 730 Millionen Euro5 – was bei einem Flughafenbau in einem dicht besiedelten Gebiet
nicht überrascht.

4	
5	

32

Wegen selbst verursachten und fremdbestimmten Problemen explodierte der
Finanzbedarf der Flughafengesellschaft. Waren es bis 2011 etwa 3,1 Milliarden Euro gewesen, wurde der Bedarf bereits 2012 mit 4,3 Milliarden Euro beziffert – und die Anteilseigner Berlin, Brandenburg und der Bund mussten neben
der öffentlichen Blamage der geplatzten BER-Eröffnung Anfang Juni 2012
auch noch gemeinsam eine weitere Finanzspritze von 1,2 Milliarden Euro an
die Flughafengesellschaft ertragen. Die nächste Forderung an die drei Gesellschafter kam im Juni 2014 und belief sich auf weitere 1,1 Milliarden Euro.
Wer annahm, dass dies das Ende der Fahnenstange gewesen wäre, wurde 2015
eines Besseren belehrt, als um weitere Milliarden Euro gebeten wurde. Eine
von uns Grünen vorgeschlagene Obergrenze der BER-Kosten lehnte die Bundesregierung als „kontraproduktiv“ ab. Die Gesellschafter haben sich bereits ge­
einigt, der FBB abermals 1,1 Milliarden Euro zur Verfügung zu stellen, weitere
1,1 Milliarden Euro werden über (von den Gesellschaftern verbürgte) Bankkredite finanziert.
Der gewaltige Finanzbedarf resultiert zum großen Teil, aber nicht ausschließlich
aus dem Bau des BER. Die Flughafengesellschaft betreut neben dem havarierten BER-Projekt auch die beiden funktionierenden Flughäfen Tegel und Schönefeld (Alt). Auch dort muss investiert werden und es fallen Unterhaltungskosten
an, damit ihr Betrieb bis zur Eröffnung des BER am Tag X gewährleistet ist und
die Bundeshauptstadt nicht vom Flugverkehr abgeschnitten wird.

Immer mehr Geld für den BER –
und wacht jemand darüber?
Im Prinzip ja. Die Kapitalzufuhr der Anteilseigner bedarf regelmäßig der Zustimmung der EU, die über Wettbewerbsverzerrungen wacht und Notifizierungsverfahren prüft, ob durch staatliche Mittel – wie etwa beim BER – konkurrierende Flughäfen benachteiligt werden. Bislang genehmigte die EU die
beantragten staatlichen Beihilfen ausnahmslos. Ob Brüssel auch die jüngste
von der Flughafengesellschaft geforderte Kapitalzufuhr positiv beurteilen
wird, bleibt abzuwarten.

„Der Flughafen BER – Analyse der wirtschaftlichen Situation des Flughafen“, S. 48
Wortprotokoll der 62. Sitzung des Hauptausschusses, S. 6

33

DER BER ALS GOLDGRUBE

ALLE MÖCHTEN
WAS VOM KUCHEN:
DER BER ALS
GOLDGRUBE

Darf’s ein wenig mehr sein? Wegen des Missmanagements am
BER muss die Flughafengesellschaft ihre Gesellschafter permanent
um finanzielle Nachschläge bitten. Die Nachtragsforderungen
sind exor­bitant, auch wegen Korruption und überhöhter Rechnungen
durch raffgierige Unternehmen.
Goldgrube BER: Missmanagement, Korruption und viel zu hohe Rechnungen machen den
BER immer teurer.

Als Anfang der 1990er Jahre die Flughafengesellschaft FBB massenhaft
überteuertes Ackerland erwarb, war aus – nennen wir sie: interessierten
Kreisen – zu hören, in Schönefeld sei ein „goldenes Huhn“ zu schlachten.
Es wurde ein Festessen für Makler und Juristen, manche Kaufverträge wurden mehrfach notariell beglaubigt. Die Rahmenbedingungen waren ideal:
Eine für die Errichtung eines Großflughafens denkbar schlecht aufgestellte
Flughafengesellschaft hatte Zugang zu nahezu unbegrenzten öffentlichen
Geldern. Der Flughafenbau, der erst 15 Jahre später wirklich begann, hatte
seinen ersten Skandal.
Als es wirklich los ging mit dem Bau, sollte alles anders werden. Bereits
2001 hatten wir Grünen im Abschlussbericht des Untersuchungsausschusses
„Schönefeld II“ (es ging um die gescheiterte Privatisierung des Großflughafens) empfohlen, die Antikorruptionsorganisation Transparency International
(TI) einzubinden. Die Umsetzung dauerte ein wenig, doch 2005 schlossen
FBB und TI einen Integritätspakt: Ein von TI benannter externer Monitor kümmerte sich fortan um die Vergabeverfahren der FBB. Geprüft wurden europaweite und große nationale Ausschreibungen, seit 2011 auch stichpunktartig
Nachträge und Ergänzungsvereinbarungen.

34

Die Ergebnisse seiner Prüfungen, die auch auf Mängel der Ausschreibungen
hinwiesen, fanden Eingang in die mehrmals jährlich an Geschäftsleitung und
Aufsichtsratsvorsitz gelieferten Tätigkeitsberichte der sogenannten ARGE
Transparenz. Die vom Monitor in seinen Prüfberichten aufzeigten Hinweise zu
Mängeln in den Ausschreibungen blieben jedoch von der Geschäftsführung
überwiegend unberücksichtigt. Als 2015 bekannt wurde, dass die FBB schon
2013 einen anonymen Hinweis auf einen Korruptionsfall am BER erhalten
und weder die Antikorruptionsorganisation noch die Staatsanwaltschaft eingeschaltet hatte, beendete TI die Zusammenarbeit. „Wir sehen im Moment
nicht mehr die Möglichkeit, als Transparency eine gewisse Verantwortung dafür zu übernehmen, was am Flughafen läuft“, erklärte ein TI-Vorstandsmitglied.
Der am Flughafen ursprünglich für TI tätige Monitor unterstrich jedoch vor dem
Untersuchungsausschuss, dass er keinen Grund zur Beendigung der Vergabeprüfungen gesehen habe und seinen Aufgaben weiterhin nachgehe. Allerdings
verdeutlichte der Zeuge, dass die teuren Nachträge von Firmen regelmäßig
erst nach kompletter Durchführung und Schlussrechnung aller Arbeiten von ihm
durchgesehen würden. Großauftragnehmer wie die Firma Imtech haben also
erst in einigen Jahren mit einer solchen Prüfung zu rechnen.

35

DER BER ALS GOLDGRUBE

DER BER ALS GOLDGRUBE

Korruptionsprävention –
gibt es so etwas am BER?

präsentiert hatte, war erpressbar. Um wenigstens die Chance einer Eröffnung
zu bewahren, sah sich die Geschäftsführung oft gezwungen, Forderungen
nachzugeben.

Die FBB engagierte einen Ombudsmann, der vertraulich Hinweise – zum Beispiel auf Straftaten von
Mitarbeitern und Auftragnehmern – entgegennimmt
und den ebenfalls für die FBB tätigen Compliance
Officer unterstützt. Seine Aufgabe ist die Verfolgung
von Hinweisen auf Korruption, Betrug und Untreue.

Auch Fälle überhöhter oder unberechtigter Rechnungen wurden bekannt.
Zum Beispiel eine Abrechnung der Firma Siemens über den Umbau der Entrauchungsanlage in Höhe von 1,9 Millionen Euro – die entsprechende Leistung war aber gar nicht erbracht worden. Im Fall der Dienstleister, die nach
der Kündigung des Werkvertrags mit der pg bbi 2012 engagiert wurden, werden durchaus Leistungen erbracht – allerdings nur auf Basis wesentlich teu­
rerer Dienstleistungsverträge. Wer statt eines Stücklohns einen Stundenlohn
erhält, hat unter Umständen sehr viel Zeit, gerade bei komplexen Problemen.
Bei den Firmen klingeln seit der Absage 2012 die Kassen, behauptet der ehemalige Generalplaner Hubert Nienhoff (pg bbi). Man darf auf die Schlussabrechnung gespannt sein. Wie teuer kam die Kündigung der pg bbi? Welchen
Anteil haben am Ende die Nachträge an der Bausumme?

