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Full text: Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

VCD-Leitfaden zur Rückeroberung der Straße

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VCD – der ökologische Verkehrsclub

Seit 1986 arbeitet der VCD als gemeinnützige Organisation erfolgreich für eine menschenfreundliche und
umweltschonende Mobilität: mehr Sicherheit im Verkehr vor allem für Kinder, null Verkehrstote, mehr Platz
für Fahrräder, ein gutes Bus- und Bahnangebot und spritsparende Autos. Wir kämpfen auf politischer Ebene.
Und wir helfen Verbraucherinnen und Verbrauchern. Ob Auto- oder Bahnfahrerin, Fußgänger oder Radlerin –
der VCD vertritt als ökologischer Verkehrsclub die Interessen aller Menschen, die umweltbewusst mobil sein
wollen oder sind. Rund 55 000 Mitglieder und Förderer unterstützen unsere Arbeit für eine umweltverträgliche,
sichere und gesunde Mobilität.
www.vcd.org

Impressum
Verkehrsclub Deutschland (VCD) e. V.

Text und Recherche:
Wolfgang Aichinger, Sebastian Gerloff, Saskia Leckel, Bjarne Lotze

				
	

Redaktion und Konzeption:
Ole Kamm, Nicole Knaup (verantwortlich)

Wallstraße 58 	

Gestaltung und Layout:

10179 Berlin 	

Heide Kolling

Fon: 030 280351-0			
Bildrecht Titel:
Fax: 030 280351-10

Peter Steudtner/panphotos.org
Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers

mail@vcd.org
www.vcd.org

2

© VCD e. V. 06/2016

Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Inhaltsverzeichnis

Vorwort	

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1	 Wiederentdeckung der StraSSe als öffentlicher Lebensraum

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2	 New York als Vorreiter:
	Mehr Platz auf den StraSSen zum Leben für Menschen!	

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3	 Aktionen und Planungsbeispiele	

10

	

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3.1	 Sicherung von Querungsstellen	

	 3.2	Kinderzebrastreifen	

14

	

3.3	 Park(ing) Day	

16

	

3.4	 Aufenthaltsbereiche statt Autostellplätze	

18

	

3.5	 Bench Bombing und Bankerl-Tag	

22

	 3.6	Mehrgenerationenbänke	

24

	

3.7	 Baumscheiben bepflanzen	

26

	

3.8	 Fahrradparken auf Kfz-Stellplätzen	

28

	

3.9	 EXKURS: Ortsbegehungen	

30

	

3.10	 Temporäre Spielstraße	

32

	

3.11	 Lebensstraße – den Sommer über autofrei	

36

	

3.12	 Filmabend mit Entscheidungsträgern	

38

	

3.13	 Laufbus und Elternhaltestellen	

40

	

3.14	 Förderprogramm »Grätzl-Oase«	

42

Gemeinsam die StraSSe zurückerobern	

44

Literatur 	

46

3

Vorwort
Liebe Leserin, lieber Leser,
Mobilität bestimmt unser Leben. Ob auf dem Weg zur Arbeit, zum Einkaufen oder ins Kino, wir
bewegen uns von einem Ziel zum nächsten. Wir sind auf Mobilität angewiesen – jeder Einzelne von
uns genauso wie die Gesellschaft insgesamt. Noch spielt die Automobilität dabei die Hauptrolle.
Entsprechend dominiert das Auto wie kein anderes Verkehrsmittel das Bild auf unseren Straßen und
beansprucht – sei es parkend oder fahrend – einen Großteil des öffentlichen Raumes. Dicht und schnell
befahrene Straßen sind für alle, die nicht im Auto sitzen, unangenehm und Verkehrsachsen erweisen
sich in vielen Fällen als schwer überwindbare und gefährliche Barrieren. Lärm, Feinstaub und Luftschadstoffe, die durch den Autoverkehr verursacht werden, belasten Mensch und Umwelt zusätzlich.
Gleichzeitig werden in Städten wie Berlin oder Frankfurt am Main schon heute mehr Wege zu Fuß als
mit dem Auto zurückgelegt. Egal ob von zu Hause zur Schule, auf dem Weg zur nächsten Haltestelle
oder vom Parkplatz zum Einkauf – alle sind täglich auch zu Fuß unterwegs. Auf unseren Straßen wird
diese Tatsache so gut wie nicht berücksichtigt – sie sind nach wie vor in erster Linie auf den Autoverkehr ausgerichtet.

Was können wir selbst tun, um das StraSSenbild in unseren
Städten menschenfreundlicher zu gestalten? Welche Mittel
sind dazu geeignet, StraSSen und Plätze lebenswerter zu
machen?
Mit dem vorliegenden Leitfaden wollen wir anhand von Beispielen zeigen, wie es auch mit vergleichsweise geringem Aufwand und begrenzten finanziellen Ressourcen gelingen kann, das Leben zurück
auf die Straße zu holen. Denn urbane Lebensqualität ist wichtig. Bei kurzen Wegen in lebendigen
Quartieren ist man gerne draußen unterwegs, hält sich dort auf und Kinder können ihre Wege
stressfrei, selbstständig und sicher zurücklegen. Ein eigenes Auto ist dabei in vielen Fällen unnötig.
Für den dänischen Architekten und Stadtplaner Jan Gehl ist eine Stadt dann lebenswert, wenn sie
an die Bedürfnisse derjenigen angepasst ist, die in ihr wohnen:

Wenn Kinder und alte Menschen drauSSen unterwegs sein können und es Plätze gibt, wo sich Menschen begegnen können.
In einer lebenswerten Stadt geben alle, die zu Fuß gehen oder Fahrrad fahren die Geschwindigkeit vor,
nicht der Autoverkehr. Wurde Jan Gehl für seine Vorstellungen früher nicht ernst genommen, so ist er
heute einer der angesagtesten Stadtplaner. Er hat aus Manhattan wieder eine lebendige Stadt gemacht
und der Boom Kopenhagens ist ihm zu verdanken.

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Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Temporäre Spielstraße in Berlin, Foto: Peter Steudtner/panphotos.org

Man ist in der Stadt, in seinem Kiez am besten zu Fuß, mit dem Rad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs. Attraktive Straßenräume mit breiten Gehwegen und sicheren Radverkehrsanlagen
sind eine wichtige Voraussetzung dafür. Genauso wie ein niedrigeres Tempo. Straßen für Menschen
orientieren sich an den schwächsten Verkehrsteilnehmenden und schaffen die Basis für lebenswerte
Städte.

Der VCD will langfristig die StraSSen als öffentlichen Raum
für Menschen zurückerobern.
Damit uns das gelingt, brauchen wir Sie. Nehmen Sie diesen Leitfaden zur Hand und lassen Sie sich
inspirieren. Engagieren Sie sich für mehr Lebensqualität in Ihrer Stadt und auf den Straßen. Erobern Sie
die Straßen für Ihre Bedürfnisse zurück und wagen Sie einen Anfang. Dieser Leitfaden unterstützt Sie
bei den ersten Schritten.
Viel Spaß beim Lesen wünscht Ihnen Ihr VCD-Team

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1.
6

Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Welche Maßnahmen ergriffen werden müssen, um Straßen für Menschen zu planen und zu gestalten,
ist in den letzten Jahren immer deutlicher geworden. Wichtige Faktoren sind unter anderem ausreichend Raum für Fuß- und Radverkehr, attraktive Aufenthaltsbereiche, niedrige Geschwindigkeiten
für den motorisierten Verkehr, gute Sichtbeziehungen zwischen allen Verkehrsteilnehmenden und
gemischte Nutzungen im Erdgeschoss.
Viele Städte haben in den letzten Jahren bereits mit gelungenen Straßenumbauten gezeigt, was ihnen
der öffentliche Raum wert ist. Angesichts knapper Kassen in den Kommunen und des großen Anpassungsbedarfs braucht es neben einem langen Atem einfache und kostengünstige

MaSSnahmen , die ohne hohe Investitionen und lange Planungs- und Bauphasen spürbar die
Lebensqualität verbessern.
Unser Leitfaden zeigt daher Beispiele, die es bei vergleichsweise geringem Aufwand geschafft haben,
das Leben zurück auf die Straße zu holen. Wichtige Voraussetzungen für diese gut übertragbaren Beispiele sind vielfach: der politische Wille zur Umsetzung und das Engage-

ment der Bevölkerung.
Die ausgewählten Praxisprojekte machen deutlich, dass mit diesen beiden wichtigen Ressourcen
fehlende Investitionsmittel zumindest teilweise kompensiert werden können. Ist die Akzeptanz noch
nicht vollständig gegeben, können einige Maßnahmen zunächst probeweise durchgeführt
werden. Wenn solche Testphasen gut vorbereitet und umgesetzt werden, können sie das Potenzial
neuer Nutzungen und eine umweltschonende Nahmobilität verdeutlichen; im Idealfall werden sie zu
dauerhaften Einrichtungen.

Das planerische Grundsatzwerk in Deutschland ist die »Richtlinie für die Anlage
von Stadtstraßen« (FGSV Verlag GmbH 2006). Sie bietet Orientierung hinsichtlich
der Dimensionierung und Aufteilung von Straßenräumen und folgt dabei dem
Grundsatz, die Bedürfnisse von Fuß- und Radverkehr vor jenen des Autoverkehrs

info

zu berücksichtigen.
Mehr Hintergrundwissen über die Zusammenhänge zwischen Verkehrsplanung
und den Ansprüchen von Menschen an ihre bauliche Umwelt bietet Jan Gehls
Klassiker »Städte für Menschen« (Gehl 2015).
Die Bedeutung attraktiver Straßenräume für die Lebensqualität in der Stadt behandelt die Broschüre »Lebensraum Stadt und Mobilität« (VCÖ 2015).
Sie wohnen in einem Bereich oder einer Straße, in der 50 km/h zu schnell sind?
Vielleicht gab es schon mehrere Unfälle, es ist besonders laut oder Sie machen
sich Sorgen um die Sicherheit von Kindern und älteren Menschen. Mit unserem
»Tempo 30 Soforthilfepapier« (VCD 2013 b) können Sie überprüfen, ob eine Temporeduzierung für Ihre Straße oder Ihr Gebiet nach heutigem Recht möglich ist.
Neben Infos zu den Vorteilen von Tempo 30 liefert Ihnen das Soforthilfepapier
konkrete Hilfestellungen, wie Sie sich vor Ort für Tempo 30 einsetzen können.

Baumscheibe in Göttingen, Foto: SeSchu, Wikimedia Commons, CC-BY-SA-4.0

7

2.

