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Full text: Delayed – der große Flughafen-Bluff / Matuschek, Jutta

Delayed –
Der große Flughafen-Bluff
Erkenntnisse aus der Arbeit im Untersuchungsausschuss BER
des Abgeordnetenhauses von Berlin
Von Jutta Matuschek

Der vollständige Text des Sondervotums der Fraktion DIE LINKE Berlin kann nachgelesen werden unter:
www.linksfraktion.berlin und ist als Drucksache Nummer 17/3000 auf den Seiten
des Abgeordnetenhauses Berlin abrufbar.

2 Delayed

Inhalt

Vorwort | Udo Wolf | Seite 4

Delayed – Der große Flughafen-Bluff
Schöne und schlechte Tage | Seite 5
Eigentum verpflichtet? | Seite 5
Der Alleskönner | Seite 6
Vollmundige Versprechen | Seite 7
Eiserne Reserve | Seite 9
Kassensturz | Seite 11
Gnadenlos ausgenutzt | Seite 12
Risiken und Nebenwirkungen | Seite 13
Nieten in Nadelstreifen | Seite 14
Ehe zu dritt | Seite 15
Ohne General im Scharmützel | Seite 17
Märchen und Unschuldige | Seite 18
Verfehlte Notbremsung | Seite 22
Der kalkulierte Crash | Seite 23
Theaterproben auf der Baustelle | Seite 25
Angekündigte Überraschung | Seite 26
Chaoswochen | Seite 28
Teurer Stillstand | Seite 29
Bestandsaufnahme | Seite 30
Stolze Sprinter | Seite 31
Nachspiel in der Dauerschleife? | Seite 32

Anmerkungen und Fußnoten | Seite 33

Empfehlungen der Fraktion DIE LINKE
im Abgeordnetenhaus von Berlin | Seite 34

Der große Flughafen-Bluff 3

Vorwort

Liebe Berlinerinnen und Berliner,
BER – diese drei Buchstaben sind weit
über Berlin hinaus zum Synonym für
Bau-Großprojekte geworden, bei deren
Planung, Durchführung und Kontrolle
auf ganzer Linie versagt wurde. Die für
Juni 2012 geplante Eröffnung wurde erst
vier Wochen vorher abgesagt – wann der
Flughafen letztendlich eröffnet werden
kann, steht auch vier Jahre später noch
in den Sternen.
Was waren die Ursachen für die eklatanten Kosten und Terminüberschreitungen? Wer trägt die Verantwortung, und
welche Konsequenzen müssen daraus
gezogen werden? Um diese Fragen aufzuklären, wurde im September 2012 ein
parlamentarischer Untersuchungsausschuss im Berliner Abgeordnetenhaus
eingesetzt.

Ihm gehörten insgesamt neun Abgeordnete aus allen im Parlament vertretenen
Parteien an. Für die Fraktion DIE LINKE
arbeitete unsere ehemalige verkehrsund haushaltspolitische und jetzige
wirtschaftspolitische Sprecherin Jutta
Matuschek im Ausschuss. Sie legte über
100 Beweisanträge vor, brachte fast 300
Änderungsanträge zum Abschlussbericht ein und legte den Schwerpunkt der
eigenen Untersuchung auf die wichtigen
Fragen der Kostenentwicklung und
Finanzierung des Projekts sowie die
Aufdeckung der Verantwortlichkeiten
einzelner Projektbeteiligter.
Nach 64 Sitzungen, dem Studium von
circa 2000 Aktenordnern Beweismaterial und über 70 Zeugenbefragungen
hat der Ausschuss im Juni 2016 einen
mit SPD-CDU-Mehrheit beschlossenen

Abschlussbericht vorgelegt, der unserer
Meinung nach den Anforderungen des
Untersuchungsauftrags nur zum Teil
gerecht wird. Die Fraktion DIE LINKE
Berlin hat deshalb ein Sondervotum
veröffentlicht.
In der vorliegenden Broschüre formuliert
Jutta Matuschek die wichtigsten Ergebnisse dieses Sondervotums und ihre
Erkenntnisse aus der jahrelangen Arbeit
im Untersuchungsausschuss BER. Eine
spannende Lektüre, die ich Ihnen sehr
empfehle.

Udo Wolf
Fraktionsvorsitzender

Delayed –
Der große Flughafen-Bluff
Schöne und
schlechte Tage
Jungfräulich unbenutzt sind die Holzstiele
und Griffe, blitzsauber die Stahlblätter.
Nur zwei der handelsüblichen Gartenwerkzeuge sind bis zum Trittschutz in den
extra präparierten und aufgelockerten
Boden gerammt, aber alle fünf Herren
klammern sich an ihre Requisite, in
vornehme dunkle Anzüge gehüllt, die
Krawatten korrekt gebunden und die
schwarzen Schuhe blank gewienert. In ihren Gesichtern stehen Entschlossenheit
und ein optimistisches Lächeln – wie es
sich eben gehört beim wichtigen Presseund Fototermin zum offiziellen ersten
Spatenstich für den Ausbau des Großflughafens Berlin-Schönefeld. Zukunftsgewiss verkünden an diesem schönen
spätsommerlichen 5. September 2006
Berlins Regierender Bürgermeister Klaus
Wowereit, Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck, Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee, Bahnchef
Hartmut Mehdorn sowie Rainer Schwarz
und Thomas Weyer von der Geschäftsleitung Berliner Flughäfen, dass an dieser
Stelle bereits im Oktober 2011 Flugzeuge
starten und landen werden. Und nicht
mehr als zwei Milliarden Euro soll das
Unternehmen kosten.
Mehr als fünf Jahre später, am 8. Mai
2012, gibt es an fast gleicher Stelle
wieder einen bedeutsamen Pressetermin. Abermals sind die Männer im
Präsidium dezent gekleidet, doch ihre
Gesichter sind betreten und zerknirscht.
Der Grund für das fehlende Lächeln:
Der 3. Juni 2012 als Eröffnungstermin
des Flughafens muss leider verschoben
werden – angeblich wegen einer nicht
funktionierenden Brandschutzanlage.
„Ich verhehle nicht, dass ich stocksauer
bin“, spricht Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck in die Pressemikrofone, „dies ist ein schlechter

Tag für den Flughafen und auch für die
Bürgerinnen und Bürger unserer beiden
Länder“, gesteht Klaus Wowereit, um
dennoch zweckoptimistisch zu verkünden, dass der Flughafen nach wie
vor eine „Erfolgsgeschichte“ sei. Eine
„bittere Enttäuschung“ räumt auch
Geschäftsführer Rainer Schwarz ein und
verkündet im gleichen Atemzug abhold
jeder Selbstkritik: „So intensiv, wie ich
bisher für dieses Projekt gearbeitet
habe, bin ich bereit, weiterzuarbeiten,
und das wird auch so der Fall sein.“ Von
solch Enthusiasmus beflügelt, äußert
Technikchef Manfred Körtgen, dass er
mit voller Funktionsfähigkeit und Eröffnung des Flughafens nach dem Sommer
2012 rechne.
Trotz der wortreichen Bekundungen der
Beteiligten an dieser Pleite-Pressekonferenz gibt es von ihnen keine schlüssige
Erklärung der wahren Gründe, weshalb
die Flughafen-Eröffnung verschoben
werden muss. Stattdessen wächst um
das tatsächliche Geschehen auf der
Großbaustelle ein Wald aus Mythen und
Legenden. Ein inszenierter großer Bluff.
Noch Monate und dreieinhalb Jahre
später, in den 64 Sitzungen des Untersuchungsausschusses zur Aufklärung der
Ursachen für das Flughafen-Debakel,
stricken viele der 70 Zeugen an solchen
Legenden. Teilweise malen sie diese
wortgleich aus, können sogar detaillierte
Aussagen dazu machen, wie sie zu ihren
verblüffenden Erkenntnissen gekommen
sind. Im Kontrast dazu hat jedoch ihr
Erinnerungsvermögen zu eigenen Taten
und Verantwortlichkeiten stark nachgelassen. Das ist sicherlich menschlich
verständlich. Dennoch kein Grund für
die Öffentlichkeit, sich damit zufrieden
zu geben, vor allem was die unendliche
Geschichte der Terminverschiebungen
zur Eröffnung des Flughafens und die
damit verbundene dramatische Kostensteigerung auf das Dreifache betrifft.
Selbst im Abschlussbericht des BER-

Untersuchungsausschusses spricht die
Regierungskoalition von SPD und CDU
zwar vage von einem „Verantwortungsvakuum“, geniert sich aber, auf den 410
Seiten Ross und Reiter zu nennen und
Licht ins Dunkle zu bringen.
Höchste Zeit also, mit den Mythen und
Legenden aufzuräumen, für Aufklärung
zu sorgen.

Eigentum
verpflichtet?
Während des zehnjährigen BER-Desasters waren die zwei wichtigsten Fragen
stets ganz einfach zu beantworten:
Erstens – wer bezahlt die Zeche? Und
zweitens – wem gehört eigentlich der
Flughafen?
Die Flughafengesellschaft gehört den
Ländern Berlin und Brandenburg sowie
dem Bund. Als Miteigentümer sollte
das Land Berlin seine Interessen als
Gesellschafter und Eigentümer in allen
Belangen des Unternehmens durchsetzen und seine Rechte in der Gesellschafterversammlung und im Aufsichtsrat
im Sinne des Gemeinwohls der Berliner
Bevölkerung durchsetzen. Das umfasst
das Interesse am Bau des BER, an einer
wirtschaftlich agierenden Flughafengesellschaft und nicht zuletzt am Lärmschutz für die Anwohner.
Die landläufige Auffassung, dass der
Aufsichtsrat das wichtigste Gremium
sei, stimmt nicht. Denn das wichtigste
Gremium der Flughafengesellschaft ist
die Gesellschafterversammlung. Es gibt
ein zweistufiges Kontrollsystem: der
Aufsichtsrat kontrolliert die Geschäftsführung, die Gesellschafterversammlung den Aufsichtsrat. Was sich auf dem
Papier gut liest, wurde jedoch unter
Federführung von Klaus Wowereit systematisch verwässert und ausgehöhlt. Wie
funktionierte das konkret?

Der große Flughafen-Bluff 5

Zum Beispiel agierte in der Gesellschafterversammlung, dem höchsten Organ
der Flughafengesellschaft, der Mitarbeiter der Senats-Finanzverwaltung Ralf
Karasch. Dieser Mitarbeiter war zugleich
auch Referent für ein Mitglied im Aufsichtsrat, nämlich den Staatssekretär
für Finanzen Christian Sundermann
beziehungsweise dessen Nachfolgerin
Margaretha Sudhof. Das allein ist Grund
genug, berechtigte Zweifel an der verantwortungsvollen Wahrnehmung der
Gesellschafterrechte Berlins zu hegen.
So hatte Herr Karasch in der Rolle
des Gesellschafters über die jährliche
Entlastung desjenigen Aufsichtsratsmitglieds zu entscheiden, dessen Tätigkeit
im Aufsichtsrat er persönlich durch
Zuarbeiten maßgeblich beeinflusste.
Die Gesellschafterversammlungen holten rein formal Beschlussempfehlungen
aus dem Aufsichtsrat nach. Sie dauerten
entsprechend meist nur wenige Minuten. Eine eigenständige Kontrolltätigkeit
der Gesellschafterversammlung gegenüber dem Aufsichtsrat gab es nicht.
Da der Vertreter Berlins in der Gesellschafterversammlung Ralf Karasch dem
Regierenden Bürgermeister Wowereit
als Aufsichtsratsvorsitzendem, der zugleich auch die Gesellschafterversammlungen leitete, und dem Mitglied des
Aufsichtsrats aus der Senatsverwaltung
für Finanzen dienstrechtlich unterstellt
war, konnte er sich gegenüber den im
Aufsichtsrat getroffenen Entscheidungen kaum eigenständig positionieren.
Doch neben der formalen Struktur der
Gesellschafterversammlung gab es
informelle Strukturen der drei Gesellschafter, vertreten durch die Regierungschefs Klaus Wowereit und Mathias
Platzeck sowie den zuständigen Staatssekretär aus dem Bundesministerium für
Verkehr Rainer Bomba. Vor den jeweiligen Aufsichtsratssitzungen fanden informelle Treffen der Anteilseigner statt, bei
denen die wichtigsten Entscheidungen

6 Delayed

des Aufsichtsrats abgestimmt wurden.
Unter anderem wurden dabei auch Personalfragen vorbesprochen, die formal
im Präsidialausschuss des Aufsichtsrats
zu entscheiden waren. Doch leider,
leider – über diese Besprechungen der
Anteilseigner/Spitzen der Gesellschafter wurden keinerlei Protokolle oder
Notizen angefertigt.
Zweifellos ist auch der Aufsichtsrat ein
wichtiges Gremium, dessen Vorsitz seit
2001 Klaus Wowereit innehatte. Wer
kommt aber nun wie in den Aufsichtsrat?
Das Land Berlin ist seit 2008 durch vier
Mitglieder im Aufsichtsrat vertreten. Das
können beauftragte Personen aber auch
Senatoren sein, im Falle der Flughafengesellschaft war und ist für die Besetzung der Aufsichtsratsmandate durch
Regierungsmitglieder eine Zustimmung
des Abgeordnetenhauses notwendig, die
auch stets brav erteilt wurde. Die jeweiligen Begründungen für diese Ausnahmereglungen waren entweder formal – so
bei Klaus Wowereit und Wirtschaftssenator Harald Wolf – oder obskur, wie
bei Innensenator Frank Henkel, bei dem
es hieß: „Mit Blick auf die zunehmende
bzw. weiter bestehende Bedrohung des
Luftverkehrs durch islamistischen Terrorismus, die insbesondere bereits am Boden an den Flughäfen beginnt, ist es für
die Wahrnehmung der Interessen Berlins
in der Gesellschaft erforderlich, dass
das Land Berlin neben dem Regierenden
Bürgermeister, der den Aufsichtsratsvorsitz innehat, durch den Innensenator im
Aufsichtsrat vertreten ist.“1
Die Berliner Mitglieder im Aufsichtsrat sollen ihre Tätigkeit abstimmen,
unterstützt von Referenten aus den
jeweiligen Senatsverwaltungen. Die
koordinierende Rolle für die Berliner
Aufsichtsratsmitglieder wurde durch das
entsprechende Referat beim Regierenden Bürgermeister, konkret durch Bodo
Mende ausgeübt. Dazu wurde regelmä-

ßig vor den Sitzungen der Ausschüsse
und des Aufsichtsrats eine so genannte
Referentenrunde einberufen, an der
auch die Referenten der anderen Aufsichtsratsmitglieder aller Gesellschafter
teilnahmen.
Die praktizierte Arbeitsteilung innerhalb
der Berliner Verwaltung – für Grundsätzliches ist die Senatskanzlei zuständig,
für Finanzielles die Senatsverwaltung
für Finanzen – war politisch bequem,
ein jeder verließ sich auf den anderen.
Besonders problematisch war die
Zuarbeit aus dem Beteiligungsreferat
der Senatsfinanzverwaltung von Ralf
Karasch, der keine kritische Distanz zu
den Zuarbeiten oder Auskünften durch
die Geschäftsführung erkennen ließ.
So hat das Land Berlin über das Beteiligungsreferat keine Maßnahmen oder
Aktivitäten eingeleitet, durch die das
Unternehmen FBB hätten gesteuert oder
kontrolliert werden können. Als ob es
das Grundgesetz mit seinem Artikel 14
nicht gäbe: „Eigentum verpflichtet. Sein
Gebrauch soll zugleich dem Wohle der
Allgemeinheit dienen.“ Berlins Eigentum
wurde sträflich vernachlässigt. Vielleicht, weil Gemeineigentum entpflichtet?

Der Alleskönner
Der Vorsitzende des Aufsichtsrats
spielt in der gesamten Kontrolltätigkeit
natürlich die Hauptrolle. Er beruft die
Sitzungen des Aufsichtsrats wie auch
der Gesellschafterversammlung ein,
leitet diese und ist das unmittelbare
Bindeglied zwischen den Gremien der
Gesellschaft und der Geschäftsführung.
Aus dieser herausgehobenen Stellung
ergab sich auch eine besondere Informationspflicht der Geschäftsführung
gegenüber dem Aufsichtsratsvorsitzenden. Er wusste mehr als alle anderen,
behielt aber viele Informationen für

sich. Insofern beruhte die Tätigkeit der
Berliner Vertreter im Aufsichtsrat nicht
auf einem gleichen Informationsniveau.
Multifunktionär Wowereit war auch
das einzige Mitglied, das Berlin in den
Projektausschuss des Aufsichtsrats
entsandte, der sich hauptsächlich mit
bautechnischen Belangen befasste. Er
fungierte zudem als Vorsitzender des
Präsidialausschusses, der insbesondere für die Geschäftsführerverträge
zuständig war. So wurde unter Wowereits Führung die Suche nach einem
kaufmännischen Geschäftsführer
fatalerweise 2009 abgebrochen und
die Tätigkeit der Geschäftsführung in
Zusammenhang mit der ersten Verschiebungsentscheidung im Jahr 2010
keiner Prüfung unterzogen. Auch das
lange Festhalten an der Person Schwarz
als Sprecher der Geschäftsführung ist
vornehmlich Wowereit zu verdanken.
Die Verlängerung dessen Geschäftsführervertrags bis zum 31. Mai 2016
erfolgte im Aufsichtsrat gegen alle
Stimmen der Arbeitnehmervertreter am
8. Dezember 2010. Gleichzeitig wurde
dessen Grundvergütung zum Juni 2011
um 10 Prozent angehoben. Als Belohnung dafür, dass bereits im Juni 2010
der Eröffnungstermin auf 2012 verschoben werden musste!
Gewiss, Klaus Wowereit hatte seine
Aufgabe als Aufsichtsratsvorsitzender
mit großem zeitlichen Aufwand und
persönlichem Engagement wahrgenommen. Unmittelbar vor den jeweiligen
Sitzungen des Aufsichtsrats ließ er sich
von den beiden Geschäftsführern direkt
über die einzelnen Sachverhalte informieren. Auch über diese Treffen gibt es
keine Protokolle. Insgesamt kann sein
Engagement jedoch nicht als Entschuldigung für eklatantes Versagen in dieser
Funktion herhalten.
Weder in Gesellschafterkreisen noch im
Aufsichtsrat wurde jemals ernsthaft am
Eröffnungstermin des BER gezweifelt.

Allgemein herrschte eine Mentalität,
die sich mit „Augen zu und durch“ beschreiben ließe. Hinterher könnte man
ja aufräumen. Die deutlichste Aussage
dazu kam vom Zeugen Hummel, einem
Mitarbeiter der Senatsverwaltung für Finanzen und zuständig für die Bürgschaft
in Milliardenhöhe: „Selbst wenn da nur
ein Air-Berlin-Flugzeug gestartet wäre,
wäre es schon ein Signal gewesen, um
es auf den Punkt zu bringen.“2

Vollmundige
Versprechen
Ein besonderes Interesse Berlins lag
und liegt in einem effektiven Schutz der
Bevölkerung vor Fluglärm. Die Schwierigkeit dieser Problematik war allen
drei Gesellschaftern schon bewusst,
als der Standort festgelegt wurde. Der
Schallschutz musste bereits im Planfeststellungsverfahren geregelt werden.
Mehrfach betonten verantwortliche Politiker, dass die Gesellschafter auch für
die Finanzierung der Schallschutzmaßnahmen einstehen würden. In seiner Regierungserklärung nach der Bestätigung
des Planfeststellungsbeschlusses durch
das Bundesverwaltungsgericht 2006
stellte sich auch Klaus Wowereit kategorisch auf die Seite der Anwohner: „Wenn
man die Standortfrage so stadtnah
entscheidet, dann muss auch im Bereich
des Lärmschutzes für die berechtigten
Interessen der Bürgerinnen und Bürger
viel getan werden. Diese Abwägung
finde ich vernünftig, und wenn wir durch
höhere Kosten erreichen können, dass
mehr Schutz für die Bürgerinnen und
Bürger gegeben wird, dann ist das von
uns nicht zu kritisieren, sondern dann
werden wir es selbstverständlich umsetzen. Dies wird die Wirtschaftlichkeit und
Finanzierbarkeit des BBI nicht in Frage
stellen. Die Mittel müssen aufgebracht
werden.“3

Indes: Die Worte klangen verheißungsvoll, die Wirklichkeit sah anders aus.
Die vollmundigen Versprechen aus
den beiden Landesregierungen für
bestmöglichen Lärmschutz waren nur
die eine Seite der Medaille, auf der
anderen aber agierten sie im Aufsichtsrat der FBB gegen die Anwohner. Einen
Gesellschafterbeschluss über die Umsetzung vorgegebenen Schallschutzes
gab es nicht, während der Aufsichtsrat
an Kostenminimierung interessiert war.
Die Brandenburger Planfeststellungsbehörde beschied im Planfeststellungsbeschluss vom 13. April 2004: „Für
Wohnräume, Büroräume, Praxisräume
und sonstige nicht nur vorübergehend betrieblich genutzte Räume in
der Umgebung des Flughafens sind
geeignete Schallschutzvorrichtungen
vorzusehen. Die Vorrichtungen haben
zu gewährleisten, dass durch die Anund Abflüge am Flughafen im Rauminnern bei geschlossenen Fenstern keine
höheren A-bewerteten Maximalpegel
als 55 dB(A) auftreten. Innerhalb des
Tagschutzgebietes haben die Träger des
Vorhabens auf Antrag des Eigentümers
eines Grundstücks, das am 15.05.2000
bebaut oder bebaubar war, für geeignete Schallschutzvorrichtungen an den
Räumen Sorge zu tragen.“4 Die Kosten
sind vom Flughafen zu übernehmen.
Dieser Bescheid war eindeutig, er ließ
kein Überschreiten des Lärmpegels zu.
Kein Mal ist kein einziges Mal, zumindest in der Theorie.
In der Praxis war für die Umsetzung
des Schallschutzes innerhalb der
FBB-Geschäftsführung Rainer Schwarz
zuständig. Dieser machte kein Hehl
daraus, dass er keineswegs gewillt war,
den Planfeststellungsbeschluss umzusetzen. Stattdessen nahm er ein 16-maliges Überschreiten der festgelegten
Lärmgrenze in Kauf. Wahrheitswidrig
behauptete die Geschäftsführung unter

Der große Flughafen-Bluff 7

Schwarz jahrelang, dass sie die Auflagen des Planfeststellungsbeschlusses zum Schutz der Anwohner damit
umsetze.
Der Kostenaufwand für diese Art der
Lärmschutzmaßnahmen wurde im
Dezember 2006 durch die Geschäftsführung dem Aufsichtsrat mit 140 Millionen Euro benannt. Seitdem war diese
Zahl in Stein gemeißelt und geisterte
durch alle folgenden Berichte an den
Aufsichtsrat und die Gesellschafter.
Im Dezember 2011 befasste sich der
Finanzausschuss des Aufsichtsrats mit
der Schallschutzproblematik. Geschäftsführer Schwarz erklärte, wenn
die Überschreitungen von sechs auf
ein Mal über 55 dB(A) reduziert werden
würden, entstünden erhebliche Mehrkosten, die weder über das BER-Budget
abgesichert noch über zusätzliche Kredite finanziert werden könnten. Helmuth
Markov, Brandenburger Finanzminister
und Vorsitzender des Finanzausschusses, regte deshalb an, den Wirtschaftsplan der FBB zu überprüfen, um die zu
erwartenden Mehrkosten im Finanzierungsrahmen abdecken zu können. In
der Abstimmung allerdings scheiterte
Markov mit diesem Vorschlag gegen
die Vertreter Berlins Staatssekretär
Sundermann und des Bundes Werner
Gatzer.
In der Doppelrolle als Planfeststellungsbehörde und indirekt beteiligter Anteilseigner an der Flughafengesellschaft
monierte das Brandenburger Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft
(MIL), dem die Planfeststellungsbehörde unterstellt ist, die Praxis der FBB,
Lärmüberschreitungen einzuplanen.
Gleichzeitig jedoch machte es aus der
Vorgabe aus dem Planfeststellungsbeschluss eine Kautschuk-Bestimmung
und bastelte eine neue Interpretationsmöglichkeit: aus „kein Mal“ wurde
einfach „weniger als einmal“. Dieses