Ein solches firmeninternes Hinweisgebersystem
ist grundsätzlich sinnvoll, obwohl die öffentlich gewordenen Korruptionsfälle am BER nicht FBB-intern
aufgedeckt wurden: Es war ein anonymer Hinweis,
durch den man auf einen damaligen FBB-Prokuristen aufmerksam wurde. Er soll für 150.000 Euro un­
Kämpft gegen Korruption rund
um den BER: Grünen-Experte
geprüft Nachforderungen des Gebäudeausrüsters
Andreas Otto.
Imtech in Höhe von rund 60 Millionen Euro bewilligt haben. Und dem erst kurz zuvor von Ex-Geschäftsführer Hartmut Mehdorn eingestellten Technikchef Jochen Großmann
wurde laut Medienberichten zum Verhängnis, dass die Compliance-Abteilung
des niederländischen Planungsbüros Arcadis aufpasste. Großmann hatte von
Arcadis als Gegenleistung für einen vermittelten Auftrag am BER für seine
eigene Firma Gicon Vorteile von nahezu einer halben Million Euro gefordert.
Geplant war, das „Vermittlungsentgelt“ in der Arcadis-Rechnung an den BER
zu verstecken. Wegen diesem Tatbestand und zwei überhöhten Rechnungen
wurde Großmann wegen Bestechlichkeit und Betrugs zu einer Bewährungsstrafe und einer Strafzahlung von 200.000 Euro verurteilt.
Beachtliche Summen – und doch „Peanuts“ im Vergleich zu anderen Kosten.
Die Beschleunigungsmaßnahmen vor der gescheiterten Inbetriebnahme
2012 waren allesamt verzweifelte Versuche, mit zweistelligen Millionen­
beträgen zu retten, was längst nicht mehr zu retten war. Der Leiter der FBBRechnungsprüfung erklärte vor dem Untersuchungsausschuss, wie nach der
abgesagten Eröffnung etliche Firmen ihren finanziellen Forderungen Nachdruck zu verleihen wussten: indem sie ihr Personal auf der Baustelle reduzierten. Die FBB, die der verärgerten Öffentlichkeit soeben als neuen Inbetriebnahme-Termin Herbst 2013 (der dann auch wieder abgesagt werden musste)

36

Schließlich ließen sich am BER weitere Methoden der Gewinnmaximierung
zu Lasten der Flughafengesellschaft feststellen. Behinderungsanzeigen und
Mängelrügen gegen andere Projektbeteiligte konnten das Projekt bremsen
und durch Zeitverzug Mehrkosten und letztlich zusätzliches Geld generiert werden. In einem Fall soll eine Firma bereits am ersten Tag ihres Auftrags 25 Behinderungsanzeigen angemeldet und später über 6.000 Nachträge eingereicht
haben. Ein schwacher, schlecht aufgestellter Bauherr ist diesem Geschäftsgebaren nicht gewachsen und „geht in die Knie“.
Eine weitere Chance zur außergewöhnlichen Gewinnmaximierung bot die
Komplexität der Entrauchungsanlage. Die gesamte Anlage ist ein Unikat. Nirgendwo wurde sie zuvor aufgebaut und getestet – allerdings durch entsprechende Computersimulationen berechnet und für gut befunden. Bis heute
behauptet der Konstrukteur, dass die Anlage nur nicht ausreichend gebaut,
getestet und justiert worden wäre. Im Herbst 2013 wurde beschlossen, die
Anlage umzubauen. Das sollte der Öffentlichkeit Entschlossenheit und Tatkraft demonstrieren. Ob es technisch notwendig war, lässt sich nicht mehr klären. Erhebliche Planungs- und Bauaufträge mit entsprechenden Kosten wurden dadurch gewiss generiert. Gerade der zeitweilige Technikchef Großmann
und sein Firmenimperium hatten großes Interesse an diesen Aufträgen. All
diese Vorgänge zeigen: Der BER ist eine Goldgrube. Und natürlich auch der
erhoffte Jobmotor. Nur anders als einmal gedacht.

37

EINLEITUNG

UNTERSUCHUNGSAUSSCHUSS BER

330 STUNDEN,
ÜBER 60 SITZUNGEN,
ÜBER 70 ZEUGINNEN,
RUND 1650 AKTEN:
DER UNTERSUCHUNGS­
AUSSCHUSS, EIN
MAMMUTPROJEKT

Er ist das „schärfste Schwert“ der Opposition: der parlamentarische
Untersuchungsausschuss. In einem gerichtsähnlichen Verfahren klären
Abgeordnete Verfehlungen des Regierungshandelns auf. Naturgemäß
haben die Oppositionsfraktionen daran größeres Interesse als die Regierenden – auch bei der Aufklärung des BER-Desasters.

Untersuchungsausschüsse würden höchst selten eingesetzt, wenn es allein
nach der Mehrheit in den Parlamenten ginge. Denn die stellt in der Regel die
Regierungskoalition, die erfahrungsgemäß wenig Wert auf einen kritischen
Blick auf ihr Handeln legt. Interessenkonflikte mit der kontrollierenden Opposition wären programmiert. Deshalb sieht das Gesetz zur Stärkung der parlamentarischen Demokratie das sogenannte Minderheitenrecht vor. Demzufolge
muss nur mindestens ein Viertel der Abgeordneten dem beantragten Unter­
suchungsauftrag – einem umfangreichen Fragenkatalog zum Thema – zustimmen, um die Einsetzung eines Untersuchungsausschusses zu erreichen.

38

39

UNTERSUCHUNGSAUSSCHUSS BER

Der parlamentarische Untersuchungsausschuss BER (PUA BER) wurde Ende
September 2012 eingesetzt, um zwielichtige Vorgänge bei der Planung
des Flughafenneubaus sowie die Hintergründe der beiden geplatzten Eröffnungstermine 2011 und 2012 auf­
zuklären.1 Um die nachfolgenden
Ereignisse auf der BER-Baustelle und
das seit 2012 praktizierte Krisen­
management untersuchen zu können,
wurde der ursprüngliche Einsetzungs­
beschluss im Juni 2014 und im Januar
Aufklärer im BER-Untersuchungsausschuss: GrünenAbgeordnete Harald Moritz (l.) und Andreas Otto (r.)
2016 mit weiteren Fragenkatalogen
sowie Mitarbeiterin Dr. Cordula Ludwig.
erweitert.2 In 60 Sitzungen beschäftigten sich die Mitglieder des Untersuchungsausschusses rund 330 Stunden lang mit den Vorkommnissen am BER,
nahmen circa 1650 Akten in Augenschein, befragten über 70 ZeugInnen und
diskutierten über ihre Erkenntnisse.
Die Fraktion von Bündnis 90/Die Grünen hat sich insbesondere mit folgenden
Fragen beschäftigt:
• Was ist schief gegangen auf der Baustelle, in den Staatskanzleien und
Amtsstuben?
• Wer ist für Fehler und Chaos verantwortlich?
• Wie war die FBB organisatorisch für den Bau des BER aufgestellt und wie
ging sie bei der Planung und Durchführung mit den AnrainerInnen um?
• Was kostet der Skandalbau die öffentliche Hand?
• Was muss sich ändern, um öffentliche Bauvorhaben künftig im Zeit- und
Kostenrahmen zu halten?
Der Untersuchungsausschuss als „schärfstes Schwert“ der Opposition ist mit
weitreichenden Rechten ausgestattet: ZeugInnen werden vorgeladen und

UNTERSUCHUNGSAUSSCHUSS BER

Aktenbestände zur Einsicht angefordert, die sonst nicht einsehbar wären. Im
PUA BER verfallen die meisten Unterlagen der herausgebenden Stellen (Flughafengesellschaft, Senatskanzlei etc.) der Geheimschutzverordnung des Abgeordnetenhauses. Etliche Akten sind sogar als VS-Vertraulich eingestuft, weil
Geschäfts- und Betriebsgeheimnisse sowie personenbezogene Daten zu schützen seien. In vielen Fällen entstand jedoch der Eindruck, dass es gar nicht
um schutzwürdige Interessen, sondern um Behinderung der Aufklärungsarbeit
ging. Über als geheim eingestufte Unterlagen darf im Untersuchungsausschuss nicht in öffentlicher Sitzung debattiert werden. Deshalb kann man
nicht nachvollziehbare Geheimnistuerei durch die Flughafengesellschaft und
ihren langjährigen Aufsichtsratsvorsitzenden, Berlins ehemaligem Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD), als aktive Behinderung einer transparenten Arbeitsweise werten.
Mit Hilfe des Minderheitenrechts kann die Opposition auch ZeugInnen vor
den Untersuchungsausschuss laden, an deren Aussage die Regierungsmehrheit kein übermäßiges Interesse verspürt. Allerdings ist per Minderheitenrecht
nicht der Zeitpunkt der Befragung zu bestimmen. Darüber entscheidet letztlich die Ausschuss- und damit die Regierungsmehrheit. Mitunter dominieren
bei der Regierungsmehrheit strategische Erwägungen die Planung der Sitzungen und beeinflussen damit den Verlauf der Untersuchung.
Dies kann dazu führen, dass prominente Politiker, die sich im Untersuchungsausschuss absehbar kritischen Fragen stellen müssen, keinesfalls unmittelbar
vor einer Wahl vorgeladen werden, um mögliche negative Medienberichte
zu vermeiden. Im BER-Untersuchungsausschuss setzte zum Beispiel die Regierungsmehrheit aus SPD und CDU Befragungen des ehemaligen Regierenden
Bürgermeisters Wowereit auf einen möglichst weit vor der Bundestagswahl
2013 liegenden Termin an. Ähnlich agierten SPD und CDU im parallel tagenden Untersuchungsausschuss zur Dauerbaustelle Staatsoper und achteten bei
der Terminierung zur Befragung von Wowereits Amtsnachfolger Michael Müller
(SPD) auf eine möglichst große Zeitspanne vor der Abgeordnetenhauswahl
im September 2016.