8

Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Viele gute Gründe sprechen für eine neue und gerechtere Aufteilung der Straßen, die jahrzehntelang fast ausschließlich dem Autoverkehr vorbehalten waren, was den Fußverkehr immer weiter an
den Rand gedrängt hat. In einem ersten Schritt ist es notwendig, dass der StraSSenraum

umverteilt und für den FuSSverkehr neu definiert wird . Einfache
und kostengünstige Projekte aus den USA zeigen eindrucksvoll, wie das funktionieren und aussehen
kann. In den vergangenen Jahren wurden unter dem starken Einfluss des dänischen Architekten Jan
Gehl zahlreiche Plätze in New York wieder für Fußgängerinnen und Fußgänger nutzbar gemacht (Gehl
2015). Zum Einsatz kamen dabei oft einfachste Mittel. 2009 erregte die Umgestaltung des Broadways
(u. a. Times Square und Greeley Square) weltweite Aufmerksamkeit: Über Nacht wurden mehrere Abschnitte des Broadways verkehrsberuhigt. Der Grund für diese – zunächst temporäre – Maßnahme war
die Tatsache, dass nur rund acht Prozent der Verkehrsteilnehmerinnen

und Verkehrsteilnehmer den Times Square mit dem Auto befuhren,
dafür aber satte 90 Prozent des StraSSenraums zur Verfügung
hatten (Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt 2015). Die nun für den Autoverkehr
weitgehend gesperrten Plätze wurden kostengünstig mit Kaffeetischen, Klappstühlen, Pflanztrögen
und Pollern neu möbliert. Und nach Ablauf der Testphase plädierten drei Viertel der New Yorker und
New Yorkerinnen für eine dauerhafte Umgestaltung. Laut Behördenangaben wurde schließlich die
Wahl der Bestuhlung sogar kontroverser diskutiert als die weitgehende Sperre des Platzes für den
Straßenverkehr (Times Square Alliance 2016). Denn die Verkehrsberuhigung wirkte sich nicht nur
positiv auf die Verkehrssicherheit aus, sondern verbesserte auch spürbar die Lebensqualität (PPS 2016).
Seither folgen Städte weltweit dem Beispiel, mit günstigen Mitteln schnelle und vor allem anschauliche
Veränderungen im Straßenraum umzusetzen.

Die Testphase sollte mindestens sechs Monate dauern, denn

tipps

Verhalten ändert sich langsam
Das Frühjahr bietet sich für einen Start an. Mit den Vorbereitungen im Winter beginnen
Evaluierung im Herbst (wichtig: Daten sammeln, Fotodokumentation)
Unabhängig vom Budget sollte die gestalterische Qualität
hoch sein
Wichtig sind Unterstützerinnen und Unterstützer: Unternehmen, Politikerinnen und Politiker, Anwohnerinnen und Anwohner

Greeley Square mit neuer Stadtmöblierung | Foto: B. Phelps

9

3.

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Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

3.1	Sicherung von Querungsstellen
Einmündungen und Kreuzungen sind potenzielle Gefahrenquellen, da Autofahrerinnen und Autofahrer hier oft zu
unvorsichtig einfahren.
Unter Beteiligung von Stadt, Schulen und engagierten Bürgerinnen und Bürgern kann das Problem mit gestalterischen
Mitteln gelöst werden.
Innovative Fahrbahnmarkierungen überraschen Autofahrerinnen und Autofahrer und sorgen für eine erhöhte Aufmerksamkeit und Verkehrssicherheit.
Es kommt immer wieder vor, dass Fußgängerinnen und Fußgänger die Straße queren wollen und
vom fließenden Kfz-Verkehr übersehen werden. Das passiert besonders an Einmündungen und auf
Kreuzungen und bringt Menschen in unnötige Gefahr. Hier kann man mit gestalterischen Elementen
Abhilfe schaffen und die Verkehrssicherheit deutlich erhöhen.

Überraschung entschleunigt den StraSSenverkehr
Die Stadt Frankfurt am Main geht einen kreativen Weg, um auf gefährliche Passagen im Straßenverkehr aufmerksam zu machen. Als im Jahr 2012 eine Straße zum verkehrsberuhigten Bereich erklärt
wurde, fiel dadurch ein Zebrastreifen weg. Im Rahmen der Schulwegesicherung hat die Stadtverwaltung festgestellt, dass Autos dennoch zu schnell in die Straße einfahren. Um die Sicherheit auf den
Schulwegen zu gewährleisten, hat die Stadt den verkehrsberuhigten Bereich daher mit einem Schachbrettmuster und einem Piktogramm markiert.
Auch wenn die Vorfahrtsregel nicht verändert wird, fällt es vielen Menschen durch die innovative
Fahrbahnmarkierung leichter, die Straße zu überqueren. Das Schachbrettmuster schafft bei allen
Verkehrsteilnehmenden eine erhöhte Aufmerksamkeit, ohne einem Zebrastreifen zu ähnlich zu sein.
Dabei ist es wichtig, dass die neue Gestaltung nicht mit verkehrsrechtlich bindenden Markierungen
verwechselt werden kann.
Es entspricht übrigens auch den Grundsätzen von Verkehrskonzepten wie »Street Reclaiming«
(Raphael 2016) oder »Shared Space« (VCD 2016 a), die Einfahrt in einen besonderen Raum klar zu
betonen. Autofahrerinnen und Autofahrer werden mit solchen einfachen Mitteln überrascht und sehen
deutlich, dass diese Straße anders genutzt wird. Das entschleunigt den Straßenverkehr und wird den
Frankfurter Erfahrungen zufolge sehr gut von den Autofahrenden angenommen und akzeptiert.

Markierung am Beginn eines verkehrsberuhigten Bereichs, Foto: Rainer Michaelis/Verkehrsdezernat Frankfurt am Main

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Der Schlüssel zu sicheren StraSSen ist Zusammenarbeit
Eine derartige Initiative erfordert in der Regel, dass viele verschiedene Gruppen zusammenkommen
und eine zielführende Lösung erarbeiten, um die Verkehrssicherheit zu verbessern. In Frankfurt
waren die benachbarten Schulen, die Elternbeiräte und das Stadtschulamt am Prozess beteiligt.
Außerdem haben sich der Ortsbeirat sowie die Ämter für Straßenverkehr, Stadtplanung und
Straßenbau eingebracht. Die Kosten für die beiden Markierungen – das Schachbrettmuster und das
Piktogramm – betrugen laut Stadtverwaltung in Frankfurt insgesamt etwa 500 Euro, der Zeitaufwand
etwa 1,5 Stunden. Schon mit wenigen Ressourcen haben es alle Beteiligten geschafft, die Einfahrt in
den verkehrsberuhigten Bereich sichtbarer zu gestalten und für eine sichere Teilnahme von Kindern
und Passanten am Straßenverkehr zu sorgen.
	

12

Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Mit ähnlich geringem Aufwand machen Städte wie Frankfurt am Main, aber auch Krefeld Zebrastreifen besser sichtbar: mit »Lollis«. Diese blau-silber gestreiften Hüllen an Schildern und Pollern
verbessern die Sichtbarkeit des Fußgängerüberwegs und verhindern außerdem, dass die für die V
erkehrssicherheit wichtigen Sichtfelder zugeparkt werden. Letztlich gibt es viele Möglichkeiten,
Einmündungen und Kreuzungsbereiche verkehrssicherer zu machen.

tipps

Gefährliche Straßenabschnitte beobachten, Probleme festhalten und
mit anderen Engagierten und Betroffenen besprechen
Schulen, Kindertagesstätten und andere Einrichtungen zur Unterstützung gewinnen, eventuell eine Initiative gründen
Stadt- oder Bezirksverwaltung auf die Probleme hinweisen und die
lokale Presse in den Prozess einbinden
Eine Schulwegsicherung durch die Kommunen durchführen lassen
und die Ergebnisse in der Straßengestaltung umsetzen
Zu Anlässen wie den Aktionstagen »Zu Fuß zur Schule« außerdem
über Sicherheitsprobleme im Verkehr aufklären

Ansprechpartner
Referat Mobilitäts- und Verkehrsplanung, Frankfurt am Main
	


069 21237370		



Referat66A@stadt-frankfurt.de

Weitere Informationen und Inspiration
	 Raphael, Craig (2016): »David Engwicht«, Project for Public Spaces;

	www.pps.org/reference/david-engwicht/

	 VCD (2016): »Shared Space: Straßenraumgestaltung mal anders«, Verkehrsclub Deutschland (VCD) e. V., Berlin;
	www.vcd.org/themen/verkehrsplanung/shared-space

	 VCD (2014): »VCD Städtecheck 2014: Sicherheit von Fußgängerinnen und Fußgängern«, Verkehrsclub
	

Deutschland e. V., Berlin; https://www.vcd.org/fileadmin/user_upload/Redaktion/Publikationsdatenbank/

	

Verkehrssicherheit/VCD_Hintergrund_Staedtecheck_2014.pdf

Ergänzende Maßnahmen zur Steigerung der Verkehrssicherheit, Foto: Rainer Michaelis/Verkehrsdezernat Frankfurt am Main

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3.2	Kinderzebrastreifen
Wenn wir die StraSSe für den Menschen zurückerobern wollen,
dann heiSSt das, insbesondere auch für mehr Verkehrssicherheit und Platz für Kinder zu sorgen.
Abgesehen von Schulen, Kommunen und Eltern sollten auch
Kinder ihre Ideen in die StraSSenplanung einbringen können.
Wenn StraSSen kindgemäSS gestaltet sind, rechnen Autofahrerinnen und Autofahrer auch eher mit Kindern auf der
StraSSe und fahren vorsichtiger.
Kinder akzeptieren Regeln am besten, wenn sie selbst in den Prozess der Regelaufstellung eingebunden
werden. Aus diesem Grund durften 2011 die Schülerinnen und Schüler der Kerpener Ulrichschule aktiv an
der Straßenraumplanung ihres Schulweges teilnehmen und die Fahrbahnmarkierungen selbst gestalten.
Dadurch eroberten sie sich die Straße ein Stück weit zurück und konnten das Geschwindigkeitsniveau
des motorisierten Verkehrs deutlich herabsetzen – um gut 30 Prozent (Liebsch 2012). Die kindliche
Bemalung erinnert Autofahrerinnen und Autofahrer daran, dass sie mit Kindern im Straßenverkehr
rechnen müssen, und sorgt für mehr Sicherheit für alle.

Wer weiSS am besten, wie sichere StraSSen für Kinder aussehen,
wenn nicht die Kinder selbst?
Ursprünglich hatten Kinder und Eltern in einer Befragung der Kinderunfallkommission die Straßenkreuzung im Kerpener Ortsteil Sindorf als besonders unsicher eingeschätzt. Daraufhin setzten sich
die Schülerinnen und Schüler der Grundschule in Projektarbeiten ausführlich mit dem Thema Verkehrssicherheit auseinander. Um die Straßenkreuzung noch besser kennenzulernen, haben sie außerdem
Ortsbegehungen durchgeführt (Kolpingstadt Kerpen 2016).
Zum Abschluss dieser ersten Phase haben die Kinder ein dreidimensionales Modell des Straßenabschnitts hergestellt und der fachlichen Planung übergeben. Auch bei der anschließenden Umsetzung
konnten die Grundschüler den Fortgang begleiten. Sie haben aufgepasst, als die Straßenbauarbeiter
die Straße neu asphaltierten, und waren dabei, als die Verkehrsschilder aufgestellt wurden. Am Ende
des insgesamt zwölf Monate langen Prozesses bemalten die Kinder den Mini-Kreisverkehr und den
Zebrastreifen.