8 Delayed

„weniger als einmal“ würde in einem
komplizierten Verfahren statistisch
berechnet werden, wobei die Rechenergebnisse von Null bis 0,99 variierten.
Das klang nach Wortklauberei, doch
dahinter steckte mehr: Es ging schlicht
um Geld, das aber an falscher Stelle
eingespart werden sollte, auf Kosten
der Anwohner.
Ungeachtet der nicht geklärten Finanzierung des rechtlich vorgegebenen
Schallschutzes sollte im April 2012 auf
Vorschlag von Rainer Schwarz zusätzliches Geld für „freiwilligen“ Schallschutz
durch den Aufsichtsrat freigegeben
werden, um bei den Anwohnern unmittelbar vor der geplanten Eröffnung
des BER eine „positive“ Stimmung zum
neuen Flughafen zu erzeugen. Rainer
Schwarz behauptete bei seiner Zeugenbefragung, dies sei auf ausdrücklichen
Wunsch von Ministerpräsident Platzeck
erfolgt. Einen Beweis dafür konnte er
jedoch nicht liefern. So ist zu vermuten,
dass Schwarz sich über diesen Weg
zusätzliches Geld besorgen wollte, um
andere Löcher zu stopfen.
Gleichwohl fand sein Begehr Gehör. In
klarer Verkennung der rechtlichen und
finanziellen Verpflichtungen der FBB
zur Gewährleistung des Schallschutzes
bewilligte der Aufsichtsrat Gelder für
zusätzliche „freiwillige“ Maßnahmen,
allerdings nicht in der beantragten Höhe
von 30 Millionen Euro, sondern für 17,5
Millionen Euro. Die Spitzen der Gesellschafter sowie die Geschäftsführer
Schwarz und Körtgen feierten diese Entscheidung als großes Entgegenkommen
gegenüber den Anwohnern und ließen
am selben Tag eine Presseerklärung unter dem Titel: „Schallschutz wird besser
und bürgernäher“ veröffentlichen.
Nur durch Klagen vor dem Oberverwaltungsgericht Brandenburg konnten die
Anwohner ihr im Planfeststellungsbe-

schluss angeordnetes Recht auf das
dort festgeschriebene Schallschutzniveau, das keine Überschreitung des
Lärmpegels zuließ, durchsetzen. Am 15.
Juni 2012 erging das Urteil zugunsten
der Anwohner.
Erst am 20. Juni 2012, nach der Absage
des Eröffnungstermins, trug Rainer
Schwarz endlich die Zahlen für die
prognostizierten Lärmschutzmaßnahmen vor und bezifferte diese im
Finanzausschuss des Aufsichtsrats mit
591 Millionen Euro Mehrkosten. Es ist
völlig unglaubwürdig, dass er diese Zahl
erst zu diesem Termin gekannt haben
will. Und selbst wenn, hätte er auch in
diesem Fall als Geschäftsführer, der
sowohl für die Finanzierung des BER als
auch für das Schallschutzprogramm die
unternehmerische Verantwortung trug,
versagt.
Skandalös ist auch das Verhalten des
Aufsichtsrats, der am 22. Juni 2012 die
FBB-Geschäftsführung beauftragte,
Klage beim Oberverwaltungsgericht
Berlin Brandenburg gegen die Festlegungen des Urteils vom 15. Juni 20125
einzureichen. Den Anwohnern sollte der
Erfolg vor dem Oberverwaltungsgericht
verwehrt werden. Eine Stellungnahme
der Gesellschafter zu dieser Entscheidung, die eindeutig gegen das öffentlich
bekundete Gesellschafterversprechen
für einen hohen Lärmschutz gerichtet
war, blieb auch hier aus.
Mit Bescheid vom 2. Juli 2012 erließ das
zuständige Brandenburger Ministerium
den Vollzugsbescheid zur Umsetzung
des OVG-Urteils, der die Umsetzung des
Planfeststellungsbeschlusses verfügte.
Ungeachtet dessen wurde am 10. August 2012 im Finanzausschuss des Aufsichtsrats weiter diskutiert. Das MIL bewertete einen „Klarstellungsantrag“ der
FBB als Änderungsantrag zum Planfeststellungsbeschluss. Erschrocken über
die Aussicht, damit sämtliche Vorgaben

des Planfeststellungsbeschlusses, auch
die der Standortfestlegung, infrage zu
stellen, entschied der Aufsichtsrat, den
„Klarstellungsantrag“ zurückzunehmen
und beschloss die Umsetzung des
Schallschutzes nach Maßgabe der Überschreitung der Lärmgrenze um „weniger
als einmal“.
Danach setzte ein echtes „Pokerspiel
um den Lärmschutz“ ein. Zwischen
Behörden, FBB und Gerichten musste
erst geklärt werden, was die Vorgabe
„weniger als eine Überschreitung“ an
Spielraum für eventuelle Sparmaßnahmen hergab.
Der Aufsichtsrat unterstellte dabei eine
geringere als 0,5-malige Überschreitung
der definierten Lärmgrenze, da damit
„eine mathematische Rundung nach
DIN 1333 eine Häufigkeit von Null“
ergebe. Die zusätzlichen Kosten für den
Lärmschutz sollten von den Gesellschaftern übernommen werden, die ab
August 2012 insgesamt 1,2 Milliarden
Euro in das Unternehmen FBB zur
Verhinderung einer Insolvenz pumpen
mussten.
Nach acht Jahren Streit mit den
Anwohnern haben die Gesellschafter
endlich das wahrgemacht, was sie
seit Jahrzehnten den Menschen rings
um Schönefeld versprochen hatten –
nämlich für den Lärmschutz, der ihnen
zusteht, die finanzielle Verantwortung
zu übernehmen.
Am 25. April 2013 erging mit einem
weiteren Urteil des Oberverwaltungsgerichts Berlin-Brandenburg das
vorerst letzte Urteil zum Schallschutz
am BER. Demnach muss der Schallschutz vor Inbetriebnahme des BER
gewährleistet und auf einem Niveau
von 0,005x55dB(A) bemessen sein.
Aus „weniger als einmal“ wurde wieder
„kein Mal“. Im Klartext: Alle bisherigen
14.500 Anspruchsregelungen im Tagschutzgebiet müssen neu berechnet,

beschieden und schon durchgeführte
Maßnahmen erneut vorgenommen
werden.6

Eiserne Reserve
In der Aufregung, den die kurzfristige
Absage der Eröffnung des BER erzeugte, wurde kaum wahrgenommen,
dass nicht nur der Flughafen BER nicht
fertig geworden, sondern dass auch die
Flughafengesellschaft FBB pleite war.
Die Gesellschafter hätten zur wirtschaftlichen Stabilisierung der FBB bis zu eine
Milliarde Euro nachlegen müssen, auch
wenn der BER „planmäßig“ am 3. Juni
2012 in Betrieb gegangen wäre.
Dabei hatte man am Anfang alles so fein
bedacht und durchgerechnet:
Das Grundmodell der Finanzierung zur
Errichtung des BER wurde bereits in der
Sitzung des Aufsichtsrats vom 10. Dezember 2004 beschlossen. Darin waren
für die Bauinvestitionen 1,983 Milliarden
Euro vorgesehen. Die Gesellschafter
sollten in den Jahren 2005 bis 2010
insgesamt 430 Millionen Euro Zuschüsse aufbringen. Weil das nicht reichte,
wurden 2006 zur finanziellen Konsolidierung der FBB weitere 224,5 Millionen
Euro Gesellschafterdarlehen in Eigenkapital umgewandelt. Mit anderen Worten:
Dem Unternehmen wurde öffentliches
Geld geschenkt. Aus der FBB sollten 440
Millionen Euro Eigenmittel in das Projekt
fließen.
Wegen der damaligen Finanzmarktkrise
entschlossen sich die Gesellschafter, für
die nötigen Kredite in Höhe von 2.400
Millionen Euro zu 100 Prozent zu bürgen.
Dem stimmte auch das Berliner Abgeordnetenhaus zu und beschloss am 25.
September 2008 das BBI-FinanzierungsSicherstellungsgesetz. Diese Finanzierung musste durch die EU-Kommission
überprüft und genehmigt werden, was

dann auch am 13. Mai 2009 geschah.
Damit waren die finanzierenden Banken
aus dem Schneider und konnten auf
das übliche Bau- und Kostencontrolling
verzichten. Das bestätigte auch der
Zeuge Thomas Weyer: „So, und dann
war die Alternative – und das ist ja das,
was dann auch umgesetzt worden ist
– eine Finanzierung über eine BundLänder-Bürgschaft, die im Prinzip darauf
abstellt, dass irgendjemand in die Risiken sozusagen zu 100 Prozent einsteigt
– das sind halt eben die Bürgschaftsgeber –, und dann wird die Finanzierung
auf die Bonität dieser Bürgschaftsgeber
abgestellt, aber die Banken haben
kein Risiko mehr. Das ist eigentlich der
wesentliche Unterschied. Und in dem
Augenblick war natürlich auch diese
Kontrollinstanz weg.“7
Die öffentlichen Bürgen beauftragten
das Wirtschaftsberatungsunternehmen
PricewaterhouseCoopers AG (PwC) mit
einem sogenannten Bürgencontrolling,
das die wirtschaftliche Entwicklung
der FBB unter dem Gesichtspunkt der
Kreditrückzahlung beobachten sollte. Anders als Geschäftsführung und
Aufsichtsrat kam PwC in seiner eigenen
Bewertung der Aufsichtsratsunterlagen
zu weitaus kritischeren Einschätzungen
und benannte Risiken, die die Finanzlage des Unternehmens FBB belasteten. Warum diese kritische Sicht nicht
wenigstens die zuständigen Referate der
Senats-Finanzverwaltung und deren Vertreter in der Gesellschafterversammlung
oder die Senatskanzlei zum Nachdenken
und Nachrechnen anregte, vermochte
auch der Untersuchungsausschuss nicht
zu klären.
Vom ursprünglichen BER-Finanzrahmen
in Höhe von 3,27 Milliarden Euro standen der Flughafengesellschaft für die
Bauinvestitionen BER 2,97 Milliarden
Euro zur Verfügung. 300 Millionen Euro
aus den Krediten sollten als eiserne Re-

Der große Flughafen-Bluff 9

serve zurückgehalten werden, um Baurisiken, die Kosten für die Inbetriebnahme
sowie die Zinssicherung abzusichern.
Da beim Abschluss der Langfristfinanzierung 2009 das Investitionsvolumen
für den BER bei rund 2,7 Milliarden Euro
lag, bestand zu diesem Zeitpunkt eine
Finanzierungsreserve von fast 370 Millionen Euro. Doch dieser Vorrat schmolz
in der Folgezeit wie ein Schneemann in
der Sommersonne.
Schon Ende 2010 kündigte Geschäftsführer Schwarz die Erhöhung des Eigenbeitrags der FBB um 80 Millionen Euro auf
520 Millionen Euro bis 2012 an, um aufgelaufene Mehrkosten zu decken. Damit
war der Rahmen der Gesamtfinanzierung
schon ausgedehnt worden.
Doch das Karussell nahm erst Fahrt auf.
Für weitere Mehrkosten sollte zunächst
einfach die „eiserne Finanzreserve“
angezapft werden. Klammheimlich wurde
der Finanzierungsrahmen in der Folgezeit
immer weiter erhöht. In allen Aufsichtsratssitzungen im Jahr 2011 wurden neue
Budgets beschlossen, um damit zum Teil
schon eingegangene Verpflichtungen
im Nachhinein zu finanzieren. Allein bei
diesen zusätzlichen Budgets ging es um
schlappe 204,2 Millionen Euro.
Dass der Aufsichtsrat erst im Nachhinein Gelder freigab, die schon längst ausgegeben wurden, beanstandete keines
der Aufsichtsratsmitglieder. Im Gegenteil: Sie kaschierten diesen Vorgang mit
einer wiederkehrende Sprachformel wie
in der Sitzung vom Juni 2011: „Unter der
Beachtung der unter TOP 4.5. geplanten
Beschlüsse zur Prognoseerhöhung im
Rahmen der 101. AR-Sitzung befindet
sich das Projekt BBI im Kostenrahmen.“8
Auch zu einzelnen Kostenpositionen
wurden Gelder freigegeben, die eigentlich nicht vorhanden waren. Da aber der
Finanzrahmen pauschal erhöht wurde,
wurde behauptet, die Kosten seien
gedeckt.

10 Delayed

Den FBB-Verantwortlichen war natürlich längst klar, dass selbst unter der
Annahme einer erfolgreichen Inbetriebnahme des BER am 3. Juni 2012 die
Flughafengesellschaft dringend neues
Geld brauchte. So stimmten sich die Gesellschafter spätestens seit Anfang April
2012 darüber ab, wie die FBB finanziell
gestützt werden könnte. Die Geschäftsführung FBB selbst dachte sich vor der
Aufsichtsratssitzung am 20. April 2012
einen pfiffigen Plan aus, um an Geld zu
kommen:
Erstens sollte die verbliebene „eiserne
Kreditreserve“ in Höhe von 70 Millionen
Euro vollkommen ausgeschöpft werden.
Zweitens sollten die Bürgschaftsentgelte,
die an die Bürgen jedes Jahr zu zahlen
waren, gestundet werden, um so weitere
40 Millionen Euro flüssig zu machen.
Diese 110 Millionen Euro sollten jene Zeit
überbrücken, die es bräuchte, bis die
Gesellschafter bei der EU-Kommission
weitere Finanzhilfen für die FBB genehmigt bekämen. Was die Geschäftsführung letztlich davon abhielt, diese Vorlage
in den Aufsichtsrat einzubringen, konnte
der Untersuchungsausschuss nicht
aufklären. Immerhin findet sich in einem
Vermerk für Finanzsenator Nussbaum
der Satz, dass noch vor der Eröffnung
eine neue Finanzierungsdiskussion „politisch eher nicht gewollt sein dürfte.“
Und auf die Frage danach, wie er die finanzpolitische Kompetenz der Geschäftsführung beurteile, sagte der Zeuge Helmuth Markov, damals Vorsitzender des
Finanzausschusses im Aufsichtsrat der
FBB: „Die Geschäftsführung hatte meiner
Ansicht nach überhaupt keine Ideen, wie
sie an Geld kommt, außer der, dass sie zu
ihren Gesellschaftern rennt.“9
Die vom Untersuchungsausschuss befragten Aufsichtsratsmitglieder bekundeten in erfrischender Einmütigkeit, dass
ihnen bis zur Absage der Eröffnung von
Finanzierungsproblemen und Liquidi-

tätsrisiken nichts bekannt gewesen sei.
Die Geschäftsführung habe immer das
Bild vermittelt, dass auch die zahlreichen
Ausgabenerhöhungen im Finanzierungsrahmen des Projektes lägen. Kontrolliert
hatten sie das aber nicht.
Schließlich, am 16. April 2012, beantragte
die FBB eine Stundung der Bürgschaftsentgelte bei den Bürgen, ohne dass der
Aufsichtsrat dies vorher beschlossen hatte. In Unkenntnis dessen wurden in der
Aufsichtsratssitzung am 20. April 2012
die Gesamtkosten um 49,8 Millionen
Euro erhöht. Davon waren 13,9 Millionen
Euro als „Endspurtmaßnahmen“ zur
Inbetriebnahme und 17 Millionen Euro für
zusätzlichen Schallschutz vorgesehen.
Letzteres sollte die FBB aus Eigenmitteln
finanzieren, die es aber gar nicht mehr
gab.
Auch nach der Absage des Eröffnungstermins am 8. Mai 2012 beharrte die FBB –
wissend um die kritische Finanzlage – auf
dem Antrag zur Stundung der Bürgschaftsentgelte und erklärte ihn erst Ende Mai
2012 für ruhend.
Auf einem Treffen der Bürgen- und der
Gesellschaftervertreter mit der FBBGeschäftsführung am 30. Mai 2012 bezifferte diese ihren sofortigen zusätzlichen
Finanzbedarf mit 383 Millionen Euro.
Dabei war die erforderliche Anpassung
für den bisher völlig unterveranschlagten
Schallschutz mit nur zusätzlichen 50
Millionen Euro berechnet.
Nach der Absage des Eröffnungstermins gab es offenbar überhaupt keine
Hemmungen mehr, die bislang aufgelaufenen und bereits absehbaren weiteren
Mehrkosten den Gesellschaftern und
damit dem Steuerzahler anzulasten. Die
Gesellschafter prüften eilig verschiedene
Finanzierungsvarianten und verständigen
sich im Sommer 2012 auf eine weitere
Eigenkapitalaufstockung in Höhe von 1,2
Milliarden Euro.
Man ging einfach davon aus, dass der
nächste Eröffnungstermin am 17. März

Jahr

Inhalt der Planänderungen

2006

Pier Nord und Fluggastbrücke A308

Kostenschätzungen
ca. 23 Mio. €

2007

Mainpier Süd, Pier Süd, Erweiterung Retail

2008

Ebenenshift, Doppelstöckige Fluggastbrücken, Laufbänder (AR 11.07.2008, FBB 70)

ca. 161 Mio. €

2009

zusätzliche Fluggastbrücken und Lounges

ca. 98 Mio. €
ca. 142 Mio. €

2010

Neubau der Pavillons und Umbau der Terminalhalle infolge der EU-Sicherheitsvorgaben, Raum der Stille, Raucher-Lounges

2011

Mitarbeitercafeterien und Frühgepäckspeicher

ca. 124 Mio. €

2012

Beschleunigungskosten, Interimsmaßnahmen

ca. 102 Mio. €

2013 sein würde und dass dazu keine großen Umbauten der vorhandenen Anlagen
notwendig wären.
Dieses Datum war aber damals schon
unrealistisch. So wurde der Antrag zur
erneuten EU-Notifizierung über die neuen
1,2 Milliarden Euro Gesellschaftermittel
von vornherein mit einem unrealistischen
Eröffnungstermin eingereicht. Die EUKommission genehmigte die Finanzhilfen
der Gesellschafter an die FBB am 19.
Dezember 2012. Der Gesamtfinanzierungsrahmen war somit auf 4,550 Milliarden Euro ausgedehnt – von einstmals 2
Milliarden Euro.
Mit dem Scheitern der Heißgasrauchversuche zur Erprobung der Brandschutzanlagen im Dezember 2012 und dem
Entschluss des Baugeschäftsführers
Horst Amann, dass Teile des anlagentechnischen Brandschutzes neu geplant
und umgebaut werden müssten, war das
Managementchaos so groß geworden,
dass eine vernünftige Terminsetzung
nicht mehr möglich erschien.

Kassensturz
Es ist eine Binsenweisheit, dass sich
ein Großprojekt wie der BER in den
Jahren erheblich verändert hat und
damit auch die Kosten. Jedoch kann man
der Behauptung Klaus Wowereits nur
schwerlich folgen, wonach die Kostensteigerungen allein der Vergrößerung des
BER geschuldet und deshalb akzeptabel
seien. In die gleiche Kerbe schlug auch
Hartmut Mehdorn. Ähnlich wie Wowereit
ein Alleskönner und Tausendsassa, der
als Manager schon bei der Deutschen
Bahn AG und bei Air Berlin gedient
hatte, von März 2013 bis März 2015
Vorsitzender der Geschäftsführung der
Flughafen Berlin Brandenburg GmbH war
und in einem Interview mit der Berliner
Morgenpost meinte, die FBB könne zwar

„Flughäfen betreiben ... Aber wir können
keinen Flughafen bauen ... Außerdem ist
der BER während des Baus immer größer
geworden.“
Tatsächlich ergaben sich die Kostensteigerungen nicht nur aus der Vergrößerung der Baumasse, sondern in immer
stärkerem Maße aus einem verfehlten
Baumanagement.
Eigentlich sollten die quartalsweise
zu erstellenden Controllingberichte
kontinuierlich die Kostenentwicklungen
darstellen und erklären. Jedoch waren
diese ungeeignet, eine schnelle und vor
allem zutreffende Übersicht über die Kosten- und Finanzlage zu erhalten. Bei den
tatsächlichen und den noch abzudeckenden Kosten tappte der Aufsichtsrat im
Dunklen. Bemerkenswert dazu das Eingeständnis des Projektsteuerers Christian
Manninger: „Sowohl der Dr. Körtgen bzw.
der Bereichsleiter B als auch wir – ich
überspitze das immer so – sind nur für
das Geldausgeben da. Das heißt, woher
der Auftraggeber jetzt in dem Fall das
Geld hernimmt, ist uns egal.“10
Das ursprünglich fixierte Gesamtbudget
betrug im Oktober 2004 rund 2,4 Milliarden Euro und umfasste dabei Kostenbestandteile für technische Planung
und Bau in Höhe von 2 Milliarden Euro.
Für die Planfeststellung sollten zirka 170
Millionen Euro und für den Erwerb von
Grundstücken 240 Millionen Euro ausgegeben werden.11
Im März 2006 hatte der Aufsichtsrat
den Vorschlag der Geschäftsführung
zur Kenntnis genommen, insgesamt
15 Generalunternehmerausschreibungen vorzunehmen, wovon eine für das
Terminal sein sollte. Ende 2007 änderte
der Aufsichtsrat auf Empfehlung der Geschäftsführung die Vergabestrategie für
das Terminal, für das allein nunmehr sieben große Aufträge mit weiteren Unter-

ca. 48 Mio. €

aufträgen vergeben werden sollten. Die
damit verbundenen Kostensteigerungen,
insbesondere für Ausführungsplanung
(25 Millionen Euro), Projektsteuerung
(30 Millionen Euro) und Bauüberwachung
(13 Millionen Euro) sowie für Kostenüberschreitungen in einzelnen Auftragspaketen sollten im Zuge des Abschlusses der
Langfristfinanzierung gegenfinanziert
werden sollten.
Ende 2008 waren die geplanten Kosten
für den BER auf 2.637,6 Millionen Euro
gestiegen, darunter für das Terminal
739,3 Millionen Euro. In der folgenden
Aufsichtsratsklausur am 4. Februar
2009 wurde bei einem „Kassensturz“ der
Finanzbedarf neu bewertet. Das Budget
für die Eigeninvestitionen war inzwischen
mit 2.479 Millionen Euro veranschlagt,
ergänzt um das „Reservebudget“ für
identifizierte Risiken von 230,4 Millionen
Euro, so dass die Gesamtprognose nun
2.709,4 Millionen Euro betrug. Ausschlaggebend dafür waren die erheblich
gestiegenen Kosten und Nachtragsforderungen in den einzelnen Vergabepaketen,
die gedeckt werden mussten. So stiegen
die Kosten für den Rohbau von 107 Millionen Euro im Jahr 2007 auf 191 Millionen
Euro im Juni 2012. Für die technische
Gebäudeausstattung (Heizung, Sanitär
usw.) stiegen die Kosten von 91 Millionen
Euro 2007 auf stolze 201 Millionen Euro,
die Kosten für den Innenausbau von 90
Millionen Euro auf 179 Millionen Euro im
Juni 2012.
So ging es munter weiter. Auch die Prognose vom Februar 2009 wurde mehrfach
revidiert. Denn für die Geschäftsführung standen laufende Planänderungen
auf der Tagesordnung, Nachträge und
Ergänzungsvereinbarungen mit den ausführenden Baufirmen mussten ständig
nachfinanziert werden. Die wichtigsten
Planänderungen und die daraus folgenden Kostensteigerungen sind der obenstehenden Tabelle zu entnehmen.

Der große Flughafen-Bluff 11

Die Bruttogrundfläche des Terminals
wuchs dabei über diese Jahre von
220.000 auf 360.000 Quadratmeter.
Obwohl der Aufsichtsrat alle Änderungen
zur Kenntnis nahm, wurden die einmal
getroffenen Entscheidungen offenbar
nicht kontrolliert, vor allem nicht die
Auswirkungen auf die Kosten.
Wenn man bedenkt, dass im Finanzierungskonzept von 2009 zirka 230 Millionen Euro Puffer enthalten waren, kann
man über den Aufsichtsrat nur staunen.
Wieso fiel keinem auf, dass durch ständige Planänderungen bereits zusätzliche
Kosten in Höhe von etwa 700 Millionen
Euro angefallen waren? 12
Ausschlaggebend für die weiteren Kostensteigerungen 2010 war die Entscheidung, den Eröffnungstermin um sieben
Monate zu verschieben und zur Realisierung neuer Abfertigungssicherheitstechnik Umbauten vorzunehmen. Für
den Umbau der Terminalhalle und den
Neubau zweier Pavillons neben der Terminalhalle hatte die FBB Zusatzkosten von
zirka 50,5 Millionen Euro veranschlagt.
Um bereits bestehende und hinzukommende Terminrückstände aufholen zu
können, wurden außerdem Zusatzkosten
für Terminsicherungsmaßnahmen in
Höhe von 61,8 Millionen Euro angesetzt.
Damit lagen die tatsächlichen Baukosten
schon etwa 120 Millionen Euro über den
erst ein Jahr zuvor beim Abschluss der
Kreditverträge errechneten Kosten.