Was kommt dabei raus?
1	 Download des Einsetzungsbeschlusses vom 27. September 2012 unter: www.gruenlink.de/sqs
2	Download des 1.Erweiterungsbeschlusses vom 19. Juni 2014 unter: www.gruenlink.de/sqt und
Download des 2. Erweiterungsbeschlusses vom 14. Januar 2016 unter: www.gruenlink.de/sqt

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Diese Frage wird bei Untersuchungsausschüssen häufig gestellt. Die Bürgerinnen und Bürger möchten wissen, ob und mit welchen Konsequenzen diejenigen

41

UNTERSUCHUNGSAUSSCHUSS BER

zu rechnen haben, die dabei mitwirkten oder nicht verhinderten, dass etwa
Steuermillionen oder gar -milliarden in den Sand gesetzt wurden. Oft nehmen
sie enttäuscht zur Kenntnis, dass Untersuchungsausschüsse keine Geld- oder
Gefängnisstrafen verhängen. Diese Gremien nehmen vielmehr zwar bestimmte
Sachverhalte unter die Lupe, agieren aber allein auf der politischen Ebene
als Aufklärer und beschäftigen sich mit den negativen Auswirkungen der Regierungspolitik.
Neben nachgewiesener Steuerverschwendung gibt es auch den umgekehrten
Fall, dass der Untersuchungsausschuss herausfindet, wo BürgerInnen ihnen
zustehende Leistungen gerade nicht erhalten haben. Am BER könnte das auf
den passiven Lärmschutz zutreffen oder auch auf Gewerbetreibende, die 2012
mit einem Start ihrer Läden und Geschäfte im Terminal gerechnet hatten.
Sollten sich im Untersuchungsausschuss Hinweise auf Straftatbestände erhärten, wird die Staatsanwaltschaft eingeschaltet, die eine strafrechtliche Verfol­
gung einleiten kann.
Parlamentarische Untersuchungsausschüsse müssen ihre Arbeit stets spätestens zum Ende der laufenden Legislaturperiode abschließen und den Parlamenten einen Abschlussbericht über die Sachaufklärung vorlegen. Zuvor wird
über den Inhalt des Berichts beraten und schließlich per Mehrheitsentscheid
abgestimmt. Damit der Regierungsmehrheit nicht automatisch die Deutungshoheit über die Ergebnisse der Untersuchung zufällt, greift abermals das
Minderheitenrecht und schützt die Erkenntnisse der Opposition. Sie kann ihre
Ergebnisse und Bewertungen in Sondervoten festhalten, die Bestandteil des
Abschlussberichtes sind.
Wichtiges Element der Sondervoten sind die abschließenden Empfehlungen.
Hier sind komprimiert Erkenntnisse aus der Sachaufklärung zu finden – im Fall
des PUA BER zum Beispiel, wie Beteiligungsunternehmen künftig besser organisiert und Bauprojekte im Land Berlin ohne Chaos und Kostenexplosionen
durchgeführt werden können. Genau darum geht es letztlich bei der Untersuchungsausschussarbeit: zu erfahren, was warum schief ging – und wie man es
in Zukunft besser machen kann. Das ist der Anspruch an einen Untersuchungsausschuss. Und dann müssen die Erkenntnisse nur noch umgesetzt werden –
zum Beispiel wenn wieder einmal ein Großprojekt gebaut werden soll.

42

LÄRMSCHUTZ

„DER LÄRMSCHUTZ AM
BER IST KATASTROPHAL“

Der Schallschutz am BER kommt nur schleppend voran. Das Herumdrucksen von Politik und Fluggesellschaft hat nach Ansicht mancher
AnrainerInnen System.

In der Ausgabe Februar 2016 von „BER aktuell“, der Zeitung für die Nachbar­
Innen des Flughafens Berlin-Brandenburg, meldet sich der ehemalige Pressesprecher der Flughafengesellschaft (FBB), der heute als deren Umlandbeauftragter tätige Ralf Kunkel, in Sachen Schallschutz zu Wort. Die FBB habe
sich beim Schallschutz „in der Vergangenheit nicht immer besonders glück­
lich verhalten“.
Nach wie vor versucht die FBB beim Schallschutz im Tagschutzgebiet mit
einer Vielzahl neuer Hürden und Ausschluss-Tatbeständen den Schallschutzanspruch zu verneinen. Der Schallschutz im Nachtschutzgebiet ist so verschlechtert worden, dass er mancherorts aufgestockt werden muss, um dem
gesetzlichen Minimum nach dem Fluglärmschutzgesetz zu genügen. Das
ist nicht das Weltbeste, das ist katastrophal.

Eigenwillige Anspruchsermittlung
Im Frühjahr 2013 wurde die FBB gerichtlich verpflichtet, im hoch belasteten
Tagschutzgebiet den Schallschutz für 14.000 Haushalte neu aufzustellen,
weil sie die Schutzmaßnahmen vorher eigenmächtig auf ein zu niedriges
Schutzziel ausgerichtet hatte. Die FBB ließ sich damit viel Zeit und die ersten
Betroffenen bekamen erst nach anderthalb Jahren ihre Anspruchsermittlungen

43

LÄRMSCHUTZ

Klagen
Deshalb sind auch wieder neue Klagen in Vorbereitung. Eine absehbar langwierige Angelegenheit. Sinnvoller wäre natürlich, wenn die Konflikte außergerichtlich geklärt würden. Bei klaren Ansagen der Aufsichtsbehörde an die
FBB im Sinne der AnwohnerInnen könnten Gerichtsprozesse vermieden werden. Vor diesen Prozessen hat die FBB offensichtlich keine Angst. Denn nur
wenige BürgerInnen haben die finanzielle Möglichkeit, ihr Recht gerichtlich
durchzusetzen. Mit allen Ablehnungen, die nicht beklagt werden, spart die
FBB Geld, das sie an anderer Stelle ausgeben kann. Und wenn sie einzelne
Klagen verliert, dann leistet sie eben den geschuldeten Schutz. Die Klagekosten muss ja kein Flughafenmitarbeiter oder Ingenieur tragen, sondern prak­
tischerweise die Anteilseigner – und damit die SteuerzahlerInnen.

Kosten
Lärm macht krank: Die AnwohnerInnen brauchen dringend einen guten Schallschutz.

(ASE). Tausende haben bis heute keine bzw. eine fehlerhafte ASE erhalten.
Dazu kommt, dass die Maßnahmen der FBB für viele Betroffene unzureichend sind. Teils wird das Schutzziel gar nicht erreicht. Und viele Maßnahmen werden als unzumutbar empfunden – etwa wenn der Wohnraum durch
Innendämmung (statt Außendämmung) so verkleinert wird, dass Einbau­
möbel unbrauchbar werden oder der Schallschutz für seit Jahrzehnten genutzte Wohnräume abgelehnt wird.

Beschwerden
Betroffene, die sich mit ihren Beschwerden an die Aufsichtsbehörde, die
Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg (LuBB), und das
Brandenburger Infrastrukturministerium wandten, wurden abgewimmelt
und an die FBB verwiesen. Von den Behörden können die Anspruchsberechtigten offenbar keine Unterstützung erwarten. Sie wollen den Verantwort­
lichen einfach nicht kritisch auf die Finger schauen. Alle Beteuerungen, der
Schallschutz sei bis zur Fertigstellung des BER sehr wichtig, sind nichts
als Heuchelei.

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Die Kosten für den Schallschutz veranschlagt die FBB nunmehr auf 730 Mil­
lionen Euro, davon wurde erst ein Bruchteil aufgewandt. Es ist schwer, die
tatsächlich aufzuwendenden Gesamtkosten für die planfestgestellten Schutzmaßnahmen zu prognostizieren. Allerdings kennt das Recht keine Obergrenze. Wenn der Schutz im BER-Umfeld teuer wird, ist das einzig dem unge­
eigneten Standort geschuldet, der so nahe an Wohngebieten liegt. Das ist
dann einfach der Preis des Standorts – und weder die Schuld der AnwohnerInnen noch ein Rechtfertigungsgrund für Ablehnungen oder ein Aufweichen
der Schutzziele.