Gefährliche Straßenabschnitte beobachten, Probleme notieren und

tipps

mit anderen Engagierten besprechen
Schulen, Kindertagesstätten und andere Einrichtungen als Unterstützung gewinnen, eventuell eine Initiative gründen und Kinder einbeziehen
Stadt- oder Bezirksverwaltung auf die Probleme hinweisen und die
lokale Presse in den Prozess einbinden
Eine Schulwegsicherung durch die Kommunen durchführen lassen
und die Ergebnisse in der Straßengestaltung umsetzen
Zu Anlässen wie den Aktionstagen »Zu Fuß zur Schule« außerdem

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über Sicherheitsprobleme im Verkehr aufklären

Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Kinderzebrastreifen, Foto: M. Maske, Kolpingstadt Kerpen

Überflüssige Verkehrsschilder können verkauft werden
und die Umgestaltung der StraSSe mitfinanzieren
Das Projekt hat insgesamt etwa 35.000 Euro gekostet, wobei die Neuasphaltierung der Straße
das meiste kostete. Die Farbe für die Fahrbahnbemalung und die neu angebrachten Verkehrsschilder
konnte die Stadt finanzieren, indem sie überflüssige Verkehrsschilder an ein Unternehmen für
Verkehrssicherung verkaufte.
Der Kinderzebrastreifen in Kerpen ist ein beeindruckendes Beispiel dafür, was engagierte Eltern,
Lehrerinnen und Lehrer und nicht zuletzt Kinder, die ernst genommen werden, gemeinsam erreichen
können.

Ansprechpartner
Michael Strehling, Verkehrsplanung der Kolpingstadt Kerpen
	

02237 58277		



michael.strehling@stadt-kerpen.de

Weitere Informationen und Inspiration
	 Liebsch, Hilmar (2012): »Bunt statt Grau – Der Kerpener Kinderzebrastreifen«, Stadt Kerpen,
	YouTube-Video; www.youtube.com/watch?v=JyoWM-IQyVE
	 Kolpingstadt Kerpen (2016): Der Kinderzebrastreifen in Sindorf, Webartikel; http://www.stadt	

kerpen.de/index.phtml?La=1&sNavID=166.203&object=tx|17 08.2729.1&kat=&kuo=2&sub=0

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3.3	Park(ing) Day
Vielen Menschen fehlt das Bewusstsein für den groSSen
Flächenverbrauch durch parkende Autos.
Mit kreativen Aktionen im Rahmen des Park(ing) Days kann
gezeigt werden, wie Kfz-Stellplätze auch anders genutzt
werden können.
Immer wieder müssen wir uns die Frage stellen, wie wir
eigentlich leben wollen und für wen die StraSSe gedacht ist:
für Autos oder für die Menschen?
Ein geeigneter Anlass, um Alternativen für die Straßennutzung zu thematisieren, ist der jährlich
stattfindende »Park(ing) Day«. Seit seiner Gründung im Jahr 2005 in San Francisco werden auf der
ganzen Welt jeden letzten Freitag im September Parkplätze kreativ umgewidmet. Gezeigt werden soll,
wie groß der Flächenverbrauch durch parkende Autos ist – und wie die Abstellfläche eines Autos anders
genutzt werden könnte. Damit werden positive Bilder und Beispiele für einen Straßenraum geschaffen,
in dem parkende Autos nicht mehr einen Großteil der Fläche einnehmen (Rebar Group 2012).

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Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

ein Parkschein, ein Fahrzeug, der Rest ist Kreativität
Teilnehmen am Park(ing) Day kann jeder. Eventuell müssen bestimmte Regularien, beispielsweise bei
der Parkraumbewirtschaftung, beachtet werden. Sind für Parkplätze Parkscheine erforderlich, so muss
in Berlin ein Fahrzeug (z. B. ein Fahrrad) in Parkrichtung auf dem Stellplatz aufgestellt und mit einem
Parkschein ausgestattet werden. Der restliche Bereich des Platzes kann dann frei gestaltet werden.
Die Initiatoren des Park(ing) Days in Leipzig empfehlen, die Aktion beim Ordnungsamt anzumelden,
um mögliche Konflikte mit der Polizei oder der Stadtverwaltung zu vermeiden (Supplies 2015). Drei
verschiedene Möglichkeiten schlagen sie dabei vor: Parking(day) als Sondernutzung, als Versammlung
oder als Eilversammlung.

Der Park(ing) Day lädt Passanten ein, sich zu informieren und zu
reflektieren, was eine StraSSe ist
In vielen Städten koordinieren sich Personen und Gruppen, um gemeinsam einen geeigneten Standort
für ihre Park(ing)-Day-Aktionen zu finden. Zusammen macht es mehr Spaß und schafft wesentlich
mehr Aufmerksamkeit bei Passanten und Pressevertretern. Hilfreich ist es, Informationsmaterial zum
Park(ing) Day und zu seinem Hintergrund vorzubereiten. Dies können vorgefertigte Pressemitteilungen sein, Vorschläge für die Umgestaltung einer Straße vor Ort, internationale Praxisbeispiele oder
die Einladung zu einer weiterführenden Bürgerversammlung, bei der die Rückeroberung der Straße
diskutiert werden soll.
Bei der konkreten Ausgestaltung der Aktion sind der Kreativität keine Grenzen gesetzt. Häufig werden
die Parkplätze mit Pflanzen, Kunstrasen und Sitzmöbeln dekoriert. Viele verschiedene Aktivitäten sind
denkbar. Man kann einfach verweilen, sich sonnen, ein gutes Buch lesen, Yogaübungen machen,
kickern oder mit Freundinnen und Freunden picknicken. Kaffee, Kuchen oder Köstlichkeiten vom Grill
können auch Passanten dazu einladen, vorbeizuschauen und sich über den Aktionstag zu informieren.
Ein Bewusstsein für Alternativen zu autoüberfluteten Straßen schafft, wer einfach zeigt, dass es auch

tipps

anders geht.

Bereits existierende Park(ing)-Day-Initiativen vor Ort kontaktieren
und sich beteiligen
Falls der Park(ing) Day vor Ort noch nicht etabliert ist, andere Initiativen in anderen Städten und Kommunen um Hilfe bitten
Unterstützerinnen und Unterstützer finden, die Aktion bei der Stadtverwaltung anmelden und schließlich kreativ werden
Park(ing) Day nutzen, um lokale Presse, Politik sowie Passantinnen
und Passanten über das Anliegen zu informieren

Weitere Informationen und Inspiration
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	

Park(ing) Day International; www.parkingday.org
Park(ing) Day Leipzig; www.parking-day-leipzig.de

Beispiel für eine Aktion am Park(ing) Day, Foto: Greenbelt Alliance, CC BY-ND 2.0

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3.4	Aufenthaltsbereiche statt Autostellplätze
Parkende Autos drängen alle, die zu FuSS gehen oder mit
dem Rad fahren, an den Rand der StraSSe und verhindern,
dass man an diesem Ort verweilen möchte oder sich mit dem
eigenen Kiez identifiziert.
Engagierte Bürgerinnen und Bürger können sich an ihre
Kommune wenden und die Parkplatzflächen für den FuSSverkehr zurückgewinnen.
Mit sogenannten Parklets werden Kfz-Stellplätze zu kleinen
Gärten, Sitzecken und Orten der Begegnung.

Umnutzung eines Parkplatzes in Wien, Foto: Anna Wernhart

Autos nehmen nicht nur den größten Raum der Straße für sich ein, wenn sie fahren. Der Anblick
vieler Straßen wird von langen Reihen parkender Autos geprägt. Dadurch werden alle, die zu Fuß
gehen oder mit dem Fahrrad fahren, an den Rand gedrängt und ein Straßenleben kann sich nicht
entfalten. Doch es gibt einfache Mittel, etwas gegen diese ungerechte Flächenverteilung zu tun und
für mehr Aufenthaltsqualität zu sorgen.
Eines dieser Mittel sind die sogenannten Parklets, die in San Francisco entwickelt wurden. Das
sind künstlerisch gestaltete, meist nicht kommerzielle Aufbauten, die die Parkplatzflächen für den
Fußverkehr zurückgewinnen. Sie schließen direkt an den Gehweg an und werten die Straße mit
einem kleinen Garten, einer Sitzecke, Fahrradabstellplätzen oder einer Kombination aus all diesen
Elementen auf.

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Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Parklet mit Sitzgelegenheiten, Foto: Mark Hogan/Freewheel Parklet, CC BY-SA 2.0

Parklets können flexibel von einem Ort entfernt und an eine
andere Stelle gesetzt werden.
Besonders geeignet sind Standorte in Straßen mit wenig Grünflächen oder mit schmalen Gehwegen,
die ansonsten wenig Platz zum Verweilen bieten.
Auch wenn ein Parklet mehrere Jahre an einem Standort stehen könnte und durchaus aufwendig
gestaltet ist, handelt es sich nur um eine temporäre Konstruktion. Es muss gewährleistet sein, den
Aufbau wieder restlos und ohne Beschädigungen des Bordsteins oder Asphalts zu entfernen.

Parklets werden bereits weltweit in Metropolen eingesetzt
Die Stadt San Francisco stellt einen umfangreichen Leitfaden zur Verfügung, wie sich Parklets
errichten lassen (San Francisco Planning 2016). Die Gestaltungshinweise dieses Leitfadens sind
zwar unter anderem aufgrund rechtlicher Aspekte nicht exakt auf deutsche Beispiele übertragbar.
Sie bieten aber dennoch gute Anregungen für das eigene Parkletprojekt. Andere Städte wie
Vancouver oder Sacramento haben inzwischen ähnliche Handbücher (u. a. City of Vancouver 2013,
City of Sacramento 2014). Die Stadt Wien unterstützt die Anlage von Parklets sogar finanziell
(Lokale Agenda 21 Wien 2016 a).

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Mit nur einem Behördengang zum neuen Parklet
In Deutschland müssen Parklets von der zuständigen Behörde genehmigt werden, da es sich um eine
Sondernutzung des Straßenraumes handelt. Welche Behörde zuständig ist, ist in den Ländern und
Kommunen unterschiedlich. Ansprechpartner in den Verwaltungen können zum Beispiel die Ämter
für Ordnung, Tiefbau oder Straßenbau sein.

Schankgarten in Bonn, Foto: Valeska Zepp/fairkehr

info

Unterstützung von Cafés und Restaurants
In immer mehr Städten werden Parkplätze auch in Schankgärten umgewandelt.
2014 stellten in einem Modellversuch Cafés und Restaurants in der Bonner Altstadt Tische und Stühle auf Parkplätze vor ihrer Tür. Im Gegensatz zu Parklets
geht es weniger darum, den Straßenraum aufzuwerten, als vielmehr attraktive
Außenbereiche für Kunden zu schaffen. Der Versuch war ein Erfolg, und inzwischen ist es in der gesamten Stadt möglich, Schankgärten auf Kfz-Stellplätzen
einzurichten. Die Stadt muss dafür eine Sondernutzungserlaubnis erteilen. Interessierte Gastronomiebetriebe können sich vom Amt für Bürgerdienste beraten
lassen (Stadt Bonn 2016).