Gnadenlos
ausgenutzt
Wer nun glaubt, dass in der Folge
sparsamer gewirtschaftet wurde, irrt. Im
Gegenteil: An der Ausgabenkurbel wurde
kräftig weitergedreht.
Im Jahre 2011 legten die Kostensteigerungen sogar noch an Tempo zu. Bemer-

12 Delayed

kenswert ist, dass der Geschäftsführung
zwar schon frühzeitig der Umfang des
absehbaren Mehrbedarfs bekannt war,
sie diesen aber im Aufsichtsrat nur
scheibchenweise zur Beschlussfassung
beantragte, obwohl kein Finanzierungsspielraum mehr vorhanden war.
Vermutlich ist diese projekt- und unternehmensgefährdende Situation den
Aufsichtsratsmitgliedern und Gesellschaftern nicht verborgen geblieben.
Aber man muss verstehen: Schließlich
lief der Wahlkampf für die im September
2011 stattfindende Wahl zum Berliner
Abgeordnetenhaus ...
Die Geschäftsführung nutzte die Gunst
der Stunde und begründete den Kostenanstieg gegenüber dem Aufsichtsrat vor
allem mit Beschleunigungsmaßnahmen
und dem nahen Abschluss der Bauarbeiten, bei dem üblicherweise Zusatzkosten
zu Tage treten würden. Was kümmerte
sie dabei die selbstgestrickte Argumentation in den vorangegangenen Monaten?
Hatte doch die Geschäftsführung, wie
der Referent des Aufsichtsratsvorsitzenden Mende anmerkte, bislang stets
behauptet, mit Baufortschritt würde mehr
Kostensicherheit eintreten.
Also gaben sich alle überrascht, dass
Umplanung und Umbau der Terminalhalle
und die damit erforderliche Anpassungen der Technische Gebäudeausrüstung (TGA) sowie der Entrauchung, der
Nachströmung und der Gebäudefunktionssteuerung Dimensionen und Kosten
annahmen, mit denen man bei der
Entscheidung im Juni 2010 nicht gerechnet hatte.
Ab dem Jahr 2011 schien die Absicherung
des neuen Eröffnungstermins für den Aufsichtsrat absolute Priorität zu haben. Die
Mehrausgaben, so hoffte man offenbar,
würden erst einmal das Erreichen des
heiligen Ziels sichern. Danach würde man
schon irgendwie Wege zur Lösung der
Finanzprobleme finden, notfalls konnte

man ja immer getrost in die Taschen der
Steuerzahler greifen. Diese Fixierung auf
den Eröffnungstermin, wie auch die Aussage der Geschäftsführung, dass sich alle
Mehraufwendungen im Finanzierungsrahmen abdecken ließen, überblendete
offenbar alle Probleme. Dabei hätten
gerade die nicht mehr eingrenzbaren Kostensteigerungen das Gegenteil bewirken
müssen.
Im Juni 2012, nach Absage des Eröffnungstermins, wurde im Controllingbericht 2/2012 das Budget „Eigeninvestition“ in Höhe von 3.099,2 Millionen
Euro ausgewiesen. In einem eilig von der
Geschäftsführung eingeholten Gutachten
bezifferte der Sachverständige Dr. Michael Fretter die für die Fertigstellung des
BER benötigten zusätzlichen Baukosten
mit zirka 263 Millionen Euro. Der Projektsteuerer WSP CBP ging von zusätzlichen Baukosten von 276 Millionen Euro
aus. Diese Kosten waren schon vor der
Absage entstanden und hätten auch bei
einer Inbetriebnahme im Juni 2012 einen
Kapitalnachschuss für die FBB erforderlich gemacht. Diese Summe von 276
Millionen wurde fortan in den verschiedenen Anträgen zur Bewilligung zusätzlicher
Gesellschafterzuschüsse unterstellt.
Preistreiber auf der BER-Baustelle waren
außerdem die so genannten Nachträge.
Der Zeuge Carsten von Damm, BERRechnungsprüfer, unterschied drei Arten: „Das eine sind Nachträge aufgrund
von nachträglichen Nutzungsänderungen, sprich: Ebenenshift, Verlagerung
der Fluggastbrücke, nachträgliche
Erweiterung von Gepäckförderanlagen,
von Kantinengebäuden, oder es wurden
ja auch die Retail-Bereiche, glaube ich,
ausgebaut. ... wobei natürlich nachträgliche Änderungen meistens teurer sind,
als wenn man es von vornherein reinplant. Das ist die erste Gruppe. Ich würde mal sagen, die hat in der Anfangsphase auch überwogen. Die zweite Gruppe

sind Nachträge aufgrund von mangelhaften Leistungsbeschreibungen,
lückenhaften Leistungsbeschreibungen.
Das liegt sicherlich auch ein bisschen
daran, dass die FBB irgendwann, das
war vor meiner Zeit, 2008, 2009, die
GU-Ausschreibung in eine Gewerkeausschreibung umgemodelt hat. Das ist ja
doch ein Riesenschritt. ... Wenn ich jetzt
auf einmal eine Gewerkeausschreibung
mache, dann muss ich auf einmal auch
solche logistischen Aspekte, Gerüste
und so was, vorsehen. Ich glaube, da
sind schon ein paar Sachen verlorengegangen, und es gab also auch zahlreiche
Nachträge aus Leistungen, die einfach
in den Schnittstellen verlorengegangen
sind. Die dritte Kategorie, das waren
dann nicht die meisten Nachträge, aber
die weitaus teuersten Nachträge. Das
waren letztendlich die baubetrieblichen
Nachträge – Beschleunigungsmaßnahmen, Störungen, Stillstandskosten,
Erschwernisse, so was alles – und
das macht jetzt noch natürlich einen
Gutteil der Nachträge aus, weil wir ja
jetzt im Bestand bauen und das Ganze
erschwert ist.“13
Die Nachträge summierten sich und
schossen wie Wildwuchs ins Kraut: Im
Mai 2012 machten sie etwa 25 Prozent
des Auftragswertes bei den BER-Eigeninvestitionen aus – wogegen Fachleute 5
bis 10 Prozent als normal betrachten.
Die überbordenden Nachträge spiegelten
auf der einen Seite einen weitgehend gestörten Bauablauf, chaotische Auftragsausschreibungen und -vergaben sowie
fehlende Ausführungs- und Entwurfsplanung wider. Auf der anderen Seite zogen
sie kaum noch zu kalkulierende Koststeigerungen nach sich.
Zeitdruck und Terminsicherung waren
Scheinargumente dafür, dass Nachträge
nicht mehr auf der Basis von qualifizierten Angeboten der bauausführenden
Firmen verhandelt, sondern oftmals

ohne Verhandlung und ohne fundierte
Kostenschätzung kurzerhand von der
FBB angeordnet wurden, als so genannte
Anordnung von Leistungen (AvL). Damit
war die FBB bei Nachtragsverhandlungen
in einer schwachen Position und letztlich
auch erpressbar.
„Die Baufirmen passen schon auf, und
die nützen natürlich gnadenlos auch jede
Lücke aus und versuchen, an Nachträge
ranzukommen“14, bestätigte auch der
Zeuge Prof. Oettel vor dem Untersuchungsausschuss.
Die Nachtragsforderungen der ausführenden Firmen wurden oft in so genannten Ergänzungsvereinbarungen geregelt.
Über die finanziellen Größenverhältnisse
am Beispiel des Auftrags der Firma
ImTech für alle Starkstromanlagen und
Einrichtungen befragt, antwortete der
Zeuge und Projektleiter Roland Vetter:
„Unser Urauftrag war zirka 52 Millionen.
Damit wurden wir beauftragt. Zum Zeitpunkt meines Ausscheidens hatten wir
Sachnachträge, auch relativ viel geprüft
alles, im Volumen von zirka 20 Millionen,
und Ergänzungsvereinbarungen und dergleichen und diese ganze Kabelsanierung
und das ganze Zeugs waren noch mal so
45 Millionen.“15
Allein die Nachtragsentwicklung signalisierte sehr deutlich, dass die Kosten aus
dem Ruder liefen. Doch im Aufsichtsrat
spielte eher die schleppende Nachtragsbearbeitung eine Rolle als die unübersehbare Kostenlawine durch Anordnungen
von Leistungen.
Nach Kündigung des Generalplaners
und Bauüberwachers pg bbi 2012 waren
auch die bisher zur Nachtragsbearbeitung eingesetzten Mitarbeiter der pg bbi
entlassen worden. Die FBB stand ohne
eine entsprechende Prüfabteilung da und
brauchte Monate, um eine neue aufzubauen.

Kein Schaden ohne Nutzen: In all diesen
Turbulenzen nutzte die Geschäftsführung
die Terminabsage, um den Gesellschaftern weitere Mehrkosten plausibel zu
machen.

Risiken und
Nebenwirkungen
Der bereits nach der Absage im Juni
2012 angekündigte Kapitalmehrbedarf
von etwa 1,2 Milliarden Euro wurde in
der Folgezeit von der Geschäftsführung
im wesentlichen bestätigt, allerdings variierte mitunter die Höhe der einzelnen
Kostenpositionen. Ausgangspunkt dabei
war ab September 2012 der inzwischen
neue Eröffnungstermin, der 27. Oktober
2013.
In der Aufsichtsratssitzung im Dezember
2012 teilte die Geschäftsführung mit,
dass zusätzlich Baumehrkosten in Höhe
von bis zu 250 Millionen Euro festgestellt worden seien, die vor allem aus
bislang nicht bekannten Anordnungen
von Leistungen in Höhe von fast 200
Millionen Euro aus den Jahren 2011 und
2012 resultierten. Im Ausschuss für
Bauen, Wohnen und Verkehr des Abgeordnetenhauses ein paar Wochen später
räumte Technikchef Horst Amann ein,
dass man nicht mehr sicher sei, ob man
diese Mehrkosten im Rahmen der 1,2
Milliarden Euro Gesellschafterzuschüsse
abdecken könne.
Im Januar 2013 entschied der Aufsichtsrat gänzlich auf eine Terminfestlegung
zu verzichten, weil nunmehr konstruktive Veränderung in ungeklärtem Ausmaß vorgenommen werden müssten.
Quasi ein Neustart mit Risiken und
Nebenwirkungen. Der Geldhahn wurde
weiter aufgedreht – für neue Kosten
bei Planung und Bau sowie zusätzliche
Verzögerungen.

Der große Flughafen-Bluff 13

Im Juni 2014 gab es eine neue Zwischenrechnung. Im Aufsichtsrat wurde
durch die Geschäftsführung der Bedarf
von zusätzlich weiteren 1,1 Milliarden
Euro aus Gesellschafterdarlehen für die
Fertigstellung des BER beantragt und von
dem Gremium bestätigt. Auf der Aufsichtsratssitzung ein knappes Jahr später
wurde der Finanzierungsbedarf dahingehend ergänzt, dass die Gesamtkosten
von 5,34 Milliarden Euro nur die reinen
Baukosten zur Fertigstellung seien. Zur
Sicherung der Schuldendienstfähigkeit
und zur Kapazitätserweiterung des BER
benötige die FBB nochmals 1,1 Milliarden
Euro, die über durch die Gesellschafter
verbürgte Kredite bereitgestellt werden
müssten. Bei der EU-Kommission sollten
deshalb nochmals 2,6 Milliarden Euro
genehmigt werden. Doch die abermalige
EU-Notifizierung ist bis zum Abschluss
der Beweisaufnahme durch den Untersuchungsausschuss nicht erfolgt. Es wird
wohl nicht die letzte Summe sein, die die
Steuerzahler aufzubringen haben.

Nieten in
Nadelstreifen
Gewiss, am BER-Desaster waren zahlreiche Politiker, Manager, Firmen und
Institutionen beteiligt. Aber wer hatte
den Hut auf?
Die Antwort ist ziemlich einfach: Von
2008 bis 2012 lag die Gesamtverantwortung für das BER-Projekt bei den beiden
Geschäftsführern Rainer Schwarz als
Sprecher und zuständig unter anderem
für Finanzen, Flugbetrieb und Personal
sowie Manfred Körtgen als Technischem
Geschäftsführer und zuständig für
den Bau des BER. Sie tragen damit die
Hauptverantwortung für das Scheitern
des Projekts.
Laut Gesellschafteranweisung hatten
die Geschäftsführer das Unternehmen

14 Delayed

mit der Sorgfalt eines ordentlichen
Kaufmanns nach Maßgabe des Gesellschaftsvertrags, der Beschlüsse der
Gesellschafter und des Aufsichtsrats zu
führen. Beide Geschäftsführer trugen
grundsätzlich eine Gesamtverantwortung und waren als solche für alle
Entscheidungen verantwortlich. Eine
„geteilte“ Verantwortung oder Zuständigkeit für lediglich einzelne Geschäftsbereiche, wie sie etwa Rainer Schwarz
bei seinen Zeugenaussagen im Untersuchungsausschuss für sich reklamierte,
gab es nicht. Dennoch leugnete er mit
Verweis auf das Organigramm der FBB
seine Gesamtverantwortung für das
Unternehmen: „... es gibt in der Geschäftsordnung einen Passus, der darauf
verweist, dass die Gesellschafter davon
Gebrauch machen können, einzelnen
Geschäftsführern einzelne Geschäftsbereiche zuzuordnen. Davon hat die
Gesellschaft Gebrauch gemacht. Sie
hat ein Organigramm – ich glaube 2009
oder so was – erlassen, und da ist sehr
detailliert über zwanzig Seiten geregelt,
wer wofür zuständig ist ... Daraus können Sie erkennen, dass mir die gesamten
operativen Bereiche zugeordnet wurden.
Dem technischen Geschäftsführer
wurde nicht nur Planung und Bau BBI
zugeordnet, sondern auch technische
Funktionsbereiche im laufenden Bereich.
Und in diesem Organigramm ist dargelegt, dass der Bereich Planung und Bau
BBI die Bauherrenfunktion wahrnimmt.
Und diese Bauherrenfunktion ist dem
technischen Geschäftsführer zugeordnet.“16 Manfred Körtgen, dem hiermit der
Schwarze Peter zugeschoben werden
sollte, sah die Sache natürlich anders
und sagte zu den Änderungswünschen
seines Kollegen Schwarz im Untersuchungsausschuss: „Und Herr Schwarz,
das sage ich auch mal ganz deutlich,
kam immer mit dem Argument: Der
Kunde will das, die Airlines wollen das,
die Ladengeschäfte wollen das, das
brauchen wir, das ist die Entwicklung

usw. Da wurde schon enormer Druck
aufgebaut, ja.“17 Gleichwohl ändern die
gegenseitigen Schuldzuweisungen und
Entlastungsversuche nichts daran, dass
die wesentlichen Planänderungen im
Projektverlauf durch beide Geschäftsführer durchgedrückt wurden. Immerhin
wurde hier ein seltsames Verständnis
einer unternehmerischen Verantwortung
öffentlich bekundet. Das ist nicht nur mit
den allgemeinen Grundsätzen der Unternehmensführung unvereinbar, sondern
auch in der Geschäftsanweisung der FBB
für die Geschäftsführer ausdrücklich von
den Gesellschaftern anders bestimmt:
„Die Verteilung der Geschäftsbereiche
berührt nicht die gemeinschaftliche Verantwortung für das Unternehmen.“18
Warum die Gesellschafter und der Aufsichtsrat sich dennoch besonders von
Rainer Schwarz jahrelang auf der Nase
herumtanzen ließen, bleibt ein Buch
mit sieben Siegeln. Um das Geheimnis
zu lüften, müsste das Parlament eine
ehrliche Nachprüfung einfordern, in der
allerdings auch dargelegt werden müsste, wie der Gesellschafter Berlin die im
Untersuchungsausschuss aufgedeckten
Verfehlungen der Geschäftsführung
tatsächlich verfolgt. Das Mindeste, was
anzuordnen wäre, ist eine nochmalige
Haftungsprüfung wegen der Fehlleistungen der Geschäftsführung. Die Verjährungsfrist beträgt fünf Jahre. Alles, was
mit der Vorlage des Abschlussberichts
des parlamentarischen Untersuchungsausschusses noch nicht verjährt ist,
sollte dabei tiefgründig geprüft werden.
Die Zeit läuft.
Aus Sicht der Fraktion Die LINKE lassen
sich – ohne Anspruch auf Vollständigkeit – folgende gravierende Fehler der
Geschäftsführung ausmachen:
■ Die Vergabe der Ausführungsplanung
für das Terminal ohne Ausschreibung
an pg bbi

■ Der bei der Terminplanung ab 2008
unterstellte Verzicht auf eine Risikoabwägung hinsichtlich der Parallelität von
baulicher Fertigstellung, technischer
Inbetriebnahme und des Probebetriebs,
der unter dem Namen ORAT mit Beschäftigten und Komparsen die Abläufe
des Flugbetriebs prüfen sollte
■ Die Beendigung des Vertragsverhältnisses mit dem Teil-Projektsteuerer für
das Terminal Drees & Sommer
Die unvollständige Information an den
Aufsichtsrat über die Terminverzüge,
die zur ersten Verschiebung des Eröffnungstermins im Juni 2010 führten
■ Die unzureichende Ermittlung der
technischen, baulichen und finanziellen
Grundlagen und Risiken für die Umsetzung der EU-Sicherheitskontrolllinien
und der unvollständige Nachweis von
Chancen und Risiken der bevorzugten
Pavillonvariante im Juni 2010
■ Die willkürliche Terminfestsetzung
der Eröffnung auf den 3. Juni 2012
■ Die Anweisung an den Projektsteuerer zur beschönigenden Darstellung des
Projektverlaufs im Controllingbericht
3/2010 an den Aufsichtsrat durch eine
Ampelsetzung von gelb auf grün
■ Keine Aufnahme der Warnhinweise
aus den Monatsberichten der Bauüberwachung, insbesondere bei den
Gewerken der Technischen Gebäudeausstattung, in die Controllingberichte
an den Aufsichtsrat
■ Die unvollständige Berichterstattung
im Aufsichtsrat über die Probleme zur
Errichtung, Fertigstellung und Prüfung
der Brandschutzanlagen
■ Das Festhalten am Eröffnungstermin
3. Juni 2012 trotz vieler und massiver
Bedenken und Stellungnahmen der
Projektbeteiligten ab Dezember 2011.
Zusammenfassend muss anhand
der vorliegenden Dokumente konstatiert werden, dass es lediglich die
Geschäftsführung selbst war, die auf
Nachfragen die Einhaltung des Eröffnungstermins bestätigte und nicht,

wie oft behauptet wurde, eine solche
Einschätzung von den Firmen vorgenommen wurde.
■ Das pflichtwidrige Unterlassen des
Zustimmungserfordernis durch den
Aufsichtsrat zur Änderung der Inbetriebnahmestrategie und zur Antragstellung beim Bauordnungsamt für eine
Inbetriebnahme vor Fertigstellung nach
§ 76 (3) der Brandenburger Bauordnung
■ Die Nichtbeachtung der Voraussetzungen zur behördlichen Nutzungsfreigabe des BER, insbesondere des
Funktionsnachweises der Brandschutzanlagen zum 3. März 2012 und Unterschlagung dieses Sachverhalts gegenüber dem Aufsichtsrat
■ Die unvollständige Unterrichtung des
Aufsichtsratsvorsitzenden Wowereit bei
dem Gespräch am 30. März 2012 über
den tatsächlichen Fertigstellungsgrad
des BER und die Nichtvorlage der zu
diesem Zeitpunkt schon vorhandenen
schriftlichen Stellungnahmen von WSP
CBP, McKinsey, hhpberlin, Bauordnungsamt und anderen
■ Die unterlassene Abwägung einer
Entscheidung zu einer erneuten, rechtzeitigen Verschiebung des Eröffnungstermins gegenüber dem Erfordernis
einer kurzfristigen und mit einem
hohem Schadenspotenzial belasteten
Absage der Eröffnung
■ Der Verzicht auf die Feststellung
eines möglichen Schadenspotentials
durch chaotische Bauabläufe im Frühjahr 2012 sowie der ausufernden Praxis
der Anordnung von Leistungen
■ Die unvollständige Information des
Aufsichtsrats über den Finanzstatus
des Unternehmens im April 2012 und
das Verheimlichen der Bemühungen um
die Stundung der Bürgschaftsentgelte
■ Zulassen einer dem Unternehmen
abträglichen Unternehmenskultur
Der Vertrag mit Manfred Körtgen wurde
noch im Juni 2012 einvernehmlich
beendet. Rainer Schwarz durfte weiter-

machen, bis er im Januar 2013 zunächst
„freigestellt“ und ihm im Juni 2013
gekündigt wurde. Allerdings vergaß der
Aufsichtsrat, diese Kündigung konsequent zu begründen und erlitt vor dem
Landgericht Berlin Schiffbruch. Einschließlich der nachzuzahlenden vollen
Bezüge, die Schwarz de jure zustanden:
insgesamt 1.026.860,37 Euro plus
139.661 Euro für die Altersvorsorge. Erst
eine zweite Kündigung 2014 führte zur
Beendigung des Vertragsverhältnisses
zum 31.12.2014, wobei die ausgehandelten Konditionen dem Abgeordnetenhaus
nicht zur Kenntnis gegeben wurden.