Schallschutz bei der Inbetriebnahme
Aktuell wird der Herbst 2017 als möglicher Eröffnungstermin genannt. Ob
die AnwohnerInnen dann über einen guten Schallschutz verfügen werden, ist
ungewiss. Dafür wäre die Beauftragung vieler fachlich versierter Architekten
und Ingenieure unabdingbar. Die Bereitschaft der FBB, Lösungen für einen guten
Schallschutz umzusetzen, scheint gering. Zumal bislang klare aufsichtsrecht­
liche Vorgaben fehlen. Vermisst wird von vielen AnwohnerInnen ein konsequen­
tes Handeln der Behörden und der Politik. Deshalb ist gut möglich, dass die
Anspruchsberechtigten zum Zeitpunkt einer Inbetriebnahme des BER nicht
ausreichend mit Schallschutzmaßnahmen ausgestattet sind.

45

LÄRMSCHUTZ

LÄRMSCHUTZ

LÄRMSCHUTZ IST WICHTIG – AUSSER
FÜR DIE FLUGHAFENGESELLSCHAFT
Lärm macht krank. Schlafstörungen,
Herz-Kreislauf-Erkrankungen – die
gesundheitlichen Folgen sind ernst.
Mit der Entscheidung, den stadt­
nahen Standort Schönefeld zum
Großflughafen auszubauen, war der
Konflikt mit den AnwohnerInnen vorprogrammiert. Der frühere Aufsichtsratsvorsitzende und Regierende Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU)
mahnte zwar, man müsse beim Lärmschutz „klotzen und nicht kleckern“.
Doch um die Umsetzung kümmert
sich die Flughafengesellschaft (FBB)
– und die verfolgt andere Ziele.
Zum Beispiel indem sie die Zahl der
Lärmschutzberechtigten mit der Behauptung begrenzte, die Abflugrouten verliefen geradeaus.
Dabei war der FBB seit
1998 die Notwendigkeit
abknickender Flugrouten
zur Vermeidung von
Flugzeug-Havarien
bekannt. Sie

versucht auch festgelegte Lärmschutzbestimmungen zu ändern. Im
Planfeststellungsbeschluss war
festgesetzt, dass es tagsüber „keine
Überschreitung von 55 dB(A) im
Innenraum bei geschlossenem Fenster“ geben dürfe. Das hinderte die
FBB nicht daran, 2008 beim Brandenburger Infrastrukturministerium (MIL)
auf Überschreitungen zu drängen.
Das MIL lehnte die geforderten 19
wie die später nachgefragten 6
Überschreitungen pro Tag ab. Betroffene deckten auf, dass die FBB dennoch rechtswidrig den Schallschutz
auf der Grundlage von sechs Überschreitungen berechnete. In Gerichtsverfahren wurde die FBB
schließlich zur weitestgehenden
Einhaltung der Vorgabe (0,005
Überschreitungen) verpflichtet.
Gerichtlich durchsetzen

konnte sie sich bei der Frage der
Nachtflüge: Gegen die Gesundheitsbelange der AnwohnerInnen wurde
ein Nachtflugverbot lediglich von
0 bis 5 Uhr erreicht.
Klar ist: Der stadtnahe BER wird
kein Flüsterflughafen und der
Schutz der AnwohnerInnen teuer.
Waren 2005 noch 200 Millionen
Euro für den Schallschutz kalkuliert,
sind es heute 730 Millionen Euro.
Es sei der „weltbeste Schallschutz“,
posaunte 2014 der ehemalige
FBB-Geschäftsführer Hartmut Mehdorn. Entwarnung für die Anwoh­
nerInnen? Weit gefehlt. Die FBB
lässt weiter nichts unversucht, die
Schutzmaßnahmen kleinlich an­
zusetzen. Lärmschutz an Gebäuden
kann unter anderem mit schalldichten Fenstern und schallisolierender
Dämmung an den Fassaden umgesetzt werden. Da werden Außenwände nicht außen, sondern von innen
gedämmt. Bei Lüftern greift man auf
preisgünstige, aber laute Geräte zurück. Manche Wohnräume bleiben
ohne schalldämmende Fenster, weil
die FBB eigenmächtig definiert, was
Wohnraum ist und was nicht, kritisiert Rainer Hölmer, Baustadtrat in
Treptow-Köpenick.
Es verwundert nicht, dass die FBB
den (unter dem eigentlichen Wert

46

liegenden) „schallschutzbezogenen“
Verkehrswert für Häuser einführte.
Die FBB – jetzt auch eine Immobilienbewerterin? Die Schallschutzmaßnahmen sind nämlich bei 30 Prozent
des Verkehrswerts einer Immobilie
gedeckelt. Anspruchsberechtigte, bei
denen der Aufwand 30 Prozent übersteigt, erhalten bloß die 30 Prozent
als Entschädigung für eigenständige
Schutzmaßnahmen.
Die zuständige Aufsichtsbehörde,
die Gemeinsame obere Luftfahrtbehörde Berlin Brandenburg, lässt die
FBB leider wieder gewähren, obwohl
sie durch zahlreiche Beschwerden
von Anspruchsberechtigten um Hilfe
gebeten wird.
Das alles lässt vermuten, dass die
FBB nur einen Bruchteil der vorgesehenen Schallschutzmittel aufwenden
wird. So gut wie sicher ist, dass auch
nach der Eröffnung des Flughafens
der Lärmschutz nicht vollständig umgesetzt sein wird. Der FBB stünde gut
an, ihre Blockaden und Tricksereien
zu beenden und endlich rechtskonformen Schallschutz für die betroffenen AnwohnerInnen zu gewährleisten. Eins ist aber klar: Auch der beste
Lärmschutz greift nur in geschlossenen Räumen. Vor der Haustür, ob im
Garten oder auf der Straße, wird man
dem Fluglärm brutal ausgesetzt sein.

47

TÄGLICH GRÜSST DIE BAUSTELLE

UND TÄGLICH GRÜSST DIE
BAUSTELLE: WIE GEHT ES
WEITER MIT DEM BER?

Berlin boomt, seit Jahren steigt die Zahl der Fluggäste. Doch die Strategie der
Flughafengesellschaft (FBB), immer mehr Passagiere anzulocken, führt nicht
zum wirtschaftlichen Erfolg. Vielmehr zieht sie ständig teure Kapazitätserwei­
terungen nach sich, ohne dass die bisherigen Investitionen refinanziert werden
können. Zudem müssen wir uns die Frage stellen, ob es wirklich sinnvoll ist, dass
immer mehr geflogen wird – sei es zum Geschäftstermin oder zum Sightseeing.

Begrenzte Kapazitäten
Wenn das BER-Terminal 2017 eröffnet wird, soll es laut FBB eine Kapazität
von 22 Millionen Passagieren pro Jahr (PAX/a) haben. Das verwundert, denn
der langjährige Aufsichtsratsvorsitzende Klaus Wowereit (SPD) begründete
die Kostensteigerung beim Terminal stets mit einem „Mehr“ an Flughafen.
Auch die Geschäftsführung nannte immer wieder eine Kapazität von 27 Mio.
PAX/a. Die Kritik von Flughafenexperten und der Industrie- und Handelskammer (IHK) wurde zurückgewiesen. Diese hatten die Kapazität von 27 Millionen Passa­gieren pro Jahr bezweifelt – unter anderem wegen fehlender
Check-in-Schalter, Sicherheitskontroll-Linien und Gepäckbändern.
Die FBB will nach der Terminal-Eröffnung Gepäckausgabebänder nachrüsten,
um das Ziel von 27 Mio. PAX/a zu erreichen. Ferner sollen neben dem Hauptterminal die Anlagen von Schönefeld (Alt) – als BER Nord – genutzt werden.

48

Dieser Bereich soll bis dahin
mit Umbauten am Terminal B
und dem Neubau eines Terminals F erweitert werden. So
ergäbe sich eine gesteigerte
Kapazität von circa 10,5 Mio.
PAX/a. Zur Eröffnung 2017
stünde eine Kapazität von
32,5 Mio. PAX/a einem prognostizierten Aufkommen
von 33,5 Millionen Passagieren im Jahr gegenüber.

Kapazitäten und Prognosen zum BER
50. Mio
45. Mio
40. Mio
35. Mio
30. Mio
30
20 9
2
20
28
20
27
20
26
20
25
20
24
20
23
20
22
20
21
20
20
20
19
20
18
20
17
20

Der BER sollte schon oft eröffnet werden, im Herbst 2017 soll es tatsächlich so weit sein. Angenommen, der Plan gelingt: Sind dann alle Pro­
bleme gelöst und der Großflughafen wird endlich eine Erfolgsgeschichte?
Wohl eher nicht.