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Für die Genehmigung ist es hilfreich, verantwortliche Ansprechpartner zu nennen und die regelmäßige Pflege des Parklets sicherzustellen. Auch der finanzielle Aufwand kann eine Hürde sein.
Daher ist es immer eine gute Idee, lokale Akteure wie Initiativen oder auch den Einzelhandel mit
ins Boot zu holen. Wenngleich Parklets nicht kommerziell genutzt werden sollten, ziehen ungewöhnliche und gut gestaltete öffentliche Räume Kundschaft an und erhöhen den Umsatz von umliegenden
Läden, Cafés oder Bars (New York City DOT 2012). Warum also nicht das Bio-Café in der Straße oder
die Crêperie nach Unterstützung fragen?

tipps

Mit Park(ing)-Day-Aktionen gute Beispiele und Argumente auch für
längerfristige Parklets schaffen: Vorteile für die Stadt sichtbar machen!
Weitere Engagierte finden und gemeinsam Skizze des Parklets erstellen, das Vorhaben beschreiben und einen Plan für die regelmäßige
Pflege anfertigen
Mit einem gut durchdachten Konzept wird ein (formloser) Antrag auf
Sondernutzungsgenehmigung bei der Kommune eher bewilligt
Das Projekt über seine gesamte Dauer dokumentieren, fotografieren
und Daten schaffen, die für die Stadt den Erfolg der Aktion und die
Vorteile von Parklets verdeutlichen

Ansprechpartner
Für Schankgärten:
Ulrich Erken, Amt für Gewerbeangelegenheiten, Stadt Bonn
	

0228 772544		



ulrich.erken@bonn.de

Für Parklets:
Annelies Larcher, Grätzloase, Lokale Agenda 21, Wien
	

+43 660 712 88 56	



info@graetzloase.at

Weitere Informationen und Inspiration
	

San Francisco Planning (2016): »Pavement to Parks: Parklets«, San Francisco Planning, Department

	

of Public Works, Municipal Transportation Agency; www.pavementtoparks.org/parklets

	
Lokale Agenda 21 Wien (2016): »Grätzl-Oase«; www.grätzloase.at

	
Stadt Bonn (2016): »Sondernutzungen öffentlicher Verkehrsflächen«; www.bonn.de/rat_

	
verwaltung_buergerdienste/buergerdienste_online/buergerservice_a_z/00490/index.html?lang=de
	 City of Sacramento (2014): »Parklet Manual«, City of Sacramento; portal.cityofsacramento.org/
	
Public-Works/Parking-Services/Pilot-Parklet-Program/Parklet-Manual
	 City of Vancouver (2013): »Parklet Pilot Program Guide«, City of Vancouver; vancouver.ca/files/
	cov/2013-parklet-pilot-program-guide.pdf
	 New York City DOT (2012): Measuring the Street; www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/
	2012-10-measuring-the-street.pdf

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3.5	Bench Bombing und Bankerl-Tag
Wenn es an Sitzmöglichkeiten in der StraSSe mangelt, ist es ein
wichtiger Schritt, Kommune und Bevölkerung auf diesen Mangel
aufmerksam zu machen.
Beim sogenannten Bench Bombing stellen Bürgerinnen und
Bürger in Eigeninitiative selbst gebaute Bänke da auf, wo sie
gebraucht werden.
Den Menschen wird so bewusst, wie die Aufenthaltsqualität auf
Plätzen und StraSSen durch einfache Bänke verbessert wird.

Bürgerinnen und Bürger beim Bau von Stadtmöbeln, Foto: Aktionsprogramm Grätzloase/ LA 21 Wien

Die Initiative, den öffentlichen Raum aufzuwerten, muss nicht immer von der Stadt ausgehen. Um auf
fehlende Sitzmöglichkeiten und die mangelnde Qualität des öffentlichen Raumes hinzuweisen, gibt es
zum Beispiel die Idee des sogenannten Bench Bombings (Talarowski 2013). Dabei stellen Bürgerinnen
und Bürger selbst gebaute Bänke auf Straßen und Plätzen dort auf, wo sie für besonders notwendig
erachtet werden. Das können einfache und kostengünstige Sitzmöbel sein, aber auch aufwendige und
mit künstlerischem Anspruch gestaltete.
Vermutlich wird ein spontan von Privatleuten aufgestelltes Sitzmöbel früher oder später von zuständigen Behörden entdeckt und im Zweifelsfall entfernt. Damit sollten alle rechnen, die auf diese Weise
aktiv werden wollen (Prösser 2014). Aber selbst wenn die Bank nach einiger Zeit entfernt wird, kann
sie eine Diskussion über die Gestaltung des öffentlichen Raums ankurbeln und Anstöße für eine Um-

22

gestaltung liefern.

Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Bench Bombing mit dem selbst gebauten Berliner Hocker kostet
nur 10 Euro
Wie lässt sich so eine Aktion starten? Eine sehr einfache und günstige Variante eines Sitzmöbels ist der
Berliner Hocker. Er ist Teil der Hartz-IV-Möbelserie, die Anleitungen für den Eigenbau von möglichst
einfachen und trotzdem gut durchdachten Möbeln liefert. Die Beschreibung und Bauanleitung steht
im Internet zum Beispiel auf der Website http://hartzivmoebel.blogspot.de/ zur freien Verfügung. Die
Materialkosten belaufen sich auf nur 10 Euro (Le-Mentzel 2016). Oft lässt sich schon kurz nach dem
Aufstellen beobachten, wie Passanten die neuen Sitzgelegenheiten nutzen und sich den Raum so auf
neue Weise aneignen. Es ist einer der vielen Schritte, die wir auf dem Weg zur Rückeroberung der
Straße gehen können.

In Wien geht Bench Bombing auch ganz offiziell
Im September 2015 fand in Wien ganz offiziell der erste Bankerl-Tag statt. Der Verein Raumteiler e.V.
baute zusammen mit Bewohnerinnen und Bewohnern eines Straßenzuges Stadtmöbel, um den
öffentlichen Raum zu beleben und die Anonymität der Großstadt aufzubrechen. Die Aktion wurde
von der Lokalen Agenda 21 zur Förderung von Bürgerbeteiligungsprozessen unterstützt. Anders als
beim Bench Bombing ist durch die Beteiligung der Stadt Wien gewährleistet, dass die Möbel nicht
sofort von den Behörden entfernt werden und die Bürgerinnen und Bürger sie länger nutzen können
(Lokale Agenda 21 Wien 2016 b).

tipps

Mitstreiter suchen und gemeinsam Plätze und Straßen finden, die
sonst kaum genutzt werden und mit Bänken und Sitzgelegenheiten
aufgewertet werden können
Achtung: nicht bereits enge Gehwege mit Bänken verstellen
Auch Senioren, die an ausreichenden Sitzgelegenheiten zum Ausruhen meist besonders interessiert sind, über die Vereine als Unterstützung gewinnen
Bench Bombing als gutes Mittel, um auf eine übergeordnete Agenda
für ein besseres Stadtleben aufmerksam zu machen
Infomaterial vorbereiten und gegebenenfalls die lokale Presse zu einem Gespräch einladen

Ansprechpartner
Annelies Larcher, Grätzloase, Lokale Agenda 21, Wien
	


+43 660 712 88 56	



info@graetzloase.at

Weitere Informationen und Inspiration
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Talarowski, Meghan (2013): »Bench Bombing: One Simple Way to Transform Public Space«, GOOD;
www.good.is/articles/bench-bombing-one-simple-way-to-transform-public-space
Prösser, Claudius (2014): »Bänke gehen nicht in Ordnung«, in: taz, 13.05.2014, Berlin;
www.taz.de/1/archiv/digitaz/artikel/?ressort=bl&dig=2014%2F05%2F13%2Fa0130
Le-Mentzel, Van Bo (2016): »Hartz IV Möbel«; hartzivmoebel.blogspot.de/p/berliner-hocker.html
Lokale Agenda 21 Wien (2016): »Grätzl-Oase: Bankerl-Tag«; www.grätzloase.at/aktionen.html#bankerltag

23

3.6	Mehrgenerationenbänke
Der öffentliche Raum ist nicht nur für den Verkehr reserviert,
sondern gerade auch ein Ort zur Erholung, Kommunikation und
zum Spielen.
An Plätzen und StraSSen begegnen sich Menschen aller Generationen, die jeweils unterschiedliche Ansprüche an die Gestaltung
ihres Viertels haben.
Mit Mehrgenerationenbänken können Kommunen, Jugendinitiativen, Seniorenvereine und andere Engagierte gemeinsam
Orte der Begegnung und des Zusammenlebens schaffen.

Mehrgenerationenbank, Foto: Stadt Gladbeck

Sitzgelegenheiten entlang von Gehwegen und in Fußgängerzonen bestimmen ganz wesentlich,
wie sich Menschen im öffentlichen Raum verhalten, die Straße nutzen, und letztlich, ob sie sich
wohlfühlen oder nicht. Diese Erfahrung hat die Stadt Gladbeck im Rahmen des Programms »Soziale
Stadt« gemacht. Das Ziel dieses Programms war es, die Innenstadt als Mittelpunkt des Lebens in
Gladbeck zu stärken und die Wohn- und Lebensverhältnisse zu verbessern (AGFS NRW 2015).
Mit Beteiligung von Kindern, Jugendlichen und Senioren, die jeweils eigene Ansprüche an die
Gestaltung der Innenstadt mitbringen, wurden sogenannte Mehrgenerationenbänke entwickelt.
Diese sind nach einem Modulsystem aus unterschiedlich geformten Betonelementen mit Sitzflächen
aus Pagholz gebaut und können an unterschiedliche Bedürfnisse angepasst werden.

24

Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Die flexiblen und vielseitigen Mehrgenerationenbänke fördern
das Zusammenleben aller Generationen
Die Bänke bieten Passantinnen und Passanten die Möglichkeit, eine Pause einzulegen und ohne
Konsumzwang am öffentlichen Leben teilzuhaben. Für Kinder stehen niedrige Sitzflächen zur Verfügung. Ältere Menschen können auf erhöhten Sitzflächen Platz nehmen, sodass es ihnen leichter fällt,
aufzustehen. Zudem stehen die Bänke nicht weit voneinander entfernt und mobilitätseingeschränkte
Menschen können öfter eine Pause einlegen. Gemeinsam mit den Mehrgenerationenbänken wurden
auch Spielgeräte aufgestellt, um Kindern Raum zum Spielen zu geben und erneut die Kommunikation
zwischen den Generationen zu fördern.
Die Anpassungsfähigkeit der Bänke gilt auch für ihren Standort. Mit entsprechendem Gerät können
die Sitzbänke – zum Beispiel bei Kanalarbeiten – abgebaut, verladen und an anderer Stelle wieder
aufgebaut werden.