Ehe zu dritt
Die wesentlichen Projektpartner waren
die FBB als Bauherrin, WSP CBP als Projektsteuerer und pg bbi als Planer und
Bauüberwacher.
Das öffentliche Unternehmen FBB, die
Flughafen Berlin Brandenburg GmbH, ist
eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Ihr Auftrag ist laut Gesellschaftsvertrag der Betrieb und Ausbau des
Flughafens Schönefeld zum BER, dessen
Betrieb und weiterer Ausbau sowie die
Beteiligung an Flughafengesellschaften
der Region Berlin-Brandenburg. Nach
der 2002 gescheiterten Privatisierung
des Flughafenunternehmens mussten
Vorkehrungen getroffen werden, die die
FBB in die Lage versetzten, ein großes
Bauprojekt überhaupt zu realisieren.
Für diese Aufgabe wurde Thomas Weyer
am 1. Januar 2004 in die Geschäftsführung der FBB geholt. Am 13. August
2004 veröffentlichte das zuständige
Brandenburger Ministerium den Planfeststellungsbeschluss für das Bauvorhaben.19 Am Ende des Jahres waren der
Generalplaner pg bbi20, eine Planungsgemeinschaft aus gmp, JSK und dem
Ingenieurbüro Kruck als TGA-Planer und
der Projektsteuerer WSP CBP gefunden

Der große Flughafen-Bluff 15

und die Vergaben für die luftseitigen
Bauwerke wie Rollbahnen und Hangarflächen erfolgreich getätigt. Doch
gebaut werden konnte noch nicht, da
der Planfeststellungsbeschluss beklagt
wurde und erst im März 2006 das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig den
Planfeststellungsbeschluss bestätigte.
Die Organisation der Bauherrenfunktion musste durch die FBB geschaffen
werden. Das Organigramm und die Geschäftsverteilung der FBB sahen einen
relativ autarken Baubereich für den BER
innerhalb des Unternehmens vor. Dieser
war 2006 folgendermaßen strukturiert:
Dem Technischen Geschäftsführer
Weyer unterstand der gesamte Bereich
„Planung und Bau“ (Kürzel Bereich B)
mit dem Bereichsleiter B, der zu jener
Zeit Manfred Körtgen war. Der Bereich
B untergliederte sich in fünf, zeitweilig
sechs, weitere Teilbereiche, die jeweils
von Teilbereichsleitern geführt wurden.
Dem Technischen Geschäftsführer war
der Projektsteuerer direkt als übergeordnete Steuerungseinheit, jedoch ohne
Durchgriffsrechte auf die Teilbereiche
zugeordnet. An dieser Grundkonstruktion wurde bis Mitte 2012 festgehalten.
Eine wesentliche Änderung ergab sich
erst mit dem Weggang Weyers 2008.
Der Bereich Finanzierung des BER war
seitdem beim Sprecher der Geschäftsführung Schwarz angebunden.
Das Büro Cronauer Beratung Planung
Beratende Ingenieure GmbH (CBP) hatte
im September 2004 die Ausschreibung
zum Projektsteuerungsvertrag für die
Errichtung des Flughafens BER gewonnen. Es firmierte später unter dem
Namen WSP CBP im Projekt. Das im
Projektsteuerungsvertrag vereinbarte
Leistungsbild umfasste alle Aufgaben
der Planung, Steuerung, Kontrolle
und Koordination sowie umfangreiche
Berichts- und Dokumentationspflichten.
Der Aufsichtsrat hatte bei seiner Vergabeentscheidung im September 2004

16 Delayed

beschlossen, dass Aufsichtsrat und
Gesellschafter ein eigenständiges Informationsrecht haben. Bei der endgültigen
Vertragsgestaltung wurde dieser Passus
jedoch schlicht vergessen, so dass der
Aufsichtsrat die Informationen des Projektsteuerers über den Projektverlauf
stets nur in einer der Geschäftsführung
genehmen Fassung erhielt. Der Projektsteuerer betrachtete den Aufsichtsrat
– nach Maßgabe der Geschäftsführung
– eher als ein externes „politisches“ Gremium, dem brisante Informationen nur
in homöopathischer Dosis zukommen
sollten. Deshalb habe man Probleme in
den Controllingberichten zwar angesprochen, aber eben nur sehr nebulös.
Schließlich galten die Controllingberichte in den Augen des Projektsteuerers
angesichts des großen Verteilerkreises
als „öffentliche Berichte“.
Tatsächlich waren diese Berichte die wesentlichste Informationsquelle für den
Aufsichtsrat. In ihnen wurde der jeweilige Projektstand durch die Markierung
mit roten, gelben und grünen Ampeln
zusammenfassend gekennzeichnet.
Daraus resultierte aber auch ein großer
Spielraum für Verschleierungen. So
wurde wegen Kostensteigerungen keine
rote Ampel gesetzt, obwohl es angebracht gewesen wäre. Dabei lautete die
Definition zur roten Ampel: „Terminlich
kritisch mit Auswirkungen auf Inbetriebnahme des BBI; Überschreitung der
Gesamtprognose“. Da aber der Termin
bis zur Absage der Eröffnung in den Controllingberichten nie infrage gestellt und
die Gesamtprognose zur Finanzierung
ständig angehoben wurde, war eine rote
Ampelsetzung durch die Projektsteuerung und die FBB-Geschäftsführung
faktisch ausgeschlossen. Somit half der
Projektsteuerer der Geschäftsführung,
dem Aufsichtsrat ein trügerisches Bild
über die Realitäten zu vermitteln. Andererseits: Wenn der Aufsichtsrat wirklich
gewollt hätte, hätte er alle Möglichkeiten

gehabt, sich die erforderlichen Informationen zu beschaffen.
Als dritter wesentlicher Partner, neben
der FBB und dem Projektsteuerer
WSP CBP, war der Generalplaner und
Bauüberwacher pg bbi mit im Boot. Die
pg bbi war eine Gesellschaft bürgerlichen Rechts der zwei Architektenbüros
Gerkan, Marg & Partner und JSK GmbH
sowie des Ingenieurbüros IGK-IGR, die
für die eingegangenen Verträge gemeinsam verantwortlich waren. Die drei Geschäftsführer Hubert Nienhoff, Gunther
Bürk und Dr. Bernd Schulitz waren alle
im Untersuchungsausschuss als Zeugen
geladen.
Die anfängliche Arbeit bis zur Vorlage
der Genehmigungsplanung und Vorbereitung der Ausschreibungen verlief
gut. Die ursprüngliche Baugenehmigung
erfolgte am 5. April 2007. Auf dieser
Grundlage gab es im September 2006
die erste Generalausschreibung des
Terminals samt Fluggastbrücken und
Gepäckanlage im Volumen von 523
Millionen Euro. Doch diese Ausschreibung zielte auf die Beauftragung eines
Generalunternehmers und misslang. Sie
wurde im Oktober 2007 aufgehoben.
Stattdessen wurde der Terminalbau in
Teilprojekte zerlegt, die einzeln ausgeschrieben werden sollten (siehe Tabelle
Seite 17). Doch schon vor der Vergabe
der ersten Teillose im Jahr 2007 wurde
eine neue, geänderte Baugenehmigung
nötig, da auf Wunsch der FBB nunmehr
die Verkaufsflächen im Terminal vergrößert werden sollten. Außerdem wollte
man ein Pier Nord und ein Pier Süd
anbauen. Die feste Verabredung, danach
würde es keine Änderungswünsche der
Geschäftsführung FBB mehr geben,
hielt keinen Monat. Dadurch wurde die
Planung mehrmals auf Entwurfsniveau
zurückgeworfen, weitere geänderte
Baugenehmigungen mussten erarbeitet
und beantragt werden. Die Änderungs-

Gepäckanlage

42 Mio. €

51 Mio. €

Rohbau

176 Mio. €

107 Mio. €

Fassade in vier Unterlosen

202 Mio. €

139 Mio. €

62 Mio. €

42 Mio. €

105 Mio. €

91 Mio. €

Ausbau I in sieben Unterlosen
TGA I
Ausbau II in acht Unterlosen

117 Mio. €

90 Mio. €

TGA II in fünf Unterlosen

126 Mio. €

107 Mio. €

Alle Zahlen aus dem Protokoll der Aufsichtsratssitzung vom 4.2.2009.
Die Vergleichszahlen auf grauer Fläche aus dem Protokoll der Aufsichtsratssitzung vom 7.12.2007

wünsche der Flughafengeschäftsführung führten in ihrer Konsequenz zu
ständigen Planungsschwierigkeiten, die
im Nachhinein jedoch ausschließlich der
pg bbi zur Last gelegt wurden. Die pg bbi
wurde nachträglich als Hauptschuldiger
am Desaster BER durch die beiden anderen Partner FBB und WSP CBP benannt,
wohl in erster Linie um sich selbst rein
zu waschen.

Ohne General im
Scharmützel
Die misslungene Auftragsvergabe an
einen Generalunternehmer für das
Terminal gilt allgemein als Ursprung des
Scheiterns. Bei genauer Betrachtung
stellt sich aber das Unvermögen der
FBB, ein ordentliches Baumanagement
für den Gesamtbau durchzuführen, als
ursächlich für die Kostensteigerungen
wie für das Bauchaos heraus.
Die Aufhebung der Generalausschreibung für das Terminal wurde Ende 2007
beschlossen.
Während die Kostenschätzung der FBB
für das Terminal 619 Millionen Euro
betrug, lagen die eingegangenen vier
Angebote im Ausschreibungsverfahren
weitaus höher, nämlich bei 1.040 Millionen Euro, wobei die Offerten erstaunlicherweise nur um 0,2 Prozent untereinander differierten. Ob es sich hierbei um
illegale Preisabsprachen handelte, blieb
ungeklärt. Wegen Unwirtschaftlichkeit,
also überteuerter Angebote, wurde
das Vergabeverfahren aufgehoben.
Um bessere Angebote zu erhalten und
damit den Kostenrahmen einzuhalten,
sollte der Terminalbau in sieben Teillose
gestückelt werden. Allerdings mussten
die Ausführungsplanung durch die FBB
übernommen und schnellstmöglich
ausgeschrieben, die Projektleitung verstärkt, ein externes Projektmanagement

einbezogen und die Bauüberwachung
entsprechend neu ausgerichtet werden.
Der Aufsichtsrat folgte der Empfehlung
der Geschäftsführung in der Aufsichtsratssitzung am 7. Dezember 2007. Für
sieben Teillose wurden entsprechende
Budgets freigegeben.
Zugleich wurden auch oben genannte
Änderungswünsche der Geschäftsführung zur Erweiterung des Terminals beschlossen. Das Budget für das Terminal
wurde auf 627 Millionen Euro erhöht (im
Januar 2007 betrug es noch 555 Millionen Euro). Die Begründung für diese
Kostensteigerung: Die zusätzlichen 72
Millionen Euro und die zusätzlichen Kosten für Ausführungsplanung, Bauüberwachung und Terminal-Projektsteuerung
lägen insgesamt immer noch unter der
Summe, die sich nach den Angeboten
aus dem abgebrochenen Vergabeverfahren ergeben hätte. Deshalb sei diesem
Vorgehen zuzustimmen.
Am 1. September 2008 fand der Wechsel in der Geschäftsführung von Weyer
auf Körtgen statt, da Thomas Weyer
zum Flughafen München wechselte. In
Manfred Körtgens Verantwortung fiel
nun die weitere Vergabe der Teillose zum
Terminal. Unterstützung hätte er durch
den beauftragten Projektsteuerer für
das Terminal Drees & Sommer erfahren
können, der seine Tätigkeit im Juni 2008
aufgenommen hatte. Innerhalb kürzester Zeit legte Drees & Sommer eine
erste Projektanalyse vor, die sowohl den
eingetretenen Zustand und den Zeitverlust deutlich beschrieb als auch die
Risiken für Terminplanung und Kosten.
Zu übertriebenem Optimismus gab es
in der Tat keinen Grund: Der Rohbau
hatte fünf bis sechs Monate Verzug, die
Ausführungsplanung lag nicht vor, die
Baugenehmigung musste wegen der
Änderungswünsche der Geschäftsführung neu beantragt werden. Außerdem
enthielten die bisherigen Kostenprogno-

sen weder Preisgleitüberlegungen noch
ausreichende Vorsorge für Unvorhersehbares. Drees & Sommer empfahl deshalb, bei der Auftragsvergabe in noch
kleineren Schritten vorzugehen, die
Aufgabenpakete besser zu planen und
die Verträge mit den bauausführenden
Firmen strenger an die Detailplanung zu
knüpfen. Dadurch hätte das Risiko, dass
Firmen sich mit Nachforderungen schadlos halten könnten, erheblich gemindert
werden können.
Die Geschäftsführung war von den vielen roten Ampeln im Sachstandsbericht
vom Dezember 2008 nicht begeistert,
von den Berichten und Vorschlägen
von Drees & Sommer noch weniger.
Angesichts dieser Situation verlangte
der Aufsichtsrat eine erneute Kostenüberprüfung.21 Er bestätigte dennoch die
Vergabe von Teillosen für das Terminal,
bekam freilich auch Kenntnis über die
sich verschärfenden Probleme mit dieser Vergabestrategie. Der Wirtschaftsplan für das Jahr 2009 wurde in dieser
Sitzung nur unter Vorbehalt mit sechs
Stimmenthaltungen beschlossen – ein
deutliches Zeichen für die vorhandene
Skepsis im Aufsichtsrat gegenüber der
Geschäftsführung. Das Budget für das
Terminal war inzwischen auf 844 Millionen Euro angewachsen, von weiteren
Kostensteigerungen, insbesondere
durch zu erwartende Nachträge der Baufirmen, musste ausgegangen werden.
In der Aufsichtsratssitzung vom 4. Februar 2009 wurde eine vorläufige Bilanz
der Vergaben zum Terminal gezogen.
Die einzelnen Lose wurden wie in der
oben abgebildeten Tabelle ersichtlich
gegliedert.
Über den Vertrag zur Ausführungsplanung mit der pg bbi herrschte bis zum
Schluss zwischen den beiden Vertragspartnern FBB und pg bbi Uneinigkeit.
Kern des Streits war die Festlegung

Der große Flughafen-Bluff 17

oder eben Offenhaltung einer vertraglich fixierten Kostenobergrenze für
das Terminal. Ein Schreiben der pg bbi
an die FBB vom 5. März 2008 verwies
ausdrücklich darauf, dass die pg bbi eine
Kostengrenze von 640 Millionen Euro für
das Terminal nicht garantieren könne.
Über die zusätzliche Auftragsvergabe
an die pg bbi zur Ausführungsplanung
neben der schon eingegangenen Verpflichtung zur Bauüberwachung wurde
auch der Aufsichtsrat unterrichtet. Doch
erst als das Kind schon in den Brunnen
gefallen war, monierten Mitglieder des
Aufsichtsrats die gleichzeitige Vergabe
für Planung und Bauüberwachung an ein
und dasselbe Unternehmen und gestanden dies als Fehler ein.
Die nötige, auf das Terminal konzentrierte Projektsteuerung/Construction management durch Drees & Sommer wurde
hingegen aus fadenscheinigen Gründen
von Manfred Körtgen im Februar 2009
beendet. Somit hatte sich die FBB aus
Dummheit oder Berechnung genau desjenigen Steuerers entledigt, der sowohl
eine klare Sicht auf die aufgelaufenen
Probleme hatte als auch nicht gewillt
war, den ständigen Änderungswünschen
der Möchtegern-Bauherrenriege kritiklos zu folgen. Der Kritiker war weg, die
Änderungswünsche der Geschäftsführung konnten weiter gehegt und gepflegt
werden. Die Trennung von Drees &
Sommer ist einer der wesentlichsten
Managementfehler der Geschäftsführer
Schwarz und Körtgen gewesen. Die
Steuerungsaufgaben des Construction
managers auf der Terminalbaustelle wurden nach dem Ausscheiden von Drees
& Sommer zu keinem Zeitpunkt adäquat
wieder aufgebaut, weder auf Seiten der
FBB noch des Projektsteuerers WSP
CBP oder der Objektüberwachung durch
pg bbi.
Die erhofften, Kosten mindernden Effekte aus der neuen Vergabestrategie wa-

18 Delayed

ren nicht eingetreten. Die Kosten für das
Terminal, einschließlich der Baunebenkosten, waren 2009 auf 952 Millionen
Euro angewachsen. Schon Ende 2008
hätte die Frage einer Verschiebung des
geplanten Eröffnungstermins sorgfältig
abgewogen werden müssen, wie es
Drees & Sommer in ihrer Vorlage vorgeschlagen hatten. Stattdessen wurde das
Risiko eingegangen, die Bauphase mit
dem Probebetrieb überlappen zu lassen.
Eine verhängnisvolle Entscheidung, die
in den Folgejahren nicht mehr infrage
gestellt oder gar korrigiert wurde. Sie erwies sich in der Endphase des Projekts
2011/2012 als fataler Fehler.

Märchen und
Unschuldige
Zu Beginn des Jahres 2010 ließ sich der
erhebliche Bau- und Planungsrückstand
nicht mehr leugnen. Wesentlich dafür
waren die Änderungswünsche der
FBB-Geschäftsführung, die schon 2009
eingeleitet worden waren. Der folgenschwerste dieser Wünsche war der so
genannte Ebenenshift, durch den eine
ganze zusätzliche Etage in den vorhandenen Kubus des Terminals eingefügt
werden sollte. Der entsprechende
Bauantrag wurde am 31. März 2009 eingereicht. Ein halbes Jahr später wurde
die Baugenehmigung für diese wie auch
weitere Planänderungen erteilt. Erst auf
dieser Grundlage konnte die Ausführungsplanung beginnen. Der Zeitverzug
war immens. Wegen der schon getätigten Vergaben von Einzellosen setzte eine
so genannte baubegleitende Planung
ein, die hinsichtlich möglicher Baufehler
und vor allem von Kostensteigerungen
durch Nachtragsforderungen der ausführenden Firmen höchst risikovoll war.
Die Planungen der Technischen Gebäudeausstattung durch das Ingenieurbüro
IGK-IGR gerieten besonders in Verzug.

Das wiederum veranlasste die FBB zur
Kürzung der Honorare – natürlich nicht
für die eigenen Manager, sondern für die
Planungsleistungen. Diese Geldstreichungen wurden vom kaufmännischen
Partner der pg bbi, dem Architektenbüro
JSK, nicht als ein finanzielles Problem
betrachtet, das die Existenz des TGAIngenieurbüros und damit den Fortbestand der pg bbi gefährden könnte. Es
ist nicht glaubhaft, dass zwei der drei
Partner aus der pg bbi nichts von den
Schwierigkeiten des Ingenieurbüros IGKIGR ahnten. Reichte doch die finanzielle
Decke des kleinsten Partners der GbR
nicht aus, um die Mittel für die Beschäftigung weiterer Ingenieure zur TGA-Planung faktisch in Vorkasse zur Verfügung
zu stellen, bis die Nachtragsverhandlungen mit der FBB geklärt wären. Im
Februar 2010 musste das Ingenieurbüro
den Insolvenzantrag stellen, angeblich
zur völligen Überraschung sowohl der pg
bbi als auch der FBB. Mit dem Ausscheiden des Ingenieurbüros aus der pg bbi
wurden die Planungsprobleme noch
potenziert.
Die pg bbi schätzte die Situation Anfang
2010 als dramatisch ein, wollte eine
neue Projektorganisation vorschlagen
und schrieb deshalb am 26. Februar 2010 einen Brandbrief an Rainer
Schwarz, da sie die Kompetenz bei dem
zuständigen Geschäftsführer Manfred
Körtgen vermisste: „Die Anforderungen der späteren Nutzer des Terminals
haben nach und nach zu mehr als 250
Planungsänderungen und beispielsweise
beim Ebenenshift zu einem kompletten neuen Bauantrag geführt ... Alle
Faktoren zusammen haben das Projekt
einen Status erreichen lassen, der eine
Neuausrichtung der Projektorganisation
notwendig macht und Entscheidungen
erfordert, die sich weder technisch noch
juristisch delegieren lassen.“22
Doch der Sprecher der Geschäftsführung Schwarz reagierte pikiert und

fühlte sich nicht zuständig. Die pg
bbi-Geschäftsführer Hubert Nienhoff
und Gunther Bürk gaben sich schließlich
mit einem unerfreulichen Gespräch
zufrieden.
Die Projektsteuerung WSP CBP sah
aus ihrer Sicht ebenfalls erhebliche
Verzüge von etwa zehn Monaten und
den vorgesehenen Eröffnungstermin
als extrem gefährdet an, worauf Ariane
Graf-Hertling in der GeschäftsführerSitzung am 27. April 2010 eindrücklich
hinwies.23 In mehreren Schreiben von
WSP CBP wurde auf den eingetretenen
Planungs- und Bauverzug hingewiesen
und schließlich ein neuer Termin vorgeschlagen: „...empfehlen wir Ihnen eine
Verschiebung um 12 Monate mit der
Eröffnung am 28.10.2012.“ Das Schreiben gelangte damals auch an die Presse,
gab jedoch weder Geschäftsführung
noch Aufsichtsrat Anlass, die eigenen
Kenntnisse zum Projektstand zu hinterfragen. Im Gegenteil, nach Aussagen des
Projektsteuerers Christian Manninger
seien die Verfasser von Manfred Körtgen
einbestellt und das Vertrauensverhältnis
infrage gestellt worden.
Fast nebenbei entwickelte sich ein weiteres Problem: die Umsetzung der EUVerordnung zum Einbau von Sicherheitstechnik bei der Passagierabfertigung,
die allgemein als Flüssigkeitsscanner
bezeichnet wird. Manfred Körtgen will
angeblich erstmals am 8. März 2010 von
der Bundespolizei erfahren haben, dass
zum 1. April 2013 diese neue EU-Sicherheitsrichtlinie in Kraft treten würde.
Nach Aussage von Christian Manninger
unternahm der Projektsteuerer keinerlei
Aktivitäten, die neuen EU-Sicherheitsvorschriften in die Termin- und Bauplanung des BER aufzunehmen, so lange
die Geschäftsführung sich selbst dazu
nicht geäußert hätte.24
In der Sitzung des Aufsichtsrats vom 26.
März 2010 stellte Manfred Körtgen den

Einbau der neuen Sicherheitskontrolllinien als schwerwiegend für das Terminal
dar. Die Personenkontrollstellen würden
sich von 36 auf 18 verringern, was die
Durchlasskapazität erheblich einschränke. Bei einer baulichen Umsetzung
der Forderungen der Bundespolizei
sei der Eröffnungstermin im Oktober
2011 gefährdet. Deshalb bevorzuge die
Geschäftsführung eine schrittweise
Umsetzung der neuen Anforderungen,
damit der geplante Inbetriebnahmetermin eingehalten werden könne. Rainer
Schwarz sekundierte eifrig, die FBB könne „kein Erprobungsfeld für derzeit noch
nicht ausreichend getestete Geräte“
sein. Die Terminalkonfiguration könne
nicht kurzfristig geändert werden.
Trotz aller Turbulenzen wurde am 7.
Mai 2010 mit großem Presserummel
das Richtfest für das Terminal
gefeiert. Sowohl Rainer Schwarz als
auch Klaus Wowereit und Matthias
Platzeck freuten sich öffentlich
über die angebliche Einhaltung
der Kosten und Termine. Diese
unbekümmerte Euphorie erstaunte die
beteiligten Bau- und Planungsfirmen:
„Bemerkenswert aus unserer Sicht
dabei ist, dass die Geschäftsleitung
der Flughafengesellschaft am Tag des
Richtfestes, das war der 7. Mai 2010,
die schwierige Lage – ich sage das –
schönredete und zum Erstaunen von
uns und auch der Bauleute feststellte,
dass der strenge Winter keine Nachteile
hervorgerufen hat und der Bauprozess
termingerecht vorangetrieben werde.“25
Nach diesem aufmunterndem Erlebnis
wurde in der Geschäftsführersitzung
fünf Tage später die Option einer
Verschiebung unter dem Tagesordnungspunkt „Öffentlichkeitswirksame
Termine“ abgehandelt. Die Protokollnotiz ist bezeichnend dafür, unter welchen
Prämissen sich die Meinungsbildung
in der Geschäftsführung abspielte:
„Für die GF ist von Bedeutung, dass bei
einer Verschiebung der Inbetriebnahme

eine glaubwürdige und nachvollziehbare Begründung darzustellen ist und
welche Ansprechpartner für den Fall der
Verschiebung der Inbetriebnahme von
der GF persönlich informiert werden
müssen ... Den (Fehler im Original)
Ansatz von GT (Geschäftsführer Technik – Anm. J. M.), auch die Thematik
‚Bodyscanner/ Getränkescanner’ in die
Begründung für eine mögliche Verschiebung der Inbetriebnahme aufzunehmen,
da Umbaumaßnahmen und Rückbau
kurz nach Inbetriebnahme nicht zu
vermitteln seien, wird von GS (Sprecher
der Geschäftsführung- Anm. J. M.) nicht
geteilt.“26
In einem Schreiben an die FBB vom
26. Mai 2010 attestierte pg bbi eine
notwenige Verschiebung der Eröffnung
auf den 30. November 2012, wenn die
Sicherheitskontrolllinien-Variante ohne
Pavillons umgesetzt werden würde, mit
Pavillons verschiebe sich die Eröffnung
auf den 1. April 2013.27
Aus weiteren Protokollen der Geschäftsführersitzungen ergibt sich, dass die
Geschäftsführung eine Umsetzung der
EU-Verordnung zum Eröffnungstermin
weiterhin verhindern wollte, um diesen
nicht zu gefährden. Sie konzentrierte
sich auf die Baubeschleunigung, vor
allem im TGA-Bereich. Nach einer
kurzfristig eingeholten Expertise vom
Gutachter Dr. Michael Fretter stellte
sich der Geschäftsführung die Situation
folgendermaßen dar: Selbst bei umfangreichen Beschleunigungsmaßnahmen
müsste um fünf Monate verschoben
werden, nach nicht näher benannten
„internen Bewertungen“ der FBB sogar
um zwölf Monate. Erst jetzt wurde ein
Zusammenhang der Verzüge aus dem
TGA-Bereich und der Notwendigkeit der
Umsetzung der EU-Verordnung hergestellt: „Grundsätzlich besteht Konsens,
dass neben der Problematik TGA auch
das Thema Sicherheitskontrollstellen bei

Der große Flughafen-Bluff 19

der Bewertung einer möglichen Terminverschiebung nach außen kommuniziert
werden sollte ... Nach Angaben von GT
sind bereits jetzt die baulichen Voraussetzungen für die nach EU-Vorgaben
einzusetzenden Scanner für die Sicherheitskontrollstellen zu schaffen.
Ein kostenintensiver Umbau sei nicht
vermittelbar. Deshalb sei der erforderliche Zusatzbau jetzt umzusetzen und
der Innenausbau kann dann anschließend auch nach der Inbetriebnahme
vorgenommen werden. Allerdings sei
dieses nur mit einer InbetriebnahmeVerschiebung um 12 Monate machbar.
Nach Auffassung von GS wären zusätzliche Baumaßnahmen für Sicherheitskontrollstellen, wenn überhaupt, mit der
Maßgabe verbunden, dass Flächen und
Zuwegungen für den Duty Free unverändert bleiben ...“28
Die Geschäftsführer konnten sich jedoch auch auf der nächsten Sitzung am
25. Mai 2010 nicht einigen.29 Als Gäste
nahmen daran der Gutachter Dr. Michael Fretter und Hans-Joachim Paap als
Generalplaner teil, den Projektsteuerer
jedoch hatte man gar nicht erst eingeladen. Zunächst diskutierte man über die
TGA-Problematik. Während Dr. Fretter
seine Meinung, eine Verschiebung um
fünf Monate (ohne EU-Kontrolllinien),
verteidigte, glaubte man den Ausführungen von Paap nicht, dass mit erheblichen Beschleunigungsmaßnahmen
eine Fertigstellung zum 30. Oktober
2011 noch möglich wäre, da dafür das
nötige Personal beim Projektsteuerer
und bei der pg bbi nicht vorhanden sei.
Eine Woche später tagte das Gremium
erneut in gleicher Besetzung. Zunächst
berichteten die Geschäftsführer
Schwarz und Körtgen über ein zuvor
geführtes, aber nicht näher bestimmtes
Gespräch mit Wowereit. Schließlich
wurde folgendes beschlossen:
„Eine etwaige Terminverschiebung der
Inbetriebnahme wird sich zunächst