TÄGLICH GRÜSST DIE BAUSTELLE

Kapazitäten gesamt
Ab 2019 möchte die FBB
Prognose Passagieraufkommen
dann ein zusätzliches LowPrognose Passagieraufkommen (Linear)
Cost-Terminal mit einer Jahreskapazität von sechs bis
Quelle: Abgeordnetenhaus von Berlin, Drs. 17/17627
acht Millionen Passagieren
errichten. Unterstellt man,
dass bis zu dem Zeitpunkt das Hauptterminal auf die Jahreskapazität von
27 Millionen Passagieren ertüchtigt wäre, hätte man zu diesem Zeitpunkt eine
Passagierkapazität von maximal 41,5 Mio. bei einer Prognose von 37,3 Mio.
PAX/a (im Jahr 2020).

Nach dieser Rechnung würde es am BER also ausreichend Kapazität für die
Fluggäste geben. Aber Achtung: Schönefeld-Alt muss bis spätestens 2023
dem neuen Regierungsflughafens weichen und wird durch dessen Bau schon
vorher Kapazitäten einbüßen. Ab 2023 steht folglich nur noch das BER-Hauptterminal mit 27 Mio. PAX/a und das Low-Cost-Terminal mit maximal 8 Mio.
PAX/a zur Verfügung. Zusammen sind das 35 Mio. PAX/a bei einer Prognose
von ca. 40 Mio. PAX/a . Die BER-Kapazität wird also nach bisherigen Prognosen nicht ausreichen.

Berlin und die Billigflieger
Folgt man dem Szenario, müsste der BER ständig erweitert werden. Die Zahl
der Flugbewegungen steigt nach FBB-Prognose auf 335.000 im Jahr 2025
und 357.000 im Jahr 2030.

49

TÄGLICH GRÜSST DIE BAUSTELLE

Bedeutet das, dass die viel diskutierte und umstrittene dritte Start und Lande­
bahn (SLB) doch gebraucht wird? Nein. Der BER soll ein internationaler Flug­
hafen für die Region Berlin und Brandenburg sein, aber kein Drehkreuz werden.
Im Planfeststellungsbeschluss geht man von einer Kapazitätsgrenze von
360.000 Flugbewegungen aus. Selbst wenn diese Grenze überschritten würde
müsste nicht zwangsläufig eine dritte SLB hinzukommen, wie der Flughafen
München zeigt. Dort sind mit ebenfalls zwei Start- und Landebahnen 2007 und
2008 rund 432.000 Flugbewegungen abgewickelt worden.
Zwar wächst das Passagieraufkommen in der Hauptstadt seit ein paar Jahren
stärker als im übrigen Deutschland: 2015 waren es in Berlin plus 5,5 Prozent
und in Deutschland 3,9 Prozent (Zeitraum Januar bis November). Dieser Trend
hält aber nicht dauerhaft an. Für 2016 und 2017 wird für Deutschland nur
noch ein Passagierwachstum von 2,8 Prozent vorhergesagt.
Der Anteil sogenannter Low-Cost-Carrier – also von Billigfliegern – ist in Berlin
besonders hoch (Tegel 57 Prozent, Schönefeld 78 Prozent), der Umsteigeverkehr liegt bei etwa acht Prozent. In München und Frankfurt/Main ist der LowCost-Anteil bedeutend niedriger und dafür der Umsteiger-Anteil höher (München 37 Prozent, Frankfurt über 50 Prozent). Vor diesem Hintergrund kann man
in Berlin von besonders „preissensiblen“ Passagieren ausgehen: Sollten Flüge
wieder teurer werden, könnte die Zahl der Passagiere in Berlin sinken.

Verlustgeschäft Flughafen
Der Geschäftsbericht der FBB von 2014 weist ein negatives Ergebnis aus:
- 171 Millionen Euro. Die Umsätze pro Passagier sind verglichen mit München
und Frankfurt/Main auf einem deutlich niedrigeren Niveau und sogar rückläufig. Das gilt sowohl für die Einnahmen aus dem Fluggeschäft (Aviation) als
auch für sonstige Geschäfte wie etwa im Einzelhandel (Non-Aviation).
Der betagte Flughafen Tegel erwirtschaftet dabei sogar noch Gewinne – trotz
notwendiger Erhaltungsinvestitionen. Die Verluste werden vor allem durch
den immer noch im Bau befindlichen BER verursacht. Die bereits zugesagte
neue Finanzspritze von weiteren 2,2 Milliarden Euro zur Fertigstellung des
neuen Großflughafens sowie zur Finanzierung von Kapazitätserweiterungen
und Kreditkosten werden laut FBB 2019 aufgebraucht sein. Dann müsste sich
die Flughafengesellschaft selbst finanzieren. Sie versichert, dass sie ab Mitte

50

TÄGLICH GRÜSST DIE BAUSTELLE

2020 Gewinne erwirtschaften werde und dadurch weitere Investitionen selbst
finanzieren könne – ja, sogar sämtliche Schulden zurückzahlen werde.
Untersuchungen unabhängiger Experten kommen zu einer anderen Einschätzung.
So geht eine Expertise der Forschungsgruppe Luftverkehr um Prof. Dr. Thießen
von der Technischen Universität Chemnitz davon aus, dass die FBB kleinere
Investitionen stemmen kann – sofern sie ihre Einnahmen um mindestens 50 Prozent steigert. Die Investitionszuschüsse und -darlehen der Anteilseigner wird
sie aber selbst bei einem positiven Cash Flow nicht refinanzieren können.
Das bedeutet, dass die SteuerzahlerInnen ihren Anteil von mindestens 2,3
Milliarden Euro nicht zurückbekommen werden.

Warum nicht mit der Bahn fahren?
Airlines müssen für Dienstleistungen des Flughafens bezahlen – dazu zählen etwa
Start- und Landeentgelte oder Gebühren für Sicherheitskontrollen. Für den BER
wurden diese Entgelte 2012 festgesetzt. Berechnungen zeigen, dass die Entgelt­
ordnung auf dem Niveau des längst
abgeschriebenen Flughafens Tegel beEntwicklung der Umsätze pro Passagier
ziehungsweise sogar leicht darunter
liegt. Während der ehemalige FBB-Ge140 %
schäftsführer Hartmut Mehdorn eine
130 %
Anpassung der Entgeltordnung an die
gestiegenen Erstellungskosten des
120 %
BER ausschloss, signalisierte der aktu­
110 %
elle Geschäftsführer Karsten Mühlenfeld eine solche Anpassung.
100 %

Ob dies mit der wirtschaftlich notwendigen Konsequenz betrieben wird,
darf man bezweifeln. Denn in Berlin
bestimmen die Billigflieger die Entwicklung des Luftverkehrs. Mit steigen­
den Passagierzahlen steigt zwar der
Aviation-Umsatz, doch im Gegenzug
steigen auch die Aufwendungen zur
Abwicklung des wachsenden Passagieraufkommens.

90 %
80 %
70 %
2010

2011

2012

2013

2014

Passagierzahlen
Einnahmen Fluggeschäft (Aviation)
Einnahmen sonstige Geschäfte /
Einzelhandel (Non-Aviation)
Quellen: Geschäftsberichte der FBB, 2010–14
und eigene Berechnungen

51

TÄGLICH GRÜSST DIE BAUSTELLE

Das lukrative Non-Aviation-Geschäft ist in Berlin dagegen auf einem viel
bescheidenerem Niveau als der Aviation-Umsatz. Die Arbeitsgemeinschaft
Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) stellt fest, dass in Deutschland nur 9 von
22 Flughäfen ein positives Geschäftsergebnis aufweisen. Der Großteil der
Einnahmen wird dabei nicht aus dem Aviation-Geschäft erzielt, sondern zu
einem Drittel bis zur Hälfte aus dem Non-Aviation-Bereich.
Ein Beispiel: Die Berliner Flughäfen sind eher nicht für teure Airport-Restaurants bekannt, in denen Geschäftsleute vornehm essen gehen können – und
entsprechend Geld ausgeben. Im Gegenteil, die Hauptstadt wird vor allem
von Billigfliegern mit preisbewussten Passagieren angeflogen, die allenfalls
eine Currywurst erwerben. Es ist also nicht zu erwarten, dass im Non-AviationGeschäft durch diese Kunden bedeutende Umsatzsteigerungen erzielt werden. Und mit höheren Parkgebühren wird man auch nicht in die Gewinnzone
kommen.
Die Lösung kann folglich nicht in einem weiteren Wachstum bei den Passagierzahlen liegen. Entsprechend müssen die Entgelte an die tatsächlichen Kosten
zur Erbringung von Leistungen für den Luftverkehr angepasst werden. Aus
der vermeintlichen Erfolgsstory des unbegrenzten Passagierwachstums wird
zwar so nichts, aber die FBB wird wenigstens auf eine wirtschaftlich tragfähigere Grundlage gestellt. Und es gibt ja auch noch andere Verkehrsmittel in
Deutschland – zum Beispiel die Bahn. Würden die ohnehin meist unrentablen
Inlandsflüge (in Berlin ca. 25 Prozent) verstärkt auf die Schiene verlagert,
würde das deutliche Kapazitätsreserven für den BER bedeuten.