Mit provisorischen Bänken in der FuSSgängerzone beteiligt die
Stadt Bürgerinnen und Bürger
Die Mehrgenerationenbänke wurden unter der Moderation des Quartiersmanagements in Gladbeck
konzipiert und geplant. Daran hat sich unter anderem der Senioren- und Behindertenbeirat in
Planungsspaziergängen und bei einer Stadtkonferenz beteiligt. Auch die Werbegemeinschaft der
Einzelhändler und weitere Gewerbetreibende waren intensiv eingebunden, um den öffentlichen
Raum im Sinne einer »Stadt für alle« aufzuwerten.
Schließlich wurden Bänke gemeinsam mit dem städtischen Jugendrat provisorisch aus Porenbetonsteinen an Ort und Stelle aufgebaut, um die Meinung von Passantinnen und Passanten der Fußgängerzone einzuholen. In den gesamten Planungsprozess waren verschiedene Gremien und Gruppen
involviert; auch deshalb wurden die Bänke von vielen Stadtbewohnern akzeptiert. Die durchschnittlichen Bruttokosten von rund 1.600 Euro pro laufenden Meter – jede einzelne Bank ist individuell
gestaltet – sind daher eine lohnende Investition in eine lebenswertere Innenstadt für alle Generationen.

tipps

Plätze und Straßen begutachten und mit anderen Engagierten und
Betroffenen besprechen, ob zu wenig Sitzgelegenheiten zur Verfügung stehen
Seniorenvereine, Jugendeinrichtungen und andere Organisationen
als Unterstützung gewinnen
Mit Bench Bombing vorher Aufmerksamkeit für das Problem schaffen
und für mehr Bänke im öffentlichen Raum werben
Kommunalverwaltung über die Mängel in Kenntnis setzen, Vorschläge zur Verbesserung der Situation machen und auf gute Beispiele in
anderen Orten verweisen

Ansprechpartner
Anja Boddenberg, Quartiersmanagement Projekt Stadtmitte Gladbeck, c/o Stadt- und Regionalplanung Dr. Jansen, Köln
	


0221 94072-11		



aboddenberg@stadtplanung-dr-jansen.de

Weitere Informationen und Inspiration
	 AGFS NRW (2015): »Mehrgenerationenbänke finden großen Anklang«, in: nahmobil, H. 06: 10–11, Köln.

25

3.7	Baumscheiben bepflanzen
Eine lebenswerte Stadt ist grün. Doch Bäume sind in den
StraSSen hohen Umweltbelastungen ausgesetzt und die
Fläche um sie herum ist meist ungepflegt und kahl.
Diese Flächen kann man einfach mit Akeleien, Primeln,
Veilchen und anderen Blumen bepflanzen.
Die regelmäSSige Pflege tut den Bäumen gut, wertet den
öffentlichen Raum auf und hilft, in der Nachbarschaft
Kontakte zu knüpfen.
Straßenbäume prägen das Bild vieler Städte und tragen zu einem angenehmen Erleben des Viertels
oder Straßenzuges bei. Doch Bäume in der Stadt sind erheblichen Belastungen ausgesetzt, die nicht
zuletzt durch den dichten Autoverkehr ausgelöst werden. Oft werden auch die Baumscheiben – das ist
der offene Boden um den Stamm eines Straßenbaumes – sich selbst überlassen und wirken ungepflegt
und trostlos: Die Erde ist festgetreten, vermüllt oder wird als Hundetoilette verwendet (NABU Berlin
2016). Dass es auch anders geht, zeigen zahlreiche Einzelpersonen und Initiativen in verschiedenen
Städten. Sie bepflanzen die Baumscheiben und gestalten sie zu kleinen Garteninseln in der Straßenlandschaft.
Besonders in Quartieren mit wenigen Grünflächen können bepflanzte und entsprechend betreute
Baumscheiben das Straßenbild wesentlich aufwerten. Menschen, die im öffentlichen Raum gärtnern,
finden häufig Gelegenheiten, miteinander ins Gespräch zu kommen, neue Kontakte zu knüpfen und
die Nachbarschaft besser kennenzulernen.

26

tipps

Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Baumscheibe suchen, Verbündete finden und die gemeinsame
Pflege abstimmen
Über Richtlinien informieren und die Kommunalverwaltung über
das Vorhaben in Kenntnis setzen
Pflanzen oder Samen besorgen, die Gartenschaufel in die Hand
nehmen und loslegen

Auch für die Bäume selbst kann eine bepflanzte Baumscheibe gut sein. Unter anderem wird bei der
Gartenarbeit die Erde um die Bäume aufgelockert, sodass der Boden besser atmen und wieder mehr
Wasser aufnehmen kann (Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin 2010). Das befördert zudem
die Humusbildung und steigert die Nährstoffqualität im Boden.

Auch für bepflanzte Baumscheiben gibt es Richtlinien
Wer selbst die Baumscheiben in der eigenen Straße bepflanzen möchte, muss sich zunächst über
gewisse Rahmenbedingungen informieren. Denn die Behörden gehen sehr unterschiedlich damit um.
In Berlin existiert beispielsweise keine stadtweite Lösung. Viel mehr regelt jeder Bezirk die Bepflanzung
von Baumscheiben individuell. Häufig wird die Bepflanzung geduldet, solange die jeweiligen Richtlinien eingehalten werden. Andernorts ist es notwendig, sich als Pate oder Patin für die betreffende
Baumscheibe anzumelden. Oft finden sich auf den Internetauftritten der jeweiligen Bezirke alle nötigen
Informationen zum Thema Baumscheiben und Bepflanzung (u. a. Bezirksamt CharlottenburgWilmersdorf 2016 sowie Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin 2016).

Wuchernde Pflanzen sollten die Verkehrssicherheit nicht beeinträchtigen
Für eine allgemeine Akzeptanz sollten die Anwohner und Anwohnerinnen sicherstellen, dass die
Baumscheiben regelmäßig gepflegt werden. Zudem darf die Bepflanzung die Verkehrssicherheit nicht
beeinträchtigen. Daher sollte ein Rahmen die Baumscheibe begrenzen. Stolperfallen, die auf den
Gehweg ragen, dürfen nicht entstehen. Als Pflanzen kommen zum Beispiel Frühjahrs-, Sommer- und
Herbstblumen in Frage. Gehölze, dornige Pflanzen und tief wurzelnde Stauden, die die Baumwurzeln
beschädigen können, sind nicht zu empfehlen.

Weitere Informationen und Inspiration
	 NABU Berlin (2016): »Baumscheiben«; berlin.nabu.de/stadt-und-natur/naturschutz-berlin/baumschutz/
	baumscheiben/index.html
	
Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin (2010): »Bürgerliches Engagement bei der Begrünung und

	
Pflege von Baumscheiben im Bezirk Tempelhof-Schöneberg«, Land Berlin; www.berlin.de/imperia/md/
	
content/batempelhofschoeneberg/abtbauwesen/natur/baumscheiben.pdf?start&ts=1400587034&file=
	baumscheiben.pdf
	 Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf (2016): »Patenschaft für Bäume und Baumscheiben«, Land Berlin; 		
	
www.berlin.de/ba-charlottenburg-wilmersdorf/verwaltung/aemter/strassen-und-gruenflaechenamt/
	
gruenflaechen/artikel.196235.php
	 Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin (2016): »Baumscheibenbegrünung«, Land Berlin;
	
www.berlin.de/ba-friedrichshain-kreuzberg/politik-und-verwaltung/aemter/strassen-und-gruenflaechen
	
amt/gruenflaechen/artikel.146174.php

Foto: Baumscheibenfest/Luigi Lauer

27

3.8	Fahrradparken auf Kfz-Stellplätzen
Noch immer wird Autos der meiste Platz zum Parken eingeräumt,
so dass Fahrräder auf Gehwege ausweichen müssen und den
FuSSverkehr behindern.
Dabei gibt es für Kommunen die kostengünstige Möglichkeit,
Autoparkplätze in Fahrradabstellplätze umzuwandeln.
Mehr Platz für Fahrräder entlastet auch den FuSSverkehr
und sorgt für mehr Sicherheit und Komfort auf den Gehwegen.

Auch in Bremen werden Auto- in Fahrradparkplätze umgewandelt, Foto: Michael Glotz-Richter, Bremen

Während für Autos ganz selbstverständlich Flächen zum Parken zur Verfügung gestellt werden, mangelt
es an vielen Orten an Radabstellanlagen. Fahrräder müssen auf Gehwege ausweichen, werden an Schildern, Laternen oder Geländern festgeschlossen und behindern so möglicherweise die Wege anderer. Im
schlimmsten Fall werden dadurch Fluchtwege verstellt. Dem kann leicht entgegengewirkt werden, ohne
Bewegungs- und Aufenthaltsflächen für den Fußverkehr zu minimieren. Autoparkplätze lassen sich ohne
großen (finanziellen) Aufwand in Fahrradabstellplätze umwandeln. In vielen Städten nutzen längst immer
mehr Menschen das Fahrrad, um mobil zu sein. Vor dem Hintergrund des steigenden Radverkehrsanteils
ist es also dringend notwendig, für eine entsprechende Radverkehrsinfrastruktur zu sorgen.
In Berlin-Kreuzberg wurden im Sommer 2015 fünf Autoparkplätze in insgesamt 50 Fahrradabstellplätze an
25 Fahrradbügeln umgewandelt. Bündnis 90/Die Grünen hatte das Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg

28

tipps

über die Bezirksverordnetenversammlung beauftragt, Autoparkplätze in Fahrradstellplätze umzuwidmen.

Ortsbegehungen organisieren und dabei wild parkende Fahrräder zählen, um auf den Bedarf von mehr Fahrradabstellplätzen hinzuweisen
Unterstützung durch Seniorenvereine, Jugendeinrichtungen und gegebenenfalls auch den Einzelhandel einholen
Stadt- oder Bezirksverwaltung früh einbeziehen, die Ergebnisse der
Ortsbegehung präsentieren und Vorschläge zusammentragen

info

Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Fahrräder dürfen übrigens auch ohne Fahrradbügel entlang des rechten Fahrbahnrandes parken, die Straßenverkehrsordnung (StVO) enthält kein gesondertes Parkverbot für Fahrräder (ADFC 2012).

Auf einen Autoparkplatz passen zehn Fahrräder oder vier
Lastenräder
Fahrradbügel auf ehemaligen Autoparkplätzen zu errichten ist besonders da sinnvoll, wo viele Fahrräder
sonst die Gehwege versperren. Die Fahrradbügel bieten die Möglichkeit, das Rad sicher abzuschließen,
und verhindern zudem, dass Autos wichtige Sichtbeziehungen blockieren (Loy 2015). Die Umwidmung
der Autoflächen schafft also auch mehr Platz und Sicherheit für Fußgängerinnen und Fußgänger im Straßenverkehr. Übrigens: Auf der Fläche eines Autoparkplatzes können auch vier Stellplätze für Lastenräder
eingerichtet werden.
Bei diesem Ansatz, mehr Platz für Fahrräder zu schaffen, ist zu beachten, dass die Gesamtausgaben für
ein Projekt je nach örtlichen Gegebenheiten variieren können. Die Kosten für einen Fahrradbügel sind
mit etwa 100 Euro zwar überschaubar. Es kann aber sein, dass ein vorhandener Parkplatz so abgenutzt
ist, dass die Oberfläche bei der Umwidmung erneuert werden muss. Ebenso sind variierende Personalkosten bei der Finanzplanung zu beachten. In Berlin-Kreuzberg ergaben sich etwa 6.000 Euro Gesamtkosten für die Schaffung der 50 Radabstellplätze.