20 Delayed

ausschließlich an den Szenarien aus
der bekannten TGA-Problematik orientieren. Sollte eine Terminverschiebung
aus diesen Gründen unausweichlich
werden, so soll dann die Thematik
Sicherheitskontrollstellen bei den Umplanungen mitberücksichtigt werden.
Die Geschäftsführung hält an folgender
Vorgehensweise fest.
Zunächst ist zwischen den Beteiligten
(pg bbi, cbp, Dr. Fretter, FBS) kurzfristig eine einheitliche nachvollziehbare
Aussage über die zeitlichen Verzögerungen betreffend der TGA Planungen
herbeizuführen.
Bei Nichteinhaltung des Inbetriebnahme-Termins 30.10.2011 ist ausführlich
und nachvollziehbar zu begründen, weshalb dieser Termin nicht zu halten ist ...
Bei Terminverschiebung aus Gründen
der TGA-Problematik ist das Thema
Sicherheitskontrollstellen ebenfalls
aufzubereiten und darzustellen.“30
Wenige Tage danach fand das übliche
Vorbereitungsgespräch zur Aufsichtsratssitzung zwischen Klaus Wowereit
und der Geschäftsführung statt. Dabei
konnten offenbar nicht alle Fragen zu
den vorgeschlagenen Varianten der
Umsetzung der EU-Verordnung geklärt
werden, weshalb am 24. Juni 2010 per
E-Mail weitere Informationen an Wowereit geschickt wurden. Daraus geht
hervor, dass der als „minimal-invasive
Variante“ bezeichnete Umsetzungsvorschlag der Bundespolizei „früh“
verworfen worden sei. Bauzeitliche
Unterschiede bei der Realisierung der
verschiedenen Pavillonvarianten seien
hingegen nicht vorauszusehen, da das
Antrags- und Genehmigungsverfahren
in jedem Fall langwierig und mit Risiken
behaftet sei. Und zu den Kostenprognosen wurde angemerkt: „Die Umbaukosten auf Basis voraussichtlicher
erkennbarer Eingriffe konnten bisher
lediglich überschlägig ermittelt werden.
Kostenschätzungen/-berechnungen

werden erst im Abschluss der Vorplanung (+/– 20 %, Ende August d. J.) und
der Entwurfsplanung (+/– 10 %, Anfang
Dezember d. J.) ermittelt.“31
Bei der Sitzung des Projektausschusses am 11. Juni 2010 verwies der
anwesende Vertreter der Bundespolizei
übrigens darauf, dass auf den größeren
Platzbedarf für die Sicherheitskontrolllinien schon seit 2008 hingewiesen
worden sei.
Schließlich wurde die Aufsichtsratsvorlage erstellt, in der Geschäftsführersitzung am 21. Juni 2010 besprochen und
drei Tage später an den Aufsichtsrat
geschickt. Der Versand erfolgte erst am
Vorabend der Aufsichtsratssitzung, um
eventuellen Pressemeldungen vorzubeugen. Entgegen der üblichen Praxis
fand jedoch vor der Versammlung
diesmal keine Besprechung der Anteilseigner statt und somit auch keine
Meinungsbildung der Gesellschafter.
In der Vorlage wurden die Themen Bauverzüge wegen der TGA-Problematik
und die neuen EU-Sicherheitsanforderungen getrennt dargestellt. Bei
der TGA-Problematik – ohne weitere
Umplanungserfordernisse durch die
Umsetzung der EU-Verordnung zu
berücksichtigen – nannte man als
frühestmöglichen Termin zur Inbetriebnahme Ende Mai 2012, wobei eine
weitere Überlappung der Bauphase mit
der technischen Inbetriebnahme stillschweigend in Kauf genommen wurde.
Um die EU-Verordnung umzusetzen,
bevorzugte die Geschäftsführung nun
die Errichtung zweier Pavillons mit
direkter Anbindung zu den Shoppingbereichen im Terminal. Dabei seien
jedoch das sechs bis sieben Monate
dauernde Genehmigungsverfahren und
die Risiken der baubegleitenden Ausführungsplanung zu berücksichtigen.
Deswegen sei auch dafür ein frühestmöglicher Inbetriebnahme-Termin

für Mai 2012 vorzusehen. Wie beide
Umbau- bzw. Beschleunigungsprozesse
miteinander korrelieren würden, wurde
hingegen nicht dargestellt. Gegen die
Stimmen der Arbeitnehmer fasste der
Aufsichtsrat folgenden Beschluss: „Der
AR stimmt der Umsetzung der vorgestellten Vorzugsvariante B (2 Pavillons mit Anbindung an den zentralen
Marktplatz) zu. Der AR stimmt einer
Verschiebung des IBN-Termins BBI um
7 Monate zu ... Die Mehrkosten werden
ohne Erhöhung des Kreditrahmens aus
Krediten und Einsparungen gedeckt.“32
In der Diskussion über die Verlegung
des Eröffnungstermins begründete der
Projektsteuerer WSP CBP den nach
seiner Expertise notwendigen Zeitpuffer
von mindestens zwölf Monaten. Doch
anstatt auf die Durchsetzung seiner
Wertung zu drängen, widersprach Christian Manninger nicht der Geschäftsführung, die sich für eine Verschiebung um
lediglich sieben Monate entschieden
hatte. Vor dem Untersuchungsausschuss rechtfertigte Manninger sein
Handeln mit einem Verweis auf das
Grundverständnis der Firma WSP CBP
über die Aufgaben der Projektsteuerung:
Der Projektsteuerer habe bloß seine
fachliche Einschätzung des Sachverhalts
mitzuteilen. Wenn der Bauherr davon
abweichend etwas anderes entscheide, habe der Projektsteuerer dies zu
akzeptieren, auch dann, wenn er das
eigentlich für falsch hält.
Christian Manninger räumte allerdings
ein, dass er schriftlich hätte widersprechen müssen.
In der gemeinsamen Presseerklärung
von FBB und den führenden Vertretern
der Gesellschafter Wowereit, Platzeck
und Bomba zur Entscheidung über
die Eröffnungsverschiebung wurden
schließlich die Ursachen vertauscht
dargestellt. Nunmehr wurden als Grund
der Verschiebung die vom Himmel

gefallene EU-Verordnung und die leider
nicht beeinflussbare Insolvenz des
Ingenieurbüros IGK-IGR genannt aber
keineswegs irgendwelche Managementfehler. Einmal mehr wurde die
Öffentlichkeit über die wahren Zusammenhänge getäuscht. Zum wiederholten Male hatte die Geschäftsführung
keine klare Analyse der Bausituation
vorgelegt, wie sie auch keine Veranlassung sah, dem Aufsichtsrat eine entscheidungsreife Vorlage mit ehrlichen
Kostenanalysen und der Darstellung
der Bauabläufe zu erarbeiten. Doch
auch der Generalplaner pg bbi konnte sich nicht mit einer weißen Weste
schmücken. Hatte er doch ein gewisses
Eigeninteresse an der Umsetzung der
EU-Verordnung, schon weil er mit der
Entwurfs- und Genehmigungsplanung
direkt und ohne Ausschreibung beauftragt wurde und ihm die Ausführungsplanung für die Pavillons in Aussicht
gestellt wurde. Sicher, das bedeutete
für das Unternehmen mehr Arbeit, aber
eben auch mehr Einnahmen.
Der Aufsichtsrat entschied, wenn auch
von Zweifeln geplagt, im Sinne der
Geschäftsführung. Er überprüfte nicht
die ihm servierten Angaben, fragte
nicht nach, ob sie überhaupt plausibel
und nachvollziehbar waren. Je kürzer
die Verschiebungsfrist, umso besser.
Dem mit logischem Menschenverstand
ausgestatteten Steuerzahler wurde das
Geheimnis nicht verraten, wie man bei
einem tatsächlichen Bauverzug von
zehn bis zwölf Monaten, gleichzeitiger
Baumassevergrößerung und nochmaliger Bauantragstellung auf eine Verschiebung um nur sieben Monate kam.
Die Kritik des Aufsichtsrates an der Geschäftsführung und dem Projektsteuerer wurde in Wattebällchen verpackt.
Lediglich gegenüber der pg bbi stellte
man Leistungsmängel fest. In dieser
Situation wären die Gesellschafter in
der Gesellschafterversammlung gefor-

dert gewesen. Sie hätten eine Sonderprüfung der Entscheidungsgrundlagen
für die Terminverschiebung genauso
anordnen müssen wie die Überprüfung
der gesamten Projektstruktur. Auch
auf die naheliegende Idee, gegenüber
der Geschäftsführung eine Haftungsprüfung einzuleiten, kam niemand,
obwohl die Auskünfte und Unterlagen
zu so einer wichtigen Entscheidung wie
der Terminverschiebung alles andere als sorgfältig und aussagekräftig
waren. Sogar die kurze Frist, in der der
Aufsichtsrat faktisch zur Entscheidung
erpresst wurde, machte keinen stutzig.
Die Gesellschafterversammlung war ja
nur der Appendix des Aufsichtsrats ...
Wie ging es weiter?
Im Anschluss an die Aufsichtsratsentscheidung wurde ein neunmonatiger
Baustopp verhängt.
Die Geschäftsführung verkündete stolz
in ihrem Controllingbericht 3/2010,
beim Thema „Umsetzung der EU-VO
und TGA“ die Ampel von Gelb auf Grün
geschaltet zu haben. Logische Begründung: Der gerade gesetzte neue Termin
könne nicht schon wieder durch eine
gelbe Ampel als problematisch eingestuft werden.
Letztlich wurden die beiden Geschäftsführer für ihre Spitzenleistung belohnt
– mit einer satten Erhöhung der festen
Gehaltsbezüge und für Schwarz mit
einer Vertragsverlängerung bis zum 31.
Mai 2016.
Seitdem wird das Märchen, dass die
erste Verschiebung der Eröffnung quasi
wegen nicht beeinflussbarer Faktoren
„von außen“ nötig war, von allen Aufsichtsratsmitgliedern gebetsmühlenartig weitererzählt. Bedauerlich, dass
man sich immer wieder den schon so
oft strapazierten bösen Sachzwängen
beugen musste!

Der große Flughafen-Bluff 21

Verfehlte
Notbremsung
Angesichts der seit vier Jahren andauernden, teilweise chaotischen Versuche,
seit der Absage des Eröffnungstermins
am 8. Mai 2012 das Projekt irgendwie zu
Ende zu bringen, stellt sich die Frage, ob
es vorher eine Situation gegeben hat, in
der man den Bau des BER rechtzeitig in
geordnete Bahnen hätte lenken können.
Beispielsweise, indem man den Eröffnungstermin zwar ein weiteres Mal verschoben, aber durch eine Neuordnung
des Projekts die Flughafeneröffnung in
einem sinnvollen Zeitrahmen ermöglicht
hätte. Die LINKE ist der Auffassung,
dass eine solche Entscheidung bereits
im Juni, spätestens im September 2011
hätte erfolgen müssen. Doch die Verhältnisse, die waren nicht so.
Zur Erinnerung:
Nach der Festlegung des Eröffnungstermins auf den 3. Juni 2012 wurde pg bbi
ohne Ausschreibung mit der Planung
des Umbaus beauftragt. Die Bauüberwachung hingegen sollte zunächst ausgeschrieben werden, wurde später aber
auch ohne Ausschreibung ebenfalls an
pg bbi übertragen. Die neue Genehmigungsplanung für das Terminal sowie die
Pavillons sollte bis Dezember 2010 fertig
sein, die Ausführungsplanung parallel
zum Genehmigungsverfahren in Angriff
genommen werden. Die Genehmigung
wollte man Mitte 2011 erhalten. Das
Brandschutzkonzept samt neuer Szenarien für die Entrauchung musste durch
die Firma hhpberlin fortgeschrieben und
ebenfalls zur Genehmigung eingereicht
werden. Bis Oktober 2011 wollte man
mit den Ausführungsplanungen sowie
den Anpassungen wegen zu erwartender
Auflagen fertig sein, um dann endlich in
die Bauausführung gehen zu können. So
weit der perfekte Plan ....

22 Delayed

Doch dann folgte im Juni 2010 der
Baustopp, fast alle Gewerke im Terminal
ruhten. Erst ab Februar 2011 wurden die
Maßnahmen schrittweise fortgeführt.
Um den neuen Termin abzusichern,
mussten die Verträge mit den bauausführenden Firmen angepasst werden,
was sich monatelang hinschleppte.
Hier wirkten sich ungeklärte Nachträge
aus der Vergangenheit aus sowie nicht
genau bezifferbare Leistungsanforderungen für die nötigen Umbauten, da an
den Ausführungsplanungen immer noch
gebastelt wurde. Außerdem wurde die
Zwangslage der FBB von einigen Firmen
durch zusätzliche bzw. überhöhte Geldforderungen regelrecht ausgenutzt.
Dies zeigte sich deutlich bei der Firma
ImTech, die Auftragnehmer für Elektroarbeiten sowie in der Arge ImCa
gemeinsam mit Caverion Auftragnehmer
für das Leistungspaket Heizung, Klima,
Lüftung und Sanitär war. Trotz eifriger
Beteuerungen erfüllte ImCa ihre vertraglichen Verpflichtungen nicht. Erbost
schrieb Olaf Nozon, FBB-Teilprojektleiter
Terminal, am 19. November 2010 an
die ImCa: „Wir lassen derzeit parallel
prüfen, ob wir nicht berechtigt sind,
die 3. Ergänzungsvereinbarung nebst
Zusatzvereinbarung wegen arglistiger
Täuschung anzufechten. ... Wir sind
nicht bereit zu dulden, dass Sie die für
die Baustelle vorgesehenen Mitarbeiter
auf anderen Baustellen einsetzen, die für
Sie offenbar dringlicher sind.“33
Die Terminverschleppung durch ImCa
hatte fatale Auswirkungen. Denn die
Verträge mit diesem Auftragnehmer
bildeten die Grundlage für weitere
Vereinbarungen mit fast allen Gewerken
der Technischen Gebäudeausstattung. Betroffen war beispielsweise die
Siemens AG, mit der eine Ergänzungsvereinbarung über 4,5 Millionen Euro
abgeschlossen worden war. In einem
Schreiben an die FBB vom 6. Dezember
2010 beklagte sich Siemens über Zeitverzüge von 13,5 Monaten, für die die

Arge ImTech/Caverion verantwortlich
war.
Das war zum damaligen Zeitpunkt jedoch
nicht das einzige Problem am BER. So
wurde zwar der Antrag zum Umbau der
Terminalhalle und zur Errichtung der
Pavillons von pg bbi planmäßig am 22.
Dezember 2010 beim Bauordnungsamt
eingereicht. Jedoch fehlte die Fortschreibung des Brandschutzkonzepts.
Das hätte die Firma hhpberlin vorlegen
müssen, wozu vorher aber neue Entrauchungssimulationen erforderlich
gewesen wären. Der TÜV, der inzwischen
als übergeordneter Sachverständiger
in das Projekt eingebunden war, legte
Ende des Jahres den Prüfzeitraum für die
vorgeschriebenen Wirkprinzipprüfungen
mit sechs bis acht Wochen fest. Dies
hätte ebenfalls im Terminplan berücksichtigt werden müssen, um überhaupt
eine Genehmigung zur Inbetriebnahme
des Flughafens zu erhalten. Davon wurde
auch die Geschäftsführung in Kenntnis
gesetzt. Doch diese unterließ es schlicht,
den Aufsichtsrat darüber zu informieren.
Die beiden Geschäftsführer Schwarz
und Körtgen entschieden sich in der
Geschäftsführersitzung am 12. Januar
2011 gegen die Aufnahme der erkannten
Baurisiken in die Berichterstattung an
den Aufsichtsrat. Man begnügte sich damit, im „Sachstandsbericht Januar 2011“
dem Projektausschuss des Aufsichtsrats
mitzuteilen, dass hhpberlin mit einer weiteren Entrauchungssimulation beauftragt
worden sei, die allerdings noch andauere.
Erst ein halbes Jahr später wurden im
Projektausschuss erhebliche Verzögerungen bei der TGA eingeräumt, da durch
die neuen Brandschutzsimulationen abermals neuer Änderungsbedarf entstanden
sei. Die Ausführungsplanung für die Umbauten wegen der EU-Sicherheitskontrolllinien sollte bis Juli 2011 erledigt sein, um
dann das nötige Genehmigungsverfahren
durch das Bauordnungsamt einzuleiten.
Die Baugenehmigung lag am 11. Juli 2011

vor, eine weitere für den zusätzlichen Einbau einer VIP-Brücke, die Non-SchengenBereiche und die Errichtung des Pier Süd
erst einen Monat später.
Bei einer nüchternen Betrachtung der
Situation hätte man spätestens zu diesem Zeitpunkt zu dem Schluss kommen
müssen, dass die Bauverzüge nicht mehr
aufholbar sein würden.
Anders Geschäftsführer Körtgen, der in
der Referentenrunde Ende März 2011 beteuerte, dass die Bauverzögerungen trotz
größeren Personaleinsatzes der Baufirmen leider nicht wie geplant bis Mai, wohl
aber bis Juli/August 2011 aufgeholt werden könnten. Im Projektausschuss sah er
die Situation kritischer. Am 1. April 2011
schätzte er ein, dass „ ...die Arbeiten im
Bereich der Technischen Gebäudeausrüstung immer noch im Verzug (sind). Die
Geschäftsführung geht davon aus, dass
die ersten zwei Monate des sogenannten
ORAT-Betriebes dazu genutzt werden
müssen, diesen Verzug auszugleichen.“
Die Baumaßnahmen sollten also während
des ORAT genannten Probebetriebs fortgeführt werden statt beendet zu sein.
Die Geschäftsführung schien nun endgültig überfordert. Das Bauordnungsamt
hatte allein für den Baubereich 730
Auflagen verfügt, die alle noch umgesetzt
werden müssten, doch die damit verbundenen Auswirkungen auf Planungen und
Bauabläufe wurden dem Aufsichtsrat
wieder nicht mit der notwendigen Eindringlichkeit mitgeteilt. In geübter Schönfärberei berichtete der Projektsteuerer
WSP CBP in einer „Vertraulichen Sachstandsinformation“ vom 19. Mai 2011
dem Projektausschuss: „Aus der im Juni
2011 voraussichtlich vorliegenden Baugenehmigung und insbesondere aus der ...
durchgeführten Entrauchungssimulation
ergibt sich ein erheblicher Nachrüstungsbedarf für die Entrauchung des FGT
(Fluggastterminal – Anm. J.M.). Daraus
entstehen vorrangig bei den TGA-Gewer-

ken Mehrkosten aus Leistungsänderungen und Massenmehrungen.“ Darüber
hinaus seien weitere Beeinträchtigungen
und Auswirkungen auf das komplette
System der Gebäudetechnik zu erwarten,
zumal die Mieterausbauten im Shoppingbereich bisher weder vollständig geplant
noch vertraglich geregelt waren.
Dieser Vertrauliche Bericht war die
einzige erkennbare Überprüfung der
Ereignisse seit der Verschiebungsentscheidung vom Juni 2010. Doch anstelle
einer ehrlichen Diskussion und schonungslosen Analyse im Aufsichtsrat
herrschte Schweigen im Wald. Nicht nur
Klaus Wowereit hatte wohl nur die im
September 2011 anstehenden Wahlen
zum Abgeordnetenhaus im Auge.
Die eingeläutete Wahlkampfzeit kam
der geschmeidigen Geschäftsführung
nicht ungelegen. So berichtete Manfred
Körtgen Mitte Juni im Projektausschuss,
dass es wegen der Umsetzung der EUSicherheitsvorschriften zu erheblichen
Veränderungen der Entrauchungsanlage
kommen müsse, die sich aus den neuen
Brandschutzanforderungen ergeben
hätten.
Auf solche Taschenspielertricks fielen
längst nicht mehr alle herein. Sogar der
Senatskanzlei waren die Widersprüche
der Geschäftsführung aufgefallen, als diese den Bauverzug und den Umbaubedarf
zu begründen versuchte: „Die Aussagen
der GF aus letzter AR-Sitzung, mit zunehmendem Fertigstellungsgrad würden
Kostensteigerungen unwahrscheinlicher werden, schlägt sich nicht nieder.
Vielmehr treten verstärkt zusätzlich
erforderliche Bauleistungen zutage, die
in bisherigen Planungen unberücksichtigt
geblieben waren.“34
Dies bestätigte sich auch in der Aufsichtsratssitzung am 24. Juni 2011, als
wieder einmal erhebliche Mehrkosten
gedeckt werden mussten – wegen

angeblich unvorhergesehener Baumehrleistungen und Umbauerfordernissen in
den Entrauchungsanlagen. Wenn nicht an
diesem Tag, wann hätte der Aufsichtsrat
aufwachen und eine Revision der eigenen
Beschlüsse vom Vorjahr vornehmen
müssen? Doch der Griff zur Notbremse
unterblieb.

Der kalkulierte Crash
Die Geschäftsführung balancierte auch
weiterhin wie ein Traumwandler auf
dünnem Seil. Noch Anfang 2012 startete sie einen letzten Versuch, um ihren
Eröffnungstermin zu retten: Trotz immer
größer werdender Lücken im Bauablauf
und einer fehlenden fortgeschriebenen
Baugenehmigung sollte nun auf Anregung
der pg bbi eine Inbetriebnahme vor Fertigstellung nach Brandenburger Bauordnung §76 (3) angestrebt werden. Erneut
zeigte sich, dass die Geschäftsführung
den gesamten Prozess der Inbetriebnahme völlig unterschätzte. Auch war aus unerklärlichen Gründen der Projektsteuerer
WSP CBP zur Koordination und Steuerung
aller damit verbundenen Prozesse gar
nicht beauftragt worden. Auftragnehmer für Planung und Durchführung der
operativen Inbetriebnahme der fertigen
Anlagen (ORAT-Prozess) war ein weiterer
Projektpartner, die Unternehmensberatung McKinsey. Fortgesetzt überlagerten sich Baufertigstellung, technische
Inbetriebnahme und ORAT-Prozess, was
zu chaotischen Abläufen führte. Schließlich war der dritte Nachtrag zur Baugenehmigung erst im Dezember 2011 beim
Bauordnungsamt eingereicht worden, so
dass zum Eröffnungstermin im Juni keine
aktuelle Baugenehmigung vorgelegen
hätte. Und dann hätte drei Monate vor
der geplanten Inbetriebnahme nach dem
genehmigten Brandschutzkonzept ein
funktionierendes Brandmanagementsystem vorhanden sein müssen, was keinem
auffiel.