An Lärm- und Klimaschutz denken
Weniger fliegen – das käme auch den AnwohnerInnen rund um den BER zugute. Denn Lärm macht krank. Die Schallschutzmaßnahmen müssen daher
endlich rechtskonform und zügig vorankommen. Wenn ein Flughafen schon in
unmittelbarer Nähe zu Wohngebieten gebaut wird, dann muss die Flughafengesellschaft dafür sorgen, die Belastungen für die AnwohnerInnen auf ein
Minimum zu begrenzen. Was ein guter Lärmschutz ist, hat allerdings nicht die
FBB zu interpretieren: Dafür gibt es einen Planfeststellungsbeschluss samt
dazugehöriger Gerichtsentscheidungen. Kontrollinstanz sollte hier eigentlich
die Gemeinsame Obere Luftfahrtbehörde Berlin-Brandenburg (LuBB) sein. Bisher wird sie ihrer Rolle als unabhängige Behörde aber nicht gerecht.

52

TÄGLICH GRÜSST DIE BAUSTELLE

Die LuBB muss bei der Durchsetzung des Schallschutzes aktiver werden und nicht einseitig die Interessen der FBB verfolgen, sondern für die betroffenen
AnwohnerInnen eintreten. Zur Lärmschutzopti­
mierung gehört natürlich auch, dass die Flugzeiten
noch einmal auf den Prüfstand kommen. Insbesondere das Nachtflugverbot von 22 bis 6 Uhr muss für
alle Beteiligten das Ziel sein.
Und die Umwelt? Luftverkehr ist klimaschädlich.
Trotzdem werden die Airlines vom Staat begünstigt: So muss die Deutsche Bahn Energiesteuern
zahlen, die Luftfahrt aber keine Kerosinsteuer. Bei
grenzüberschreitenden Fahrten mit der Bahn fällt
eine Mehrwertsteuer an, beim Flugticket nicht. Wir
Grünen setzen uns seit Langem für eine faire Kos­
tenverteilung bei den unterschiedlichen Verkehrsträgern ein.

Grünen-Abgeordneter Harald
Moritz setzt sich für Lärmschutz
rund um den BER ein.

BER-Gremien aufräumen
Beim BER-Desaster stand und steht vor allem die Geschäftsführung, also die
Spitze der Flughafengesellschaft, in der Kritik. Zu Recht. Allerdings hat auch
der Aufsichtsrat versagt. Er ist das Kontrollgremium, das den Managern
hätte frühzeitig auf die Finger klopfen müssen. Die Aufgaben und die Verantwortung von Aufsichtsrat und Gesellschafterversammlung müssen folglich
einer kritischen Betrachtung unterzogen und neu ausgerichtet werden. Das
betrifft auch die Entsendung der Aufsichtsratsmitglieder und die Besetzung
der Gesellschafterversammlung durch die Eigentümer. Im Falle des Landes
Berlin existiert gar keine eigenständige Gesellschaftervertretung, die die
Interessen der SteuerzahlerInnen vertritt. Das muss dringend geändert werden. Hierzu gibt der Bericht des Landesrechnungshofes Brandenburg wich­
tige Hinweise und Empfehlungen. Unumgänglich ist in jedem Fall, das neben
PolitikerInnen auch externe Fachleute in die BER-Gremien entsandt werden.
Dies sollte spätestens bei Überschreitung der 2000-MitarbeiterInnen-Schwelle
mit der Neuaufstellung des Aufsichtsrates erfolgen.

53

KANN BERLIN KEINE GROSSPROJEKTE?

KANN BERLIN KEINE
GROSSBAUPROJEKTE?

Der BER ist wohl Deutschlands berühmteste Dauerbaustelle. Dabei
ist Berlin nicht die einzige Stadt, die sich mit Großbauprojekten
verkal­kuliert hat. Hamburg etwa verhob sich mit der sündhaft teuren
Elbphilharmonie. In Stuttgart gingen die BürgerInnen wegen des
umstrittenen Umbaus des Hauptbahnhofs auf die Barrikaden. Was
kann die Politik daraus lernen?

Die Mitglieder des BER-Untersuchungsausschusses mussten feststellen, dass
viele Beteiligte die Anforderungen an ein solches Riesenprojekt und ihre eigenen Kompetenzen völlig falsch einschätzten. Dies betrifft gerade die zentra­
len Akteure: Aufsichtsräte haben nicht hinreichend beaufsichtigt, Geschäftsführer nicht effizient geführt, Bauüberwacher nicht genügend überwacht und
Projektsteuerer nicht ausreichend gesteuert. Denkbar schlechte Vorausset­
zungen für eine kosten- und termingerechte Inbetriebnahme. Die Frage muss
sein, wie öffentliche Bauprojekte künftig besser gelingen können. Es gibt
einige Ansätze, hier ein Überblick:

Jeder macht nur das, was er gut kann
Der Fall BER lehrt: Nicht jeder kann Flughäfen bauen. Wer bestehende Flughäfen betreibt, ist nicht zwangsläufig in der Lage, nebenbei ein neues Milliarden-Bauprojekt zu organisieren. Dafür ist eine entsprechende Organisationsstruktur nötig. Das kann eine Tochtergesellschaft sein, die ein Expertenteam
aufbaut und sich ausschließlich auf das Bauprojekt konzentriert. So entstehen
klare Schnittstellen für die Formulierung von Nutzungsanforderungen, die
spätere Überführung in die Immobilienverwaltung und vor allem bezüglich
der Finanzströme.

54

KANN BERLIN KEINE GROSSPROJEKTE?

Der Staat darf nicht
nur Geldgeber sein
Ganz gleich wie groß ein Bauvorhaben ist – wenn der Bauherr keine
klaren Vorgaben macht, sind Terminverzögerungen und Kostenexplo­
sionen vorprogrammiert. Denn Baufirmen reagieren auf eine schwache
Projektsteuerung mit Nachträgen
und erhöhten Rechnungen. Am BER
ist das sehr oft passiert. Die Reformkommission des Bundes zum Bau von Verkalkuliert: Die Politik muss aus Großbauprojekten
wie dem BER für die Zukunft lernen.
Großprojekten kritisiert: „Öffentliche
Finanzierer sehen sich häufig lediglich als Liquiditätsbereitsteller, statt stärker auf eine effiziente Organisationsstruktur zu achten.“ Projektsteuerer und Architekten könnten Defizite des
Bauherren bei der Fach- und Entscheidungskompetenz nicht vollständig kompensieren“.1 Das Fazit: Der Bauherr muss besser qualifiziert sein. Die Aufgaben
von Auftragnehmer und öffentlicher Verwaltung sind klar abzugrenzen.

Aufsichtsräte müssen für
Fehler geradestehen
Nach dem geplatzten Eröffnungstermin am BER 2012 zeigte sich der Aufsichtsrat entsetzt. Dabei soll gerade dieses Kontrollgremium dem Management auf
die Finger schauen und dafür sorgen, dass es keine Misswirtschaft gibt. Doch
meist sitzen in den Aufsichtsräten keine Experten, sondern fachfremde Minister, Senatoren und Staatssekretäre. Scheitert ein Bauprojekt, sind sie allenfalls
politischer Kritik ausgesetzt und müssen selten persönlich haften. Vermutlich
wäre am BER manche Entscheidung anders ausgefallen und der Flughafen
längst eröffnet, wenn die verantwortlichen Minister oder Senatoren auch nur
0,1 Prozent der Mehrkosten selbst tragen müssten. Bei Großprojekten sollten

1	Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Reformkommission Bau von
Großprojekten. Endbericht. 2015, S. 73

55

KANN BERLIN KEINE GROSSPROJEKTE?

Aufsichtsräte deshalb stärker in Mitverantwortung genommen werden. Es
gibt durchaus gesetzliche Möglichkeiten, Schadensersatzansprüche gegen Aufsichtsräte geltend zu machen. Sie werden nur nicht genutzt.