New York City geht für mehr Fahrradabstellflächen ungewöhnliche Wege, in Köln gibt es mobile Fahrradbügel
Die Stadt New York ist einen etwas anderen, unkonventionellen Weg gegangen, um mehr Platz für
parkende Fahrräder zu schaffen. Hier hat man Parkhausbetreiber gesetzlich dazu verpflichtet, jeden
zehnten Autoparkplatz mit Fahrradabstellbügeln zu versehen.
In Köln kommen mobile Abstellbügel zum Einsatz, wenn an bestimmten Orten ein kurzfristiger Bedarf
an weiteren Abstellplätzen besteht (Stadt Köln 2011). Oft sollen diese Bügel die Zeit bis zur festen
Installation von stationären Radabstellplätzen überbrücken. Außerdem kann die Stadt mit ihnen
Bedarfe ermitteln und überprüfen, ob an definierten Stellen weitere Parkmöglichkeiten für Fahrräder
benötigt werden. Ist das der Fall, werden sie nach der Testphase durch fest installierte Anlagen ersetzt.
Oft ändert sich der Bedarf auch kurzfristig, wenn zum Beispiel Radabstellflächen für größere innerstädtische Veranstaltungen fehlen. Die Stadt Paderborn nutzt daher drei- bis viermal im Jahr mobile
Abstellanlagen Gebrauch, um derartige Engpässe abzufangen. Insgesamt verfügt die Stadt über 200
Bügel, die einen zusätzlichen Abstellraum für 400 Fahrräder bieten.

Ansprechpartner
Michael Glotz-Richter, Referent Nachhaltige Mobilität, Freie Hansestadt Bremen
	michael.glotz-richter@umwelt.bremen.de	

Saskia Leckel, Verkehrsclub Deutschland (VCD) e. V., Projektassistenz »Mehr Platz fürs Rad«
	


030 28 03 51-30		



saskia.leckel@vcd.org

Weitere Informationen und Inspiration
	 Stadt Köln (2011): »Fahrradparken auf dem Ottoplatz«; www.stadt-koeln.de/leben-in-koeln/verkehr/
	

radfahren/aktuelle-info/fahrradparken-auf-dem-ottoplatz

	


ADFC (2012): »Keine Parkverbote für Fahrräder«; www.adfc.de/presse/pressemitteilungen/archiv-1--

	halbjahr-2012/keine-parkverbote-fuer-fahrraeder
	 Verkehrsclub Deutschland (VCD) (2016): VCD Infoportal »Mehr Platz fürs Rad«;
	

https://fahrradfoerderung.vcd.org/startseite/

29

3.9	EXKURS: Ortsbegehungen
Verschiedene Bevölkerungsgruppen haben unterschiedliche
Ansprüche an den öffentlichen Raum.
Bürgerinnen und Bürger, aber auch die Politik können zu Ortsbegehungen einladen und gemeinsam Probleme und Potenziale
in einem StraSSenabschnitt erkunden.
Die Ergebnisse sind ein guter Anhaltspunkt für Kommunen,
um StraSSen für die Bedürfnisse verschiedener Gruppen und
Generationen zu planen.

Stadtteilspaziergang in Berlin-Lichtenberg, Foto: Anna Fehmel, VCD

Für alle, die in der Planung tätig sind, aber auch für Politikerinnen und Politiker ist es oft schwierig, die
Sichtweisen und Bedürfnisse aller Nutzergruppen einer Straße oder eines Platzes zu kennen. Eine Ortsbegehung gemeinsam mit ausgewählten Teilnehmerinnen und Teilnehmern ist eine gute Gelegenheit,
um an einem bestimmten Ort die jeweiligen Mobilitätsbedürfnisse zu analysieren, Probleme aufzudecken und gemeinsam Lösungsvorschläge zu finden. Beispielsweise lässt sich wildes Fahrradparken

tipp

schnell feststellen, sodass Rückschlüsse auf fehlende Fahrradparkplätze gezogen werden können.
Ortsbegehungen müssen nicht ausschließlich zu Fuß absolviert
werden. In vielen Orten werden »Ortsbefahrungen« mit dem Fahrrad
angeboten. Die Erfahrungen unterschiedlicher Gruppen von Radfahrenden – zum Beispiel von Kindern, Jugendlichen, Pedelec- oder
Lastenradfahrern – werden hierbei ermittelt und im Anschluss Verbesserungen für Problemstellen entwickelt. Solch eine Ortsbefahrung
hat beispielsweise der Leipziger Oberbürgermeister im Sommer 2015
durchgeführt, um einerseits Probleme in der Radverkehrsinfrastruktur festzustellen und andererseits über zukünftige Planungen zu informieren (Stadt Leipzig 2015).

30

Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Gute Stadtplanung erfordert, sich in Menschen hineinversetzen
zu können oder ihnen zuzuhören
Während viele Straßengestaltungen als selbstverständlich hingenommen werden, können sie für
bestimmte Personengruppen Hindernisse im Alltag bergen. Wild abgestellte Fahrräder an einer
Straßenlaterne können zum Beispiel Menschen mit Kinderwagen zu einem Umweg zwingen. Aber
auch fehlende Treppengeländer können für mobilitätseingeschränkte Personen eine große Hürde sein.
Informationen über solche Hindernisse gewinnt in der Regel nur, wer die Perspektive der Nutzerinnen
und Nutzern einnehmen kann.
Eine Ortsbegehung kann von unterschiedlichen Akteuren initiiert werden. Mitarbeitende eines
Quartiersmanagements können zu einem Stadtteilspaziergang einladen, um für eine ausgewählte
Personengruppe die Bedürfnisse zu ermitteln und die Situation zu verbessern. Aber auch auf Einladung
der Politik, um Bürgerinnen und Bürger stärker in die Stadtgestaltung einzubeziehen, können Ortsbegehungen stattfinden.
Bei einer Ortsbegehung läuft eine Gruppe von maximal 15 Teilnehmenden eine vorher vom Veranstalter ausgewählte Strecke in einem Ort oder einem Bezirk ab. Sie begutachten, ob dieser Bereich für
die jeweilige Personengruppe und deren Bedürfnisse geeignet ist, und nehmen kritische Stellen unter
die Lupe. Festgestellt werden muss, ob die Breite der Gehwege ausreichend ist, Bordsteinabsenkungen
vorhanden sind, aber auch Rampen und Fußgängerquerungen oder eine ausreichende Straßenbeleuchtung in der Dämmerung und nachts.

Die Ergebnisse der Ortsbegehung sind eine wichtige Informationsquelle für die Kommune
Alle Beobachtungen werden vom Gruppenleiter auf einem vorgefertigten Bogen mit Kartenausschnitt
erfasst. Verbesserungsvorschläge können sofort diskutiert werden. Ein Fotograf sollte die Begehung
dokumentieren. Der ausgefüllte Erhebungsbogen, Fotos und weitere Ergebnisse können im Anschluss
an die Veranstaltung der Bürgermeisterin oder dem Bürgermeister, dem Stadtplanungsamt oder
beispielsweise dem Seniorenbeirat der Stadt übergeben werden. Die lokale Presse kann die nötige
Aufmerksamkeit für die Vorschläge aus der Ortsbegehung erzielen.
Der VCD-Leitfaden »Ortsbegehung mit älteren Menschen« enthält praktische Tipps zur Umsetzung
und lässt sich auch einfach für andere Gruppen – etwa Familien, Kinder, Personen mit Migrationshintergrund – anpassen (VCD 2013 a).

Ansprechpartner
Rainer Hauck, Verkehrsberater beim Verkehrsclub Deutschland (VCD) e. V.
	


030/28 03 51-27		



verkehrsberatung@vcd.org

Weitere Informationen und Inspiration
	

VCD (2013 a): »VCD-Leitfaden: Ortsbegehungen mit älteren Menschen«, Verkehrsclub Deutschland

	

(VCD) e. V., Berlin; www.vcd.org/fileadmin/user_upload/Redaktion/Publikationsdatenbank/

	

Seniorenmobilitaet/VCD-Leitfaden_Ortsbegehung_Senioren_2013.pdf

	 Stadt Leipzig (2015): »Radtour mit dem Oberbürgermeister durch den Leipziger Süden«;
	

www.leipzig.de/news/news/radtour-mit-dem-oberbuergermeister-durch-den-leipziger-sueden/

31

3.10 Temporäre Spielstraße
Kinder haben in den von Autos dominierten StraSSen kaum
eine Chance, sicher im öffentlichen Raum zu spielen und
selbstständig mobil zu sein.
In temporären SpielstraSSen, die auf Initiative von Anwohnerinnen und Anwohnern oder der Kommune eingerichtet werden,
können die Kinder zumindest kurzfristig den öffentlichen
Raum zurückerobern.
Eltern und Kinder können die StraSSe nach ihren Bedürfnissen
frei gestalten und so mit Hilfe der Kommune mehr Lebensqualität im Viertel schaffen.

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Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Temporäres Einfahrtsverbot, Foto: SpielLandschaftStadt e.V.

Spielen auf der Straße ist heute selten geworden. Meist dominiert der Autoverkehr dort, wo bis
vor wenigen Jahrzehnten auch noch Kindern spielten. Ihnen wird so die Chance genommen, sich
ungefährdet und sicher im öffentlichen Raum zu entfalten und selbstständig mobil zu sein. Dort,
wo es zu wenig Freiraum für Kinder gibt oder Spielplätze regelmäßig überlastet sind, kann kurzfristig
mit temporären Spielstraßen ein gutes Ergänzungsangebot geschaffen werden.
Ein sehr gutes Beispiel liefert die Stadt Bremen. Jedes Jahr im Sommer wird dort in fünf Straßen ein
Fahrverbotsschild (Zeichen 250) aufgestellt, um Fahrverkehr und parkende Autos auszuschließen.
Ein Zusatzschild (Zeichen 1010-10) erlaubt es Kindern auf der Fahrbahn und dem Seitenstreifen zu
spielen. Diese Regelung gilt zwischen April und Oktober jeweils für einen bestimmten Zeitraum an
einem Wochentag (z.B. donnerstags von 15.00 bis18.00 Uhr). Die Beschilderung bleibt das ganze
Jahr über für alle Anwohner sichtbar montiert. Zusätzlich errichten die Anwohnerinnen und Anwohner selbsttätig zu den Spielzeiten eine sogenannte Scherensperre, die anfänglich noch von der Stadt
aufgestellt wurde.
In einem Fall setzt die Stadt Bremen die temporäre Spielstraße als soziale Maßnahme in einem
benachteiligten Viertel ein, um die Entwicklung von Kindern und Jugendlichen zu fördern. In den
anderen Fällen ging die Initiative von den Anwohnerinnen und Anwohnern aus.