Der große Flughafen-Bluff 23

Hätte, wäre ... Das Spiel mit dem Konjunktiv nahm seinen weiteren Lauf:
Um eine Nutzungsfreigabe durch das
Bauordnungsamt zu erlangen, hätte
vorher der Nachweis der Funktionsfähigkeit der sicherheitstechnischen Anlagen
in jedem Fall – Gesamtbau fertig oder
nicht – erbracht werden müssen. Doch
dazu hätten zuerst die Berichte der Prüfsachverständigen vorliegen müssen, auf
deren Grundlage dann eine umfassende
Wirk- und Verbundprüfung durch den
übergeordneten Sachverständigen TÜV
erfolgt wäre. Der TÜV war beauftragt,
die Funktionsfähigkeit aller Anlagenteile
im Zusammenspiel zu prüfen und zu
dokumentieren. Frühzeitig, seit Vorlage
des Prüfkonzepts durch den TÜV vom
Januar 2011, waren Aufwand und zeitlicher Rahmen für diese Prüfungen der
FBB bekannt. Doch diese unterschätzte
die Schwierigkeiten nicht nur, sondern
ignorierte sie sogar.
In den Protokollen der TÜV-Besprechungen wurde Klartext gesprochen: „Aufgrund der späten Fertigstellung sind die
Wirkprinzipprüfungen bis zum 3.6.2012
nicht durchführbar, da dafür die Prüfberichte der SV (Sachverständigen – Anm.
J.M.) der ausführenden Firmen vorliegen
müssen.“ „Prüfungen von Sachverständigen erfolgen ohne aktuelle Genehmigungsgrundlage durch das BOA (Bauordnungsamt – Anm. J. M.) auf volles Risiko
der FBB.“ Für die FBB stellte das keine
Hürde dar, und so verfügte sie auf eigenes Risiko, dass anstelle einer aktuellen
Baugenehmigung der bloße Antrag auf
eine Inbetriebnahme vor Fertigstellung
die Grundlage für Sachverständigenprüfungen sein sollte.
Um die sich auftürmenden Probleme,
vor allem beim Brandschutz, bewältigen zu können, kamen die BER-Chefs
Ende Februar 2012 auf die Idee, eine so
genannte Task-Force Brandschutz einzurichten – ein inzwischen auch in der Po-

24 Delayed

litik beliebter Begriff, entliehen von den
Militärs, die damit kleinere Kampfgruppen oder Einsatzverbände bezeichnen,
was zudem natürlich viel besser klingt
als etwa „Krisenstab“. Jedenfalls trafen
sich Vertreter der FBB (Körtgen, Korkhaus, Nozon), der Planergemeinschaft
pg bbi (Paap), des Bauordnungsamtes
(Zimmermann, Meißner), des Erstellers
des Brandschutzkonzepts hhpberlin
(Dahlitz). Ständiger Teilnehmer war auch
der Referent aus der Brandenburger
Staatskanzlei Thomas Seidel, der auf
diesem Weg direkte Informationen zum
Stand der Brandschutzprobleme bekam.
Projektsteuerer Christian Manninger
nahm nach eigener Aussage als „Beobachter“ an den Beratungen teil.
Insgesamt fanden fünf Treffen dieser
Task-Force statt, das letzte am 3. Mai
2012.35 In ihren Protokollen ist deutlich
vermerkt, dass weder der Grad der
Baufertigstellung noch die sonstigen
Rahmenbedingungen eine Flughafeneröffnung am 3. Juni ermöglichen würden.
Generalplaner Paap hatte schon ein
Vierteljahr vorher erklärt, dass er keine
Fertigstellungsanzeige unterzeichnen
könne, wenn die sicherheitstechnischen
Anlagen nicht funktionierten. Doch
Körtgen, Korkhaus und Seidel wollten
davon nichts mitbekommen haben und
meinten vor dem Untersuchungsausschuss, dass keiner der Anwesenden
den Eröffnungstermin infrage gestellt
hätte.
Zudem hätte für die Inbetriebnahme
die Fertigstellungsanzeige durch den
Generalplaner Paap spätestens am
18. Mai 2012 vorliegen müssen. Auch
diese hätte nur auf der Grundlage
der Prüfbescheide, insbesondere des
übergeordneten Sachverständigen TÜV,
unterzeichnet werden können. Von einer
angeblichen „Weigerung des Planers“,
Anfang Mai eine Fertigstellungsanzeige zu unterzeichnen, konnten weder
Manfred Körtgen noch Rainer Schwarz

ernsthaft überrascht worden sein.
Unbekümmert und eilig wurde der
Antrag auf Inbetriebnahme vor Fertigstellung nach §76 (3) der Brandenburger
Bauordnung am 16. März 2012 beim
Bauordnungsamt Dahme-Spreewald
eingereicht. Natürlich ohne vorherige
Unterrichtung oder Zustimmung des
Aufsichtsrates.
Bei einer Genehmigung dieses Antrags
hätte das Terminal quasi unter Baustellenbedingungen in Betrieb gehen sollen.
Alle nicht fertig gestellten Gebäudeteile
der Terminalhalle sollten als Baustelle
ausgewiesen, abgesichert und dem
Publikumsverkehr entzogen werden.
Die Abweichung von der Baugenehmigung sollte sich insbesondere auf die
Brandschutzanlagen beziehen. Diese
wäre allerdings nur unter der Voraussetzung genehmigungsfähig gewesen,
wenn der Schutz für Leib und Leben
dennoch gewährleistet wäre, notfalls
durch Interimsmaßnahmen. Dazu zählte
man die so genannte Mensch-MaschineSchnittstelle zwischen Brandmelde- und
den Entrauchungsanlagen. Diese sollte
die vorgeschriebene Vollautomatik
dadurch ersetzen, dass im Brandfall die
Entrauchungsanlagen durch ein manuelles Einschalten aktiviert werden würden,
was natürlich mit zeitlichen Verzögerungen im Katastrophenfall verbunden
gewesen wäre, allerdings die bauliche
Fertigstellung der Anlagen zur Voraussetzung gehabt hätte. Fälschlicherweise
wurde dem Aufsichtsrat diese MenschMaschine-Schnittstelle in seiner Aprilsitzung 2012 als „Beschleunigungsmaßnahme“ dargestellt, was wieder für neue
Märchen den Boden bereitete.
Mit der Änderung der Inbetriebnahmestrategie ging das baurechtliche Risiko
der Inbetriebnahme vollständig auf die
FBB über, wie auch Herr Meißner vom
Bauordnungsamt Dahme-Spreewald
feststellte: „Nach § 76 Abs. 3 BbgBO
kann die Bauaufsichtsbehörde gestat-

ten, dass die bauliche Anlage ganz oder
teilweise schon vor Fertigstellung genutzt wird, wenn wegen der öffentlichen
Sicherheit und Ordnung keine Bedenken
bestehen. Das heißt, die Bauaufsichtsbehörde wird eine Nutzung vor Fertigstellung nur zulassen, wenn auf ihrer
Seite Sicherheitsbedenken nicht bestehen.“36 In einer Stellungnahme vom 16.
März 2012 formulierte der Brandschutzsachverständige Andreas Dahlitz von
der Firma hhpberlin zum Antrag der FBB
auf Inbetriebnahme vor Fertigstellung,
dass er als Brandschutzkonzeptersteller
bei Einhaltung einer Reihe von Maßgaben zustimmen könne. Allerdings waren
die formulierten Voraussetzungen für
die FBB zu diesem Zeitpunkt bis zum
geplanten Eröffnungstermin 3. Juni
absehbar nicht mehr zu realisieren. Die
vorläufige Antwort des Bauordnungsamtes an die FBB folgte am 19. März
2012: „Der vorliegende Antragsentwurf
begründet in keiner Weise, dass die
Anforderungen für die Inanspruchnahme des § 76 Abs. 3BbgBO erfüllt sind.
Aus dem Antragsentwurf kann nicht
abgeleitet werden, dass wegen der
öffentlichen Ordnung und Sicherheit
keine Bedenken bestehen. Eine vorzeitige Nutzung kann nicht bescheinigt
werden.“37 Statt aus diesem amtlichen
Schreiben die richtigen Schlussfolgerungen zu ziehen oder wenigstens den
Aufsichtsrat zu informieren, reichte die
FBB am 4. April einen „modifizierten“
Antrag beim Bauordnungsamt ein. Zwei
Wochen später erreichte ein Einschreibebrief Manfred Körtgen. Der Absender
war der Brandschutzplaner Dahlitz
von hhpberlin. Nochmals begründete
dieser die Unmöglichkeit einer Genehmigung. Seine Auffassung trug Andreas
Dahlitz auch in der vierten Sitzung der
Task-Force Brandschutz im Beisein von
Manfred Körtgen und Joachim Korkhaus
vor. Doch beide wollten „den Druck auf
dem Kessel lassen“ und keinen Zweifel
am Eröffnungstermin zulassen. Aber-

mals unterließen sie es, den Aufsichtsrat
am folgenden Tag zu informieren. Auch
der anwesende Thomas Seidel aus der
Brandenburger Staatskanzlei sah keinen
Grund zur Beunruhigung. Am Ende
wurde der Antrag auf Inbetriebnahme
vor Fertigstellung am 27. April 2012 vom
Bauordnungsamt abgelehnt.
Doch Schwarz und Körtgen gaben nicht
auf, spielten trotzig ihr Schattenspiel bis
zum 8. Mai weiter. Sie wollten auf keinen
Fall diejenigen sein, die den Termin absagen. Da warteten sie lieber auf andere
„Schuldige“.
Der Antrag auf Inbetriebnahme vor Fertigstellung wurde letztlich erst am 6. Juli
2012, einen Monat nach der Eröffnungsabsage, zurückgezogen. Die Erkenntnis,
die Genehmigungsprozesse besser
bewältigen zu müssen, führte viel später
zu verschiedenen Versuchen aller Nachfolger von Rainer Schwarz und Manfred
Körtgen in Geschäftsführerpositionen,
hießen sie nun Amann, Mehdorn oder
Mühlenfeld, eine Projekteinheit „Genehmigungsprozesse“ zu installieren. Die
Genehmigungsschwierigkeiten halten
bis heute unvermindert an.

Theaterproben
auf der Baustelle
Schon als die Vergabestrategie 2007
verändert wurde, war klar, dass es beim
Festhalten am engen Terminplan zu
Überschneidungen und Parallelitäten der
Bauausführung, der technischen Inbetriebnahmeprozesse und des Probebetriebs ORAT kommen würde.
Allein für die Erprobung aller Anlagen und
die Eingewöhnung des Personals am neuen Standort, was zum ORAT-Probetrieb
genauso gehörte wie die Vorbereitung
des Umzugs aus Tegel zum BER, waren,
nach einschlägigen Erfahrungen sowie

entsprechenden Expertisen der beauftragten Firmen Flughafen München und
McKinsey, sechs Monate vorgesehen.
Zudem findet ein sinnvoller Probebetrieb
üblicherweise erst statt, wenn alle Bauarbeiten, Abnahme- bzw. Genehmigungsprozesse erfolgreich beendet sind. Allein
beim BER setzte sich die Geschäftsführung über diese in der Praxis bewährten
Erkenntnisse hinweg.
Für den Fall, dass der Umzug aus Tegel
und die BER-Eröffnung am 3. Juni 2012,
aus welchen Gründen auch immer, nicht
vollzogen werden könnten, wurde im
ORAT-Protokoll vom 5. Dezember 2011
vorsorglich vermerkt: „10 Wochen vor
Inbetriebnahme müssen ggf. FallbackOptionen aktiviert werden. Dazu wird
am 26.03.2012 durch die Geschäftsführung der Umzugstermin bestätigt
... Am 02.05.2012 entscheidet die
Geschäftsführung abschließend über
die Umsetzung möglicher Fallback-Optionen.“38 Fall-back-Maßnahmen sollten
Aktivitäten sein, die bei Störungen des
Betriebsablaufs bzw. Systemausfällen
der Abfertigungstechnik während der
Inbetriebnahme den Flugbetrieb aufrecht
erhalten bzw. zumindest eine „reduzierte
Inbetriebnahme“ ermöglichen.
Was folgte, kam einer grandiosen Theaterinszenierung gleich. Dem Aufsichtsrat
wie auch der Öffentlichkeit wurde ein
wahres Schauspiel geliefert, dass der
„pünktliche Beginn“ des Probebetriebs
im November 2011 den erfolgreichen
Baufortschritt beweisen würde. Tatsächlich erfolgte die baustellenbedingte
Sondergenehmigung für den ORATProzess unter großen Schwierigkeiten
und erheblichen Einschränkungen.
Wöchentlich wurde der Geschäftsführung
der FBB über den Probebetrieb berichtet,
dessen zweite Phase ab Februar 2012 mit
Hunderten Komparsen sogar als Event
gefeiert wurde. Euphorisch teilte die eigene Presseabteilung der Öffentlichkeit die
Sensation mit: „Heute fiel der offizielle
Startschuss für den Probebetrieb mit

Der große Flughafen-Bluff 25

Komparsen: 116 Tage vor der Eröffnung
des Flughafens Berlin Brandenburg
checkten bereits die ersten Passagiere
am neuen Airport ein. Rund 250 Flughafentester wurden in Shuttlebussen
zum BER gebracht, wo sie probeweise
schon einmal abfliegen durften. Getestet
wurden alle Abläufe einer ganz normalen
Flugreise: vom Check-in über die Sicherheitskontrolle bis zum Boarding.“39
Hinter den Theaterkulissen sah es freilich
anders aus. Die Protokolle zum ORATBetrieb verraten nämlich, dass zahlreiche
Komponenten wie Abfertigungsschalter,
Fluggastbrücken, Computer, ja sogar
Toiletten, für eine Erprobung gar nicht zur
Verfügung standen.
Die ORAT-Berichte gelangten auch zum
von den Kreditbürgen eingesetzten
Bürgenmandatar PwC (zum Bürgenmandatar siehe Kapitel „Eiserne Reserve“).
Dieser schlussfolgerte daraus nüchtern,
dass nicht nur die Inbetriebnahme am
3. Juni 2012 gefährdet sei, sondern
dass wegen der daraus resultierenden
Einnahmeausfälle auch die Schuldendienstfähigkeit der FBB risikobeladen
wäre.40 Diese Einschätzung teilte PwC
den zuständigen Bürgschaftsreferaten
der drei Bürgen mit, die sich dann mit
der Geschäftsführung am 21. März 2012
zum Thema ORAT trafen. Dort malte die
FBB in schillernden Farben aus, dass in
Schönefeld bereits Abnahmeprozesse
liefen und der Abschluss derselben im
Mai erfolge. Das sei üblich, wie auch der
Umstand, dass die Inbetriebnahme nur
„teilautomatisch“ erfolge. Allerdings
stellte die Geschäftsführung auch hier
die Situation rosiger dar als sie war,
denn sie berichtete nicht, dass sich die
in Aussicht gestellten Abnahmen der
Anlagen nur auf wenige Teile bezogen.
In einem weiteren Protokoll zu dieser
Beratung, erstellt von der FBB, wird
Manfred Körtgen mit der Aussage wiedergegeben, dass der Eröffnungstermin

26 Delayed

3. Juni weiterhin felsenfest stehe: „Allein
schon um Kostenrisiken zu minimieren,
ist kein anderer Termin denkbar.“ Ferner
hätten die Geschäftsführer Schwarz und
Körtgen versichert, dass ihnen keine
Hinweise für eine „Nichtabnahme“ vorlägen. Eine Aussage, die angesichts der
Gespräche mit dem Bauordnungsamt
jeder Glaubwürdigkeit entbehrt.
Das Ende war kurz und schmerzlos: Im
April 2012 wurde der Probetrieb abgebrochen. Der ORAT-Abschlussbericht
widerspiegelt eine vernichtende Bilanz:
„Von den geplanten 428 zu erprobenden
Ereignissen bzw. Prozessen wurden
jedoch nur 232 Prozesse erfolgreich
durchgeführt; 127 Prozesse konnten
aufgrund von nicht erbrachten Vorleistungen nicht im Probebetrieb dargestellt
werden ... Insgesamt muss festgehalten
werden, dass der knapp sechsmonatige
Probebetrieb nicht zielführend durchgeführt werden konnte. Wesentliche
Anforderungen der baulich/technischen
Bereiche wurden für den Probebetrieb
nicht bereitgestellt ... Etwa 50 Prozent
der Terminal-Bereiche konnten nie im
Probebetrieb genutzt werden ... Mit Abschluss des Probebetriebs am 08. Mai
wurde die operative Betriebsfähigkeit
des Flughafens BER mit 56,2 Prozent
bemessen (Sollwert 100 Prozent). Auch
mit funktionsfähigen Brandschutzanlagen hätten sich aus dieser Wertung
sehr hohe Risiken für eine erfolgreiche
Inbetriebnahme ergeben ...“41
Klare Worte, die leider nicht an die breite
Öffentlichkeit drangen. Letztlich waren
also weder die Maßnahmen zur technischen Inbetriebnahme wie die Sachverständigenprüfungen, Einregulierungen
und Kontrollen der Funktionsfähigkeit
der technischen Anlagen noch der Probebetrieb für die Flugabfertigung unter
den baulichen Mängeln beherrschbar.
Die zwei Arbeitsstränge behinderten
sich gegenseitig und banden Personal. Dennoch beide Prozesse parallel

zu betreiben, ist ein Fehler, den die
Geschäftsführer Schwarz und Körtgen
zu verantworten haben – mit Wissen und
Billigung des Aufsichtsrates.

Angekündigte
Überraschung
Bei aller Vorfreude auf die kommende Eröffnungsfeier berichtete die
Geschäftsführung in der Aufsichtsratssitzung vom Dezember 2011 nur
vorsichtig dosiert über Probleme bei den
Brandschutzanlagen. Von den Schwierigkeiten des Probebetriebs erfuhr der
Aufsichtsrat schon gar nichts, nur über
die vorsorglich vorzunehmenden und
natürlich zu finanzierenden Fall-backMaßnahmen.
Unter den Spitzenverantwortlichen der
FBB und ihren Vertragspartnern lief
allerdings die Vorbereitung für den Fall
B. Hierbei spielte der Projektsteuerer
Christan Manninger eine besondere Rolle. Ganz im Gegenteil zu seiner ansonsten nur dienstbeflissenen Unterwürfigkeit gegenüber der Geschäftsführung
bekannte er sich bei seinen Zeugenaussagen zu einer aktiven Einflussnahme.
Er nämlich habe darauf gedrängt, dass
die Entscheidung über die Absage des
Eröffnungstermins erst zum letztmöglichen Zeitpunkt erfolge. Dafür habe man
frühzeitig die 19. Kalenderwoche (6. bis
11. Mai) benannt. Zusammen mit dem
FBB-Bereichsleiter Joachim Korkhaus
und dem Sachverständigen Dr. Michael
Fretter wurde ein eventueller Abbruch
erwogen. Doch wollte man die Entscheidung frühestens in der 19. Kalenderwoche treffen, um den Druck auf die
Baufirmen so lange wie möglich aufrecht
zu halten.
Parallel dazu verwies auch McKinsey,
der Projektpartner für den Probebetrieb, in seiner regelmäßigen Bericht-

erstattung darauf, dass ein Abbruch
der Umzugsaktivitäten von Tegel zum
BER spätestens Anfang Mai erfolgen
müsse, wenn nämlich feststünde, dass
ein ordnungsgemäßer Flugbetrieb im
Juni am dann einzigen Flughafen nicht
möglich sein würde. Das zeichnete sich
aber nach Meinung von McKinsey schon
seit Januar ab. Mehrmals wurde auf eine
Letztentscheidung Anfang Mai oder in
der 19. Kalenderwoche hingewiesen.
Diesen Zeitpunkt hatte die so genannte
B5-Runde im Visier, ein adhoc-Gremium
der Flughafengesellschaft, in dem die
fünf für die Inbetriebnahme verantwortlichen Bereichsleiter der FBB ab Februar
2012 alle Prozesse und Entscheidungskompetenzen bündelten: Spätestens
in der 19. Kalenderwoche müsste die
Entscheidung fallen.
Längst pfiffen alle Spatzen von den
Dächern Berlins, dass der pompös
angekündigte Eröffnungstermin für den
neuen Flughafen verschoben werden
muss. Doch die Geschäftsführung hielt
unbeirrt an der Eröffnung fest, angeblich aus Kostenüberlegungen. Doch die
finanziellen Folgen einer Teilinbetriebnahme ließ man dabei heimlich unter
den Tisch fallen. Sie wurden durch die
Geschäftsführung oder den Aufsichtsrat
nie überprüft oder gar als Risiko bewertet. Hingen doch die gesamte Finanzplanung und die Fähigkeit des Unternehmens, seine Schulden zurückzahlen
zu können, von den Erlösen ab, die der
BER vom ersten Tag seines Betriebes an
erzielen wollte. Also von der Ausschöpfung der vollen Fluggastkapazität und
dem Funktionieren aller Check-Ins und
Abfertigungsanlagen. Einnahmen aus
dem neuen Flughafen zu erzielen – wenn
auch nicht in der erhofften Höhe – war
der eigentliche Grund dafür, weshalb
man ab Februar 2012 die Strategie
verfolgte, eine behördliche Abnahme
unter allen Umständen zu erlangen.
Doch anstatt dies dem Aufsichtsrat

ungeschminkt darzulegen, wurden ihm
nur Brosamen verabreicht. So fabulierte
die Geschäftsführung, frei von jeglicher
Komik, über „Interimsmaßnahmen“ wie
Check-In-Anlagen in einem Zelt oder
über 200 Mitarbeiter pro Schicht, die die
Fluggastbrücken öffnen und schließen
sollten, da die automatische Türsteuerung leider nicht funktionierte. Und am
Tisch des Herrn stieß es niemandem
säuerlich auf.
Am 30. März 2012 kam es zu einem
extra anberaumten Gespräch zwischen
Klaus Wowereit und den beiden Geschäftsführern Schwarz und Körtgen.
Darüber wurde sowohl im Abschlussbericht des Untersuchungsausschusses
als auch im Prozess vor dem Landgericht
zur Wirksamkeit der Kündigung des
Vertrags mit Rainer Schwarz ausführlich
berichtet. Auch wenn die Gesprächsteilnehmer Erinnerungslücken geltend
machen, ist es doch stark zu bezweifeln,
dass sie nur über mehr Geld für den BER
gesprochen hätten. Also kein Sterbenswort über einen möglicherweise
verpatzten Eröffnungstermin? Vielleicht
war bei Rainer Schwarz und Manfred
Körtgen auch der Wunsch der Vater
des Gedankens, Klaus Wowereit würde
ihnen die Entscheidung über die Absage
abnehmen, damit sie für das Scheitern
nicht belangt werden können. Doch der
Regierende Aufsichtsratsvorsitzende
Wowereit tat ihnen diesen Gefallen nicht
und reagierte wohl in seiner bekannten
Art. Denn an diesem Tag wurde von ihm
die Eröffnungskampagne für den BER
unter dem Slogan „Flughafen Berlin
Brandenburg: Willy Brandt begrüßt die
Welt“ der Presse vorgestellt. Morgens
die „Welt begrüßen“ und mittags die Eröffnung absagen? – Undenkbar für Klaus
Wowereit. Rainer Schwarz und Manfred
Körtgen wurden also am 30. März 2012
nach Hause geschickt mit der Auflage,
die Eröffnung hinzukriegen, nötigenfalls
mit noch mehr Geld.

Und so drehte sich das Krisenkarussell
immer schneller.
Am 2. Mai 2012 tagte die Geschäftsführung fast fünf Stunden lang, ohne auch
nur eines der sich weiter zuspitzenden
Probleme zu lösen. Auf einer Klausur
am darauf folgenden Wochenende
wollte man irgendeinen Weg finden,
doch noch eine Nutzungsfreigabe durch
das Bauordnungsamt zu erlangen.
Darüber wurde Wowereit telefonisch
von Schwarz unterrichtet, wie auch
Landrat Loge von dem Treffen informiert
wurde.42 Einen Tag später traf sich zum
letzten Mal die Task-Force Brandschutz,
wo FBB-Bauleiter Joachim Korkhaus
gegenüber dem Vertreter der Brandenburger Staatskanzlei Thomas Seidel im
Beisein von Manfred Körtgen den 3. Juni
2012 als Eröffnungstermin immer noch
und wider besseres Wissen bestätigte.
Tags darauf kamen die Verantwortlichen
der pg bbi und der Bereichsleitung Bau
zu einem Krisentreffen zusammen.
Chefplaner Paap erklärte nun definitiv,
dass er eine Fertigstellungsanzeige
angesichts des Projektstandes nicht
unterzeichnen werde. Im Ergebnis unterrichteten Manfred Körtgen und Joachim
Korkhaus den Sprecher der Geschäftsführung Schwarz über die Unmöglichkeit
einer Eröffnung.
Ein tolldreistes Stück aus dem Schmierentheater führte Geschäftsführer
Rainer Schwarz am 7. Mai auf, als der
Wartungshangar an Air Berlin übergeben
wurde. Ließ er doch gegenüber dem
damals bei Air Berlin tätigen Hartmut
Mehdorn nichts von den laufenden
Krisenberatungen durchblicken. Nur
ein paar Stunden später, am Abend
desselben Tages, rief Rainer Schwarz
jedoch Klaus Wowereit an und teilte dem
Regierenden Bürgermeister die Hiobsbotschaft mit, dass der BER leider, leider
nicht in Betrieb gehen könne.43
Über Nacht wurde fieberhaft getüftelt,

Der große Flughafen-Bluff 27

wie dieses Fiasko der Öffentlichkeit behutsam beigebracht werden könne. Und
tatsächlich fand man bis zum nächsten
Morgen eine unschlagbare Erklärung:
Es läge nicht an einer miserablen Geschäftsführung, nicht an monatelangen
Bauverzügen, weder an der fehlenden
Stromversorgung noch an unzureichenden Abfertigungskapazitäten, instabilen
Datennetzen oder nicht nutzbaren
Parkhäusern. Das Argument, weshalb
niemand eine Eröffnung riskieren könne,
war der fehlende Brandschutz.44 Die
„Sicherheit der Menschen“ gehe vor.
Nachdem sie monatelang halbseidene
Provisorien und Notlösungen initiiert
und geduldet hatten, um eine hoch
riskante Inbetriebnahme durchzudrücken, wollten sich die Verantwortlichen
plötzlich als verantwortungsbewusste
Manager und Politiker darstellen.