Risikomanagement stärken,
Kosten begrenzen
Bei öffentlichen Bauprojekten scheinen die Mittel unbegrenzt, die Zeche zahlt
schließlich der Steuerzahler. So liefen die Kosten beim BER-Projekt, aber
auch bei der Sanierung der Berliner Staatsoper völlig aus dem Ruder. Nutzer­
Innen oder BetreiberInnen fordern eine vermeintliche Verbesserung, die Planer
sagen „technisch geht alles, wird bloß teurer“ – und schon bewilligen die
politisch Verantwortlichen zusätzliche Mittel ohne qualifizierte Abwägung.
Wir Grünen fordern daher ein professionelles Risikomanagement bei größeren Bauprojekten. Das setzt eine umfassende Kosten-Analyse vor Beginn eines
Projektes und ein Monitoring in allen Phasen der Durchführung voraus. Geschäftsführer und Aufsichtsräte müssen über sämtliche Vorgänge und auftretende Probleme im Bilde sein, um Schäden und damit Kostensteigerungen
abzuwenden. Mögliche Risiken gilt es in allen Planungen transparent abzubilden. Die in Berlin übliche Kalkulation der Position „Unvorhergesehenes“
mit einem Aufschlag von fünf bis zehn Prozent der Gesamtkosten genügt dem
nicht. Diese Praxis führt dazu, dass Unvorhergesehenes praktisch bei jedem
Vorhaben passiert und die zuständigen Stellen die Position quasi standard-	
mäßig mit verbrauchen. Ziel muss sein, so gut zu planen, dass möglichst viel
Unvorhergesehenes ausgeschlossen ist.

Erst planen, dann bauen
Öffentliche Bauvorhaben werden in Berlin oft mangelhaft geplant. Hintergrund
sind Personalknappheit in der Bauverwaltung und ein massiver Sanierungsstau. Dies führt zu einer Vielzahl von Projekten, die mit höchst unzuverlässigen
Angaben in den Haushalt einfließen. Der Landesrechnungshof zeigt in seinem
Bericht 20152, dass im Haushaltsplan 2014/15 von 13 neuen Baumaßnahmen

2	

56

Landesrechnungshof von Berlin, Jahresbericht 2015, S. 143

Stillstand: Das Beispiel BER zeigt, warum immer neue Planänderungen und Baustopps die Ausnahme
bleiben müssen.

der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung nur eine einzige regelgerecht vorbereitet war. Die anderen zwölf (mit dreistelligem Millionenvolumen) wurden
nach einer Ausnahmevorschrift aufgenommen. Diese Vorschrift, die für absolute
Sonderfälle dienen soll, ist zur Regel geworden. Doch wer Bauprojekte startet,
ohne dass die notwendigen Planungen vorliegen, handelt fahrlässig. Am BER
wurde parallel geplant und gebaut – und zu allem Übel wurden die entsprechenden Aufträge an ein einziges Konsortium, die pg bbi, vergeben. Damit war
mitunter unklar, ob die Ingenieure noch planten oder schon die Umsetzung
überwachten. Wir Grünen setzen uns für eine klare Trennung zwischen Planern
und Bauüberwachern ein.

Kostenermittlung verbessern
Zur Vorbereitung eines Bauprojekts gehört eine möglichst verlässliche Kos­
tenermittlung. Je weiter ein Vorhaben in der Planung voranschreitet, desto
sicherer kann die Endsumme bestimmt werden. Die Reformkommission des
Bundes zum Bau von Großprojekten schlägt vor, in Haushaltspläne zunächst
nur die Planungskosten aufzunehmen und die Investitionskosten auf Basis der

57

KANN BERLIN KEINE GROSSPROJEKTE?

Entwurfsplanung zu veranschlagen. Dazu müsste die Bundes- und entsprechend
die Landeshaushaltsordnung verändert werden.3 Das hätte den Vorteil, dass
Parlamente über durchdachtere Projekte entscheiden könnten. Die Grundlagen
für Großbauprojekte wären transparenter. Der Nachteil ist, dass im Falle der Ablehnung bis dahin verausgabte Planungsmittel verloren sind. In Berlin könnte
dieses Verfahren bei der Sanierung des Kongresszentrums ICC getestet werden.

Umplanungen vermeiden
Neben mangelnder Vorbereitung lassen Planänderungen die Kosten bei vielen
Bauprojekten explodieren. 2008 etwa sollte auf der BER-Baustelle für das
Großflugzeug A380 plötzlich eine neue Andock-Stelle am Terminal eingeschoben werden. Ganze Ebenen wurden verändert und Baustopps verhängt. Dabei
wurde das zwei-etagige Flugzeug schon seit 2000 entwickelt, die Anforderungen für Fluggastbrücken waren frühzeitig bekannt. Zweifellos müssen Bauherren auf neue Situationen reagieren, aber nicht erst in der Bauphase. Die
BER-Erfahrung ist eindeutig: Fertigstellen wie geplant und in Betrieb nehmen.
Selbst wenn später Umbauten nötig sein sollten: Der Vorteil eines fertigen,
betriebsfähigen Objektes, die technische und finanzielle Abgrenzung von
Nachbesserungsmaßnahmen, überwiegt den Ärger über vermeintlich verpasste
Chancen. Einzige Ausnahme sollten geänderte Vorschriften sein, deren Missachtung eine Inbetriebnahme verbieten würde. Die entsprechenden Änderungen müssen in allen Belangen durchgerechnet und mittels eines strengen
Änderungsmanagements begleitet werden: Umbauten müssen die Ausnahme
und nicht die Regel werden, dann wird auch nicht der Kostenrahmen gesprengt.

Funktionieren ist wichtiger als Ästhetik
Keine Frage, das gläserne BER-Terminal mit seinem unterirdischem Bahnhof ist
ein schickes Gebäude. Doch die Technik versagt völlig. Im Untersuchungsausschuss wurde deutlich, dass es sich um einen Experimentalbau handelt. Die
Bauherrin FBB bestand nicht auf bewährte Technik, sondern ließ sich von den
Architekten ein Kunstwerk entwerfen. Das hatte Folgen: Selbst große Firmen

3	Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur: Reformkommission, a.a.O., S. 30

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KANN BERLIN KEINE GROSSPROJEKTE?

wie Bosch und Siemens bekamen die
komplexe Entrauchungstechnik nicht
in den Griff. Ja, es scheint geradezu
unmöglich zu sein, in dem PrestigeBau tausende Kilometer Kabel und
Leitungen, Entrauchungskanäle und
zehntausende Sensoren zu installie­
ren. Den Konflikt zwischen schöner
Architektur und funktionierender
Technik gibt es bei vielen Bauprojekten. Bei Zweckbauten wie einem Flughafen kann es aber nicht sein, dass
eitle Architekten den Ingenieuren und Hübscher Experimentalbau: Bei künftigen Bauten
muss die funktionierende Technik über die Optik
Technikern ihren Willen aufzwingen.
Bei künftigen Großprojekten müssen gestellt werden.
Bauherr und Projektsteuerer darauf
achten, die Prioritäten auf Funktion zu legen und nicht auf schönen Schein.

Enge Partner, klare Aufgaben
Der Großflughafen BER ist ein Gemeinschaftsprojekt der Länder Berlin und
Brandenburg und des Bundes. In dem GmbH-Vertrag sind die Anteile der Länder mit 37 Prozent und ein Mal 26 Prozent fixiert. Alle drei Gesellschafter benahmen sich so, wie man sich als kleiner Partner verhält: zurückhaltend. Erst
als die Probleme auf der Baustelle überhandnahmen, schlug der Bund ein
externes Controlling für den Aufsichtsrat vor. Doch es wurde nie eingerichtet.
Auch die Rechnungshöfe prüften die Flughafengesellschaft lange nicht – aus
Länder- und Bundessicht war es ja jeweils nur eine Minderheitsbeteiligung.
Damit Gemeinschaftsprojekte besser gelingen, bieten sich zwei Varianten an.
Eine Möglichkeit ist, dass ein Partner die Mehrheit übernimmt und die anderen
an Investition und Erfolg beteiligt. Der Mehrheitseigner hätte so eine größere
Verantwortung für Gelingen und Scheitern. Die Minderheitspartner würden ihn
kontrollieren und Kapitalspritzen überwachen. Alternativ zum Mehrheitsmodell
könnten Partner ihre Aufgaben verteilen und Kräfte bündeln. Ein Partner könnte
zum Beispiel eine ständige Prüfung des Projekts durch den eigenen Rechnungshof veranlassen. Ein anderer könnte seine Bauämter engagieren oder Personal
ausleihen. Gerade Baugesellschaften, die bei null anfangen und keine Erfahrungen bei Großprojekten haben, sollten ihre Aufgabengebiete klarer strukturieren.

59

CHRONOLOGIE

CHRONOLOGIE – DER BER
IN SCHLAGZEILEN

Fast wäre der BER 2012 eröffnet worden, doch dann platzte der Termin
u. a. wegen Technikproblemen. Das Desaster reicht aber viel weiter
zurück. Schon vor 25 Jahren begannen die Planungen für einen Großflughafen, bald folgten die ersten Skandale. Eine Chronik.