Temporäre Spielstraße in Berlin, Foto: Peter Steudtner/panphotos.org

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Manchmal genügt schon ein Anruf, um die StraSSe für Kinder
zurückzugewinnen
In einigen Kommunen gibt es die Möglichkeit, Spielstraßen auf Zeit auch nur einmalig und relativ
kurzfristig zu veranlassen. In Griesheim (Hessen) genügt ein Anruf beim Amt für Soziales, um einen
Straßenabschnitt für die Dauer von fünf Stunden zum Kinderspiel ohne Autoverkehr freizugeben.
Offiziell beantragt man hier die Sondernutzung eines Straßenabschnitts für ein Straßenfest. Pro Jahr
erhält die Stadt Anträge aus vier bis sechs unterschiedlichen Straßen. Nachdem das Ordnungsamt
den Antrag geprüft und bewilligt hat, bringen die Mitarbeiter des Bauhofs die entsprechenden Verbotsschilder für den Kfz-Verkehr an. Für die Antragsteller entstehen bei dieser Regelung keine Kosten.
Die Idee der temporären Spielstraßen lässt sich auch stadtweit umsetzen. Laut den Erfahrungen in
Bremen ist dazu besonders der Weltkindertag geeignet. Dort beteiligen sich bereits seit 1998 regel-

info

mäßig bis zu 50 Initiativen mit Straßenspielaktionen am Aktionstag (Familiennetz Bremen 2015).

In Frankfurt am Main organisiert die Stadt regelmäßige Veranstaltungen, bei denen Straßen vorübergehend vom Ordnungsamt für das Kinderspiel gesperrt werden. Über 3000 Kinder und Erwachsene nutzen
diese Gelegenheit an rund 25 Terminen pro Jahr (MBWSV NRW 2015).

Stadt, Eltern und Kinder können auf temporären SpielstraSSen
experimentieren
Sind die Formalitäten zur Freigabe einer Straße für spielende Kinder abgeschlossen, muss die Straße
noch einladend und ansprechend gestaltet werden. Neben der Beschilderung sind vor allem Spielsachen gefragt. Hier kann man schon mit einfachen Mitteln und wenigen Ressourcen viel bewirken.
In Bremen wird durch das Amt für Soziale Dienste und den Verein Spiellandschaft Stadt beispielsweise
eine sogenannte Bewegungsbaustelle bereitgestellt. Dabei handelt es sich um Holzquader, Bretter,
Balken und andere Utensilien, mit denen die Kinder experimentieren und spielen können.
Für den nachhaltigen Erfolg einer Spielstraße ist es in jedem Fall hilfreich, sie in der lokalen Presse
anzukündigen und intensiv zu bewerben. Dies kann durch Eltern oder auch die Stadtverwaltung
erfolgen. Auch Erzieherinnen und Erzieher, Lehrerinnen und Lehrer sowie Elternbeiräte sollten die
temporäre Spielstraße unterstützen.

Ein konstruktives Resümee macht den Weg auch fürs nächste
Jahr frei
Nach Abschluss der »Spielsaison« kann Bilanz gezogen werden. Gerade wenn es zu Beginn der
Aktion noch Bedenken über den Erfolg gab, ist es wichtig, im Herbst ein Resümee zu ziehen. Dabei
sollten Erfahrungen zusammengetragen und grundlegende Fragen reflektiert werden: Wie ist das
Stimmungsbild in der Nachbarschaft? Sind auch im nächsten Jahr wieder Spielmöglichkeiten in der
Straße gewünscht? Was sollte verbessert werden? Günstig ist auch, wenn im Laufe des Aktionszeitraums die Teilnehmerzahlen pro Tag festgehalten worden sind. In Bremen konnten die Anwohner in
einer Befragung zu diesen Punkten eine Rückmeldung an die Stadt schicken, was sehr zum langfristigen Erfolg der Spielstraße beigetragen hat.

34

tipps

Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Bedarf für mehr Platz zum Spielen für Kinder ermitteln, etwa vor
Schulen, Kindertagesstätten und in Wohngebieten
Mit anderen Engagierten, Schulen, Elternbeiräten und Organisationen zusammenschließen
Sich von bereits erfolgreichen temporären Spielstraßen inspirieren
lassen
Den Bedarf und das Vorhaben bei der Stadtverwaltung anmelden

Foto: Heide Kolling

Ansprechpartner
Referat Mobilitäts- und Verkehrsplanung, Frankfurt am Main
	


069 21237370		



Referat66A@stadt-frankfurt.de

Jürgen Brodbeck, VCD-Kreisverband Bremen
	

0176 99 14 0957 		

	

0421 36119767		



info@bplan-bremen.de



tamara.duffner-huels@afsd.bremen.de

Tamara Duffner-Hüls, Amt für Soziale Dienste, Freie Hansestadt Bremen

Weitere Informationen und Inspiration
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Familiennetz Bremen (2015): »StraßenSpielAktion am Weltkindertag 2015 – Die Straße gehört den

	Kindern!«; www.familiennetz-bremen.de/nachricht-full/strassenspielaktion-am-weltkindertag-2015.html
	


MBWSV NRW (2015): »Spielstraßen auf Zeit: Anregen. Ermöglichen. Vereinfachen.«, Arbeitskreis

	

Verkehrssicherheit beim Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes

	Nordrhein-Westfalen; www.mehr-freiraum-fuer-kinder.de/wp-content/uploads/2015/03/VRS_
	

Handreichung_web.pdf

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3.11 Lebensstraße – den Sommer über autofrei
Grauer Beton und parkende Autos so weit das Auge reicht –
viele StraSSen laden nicht dazu ein, sich aufzuhalten, zu
verweilen und eine gute Nachbarschaft zu entwickeln.
In sogenannten LebensstraSSen werden Autos für eine gewisse
Zeit im Jahr in Parkhäuser verbannt und die Anwohnerinnen
und Anwohner können ihr Wohnumfeld lebenswerter gestalten.
Mit Rollrasen, Blumenbeeten, Spielgeräten, Fahrradständern
und gemeinsamen Veranstaltungen passt sich das Tempo in den
StraSSen wieder den Menschen an.

Lebensstraße in Gent, Foto: Lab van Troje, Ghent

Reihen parkender Autos, fehlende Kommunikation mit den Nachbarn und grauer Beton – viele
Straßen sind wenig anschauenswert und bieten keinerlei Aufenthaltsqualität. Die belgische Stadt
Gent wirkt diesem Zustand seit dem Sommer 2013 in diversen Straßen regelmäßig entgegen.
Ausgangspunkt der sogenannten Lebensstraße – oder flämisch Leefstraat – war die Frage der
Stadtverwaltung an eine Gruppe von Einwohnern, wie diese sich eine nachhaltige Zukunft ihrer
Stadt vorstellen. Deren Vision waren autofreie Zonen rund um zentrale Plätze in der Stadt, mit
breiten Fahrradwegen, öffentlichem Verkehr und ansprechenden Freiräumen, die Platz zur Interaktion zwischen den Anwohnern bieten. Das Kreativbüro »Lab van Troje« übersetzte diese Vision
in ein Konzept für »Lebensstraßen«, die vor allem durch das ehrenamtliche Engagement der
Anwohnerinnen und Anwohner realisiert werden (Peters 2015).

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Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Mit Crowdfunding die Rückeroberung der StraSSe finanzieren?
Na klar!
Seit 2013 können die Bewohner einer Straße aktiv werden und ihr unmittelbares Wohnumfeld zur »Leefstraat« umgestalten. Autos werden temporär von den Straßen verbannt und beispielsweise in Parkhäusern
abgestellt. Die frei werdende Fläche wird mit Rollrasen, Blumenbeeten, Sitzgelegenheiten, Spielplatzeinrichtungen, Fahrradständern und anderen Dingen, die die Straße lebenswerter gestalten, ausgestattet.
Dabei gehen die Anwohnerinnen und Anwohner nach ihren eigenen Wünschen vor. Es gibt keinerlei
Vorgaben für die Umnutzung. Finanziert wurde das Projekt teilweise über eine Crowdfunding-Kampagne,

tipps

die 2015 mehr als 7.000 Euro einbrachte. Im Jahr 2015 nahmen bereits 22 Straßen in Gent teil.

Mit Aktionen wie dem Park(ing) Day und der temporären Spielstraße
für menschengerechtere Straßennutzung werben und Bevölkerung
und Kommunen an die Idee der Lebensstraße heranführen
Mitstreiter unter Anwohnerinnen und Anwohnern finden und Organisationen wie Schulen, Jugendzentren und Seniorenvereine mit ins
Boot holen

Jede LebensstraSSe ist ein Mobilitätslabor für Stadt und
Anwohnerinnen
Während sich anfangs einzelne Personen skeptisch gegenüber der Autoverbannung zeigten, hat sich
das Konzept mittlerweile in mehreren belgischen und niederländischen Städten durchgesetzt. Diese
Akzeptanz hat vor allem auch damit zu tun, dass die Anwohnerinnen und Anwohner selbstständig
bestimmen können, was geplant wird, und die Umsetzung selbst in die Hand nehmen (Jorg 2015).
Zudem erfährt das Projekt weitere Unterstützung vom Büro »Lab van Troje«, von verschiedenen
Organisationen und Firmen, aber auch vom Stadtrat und diversen Abteilungen der Stadtverwaltung
(Lab van Troje 2016).
Gleichzeitig werden die Straßen dabei zu einem kleinen Mobilitätslabor. Um vom eigenen Auto
unabhängig zu werden, testen die Bewohnerinnen und Bewohner in der Zeit der »Leefstraat«
alternative Transportmittel. Pedelecs kommen daher genauso zum Einsatz wie Lastenräder. Aber
auch Carsharing-Angebote oder Lieferdienste von Supermärkten werden in Anspruch genommen.
Die »Leefstraat« ist ein ausgezeichnetes Mittel, um zu zeigen, dass Straßen und der öffentliche Raum
im Allgemeinen mehr sind als Parkplätze und Fahrbahnen für Autos. Vielmehr bietet sich auch Raum
für Begegnungen und soziales Leben.
In einem Fall setzt die Stadt Bremen die temporäre Spielstraße als soziale Maßnahme in einem
benachteiligten Viertel ein, um die Entwicklung von Kindern und Jugendlichen zu fördern. In den
anderen Fällen ging die Initiative von den Anwohnerinnen und Anwohnern aus.