Chaoswochen
Am 10. Mai 2012 sah sich Klaus Wowereit genötigt, mit einer Regierungserklärung vor das Berliner Abgeordnetenhaus
zu treten. Das Berliner Flugwesen war
nach seiner Meinung zwar weiterhin eine
„Erfolgsgeschichte“, umso trauriger sei
die jetzige Situation. „Aber es gibt eben
Dinge, die man dann ganz schwer beeinflussen kann. Dazu gehört die Frage
der Sicherheit. Sicherheit muss oberste
Priorität haben ... Bei den Brandschutzmaßnahmen müssen Sie das ganze
Terminal im Auge haben ... das ist ein
hochkomplexer Vorgang, der schwer zu
steuern ist und so eingeschätzt wurde,
dass in der Kürze der Zeit bis zum 3. Juni
die Genehmigungsfähigkeit nicht mehr
mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit erreicht werden kann. Das
war der Hintergrund für die Notbremse.“45 Wowereit ließ vorsichtig durchblicken, dass die Funktionsprüfungen gar
nicht durchgeführt werden konnten und
deshalb ein Antrag auf Genehmigung gar

28 Delayed

keinen Sinn gemacht hätte. Er bestätigte
auch, dass die Abfertigungskapazitäten
nur zu einem Bruchteil zur Verfügung
gestanden hätten. Doch dann servierte
er den hausgemachten Brandschutz:
Da „gibt es kein Vertun“. Und genau
das sollte der Öffentlichkeit suggeriert
werden, dass hier eben nicht wegen
Missmanagements der Termin abgesagt wurde, sondern aus hochlöblicher
„Verantwortung“. Diese Argumentation konnte umso besser verfangen, je
schneller ein neuer Termin präsentiert
wurde.
Am 16. Mai 2012 tagte vormittags der
Projektausschuss des Aufsichtsrates,
dem Wowereit auch angehörte, und
nachmittags bis zum frühen Morgen der
Aufsichtsrat selbst. Eine willkommene
Gelegenheit, Handlungsstärke zu demonstrieren. Der Technische Geschäftsführer Körtgen wurde von seinen Aufgaben entbunden. Die Weiterbeschäftigung
Schwarz’ begründete Wowereit mit der lapidaren Aussage, man könne ja nicht alle
entlassen. Eine Tiefenbohrung nach den
tatsächlichen Gründen des Scheiterns
unterließ der Aufsichtsrat geflissentlich.
Aber mit einem neuen Eröffnungstermin
war man schnell zur Hand: der 17. März
2013.
Flugs hatte zu dieser Sitzung der
Projektsteuerer Christian Manninger
noch im Auftrag von Manfred Körtgen
eine „Ursachenanalyse“ vorbereitet und
vorgetragen, in der versucht wurde, die
alleinige Schuld den Planern der pg bbi
zuzuweisen. Übrigens vergaß Christian
Manninger natürlich nicht, seine eigene Rolle am Geschehen im Nirwana
verschwinden zu lassen. Die Schuldigen
waren also ausgemacht, sie mussten
nur noch belangt werden. Bereits nach
der ersten Terminverschiebung von 2011
auf 2012 hatte die Geschäftsführung
Vorkehrungen getroffen, um eventuell
festgestellte Mängel und schlechte
Leistungen der pg bbi zu sanktionieren

und etwaige Schadenersatzansprüche
geltend machen zu können. Doch dazu
kam es bis 2011 nicht. Damals wollte die
FBB-Geschäftsführung eine Trennung von
der pg bbi noch unbedingt vermeiden. Im
schlimmsten Fall hätte man sich auf eine
„einvernehmliche Zahlung“ der vollen
Versicherungssumme in Höhe von 20 Millionen Euro geeinigt. So hatte man schon
für den Fall der Fälle vorsorglich Munition
für den Abschuss des Generalplaners gesammelt. Auf dieser wackligen Grundlage
und nach einer inquisitorischen Befragung des Generalplaners Hans-Joachim
Paap durch Wowereit traf der Aufsichtsrat seine nächsten Entscheidungen,
nachdem sich die Anteilseigner noch zu
einer dreistündigen internen Beratung
zurückgezogen hatten. Die Geschäftsführung der FBB wurde beauftragt, die
Trennung von der pg bbi vorzubereiten.
Bemerkenswert sind Blauäugigkeit und
Anmaßung der Aufsichtsratsmitglieder
bei dieser Entscheidung. Innerhalb
weniger Stunden hatten sie eine wichtige
Entscheidung getroffen, ohne die Folgen
einer Kündigung des Generalplaners und
Bauüberwachers überhaupt zu prüfen.
Doch die Kündigung und ihre Begründung sollte vorher juristisch abgesichert
werden. Dazu legte das Rechtsanwaltsbüro Kapellmann am 18. Mai 2012 einen
Entwurf vor, in dem allerdings zugleich
auf nicht übersehbare nichtjuristische
Folgen einer Kündigung des Generalplaners aufmerksam gemacht wurde: „Wir
hatten bereits mehrfach darauf hingewiesen, dass eine Beendigung des Vertragsverhältnisses zu pg bbi für uns nicht
abschließend übersehbare tatsächliche
Folgen auf den Bauablauf haben kann.
Dieser – nicht juristische Gesichtspunkt
– ist Ihnen bekannt und ist Gegenstand
diverser strategischer Besprechungen
zum weiteren Vorgehen nach einer evtl.
Kündigung gegenüber pg bbi. In diese
strategische Besprechung sind wir nicht
eingebunden, wollen aber nicht versäumt
haben, auf die nicht juristischen Folge-

risiken einer Kündigung hingewiesen zu
haben.“46 Von dieser Warnung ließ sich
der nun allein agierende Geschäftsführer
Schwarz nicht verunsichern.
Der Aufsichtsrat hatte keine fristlose Kündigung beschlossen. Vielmehr sollte eine
geordnete Vertragsauflösung bei weitgehender Sicherung des Know hows für
den Bau vollzogen werden. Die fristlose
Kündigung der pg bbi ist allein Schwarz
zuzuschreiben, der offenbar in der irrigen
Hoffnung handelte, seine eigene Verantwortung auch in diesem Fall dem Aufsichtsrat zuzuschanzen. Um seinen gar
nicht bestehenden Auftrag umzusetzen,
lud Schwarz die Geschäftsführer der pg
bbi Hubert Nienhoff und Gunther Bürk zu
einem „klärenden Gespräch“ am 22. Mai
2012 ein. Während pg bbi die Modalitäten
einer ordentlichen Abwicklung und die
daraus resultierenden Kosten darstellten,
gingen Rainer Schwarz und Joachim Korkhaus ohne jede Vorbereitung in dieses
Gespräch. Am nächsten Morgen lag das
Kündigungsschreiben auf dem Tisch der
pg bbi. Es scheint, dass Rainer Schwarz
das Gespräch nur noch der Form halber
geführt hatte. Seine Kündigungsabsicht
war längst unumstößlich und es bedurfte
nur noch eines willkommenen Anlasses,
der mit dem denunziatorischen Verweis
auf „Kostenforderungen“ der pg bbi
gefunden war.
Von einem Tag auf den anderen fiel die
Baustelle zusammen, wurden Dokumente
zwar übergeben, aber nicht archiviert,
wurde die gesamte Leitung der Bauüberwachung abgezogen. Die Bauarbeiten
kamen vollständig zum Erliegen.
In den folgenden Wochen traten immer
mehr gravierende Baumängel zutage, die
faktisch alle Bereiche betrafen. Eine Untersuchung von hhpberlin listete allein 36
Sachverhalte auf, bei denen Änderungen
zum genehmigten Brandschutzkonzept
zu registrieren waren. Die Chaoswochen
waren längst noch nicht zu Ende.

Teurer Stillstand
Am 1. August 2012 wurde Horst Amann
im Unternehmen als neuer Technischer
Geschäftsführer eingesetzt. Zu seinen
ersten Maßnahmen gehörte bereits zwei
Tage später die Vergabe eines „Inbetriebnahmemanagements“ an die Firma
HTC als „technischem“ Projektsteuerer“. Daneben band er Francis Ganet
ins Unternehmen ein, der sich bis heute
wegen Korruption vor Gericht verantworten muss. Gleichzeitig entfernte
er zahlreiche Wissensträger aus dem
Projekt, darunter den Bau-Bereichsleiter
Joachim Korkhaus und den Teilbereichsleiter für das Terminal Olaf Nozon, sowie
weitere wichtige Ingenieure, die bisher
per Arbeitnehmerüberlassungsvertag
gebunden waren.47 Die Bauüberwachung, die man mit der Kündigung der
pg bbi gleichfalls eliminiert hatte, wurde
im Oktober in sechs Losen neu ausgeschrieben.
Der Aufsichtsrat war in dieser Situation
gänzlich überfordert. Hilflos sah er dem
untätigen Schwarz zu und gewährte
Amann weitgehende Handlungsfreiheit
bei der Zerstörung der Projektstrukturen. Agil wurde er nur bei seiner
außerordentlichen Sitzung am 16.
August 2012, als die Zuführung von 1,2
Milliarden Euro aus den öffentlichen
Steuerkassen beschlossen wurde, um
die drohende Pleite des Unternehmens
zu verhindern.
Inzwischen hatte sich die Kritik an
Schwarz’ Geschäftsführungstätigkeit
verstärkt, doch der Aufsichtsrat unterließ es immer noch, dessen Tätigkeit kritisch unter die Lupe zu nehmen, obwohl
mittlerweile allen bekannt war, dass Rainer Schwarz dem Aufsichtsrat wichtige
Informationen wie die McKinsey-Briefe
vorenthalten hatte. Das Gremium ließ
auch völlig unbeanstandet, dass Rainer

Schwarz den Wirtschaftsplan 2013 in
der Dezember-Aufsichtsratssitzung
lediglich als Tischvorlage einreichte,
obwohl insbesondere der Bund als
Miteigentümer seit Wochen harsche
Kritik an Rainer Schwarz auch öffentlich äußerte. Dieser laxe Umgang mit
einem Geschäftsführer, der maßgeblich
am ganzen BER-Desaster beteiligt war,
entbehrt bis heute einer Begründung.
Das ist wohl nur damit zu erklären, dass
Wowereit seine schützende Hand über
Schwarz hielt.
Die angeblich problemlose Übernahme
von Firmen, die ehedem durch die pg bbi
vertraglich gebunden waren, entpuppte
sich bald als teures und kompliziertes
Unterfangen. Massenweise mussten
Werkverträge in kostenträchtige Dienstleistungsverträge umgewandelt werden.
Der nicht gekündigte Projektsteuerer
WSP CBP hatte keine Aufgabe und
wurde dennoch bezahlt. Nicht zuletzt
nutzten die weiterhin gebundenen
bauausführenden Firmen die Situation
zu Nachtragsrechnungen in ungeahnter
Höhe und begründeten diese üblicherweise mit Behinderungsanzeigen. Die
Kosten schossen in die Höhe, z. B. für
die problematischen Vergabeeinheiten VE TGA I auf 226,5 Millionen Euro
(ursprünglich 2007 = 91 Millionen
Euro), VE Ausbau auf 147 Millionen Euro
(ursprünglich 90 Millionen Euro) und
VE48 TGA II auf 222,3 Millionen Euro (ursprünglich 107 Millionen Euro).48 Einen
dumpfen Paukenschlag gab es noch in
der Aufsichtsratssitzung vom 7. September 2012: die Verschiebung des gerade
erst im Mai als gesichert verkündeten
Eröffnungstermins vom 17. März 2013
um weitere sieben Monate auf den 27.
Oktober 2013.
Der Aufsichtsrat hatte einstweilen
seine Sitzungsfrequenz dramatisch
erhöht, tagte nun im Mai, Juni, August,
September, November, Dezember des
Jahres 2012. Doch dieser Aktionismus

Der große Flughafen-Bluff 29

der Aufsichtsratsmitglieder konnte den
BER nicht vor einem weiteren Kollaps
bewahren. Der neue Geschäftsführer Horst Amann hatte alles auf eine
Karte gesetzt: Mit den für Dezember
2012 geplanten Heißgasrauchversuchen sollte die Funktionsfähigkeit der
Brandschutzanlagen getestet werden.
Nachdem die Versuche abgeschlossen
waren, hatte hhpberlin festgestellt, dass
die Abweichungen vom genehmigten
Brandschutzkonzept und die mangelnde Dokumentation der Bauausführung
immer noch das Kardinalproblem für die
Genehmigung darstellen. Amann zog
die Reißleine. In einem Schreiben an die
Gesellschafter musste er die Unmöglichkeit einer Fertigstellung des BER zum
27. Oktober 2013 eingestehen: „Mit den
bis heute gewonnenen Erkenntnissen
aus den gutachterlichen Stellungnahmen und Heißgasrauchversuchen sind
jedoch umfangreiche Umplanungen und
Umprogrammierungen der Steuerung
bzw. Umbaumaßnahmen auch an den
Entrauchungsanlagen unumgänglich
... Insbesondere wurde der Kern des Projektes durch Kündigung der pg bbi als
Generalplaner und Objektüberwacher
aufgelöst und nicht adäquat ersetzt.
Auch der Ansatz durch Rekrutierung der
Fachbeteiligten und deren Steuerung
durch die FBB Abhilfe zu schaffen, ist
gescheitert. Hieraus resultierte ein Projektstillstand über mehrere Monate.“49
Bei einer weiteren außerordentlichen
Sitzung im Januar 2013 verzichtete der
Aufsichtsrat völlig darauf, der Öffentlichkeit irgendeinen konkreten neuen
Eröffnungstermin mitzuteilen. Eine
Kapitulationserklärung.

Bestandsaufnahme
Trotz Stillstands nahmen die Turbulenzen zu. In derselben Januar-Sitzung des

30 Delayed

Aufsichtsrats wurde die Amtsrochade
des Vorsitzenden Wowereit und seines
Stellvertreters Platzeck vollzogen. Und
nach monatelangem Streit wurde Rainer Schwarz endlich von der Funktion
des Sprechers der Geschäftsführung
abberufen, sollte aber im Unternehmen
verbleiben.50 Gleichzeitig sollte ein
Rechtsgutachten dessen Geschäftsführungstätigkeit prüfen, um eventuelle Haftungsansprüche zu klären.
Außerdem begann man händeringend
nach einem neuen Geschäftsführer
und einem weiteren Geschäftsführer
für das Finanzressort zu suchen. Nach
monatelangem Dilettieren wollte Horst
Amann nun Nägel mit Köpfen machen
und kündigte eine „umfassende Bestandsanalyse“ an, über deren Nutzwert im Nachhinein Zweifel angebracht
sind. Bis September 2013 wurde zwar
unter Einbeziehung weiterer externer
Sachverständiger eine Bestandsaufnahme der technischen und baulichen
Sachverhalte vorgenommen, worüber
dem Aufsichtsrat auch brav in jeder
Sitzung berichtet wurde. Allein das Wissen darüber, wie man die Anlagen zum
Laufen hätte bringen können, blieb sehr
dürftig. Bei seiner Zeugenaussage gab
Amann folgende Einschätzung dazu ab:
„Die fing ja erst im März an. Diese Bestandsaufnahme, von der wir sprechen
– ich betone noch einmal: Schwerpunkt
Erfassung der genehmigungsrelevanten
Abweichungen und damit Showkiller
für die Genehmigung –, hat im März
begonnen. Das war ja eine Prozedur,
auch im Aufsichtsrat, es zu erklären
und zu begründen, die Höhe der notwendigen Mittel dafür freizubekommen,
das zu beauftragen. Dieser Prozess hat
gedauert, Februar, März, und dann hat
die Bestandsaufnahme begonnen und
sollte am 31. Juli des Jahres fertig sein,
und sie ist auch mit ein paar wenigen
Nacharbeiten zu diesem Zeitpunkt
fertig geworden. Ich sage es jetzt mal
mit meinen einfachen Worten: Man

hat mich machen lassen, und ich habe
auch während der Erstellung dieser
Bestandsaufnahme am Anfang keine
Kritik erfahren. Zu späteren Zeitpunkten hieß es, das wäre nicht notwendig,
weil man erkannt habe mittlerweile,
dass es ausreichen würde, mit den
Baufirmen in Dialog zu kommen und die
noch notwendigen Fertigstellungsmaßnahmen direkt ausführen zu lassen.“51
Hartmut Mehdorn, der zum März 2013
neuer Vorsitzender der Geschäftsführung wurde, bewertete das Ergebnis
hingegen als nicht besonders nutzbar.
„Die Bestandsaufnahme ist damals, ich
glaube, mit 15, 20 verschiedenen Unternehmen gemacht worden. Ich sage
mal ganz, ganz deutlich: Bis heute habe
ich noch nicht irgendwo einen richtigen
produktiven Mehrwert dieser Bestandsaufnahme gefunden. Sie hat zum Teil –,
oder sie sind gar nicht in eine zentrale
Datenbank eingeflossen. Sie sind zum
Teil doppelt gemacht worden – gleiche Unternehmen waren in gleichen
Räumen –, sie waren zum Teil nicht
verortet – wo sind denn diese Fehler? –,
und es waren eine ganze Menge Fehler,
die auch nicht katalogisiert waren.
Zum Beispiel wäre es ja für mich immer
interessant gewesen: Welche dieser
Fehler muss man vor Inbetriebnahme
machen, und welche Fehler – Ich sage
mal, die letzte Toilette in irgendwo
im Duschraum, die kann man ja auch
noch nach der Inbetriebnahme – Es
war also keine Indikation, wie geht man
mit diesen Bergen von Listen um, und
dementsprechend waren die auch nicht
sehr hilfreich.“52
Schon aus der Gegenüberstellung der
Aussagen der beiden gemeinsam und
zur gleichen Zeit tätigen Geschäftsführer der FBB geht hervor, dass sie wohl
an einem Strang zogen – leider nicht in
dieselbe Richtung. Der Streit zwischen
beiden Geschäftsführern eskalierte in

den folgenden Wochen und Monaten
und belastete sowohl den Fortgang
des BER-Projekts als auch die Kassen
der FBB in erheblichem Maße. Horst
Amann wurde schließlich im Oktober
2013 als technischer Geschäftsführer
abberufen.
Um die aufgelisteten Mängel beseitigen
zu können, wurde nunmehr eine neue
Datenbank errichtet. Im Oktober 2015
berichtete die Geschäftsführung, dass
von den dort genannten 91.000 Datensätzen etwa 48.000 bearbeitet seien.53
Ein aufgetürmter Problemberg.

Stolze Sprinter
Nach eigener Darstellung übernahm
Mehdorn im März 2013 ein „desolates“
Unternehmen: „Der Eröffnungstermin
mehrfach verschoben, der Generalplaner entlassen, die Mannschaft demotiviert, die besten Köpfe abgesprungen.
Das damalige Management (unter
Amann – Anm. J.M.) war mit Fehlersuche beschäftigt. Es gab keine Idee, wie
der Flughafen jemals ans Netz gebracht
werden könnte. Auf der Baustelle
herrschte Stillstand.“54 Die Bauherrenfunktion sei faktisch nicht vorhanden
gewesen.
Ein Aufbruch musste her. Die von Hartmut Mehdorn verkündete neue Strategie hieß SPRINT und war nicht weniger
teuer als Horst Amanns „Bestandsaufnahme“55. SPRINT war eine so genannte
Projektmanagementorganisation, in der
alle Prozesse, die mit dem Fertigbau,
der Genehmigung und der Inbetriebnahme des BER verbunden waren,
zusammengeführt werden sollten.56 Im
EU-Amtsblatt vom 6. Juni 2013 unter
der Nr. 2013/S 108-185440 wurde
eine Ausschreibung platziert, etwa 30
verantwortliche interne und externe Mitarbeiter sollten im Lenkungskreis des
SPRINT-Programms die nächsten Aufgaben abstimmen. Unterdessen berief

der Aufsichtsrat am 8. Mai 2013 Heike
Fölster zur Geschäftsführerin Finanzen.
In der nächsten Sitzung im Juni wurden die vorläufigen Ergebnisse eines
Rechtsgutachtens zur Feststellung von
Fehlleistungen der Geschäftsführung
Schwarz/Körtgen vorgestellt und diskutiert. Erst daraufhin wurde der Vertrag
mit Rainer Schwarz fristlos und aus
wichtigem Grund gekündigt.57 Bemerkenswert war, dass in dieser Sitzung
dann nicht nur über den Jahresabschluss
diskutiert wurde, sondern dass sich der
Aufsichtsrat auch zu einer Klarstellung
seiner Rolle bei der Kündigung der pg
bbi und der Festsetzung des geplanten
Eröffnungstermins auf den 17. März
2013 veranlasst sah: „… zu dem Lagebericht stellt der Aufsichtsrat fest: a)
die in der Aufsichtsratssitzung am 16.
Mai 2012 erörterte Vertragsauflösung
mit der Firma pg bbi ist eine originäre
Entscheidung der Geschäftsführung, die
der Aufsichtsrat zur Kenntnis genommen hat. b) Entscheidungen über einen
Inbetriebnahmetermin des BER sind
solche Maßnahmen des operativen Geschäftes und sind in der Verantwortung
der Geschäftsführung erfolgt.“58 Eine
späte, leider folgenlose Erkenntnis, sich
Entscheidungen angemaßt zu haben.
Horst Amann hatte den Spezialisten für
Technische Anlagen Joachim Großmann
ins Unternehmen geholt, der unter
Mehdorn zum Retter der Technischen
Gebäudeausstattung aufsteigen sollte.
Sein wesentlicher Anteil an der Lösung der Brandschutzprobleme sei die
Aufteilung der „Monster“ genannten
Anlage 14 in drei Teile und die Einführung einer übergeordneten Steuerung
für die gesamten Entrauchungsanlagen
gewesen. Dass die Idee einer Aufteilung
der Entrauchungsanlage 14 auf Großmann zurückginge, bestritt jedoch Horst
Amann im Untersuchungsausschuss:
„Das mag er gesagt haben, aber die
Erkenntnis, dass die Entrauchungsan-

lage 14 aufgeteilt werden muss in die
– lassen Sie mich die Begriffe nennen
– 16, 16.1 und 17, also in zusätzliche Entrauchungsanlagen, die in der Lage sind,
die kleineren Raumvolumina auch zu
entrauchen, ist viel früher erkannt und
getroffen worden. Das war am Anfang
des Jahres 2013. Da war Herr Großmann noch gar nicht da. Da haben wir
in Abstimmung mit der Baubehörde auf
der Grundlage der Erkenntnisse, die wir
hatten, festgestellt und auch festgelegt,
dass es nicht genügt, die Leistung der
großen Ventilatoren zu beanspruchen
für die unterschiedlichen Volumina,
sondern dass wir weitere Entrauchungsanlagen bauen müssen. Ich habe die
Entscheidung damals schon getroffen in
Abstimmung mit der gesamten Mannschaft und Abstimmung mit der Behörde, die Planung anzustoßen für diese
weiteren Entrauchungsanlagen. Also
das war eigentlich erledigt, das Thema.
Das ist dann immer wieder wiederholt
worden, aber der Planungsauftrag und
die Erkenntnis, dass andere oder weitere
Entrauchungsanlagen notwendig sind,
die war längst gegeben.“59 Seinen Anteil
an der Entwicklung der übergeordneten Steuersoftware ÜSSpS relativierte
Joachim Großmann selbst bei seiner
Vernehmung: „Auch die Entscheidung
z.B. zur ÜSSpS, also erst mal, dass sie
gemacht wird, die ist vor meiner Zeit
gefallen, lange vor meiner Zeit. Wo ich
kam, lag die Studie für die ÜSSpS schon
vor. Also, diese Entscheidung war lange
vor meiner Zeit. Ich bin gekommen, da
war die ÜSSpS letztendlich als solche
gesetzt, und es ging um die Fortführung
der Planung. Und für die Auslegung –
ich bin kein MSR-Spezialist – war in der
Form der Planer zuständig.“60 Über die
Art und Weise, wie Großmann erfolgreich die Entscheidungen der Geschäftsführung unter Mehdorn beeinflusste
und auch dem Aufsichtsrat zu vermitteln
vermochte, wie wichtig sein Anteil an
der Lösung der Probleme gewesen sei,

Der große Flughafen-Bluff 31

berichtete DER SPIEGEL am 5. Mai 2014
ausführlich und zutreffend.61 Letztlich
gingen viele Planungsaufträge an Firmen
auf die Empfehlungen Großmanns
zurück. Eine Fertigstellung der ursprünglich geplanten und fast fertig gebauten
Anlage wurde verworfen. Der Retter
Großmann wurde aber schließlich wegen
Bestechlichkeit und Betrugs verurteilt.
Von dem neuerlichen Skandal ließ sich
Mehdorn nicht beeindrucken. Er hielt
an den grundsätzlichen Umbauplänen
der Entrauchungsanlagen fest und
forcierte die Fertigstellung der anderen
Anlagen und Gebäude des BER. Ende
2014 listete er stolz und bescheiden die
Erfolge seiner Tätigkeit auf: Das nicht
ausreichende Datennetz BER-LAN sei zu
einem leistungsfähigen System nachgerüstet worden. Die Umplanung der Entrauchungsanlagen und deren Aufteilung
in drei kleinere Anlagen sei in Auftrag
gegeben worden. Die Sprinkleranlage,
die inzwischen wegen der Baumassemehrung an die Kapazitätsgrenzen
gestoßen war, sei ebenfalls in drei Teile
aufgeteilt und mit redundanten Versorgungssystemen ausgerüstet worden.
Das inkonsistente Raumnummernsystem, das einer Genehmigung des BER
entgegenstand, sei in Ordnung gebracht
worden. Die Gesellschaftsstrukturen der
FBB wären neu geordnet und 415 neue
Mitarbeiter eingestellt worden. Schließlich hielt er sich auch die Neufassung
des Berichtswesens an Aufsichtsrat,
Geschäftsführung und Öffentlichkeit
zugute.62 Letztendlich legte Mehdorn
sein „Terminband“ als neuen Zeitplan für
die Fertigstellung des BER im Dezember
2014 dem Aufsichtsrat vor – natürlich
ohne einen verbindlichen Eröffnungstermin zu verkünden.
Das vorläufige Ende der unendlichen
Geschichte BER war erreicht. Klaus
Wowereit verließ im Dezember 2014
den Aufsichtsrat, nachdem er alle seine

32 Delayed

politischen Ämter niedergelegt hatte.
Hartmut Mehdorn schmiss wenig später
hin, und wieder einmal wurde ein neuer
Geschäftsführer gesucht.