1991
Es gibt erste Planungen für einen
Großflughafen. Die Flughafengesellschaft FBB erwirbt bei Schönefeld
für rund 200 Millionen Euro überteuertes, nicht benötigtes Ackerland.
Der Fall ist 1995 Thema erster Untersuchungsausschüsse in Berlin und
Brandenburg.

1992
Die WIB GmbH, ein von Berlin beauftragtes Planungbüro, stellt fest, dass

in Schönefeld einen internationaler
Großflughafen im 24-Stunden-Betrieb
nicht realisierbar ist.

1994
Standortsuche für einen gemeinsamen Großflughafen für Berlin und
Brandenburg. In einem Raumordnungsverfahren werden Sperenberg
und Jüterbog-Ost als geeignete Standorte ausgewiesen. Schönefeld-Süd
scheidet wegen der Lärmbelästigung
und der notwendigen Umsiedlung
von AnwohnerInnen aus.

Abb. links: Die BER-Leidensgeschichte in Comicform und auf Plakatgröße DIN A1 kann
kostenlos bestellt werden unter: www.gruene-fraktion-berlin.de/publikationen

61

CHRONOLOGIE

28. Mai 1996
Konsensbeschluss: Bund, Berlin und
Brandenburg einigen sich auf den
Standort Schönefeld.

1999
Als geplanter Eröffnungstermin für
den Großflughafen wird das Jahr 2007
genannt. Am Termin wird später festgehalten, obwohl die Privatisierung
des Projekts scheitert (im Jahr 2000
Thema des zweiten Flughafen-Untersuchungsausschusses).

2002
Eine Investorengruppe plant die Eröffnung 2008, will aber keine finanziellen Risiken übernehmen. Es wird
beschlossen, den Flughafen in öffentlicher Regie zu bauen. Die gescheiterten Privatisierungsversuche sollen
über 40 Millionen Euro gekostet
haben.

2004
Planfeststellungsbeschluss: Es wird
von geradeaus verlaufenden Abflügen ausgegangen. 2010 überrascht
die Flugsicherung mit abknickenden
Flugrouten. Davon wusste die Flughafengesellschaft angeblich nichts.
Durch abknickende Flugrouten sind

62

CHRONOLOGIE

viel mehr AnwohnerInnen von Fluglärm betroffen.

2005
Gesellschafter wandeln ihre Darlehen
in Höhe von 224 Millionen Euro in
FBB-Eigenkapital um und stocken es
auf 480 Millionen Euro auf.

2006
Der Flughafenbau wird in letzter
Instanz mit verschärften Lärmschutzauflagen und ohne den geforderten
24-Stunden-Betrieb genehmigt.
Baubeginn des Terminals und diverse
Umplanungen (zum Beispiel Ergänzung Pier Nord).

2007
Eröffnung jetzt 2011. Bauleistungen
für das Terminal werden wegen offensichtlicher Preisabsprachen neu ausgeschrieben. Neue Umplanungen und
Zeitverzögerungen.

2008 – 2009
Bürgschaft der Gesellschafter für
beanspruchte Kredite. Weitere Umplanungen.

2010 – 2011

2014

Wegen Insolvenz eines Technik-Planers und neuer EU-Sicherheitsbestimmungen wird die Inbetriebnahme
verschoben. Neuer Eröffnungstermin
2012. Veröffentlichte Flugrouten stimmen nicht mit Planungsunterlagen
überein. Massive Bauverzögerungen.

Plan-Aufgabe, zumindest Pier Nord
vorzeitig zu eröffnen. Korruptionsfälle am BER. Weitere Umplanungen
und Verzögerungen. Neue Finanzspritzen der Gesellschafter über
1,1 Milliarden Euro.

2012
Absage der Inbetriebnahme – unter
anderem wegen Problemen mit der
Entrauchungsanlage. Neuer Eröffnungstermin 2013. Kündigung der
Generalplaner, dritter FlughafenUntersuchungsausschuss in Berlin;
umfangreiche Mängelliste BER; neue
Finanzspritze der Gesellschafter:
1,2 Milliarden Euro.

2013
Konzept zum Umbau der Entrauchungsanlage liegt vor. Ein vom
Aufsichtsrat in Auftrag gegebenes
Gutachten kommt zum Ergebnis:
Keine Pflichtverletzung des Aufsichtsrats. Der Brandenburger Landesrechnungshofbericht 2015 bezweifelt, dass eine erneute Prüfung
zur gleichen Schlussfolgerung
kommt. Die verschobene Inbetriebnahme kostet etwa 34 Millionen
Euro pro Monat.

2015
Baustopp wegen Statikproblemen.
Überhöhte Rechnungen von Firmen
werden vermutet. Eröffnung jetzt
2017.

2016
Neue Finanzspritze der Gesellschafter
über abermals 1,1 Milliarden Euro.
Landesrechnungshofbericht Brandenburg zum BER wird veröffentlicht.
Staatsanwaltschaft prüft Ermittlungen
gegen beteiligte Firmen, die FBB und
ehemalige Aufsichtsräte.

63

DIE AUFKLÄRER

DIE AUFKLÄRER:
BÜNDNISGRÜNE IM BERUNTERSUCHUNGSAUSSCHUSS

Impressum
Herausgeberin
Fraktion Bündnis 90/Die Grünen
im Abgeordnetenhaus von Berlin
Niederkirchnerstraße 5
10111 Berlin
Tel. +49 (0)30. 2325-2400
gruene@gruene-fraktion-berlin.de
www.gruene-fraktion-berlin.de
Konzept und Projektleitung
Ivonne Straka
Wissenschaftliche Redaktion
Dr. Cordula Ludwig

64

Andreas Otto

Harald Moritz

• Sprecher für Bauen und Wohnen
• Vorsitzender des Ausschusses
für Bauen, Wohnen und Verkehr
• Obmann im Untersuchungsausschuss BER

• Sprecher für Verkehrspolitik
(Straßen- und Luftverkehr)
• Mitglied im Untersuchungsausschuss BER

Tel. +49 (0)30.2325-2445
andreas.otto@gruene-fraktion-berlin.de
www.otto-direkt.de

Tel. +49 (0)30.2325-2472
harald.moritz@gruene-fraktion-berlin.de
www.harald-moritz.de

Andreas Otto ist direkt gewählter
Abgeordneter aus Pankow. Er streitet
für ausreichend sowie bezahlbaren
Wohnraum in unserer Stadt. Als
Bauexperte begleitet er kritisch die
Ber­liner Großprojekte – so auch den
Bau des Hauptstadtflughafens. Im
BER-Untersuchungsausschuss sucht
er nach Antworten, wie es zu dem
Debakel kam, wer dafür die Verantwortung trägt und wie Fehler bei
künftigen öffentlichen Großprojekten
vermieden werden können.

Harald Moritz ist Abgeordneter aus
Treptow-Köpenick und steht für eine
gute, ökologische und nachhaltige
Verkehrs- sowie Stadtplanung ein.
Beim Thema BER beschäftigt er sich
insbesondere mit den Flugrouten
und dem damit verbundenen Fluglärm. Ihm liegen die Anliegen der
Flughafen-AnwohnerInnen am Herzen. Er engagiert sich intensiv für
einen angemessenen Schallschutz
und vor allem für die Umsetzung
eines Nachtflugverbots am BER.

Redaktion
Ivonne Straka, Julian Mieth,
Haiko Prengel
AutorInnen (in alphabetischer Reihenfolge)
Dr. Cordula Ludwig, Harald Moritz,
Andreas Otto, Ramona Pop

Korrektorat
Haiko Prengel
Gestaltung und Illustration
Cskw – www.cskw.de
Bildnachweise
Titel: Süddeutsche Zeitung vom 17.02.2013,
Die Welt vom 15.08.2012, Berliner Zeitung
vom 31.05.2012; S. 6: dpa / Jörg Carstensen;
S. 17: dpa / Jörg Carstensen; S. 35:
Tagesspiegel vom 04.10.2015, 14.05.2014
und 01.07.2012; S. 57: Heinz Jirout; S. 28,
38, 44: Shutterstock; alle anderen Bilder:
Fraktion Bündnis 90/Die Grünen im
Abgeordnetenhaus von Berlin 
Druck
Laserline Druckzentrum, Berlin
Redaktionsschluss
Februar 2016
1. Auflage, 2000 Stück
Diese Publikation ist kostenlos und darf nicht zu
Wahlkampfzwecken verwendet werden.
Gedruckt auf 100% Recycling-Papier (FSC-zertifiziert
und mit dem Blauen Umweltengel ausgezeichnet)
und klimaneutral hergestellt.

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