Nachspiel in der
Dauerschleife?
Der Untersuchungsausschuss des
Berliner Abgeordnetenhauses musste in
seiner Arbeit einen vorläufigen Endpunkt
zum Ende 2014 setzen. Die Schüttelfrostattacken am BER aber gingen
weiter. Klaus Wowereits Abschied – oder
Flucht? – vom BER blieb nicht die einzige
und letzte Absetzbewegung von diesem
Groß- und Vorzeigeprojekt. Sein Amtskollege Matthias Platzeck hatte schon
im August 2013 den Aufsichtsratsvorsitz
wieder abgegeben, nachdem er auch als
Brandenburgischer Ministerpräsident
zurückgetreten war.
Hartmut Mehdorn kündigte seinen
Rücktritt vom Chefposten der Berliner
Flughafengesellschaft im Dezember
2014 an, angeblich „aus gesundheitlichen Gründen“. Doch inoffiziell wurde
aus seinen Differenzen mit Mitgliedern
des Aufsichtsrats längst kein Geheimnis mehr gemacht. Vor seinem letzten
Arbeitstag am 31. März 2015 verkündete
er voller Selbstzufriedenheit, er übergebe nach zwei Jahren „ein bestelltes Haus
und ein jetzt gut organisiertes Großprojekt“. Und stolz versprach er: „Der BER
wird im zweiten Halbjahr 2017 eröffnet.“
Alle Bauarbeiten sollen im März 2016
abgeschlossen sein.
Mehdorns Nachfolger, der frühere RollsRoyce-Manager Karsten Mühlenfeld,
geriet schon bei seinem Start zwischen
die politischen Fronten der Anteilseigner.
In der Aufsichtsratssitzung im Februar
2015 stimmte nicht nur der Bund als
Miteigentümer gegen ihn, sondern auch

Berlins Vize-Regierungschef und Innensenator Frank Henkel (CDU). Zudem waren
die Probleme auf der Großbaustelle –
von der Entrauchungsanlage über den
Lärmschutz bis zur Finanzierung – nicht
verschwunden, wie es auch Schwierigkeiten mit der vielbeschworenen „Transparenz“ gab. Zuviel Offenheit ist nämlich
weiterhin nicht erwünscht, wie etwa
Daniel Abbou, damals neuer Pressechef
der Flughafengesellschaft, im April 2016
persönlich erfahren musste. In einem
Interview mit dem PR Magazin (Heft
4/2016) hatte er kein Blatt vor den Mund
genommen: „Die Berliner und Brandenburger haben ein Recht zu sehen, wo ihre
Milliarden versenkt worden sind“, die alte
Flughafencrew habe „zu viel verbockt,
dafür sind zu viele Milliarden in den Sand
gesetzt worden“. Und zu einem etwaigen
Eröffnungstermin 2017 meinte er nur
lakonisch: „... kein Politiker, kein Flughafendirektor und kein Mensch, der nicht
medikamentenabhängig ist, gibt Ihnen
feste Garantien für diesen Flughafen.“
Die Zeichen stehen auf delayed – verspätet. Am Plan, den neuen HauptstadtFlughafen 2017 zu eröffnen, zweifelt
schließlich auch der Miteigentümer Bund.
Bereits jetzt benötigt die Flughafengesellschaft frisches Geld in Höhe von 2,207
Milliarden Euro, doch sei „ungewiss,
ob die bislang geplanten Mittel für die
Gesamtfinanzierung des BER-Projekts
auskömmlich sind. Denn eine weitere
Verschiebung der Inbetriebnahme des
BER würde zu erheblichen weiteren
Mehrkosten führen“, wurde laut Berliner
Zeitung vom 1. Juli 2016 dem Haushaltsausschuss des Bundestages mitgeteilt.
Die Genehmigungen zum fünften und
sechsten Bauantrag durch das Bauordnungsamt stehen weiterhin aus, weil die
nötigen Nachweise zur Funktionsfähigkeit immer noch fehlen.
Wieder stehen in Berlin Wahlen zum Abgeordnetenhaus an. Schlechte Zeiten für
die Wahrheit, gute Zeiten für den großen
Bluff. ■

Anmerkungen und Fußnoten

1 Vorlage zur Kenntnisnahme – Zulassung
einer Ausnahme für die Nebenbeschäftigung
eines Senatsmitgliedes, AGH-Drs.17/0063,
S.2
2 Wortprotokoll, Zeuge Hummel, v.
08.04.2016, S. 37
3 Plenardebatte AGH vom 23.03.2006,
S. 7138
4 MIL, Planfeststellungsbeschluss Ausbau
Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld Az.:
44/1-6441/1/101, S. 105
5 http://www.lbv.brandenburg.de/dateien/
luftfahrt/120903_Positionspapier_MIL_Tagschutz.pdf
6 Urteil OVG Brandenburg vom 25.04.2013
zum Schallschutz OVG 11 A 19.13
7 Wortprotokoll, Zeuge Weyer, v. 10.10. 2014,
S. 66
8 Cotrollingbericht 2/2011, FBB Bd. 121,
S. 28
9 Wortprotokoll, Zeuge Markov, v. 06.11.2015,
S. 55
10 Wortprotokoll, Zeuge Manninger,
v. 07.11.2014, S.30
11 Schriftliche Anfrage J. Matuschek, AGHDrs. 17/11065.
12 Letztlich stiegen die Baukosten allein
für das Terminal von 2005 bis 2012 von 565
Millionen Euro auf 1.263 Millionen Euro und
verdoppelten sich demzufolge.
13 Wortprotokoll, Zeuge von Damm, vom
20.11.2015, S. 14-15
14 Wortprotokoll, Zeuge Oettel, v. 29.01.2016,
S. 18
15 Wortprotokoll, Zeuge Vetter, v. 04.12.2015,
S. 64
16 Wortprotokoll, Zeuge Schwarz, v.
19.12.2014, S. 31
17 Wortprotokoll, Zeuge Körtgen, v.
21.11.2014, S. 22
18 Geschäftsanweisung für die Geschäftsführer, Stand 17.09.2010, FBB Bd. 81, S. 44
19 MSWV Brandenburg, Planfeststellungsbeschluss vom 13.08.2004, Az: 44/16441/1/101
20 Die Kurzbezeichnung pg bbi wird im
Folgenden für die Planungsgemeinschaft
verwendet.
21 Ahnend, dass hier etwas bei der Geschäftsführung im Argen lag, beschlossen
die Gesellschafter, einen weiteren Geschäftsführer für kaufmännische Angelegenheiten
zu suchen. Die Suche wurde vom Präsidialausschuss des AR unter Wowereits Ägide

getätigt und im September 2009 ergebnislos
eingestellt.
22 Schreiben pg bbi an FBB vom 26.02.1020,
FBB Bd. 465, S. 8
23 Wortprotokoll, Zeugin Graf-Hertling,
v. 30.01.2015
24 Wortprotokoll, Zeuge Manninger, v.
07.11.2014, S. 7
25 Wortprotokoll, Zeuge Nell, v. 09.05.2014,
S.5-6
26 Protokoll GFS v. 12.05.2010, FBB Bd. 482,
S. 219-220
27 Schreiben pg bbi an FBB vom 26.05.2010,
LG Potsdam Bd. 7, CBH 35
28 Protokoll GFS v. 20.05.2010, FBB Bd. 482,
S. 223
29 Das Protokoll zu dieser GFS musste vom
Untersuchungsausschuss erst nachträglich
angefordert werden, es war „versehentlich“
vergessen worden.
30 Protokoll der GFS vom 02.06.2010, FBB
Bd. 482, S. 226
31 Email von Ralf Wagner an Bodo Mende
v. 24.06.2010, Skzl Bd. 668, S. 242-243
32 Protokoll der AR-Sitzung vom 25.06. 2010,
FBB Bd. 264, S. 12
33 Schreiben FBB an ImCa vom 19.11.2010,
LG Potsdam Bd. 7, CBH 6, S. 3
34 Vermerk des Referenten Mende zur
Vorbereitung 101. Aufsichtsratssitzung am
24.06.2011, Skzl Bd. 762, S. 35,
35 Über die einzelnen Sitzungen dieser TaskForce wird im Abschlussbericht des UA BER
S. 266-269 berichtet.
36 Schreiben Herr Meißner BOA LDS an FBB,
Herrn Nozon, v. 12.03.2012; FBB 462, S. 69
37 Email Meißner BOA an Korkhaus vom
19.03.2012, LG Berlin, Bd. 8, Anlage 18
38 ORAT-Statusbericht v. 05.12.2011, FBB
Bd. 464, S. 5
39 PE der FBB vom 07.02.2012, http://
www.berlin-airport.de/de/presse/pressemitteilungen/2012/2012-02-07komparsenbetrieb/index.php
40 Die Einnahmeausfälle wurden durch mangelnde Abfertigungskapazitäten und andere
Störungen des Flugbetriebs begründet. Dies
hätte den unterstellten Businessplan und die
darin vorgesehene Relation zwischen Einnahmen und Ausgaben der FBB belastet.
41 Abschlussbericht Probebetrieb BER
v. 31.07.2012, FBB Bd. 456, S.129
42 Wortprotokoll, Zeuge Loge, v. 17.04.2015,
S.5

43 Wortprotokoll, Zeuge Wowereit,
v. 24.05.2013, S. 8,
44 PE der FBB vom 08.05.2012
45 Plenarprotokoll 17/13 der Sitzung des
Abgeordnetenhauses vom 10.05.2012, S.
1003 und 1004
46 Email RAe Kapellmann an FBB v.
18.05.2012, FBB Bd. 553, S. 2
47 Wortprotokoll, Zeuge Nozon,
v. 14.02.2014, S. 49 und 67
48 Protokoll der AR-Sitzung v. 07.09.2012,
FBB 253, S. 27. Alle Angaben zu den ursprünglichen Budgets von 2007 siehe Protokoll der
AR-Sitzung v. 10.12.2007, FBB Bd. 69
49 Schreiben Amann v. 04.01.2013, FBB Bd.
561, S. 65-66
50 Bemerkenswert ist die Äußerung Wowereits, dass er diese Abberufung für „riskant“
halte. Siehe Protokoll des Präsidialausschusses v. 16.01.2013, Skzl Bd. 914, S. 79
51 Wortprotokoll, Zeuge Amann, v.
06.03.2015, S. 80
52 Wortprotokoll, Zeuge Mehdorn,
v. 20.03.2015, S. 8
53 AGH-Drs. 17/17148
54 Sachstandsbericht vom November 2014,
S. 3
55 siehe dazu das Kapitel „Das Sprint-Programm“ im Abschlussbericht des Untersuchungsausschuss, S. 321-324
56 Ab Januar 2013 gab es Sachstandsberichte der FBB, die auf den Internetseiten der FBB
veröffentlicht wurden und grobe Informationen zum SPRINT, zur Verkehrsentwicklung
an den Flughäfen Tegel und Schönefeld und
andere wesentliche Informationen aus dem
Unternehmen enthielten.
57 Die Kündigung wurde jedoch durch
Schwarz erfolgreich vor dem Landgericht
angegriffen, weil die vorgebrachten Gründe,
insbesondere die Ereignisse aus dem Jahr 2012,
lange zurücklagen und eine fristlose Kündigung
juristisch nicht begründen konnten.
58 Protokoll der 116. AR-Sitzung v.
12.06.2013, S. 8 v. 16; FBB Bd. 526,
(unpaginiert)
59 Wortprotokoll, Zeuge Amann,
v. 06.03.2015, S. 84
60 Wortprotokoll, Zeuge Großmann,
v. 18.09.2015, S. 61
61 Der vergessene Schornstein,
DER SPIEGEL v. 05.05.2014
62 siehe Sachstandsbericht FBB vom
November 2014

Der große Flughafen-Bluff 33

Empfehlungen der Fraktion DIE LINKE im Abgeordnetenhaus von Berlin

Als Ergebnis der Arbeit des Untersuchungsausschusses schlägt die Fraktion
DIE LINKE dem Parlament die hier dokumentierten Schlussfolgerungen vor:

sichtsrats keine Personenidentität gibt,
um von vornherein eine Vermischung
der Sphären von Gesellschafterrolle und
Wahrnehmung von Aufsichtsratsmandaten zu verhindern.

Für die Stärkung der
Gesellschafterposition
des Landes Berlin

Im Gesellschaftervertrag der FBB ist die
Aufgabenverteilung zwischen Gesellschafterversammlung und Aufsichtsrat
dahingehend zu konkretisieren, welche
„grundsätzlichen Maßnahmen“ nach
§ 13 Satz 1, (m) durch die Gesellschafterversammlung in jedem Fall zu
beschließen sind. Zur Entscheidungsfindung sind durch die Gesellschafter in
geeigneter Form Unterlagen, Prüfungen
und erforderlichenfalls Beschlüsse des
Parlaments einzuholen.

Das Land Berlin sollte eine Haftungsprüfung für noch nicht verjährte Sachverhalte und Verfehlungen der Geschäftsführer Schwarz und Körtgen vornehmen
und die Ergebnisse dem Parlament
zur Kenntnis geben. Insbesondere die
kollektive Gesamtverantwortung der Geschäftsführer sollte überprüft werden.
Eine Haftungsprüfung sollte auch für die
Tätigkeit des Aufsichtsrats hinsichtlich
der Absage des Eröffnungstermins 3.
Juni 2012, der Kündigung der pg bbi und
der Festsetzung der Eröffnungstermine
auf den 17. März 2013 bzw. 27. Oktober
2013 vorgenommen werden.
Das Land Berlin sollte seine Rolle als
Gesellschafter in wesentlichen landeseigenen Unternehmen überprüfen und
die Handhabung seiner Rechte und
Pflichten in der Gesellschafterversammlung ändern. Eine formale Tätigkeit der
Gesellschafterversammlung als bloße
Bestätigung der vorher getroffenen
Entscheidungen des Aufsichtsrats, wie
bei der FBB praktiziert, widerspricht der
Verantwortung und den Kontrollpflichten der Gesellschafter.
In die Berichterstattung an das Parlament ist die Ausübung der Rechte und
Pflichten durch den/die Gesellschafter
in geeigneter Form aufzunehmen.
Die zuständige Senatsverwaltung für
Finanzen sollte darauf achten, dass es
zwischen den in die Gesellschafterversammlung entsandten Vertretern und
den Referenten für Mitglieder des Auf-

34 Delayed

Das Land Berlin sollte hinsichtlich der
Kontrollpflichten durch Gesellschafterversammlung bzw. Aufsichtsrat eine
Konkretisierung in den Beteiligungsrichtlinien vornehmen.
In den Geschäftsanweisungen für die
Geschäftsführungen durch die Gesellschafterversammlung ist die kollektive
Gesamtverantwortung der Geschäftsführungen, so sie aus mehr als einer
Person bestehen, zu verdeutlichen.
Beim Abschluss von D&O-Versicherungen (Managerhaftpflichtversicherung)
für Geschäftsführer ist ein Selbstbehalt
zu vereinbaren, der mindestens das
1,5-fache eines Jahreseinkommens
aus dieser Geschäftsführungstätigkeit
umfassen sollte. Eine entsprechende
Regelung ist bei allen Beteiligungsunternehmen Berlins durchzusetzen.
Bei Verfehlen wesentlicher Unternehmensziele bzw. von Meilensteinen bei
Projekten sollte durch die Gesellschafter
die Überprüfung der Unternehmensbzw. Projektstruktur durch geeignete
Maßnahmen, gegebenenfalls durch
Hinzuziehung externen Sachverstands,
erfolgen. Bei der Aufhebung von Anstellungsverträgen von Geschäftsführern

aus wichtigem Grund ist die Haftungsprüfung vorzunehmen.
Das Abgeordnetenhaus sollte überprüfen, ob und wie die Empfehlungen der
„Reformkommission Bau von Großprojekten“ Anwendung auf Berliner Bauprojekte mit einem Investitionsaufwand von
über 100 Millionen Euro finden können
und ob die zurzeit geltenden Verwaltungsvorschriften zur Anmeldung von
solchen Projekten und deren Bewilligung durch das Parlament überarbeitet
werden müssen.
Bei mehrheitlich im Eigentum des
Landes stehenden Unternehmen ist eine
weitestgehend transparente Unternehmensführung und eine umfassende Auskunftspflicht der Unternehmensführung
über alle wirtschaftlichen Belange des
Unternehmens gegenüber dem Parlament sicherzustellen. Die Ergebnisse
eines vom Aufsichtsrat durchgeführten
Unternehmenscontrollings sind vollständig dem Parlament zur Verfügung zu
stellen. Über die Einsetzung des Unternehmenscontrollings ist Einvernehmen
mit dem Parlament herzustellen.

Empfehlungen an die
Verwaltung zur Verbesserung der Tätigkeit im
Aufsichtsrat
Den Aufsichtsratsmitgliedern des
Landes Berlin ist für die Wahrnehmung
des Mandats fachkundiges Personal mit
hinreichendem Arbeitszeitvolumen zur
Verfügung zu stellen. Diese Mitarbeiter
sind kontinuierlich in betriebswirtschaftlichen Fragen fortzubilden und müssen
sich zu Beratungen an eine fachkundige
Stelle wenden können.
Koordination und Abstimmung durch
die Referenten der verschiedenen

Mitglieder im Aufsichtsrat der FBB sind
zu verbessern. Unabhängig von einer
jeweils eigenständigen Bewertung der
Unterlagen und Entscheidungsvorlagen
durch die Aufsichtsratsmitglieder ist
ein verbindlicher Austausch der Voten
zwischen den jeweiligen Referaten zu
gewährleisten, damit alle Berliner Mitglieder im Aufsichtsrat mindestens auf
gleicher Informationsgrundlage agieren
können.
Über Absprachen, Verständigungen und
Grundlagen einer Meinungsbildung im
Rahmen von Referentenrunden oder
Treffen der Anteilseigner ist in geeigneter Form ein Beschlussprotokoll zu
erstellen.
Ist die Fachzuständigkeit für die Beteiligung wegen der Übernahme der
Funktion des Aufsichtsratsvorsitzenden
durch den Regierenden Bürgermeister
gemäß der Beteiligungsrichtlinien bei
der Senatskanzlei angesiedelt, ist darauf
zu achten, dass die Zuständigkeit der
Senatsverwaltung für Finanzen für das
Beteiligungsmanagement und -controlling dennoch gewahrt bleibt und die
Prüfung der entsprechenden Unterlagen durch geeignetes Fachpersonal zu
erfolgen hat.
Von allen Aufsichtsratsmitgliedern ist
eine strenge Kontrolle hinsichtlich der
Berichtspflichten der Geschäftsführungen gegenüber dem Aufsichtsrat
sowie der Einhaltung der Grundsätze
für Vollständigkeit und Fristwahrung
durchzusetzen.
Bei Entscheidungen im Aufsichtsrat ist
streng darauf zu achten, dass die Trennung von unternehmerischer Verantwortung der Geschäftsführung und der
Aufsichtspflicht durch den Aufsichtsrat
gewahrt bleibt. Bei zustimmungspflichtigen Entscheidungen durch den
Aufsichtsrat ist an die Entscheidungs-

grundlage hohe Sorgfalt anzulegen, bei
nicht plausiblen oder unklaren Auswirkungen einer solchen Entscheidung sind
Nachbesserung zu verlangen.

Vergaberegeln einzubeziehen, dem eine
direkte Berichtspflicht gegenüber dem
Aufsichtsrat und dem Gesellschafter
aufzuerlegen ist.

Der Aufsichtsrat sollte der Geschäftsführung Hinweise über die schriftliche
Vorlage wichtiger Stellungnahmen, Briefe, Bescheide u. ä. geben, damit sich der
Aufsichtsrat gegebenenfalls selbst eine
Meinung über die Relevanz der Unterlagen bilden kann.

Das Leistungsprofil für die Projektsteuerung ist vor der Ausschreibung und der
Projektsteuerungsvertrag vor seinem
Abschluss dem Aufsichtsrat zur Zustimmung vorzulegen.

Empfehlungen für
die Realisierung von
Großprojekten durch die
öffentliche Hand
Vor Beginn eines Bauprojektes muss
die Bauherrenfunktion klar definiert und
ausgestattet sein. Bei einem öffentlichen Unternehmen muss entschieden
werden, in welcher Struktur diese Funktion am besten ausgeübt werden kann
und welche personellen, funktionalen
und finanziellen Rahmenbedingungen
dafür nötig sind. Die Entscheidung, ob
die Bauherrenfunktion durch einen Geschäftsbereich oder zum Beispiel durch
eine Unternehmenstochter ausgeübt
werden soll, ist nach wirtschaftlichen,
rechtlichen und sonstigen Erwägungen
und nach sorgfältiger Prüfung letztlich
durch die Gesellschafter zu treffen.
Bei der Entscheidung über die angestrebte Projektstruktur ist zu prüfen,
ob die Vergabe an einen Generalunternehmer sinnvoll ist oder ob durch die
kleinteilige Vergabe einzelner Projektbestandteile eine bessere Projektsteuerung und höhere Kostensicherheit erzielt
werden kann.
Im Falle der Vergabe in Teillosen ist
ein erfahrener Projekt-/Constructionmanager nach den einschlägigen

Bei Großprojekten ist von Anfang an eine
Projekteinheit „Genehmigungsmanagement“ unter der direkten Verantwortung
der Geschäftsführung einzuführen und
über den Sachstand der Genehmigungsprozesse den Gremien regelmäßig zu
berichten.
Vor Baubeginn muss die Entwurfs- und
Genehmigungsplanung vorliegen. Spätere Planungsänderungen, die zu einem
Rückfall in diese Ebene führen, sind nur
im äußersten Fall und nur in Kenntnis
der baulichen, finanziellen und sonstigen
Folgen für das Projekt im Aufsichtsrat
und gegebenenfalls durch Entscheidung
durch die Gesellschafterversammlung
vorzunehmen.
Von Projektbeginn an sollte eine transparente und ständig zu ergänzende
Risikoberichterstattung und ein entsprechendes Risikomanagement durch den
Bauherren aufgestellt werden und darüber als ständigem Tagesordnungspunkt
dem Aufsichtsrat berichtet werden.
Um höhere Kostensicherheit zu erlangen, sollten Ausschreibungen nur auf
der Grundlage vollständiger Ausführungsplanungen erfolgen.
Je größer und komplexer ein Bauprojekt,
je aufwendiger die nötige technische Gebäudeausstattung ist, je mehr Aufwand
gegebenenfalls für Softwarelösungen
u.ä. betrieben werden muss, umso mehr
Puffer müssen in zeitlicher und kostenmäßiger Hinsicht vorgesehen werden.

Der große Flughafen-Bluff 35

Dieses Material darf nicht zu Wahlkampfzwecken verwendet werden.

DIE LINKE. Fraktion im Abgeordnetenhaus von Berlin | Niederkirchnerstraße 5 | 10111 Berlin
fon: 030.23252510 | fax: 030.23252505 | V.i.S.d.P. Kathi Seefeld | Gestaltung: Thomas Herbell
Foto: istockphoto.com: Nuno André | Berlin | August 2016 | Auflage 1.000 | www.linksfraktion.berlin
        
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