Ansprechpartner
Pieter Deschamps, Lab van Troje
	pieter@labvantroje.be


Weitere Informationen und Inspiration
	 Peters, Adele (2015): »Belgian Streets Got Rid Of Cars And Turned Into Beautiful Parks This Summer«,
	

First Company; www.fastcoexist.com/3050299/belgian-streets-got-rid-of-cars-and-turned-into-

	beautiful-parks-this-summer
	


Jorg, Jesse (2015): »Urbanism: Streets Made By People«, PopUpCity; popupcity.net/37737

	 Lab van Troje (2016): »Living Street: About the experiment«; www.leefstraat.be/en/

37

3.12 Filmabend mit Entscheidungsträgern
Wer die StraSSe von den Autos für die Menschen zurückgewinnen will, muss auch das Bewusstsein für die Vorteile
schaffen.
Ein Filmabend mit Entscheidungsträgern, bei dem die Idee
menschengerechter Stadtplanung vorgestellt wird, kann
eine konstruktive Debatte über die StraSSennutzung ins
Rollen bringen.

Der dänische Architekt und Stadtplaner Jan Gehl, Foto: Häkki Färm, Final Cut for Real

Die Dokumentation »The Human Scale« gewährt unaufdringlich und überzeugend Einblicke in die
Arbeit des dänischen Architekten Jan Gehl. In immer mehr Städten auf der ganzen Welt befassen sich
die Mitarbeiter seines Büros damit, die Innenstädte vor der Überflutung durch Autos zu bewahren und
Platz für alle, die zu Fuß gehen oder mit dem Fahrrad fahren, zurückzuerobern. Wer diesen Film sieht,
kann den internationalen Trend für eine menschgerechte Stadt nachvollziehen.

Lokale Programmkinos sind meist sehr offen für gute Filmvorschläge
Auf Initiative eines lokalen VCD-Kreisverbandes hat ein kleines Programmkino in Würzburg den
Doku-Film in sein Programm aufgenommen. Das Kino selbst hat die Dokumentation beim Filmverleih
bestellt. Es empfiehlt sich, mindestens vier Wochen vor dem geplanten Termin die Sondervorführung
gemeinsam mit dem Wunschkino beim Filmverleih anzumelden.

38

Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Auch die nicht gewerbliche Vorführung des Films auf DVD durch einen Verein – zum Beispiel in einem
Vereinslokal oder Gemeindesaal – ist möglich. Hierfür ist eine Lizensierung bei der deutschen Verleihfirma NFP marketing & distribution GmbH in Berlin nötig. Die Lizenzgebühr hängt von der Anzahl der
Zuschauerinnen und Zuschauer ab und beginnt für bis zu 50 Personen bei 100 Euro plus 7 Prozent
Mehrwertsteuer.

Stadträte, Entscheider und Architektinnen und Architekten
sehen »The Human Scale« – und die Ideen für gute Stadtgestaltung sprudeln
In Würzburg wurden im Vorfeld alle Stadträte sowie die Entscheider aus Tiefbau, Stadtentwicklung
und Verkehrsplanung persönlich per Brief zur Filmvorführung eingeladen. Auch alle Architektinnen
und Architekten aus Würzburg und näherer Umgebung wurden kontaktiert. Zusätzlich verteilte der
VCD 500 Wurfzettel und druckte Plakate, die in der Stadt angebracht wurden. Auch die lokale Presse
wurde vorab informiert und berichtete.
Die Filmvorführung war kostenlos, ein geringes Eintrittsgeld (drei bis vier Euro) wäre jedoch auch
vertretbar gewesen. Durch Verleihgebühr, Werbung und Bewirtung entstanden Kosten in Höhe von
rund 1.300 Euro. Die Resonanz war sehr positiv – rund 100 Besucherinnen und Besucher folgten der

tipps

Einladung.

Rechtzeitig ein geeignetes Kino oder einen Verein kontaktieren und
gemeinsam die Vorführung der Dokumentation planen
Vertreter und Vertreterinnen der Kommunalpolitik und Stadtplanung,
Architektinnen und Architekten und die lokale Presse einladen.
Gegebenenfalls Werbemittel erstellen
Eine Diskussionsrunde mit Fachleuten und Entscheidungsträgern
im Anschluss an die Filmvorführung veranstalten – unmittelbar oder
nach ein paar Tagen

Ansprechpartner
Eva Maria Englert, VCD Mainfranken-Rhön, Würzburg
	

0931 411283		



evamaria.englert@vcd-bayern.de

Weitere Informationen und Inspiration
	 »The Human Scale Trailer«; https://www.youtube.com/watch?v=yFbfhJ15Xek

39

3.13 Laufbus und Elternhaltestellen
Eltern, die ihre Kinder mit dem »Elterntaxi« bis vor die
Schule fahren, gefährden andere Kinder, die zu FuSS oder
mit dem Rad unterwegs sind.
Dieses Problem muss Eltern sowie Lehrerinnen und Lehrern
deutlich vor Augen geführt werden, um gemeinsam nach
Lösungen zu suchen.
Mit Laufbussen oder Elternhaltestellen wird der Schulweg
für Kinder sicherer und übersichtlicher.
Das Verkehrsverhalten von Eltern und Lehrerinnen und Lehrern hat großen Einfluss auf die Mobilität,
aber auch die Sicherheit von Kindern. Bequemlichkeit oder praktische Beweggründe führen oft dazu,
dass Kinder morgens mit dem »Elterntaxi« zur Schule gebracht werden. Es kommt zu einem unübersichtlichen Verkehrsgeschehen im unmittelbaren Umfeld der Schule, das Kinder in Gefahr bringt, die
zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sind.
Es ist sehr wichtig, bei Eltern sowie Lehrerinnen und
Lehrern Bewusstsein für dieses Problem zu schaffen.
Projekte wie der »Laufbus« helfen, die Mobilität von
Kindern zu Fuß zur Schule besser zu organisieren (VCD
2016b).
Kinder lernen so, den Schulweg selbstständig und sicher
zurückzulegen. Gleichzeitig kann das elterliche Vertrauen in die Fähigkeiten der Kinder zum Umgang mit dem
Straßenverkehr wachsen. Außerdem erhöht die Bewegung an der frischen Luft die Konzentrationsfähigkeit
und verbessert die körperliche Fitness. Das Sozialverhalten wird gestärkt, wenn Kinder die Schulwege gemeinLaufbus, Grafik: VCD

sam an der frischen Luft zurücklegen.

Elternhaltestellen befreien das Schulumfeld vom Autoverkehr
Für alle Autofahrten zur Schule, die sich nicht vermeiden lassen, bietet sich an, sogenannte Elternhaltstellen zu errichten. Dabei handelt es sich um Parkplätze, die etwa 100 bis 500 Meter von der
Schule entfernt liegen und Eltern ermöglichen, die Kinder aus dem Auto aussteigen zu lassen, ohne
dabei andere Kinder zu gefährden.
In Karlsruhe werden Elternhaltestellen bereits seit 2010 eingerichtet. Dafür wird ein formloser Antrag an die städtische Sozial- und Jugendbehörde oder das Stadtplanungsamt gestellt. Wesentlicher
Bestandteil dieses Antrags ist auch, mit welchen Aktionen die Elternhaltestelle in das Bewusstsein der
Bevölkerung gerufen werden soll. Das Stadtplanungsamt prüft dann den Antrag auch unter Aspekten
der Verkehrssicherheit: zum Beispiel Zufahrtsmöglichkeiten, Anbindung an das Straßennetz, sicheres
Aussteigen, sicheres Wenden, Distanz zur Schule, sicherer Fußweg zwischen Elternhaltestelle und
Schule. Elternhaltestellen dürfen die Verkehrsproblematik nicht einfach nur an einen anderen Ort
verlagern.

40

Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Werden alle Kriterien erfüllt, errichten das Stadtplanungsamt, das Tiefbauamt sowie das Ordnungsund Bürgeramt gemeinsam die Elternhaltestelle durch ein eingeschränktes Halteverbot an bis zu drei
Parkplätzen, gültig in der Zeit zwischen 7 und 9 Uhr sowie von 12 bis 14 Uhr. Die Haltestelle wird
ergänzend mit »Elternhalt« beschildert (Stadt Karlsruhe 2014).

Der Sinn von Elternhaltestellen muss immer wieder
kommuniziert werden
Die Elternhaltestellen zu errichten reicht aber allein nicht aus. Akzeptanz finden die Haltestellen nur,
wenn regelmäßig über deren Sinn informiert wird. Dies kann bei Elternabenden, über Newsletter,
(Schul-)Zeitungsberichte, Internetauftritte und andere Kanäle geschehen. Aber auch Aktionen, wie
das Verteilen von Infoflyern, Zählungen der an Elternhaltestellen abgesetzten Kinder und Ähnliches,
erhöhen die Akzeptanz.
Zugleich sollte immer für den generellen Verzicht auf das »Elterntaxi« geworben werden. Eine weitere
ergänzende Maßnahme ist die vorübergehende Sperrung des Schulumfeldes für den Autoverkehr zu
Beginn und Ende der Schulzeiten. So kann der Schulweg langfristig noch besser vom Autoverkehr
entlastet werden.

tipps

Andere Eltern auf das Problem der Elterntaxis aufmerksam machen
und mit der Schulleitung über Elternhaltestellen sprechen
Gemeinsam die Einrichtung von Elternhaltestellen in der Nähe der
Schule bei der Stadt- oder Bezirksverwaltung beantragen
Immer wieder auf Elternabenden und zu anderen Gelegenheiten über
die Vorteile von Elternhaltestellen informieren und die Probleme von
zu viel Autoverkehr vor den Schulen ins Bewusstsein rufen
Langfristig dafür werben, ganz auf das Elterntaxi zu verzichten und
die Kinder an einen selbstständigen und sicheren Umgang mit dem
Straßenverkehr heranführen.
Elternhaltstellen-Schild in Nordrhein-Westfalen,
Grafik: Landesverkehrswacht NRW

Ansprechpartner
Stephanie Päßler, Koordination Verkehrsreferat beim Verkehrsclub Deutschland (VCD) e. V.
	

030 280351-57 		



stephanie.paessler@vcd.org

Anika Meenken, Projektleitung VCD-Fahrrad-Jugendkampagne; Projektmanagement und -bearbeitung 	 »Towards
2050« beim Verkehrsclub Deutschland (VCD) e. V.
	
030 280351-403		

 anika.meenken@vcd.org
Weitere Informationen und Inspiration

	
	
	

	
	

VCD (2016 b): »Laufbus, Schulbus auf Füßen – eine organisierte Laufgemeinschaft«, Verkehrsclub
Deutschland (VCD) e. V., Berlin; www.vcd.org/themen/mobilitaetsbildung/vcd-laufbus/
Stadt Karlsruhe (2014): Infokit Elternhaltestelle; www.karlsruhe.de/b3/soziales/einrichtungen/
kinderbuero/kinderinteressen/kinderuverkehr/mobil/HF_sections/content/ZZjZIQyZ8hY6UA/
ZZlDtz9hoYRZ2r/Infokit.pdf

41

3.14 Förderprogramm »Grätzl-Oase«
Auf dem Weg zu mehr Verkehrssicherheit, Gemeinschaftsgefühl und Lebensqualität in den StraSSen spielen die
Städte selbst eine wichtige Rolle.
Gute Ideen, Aktionen und Eigeninitiativen der Bürgerinnen
und Bürger sollten von kommunalen Verwaltungen und
Entscheidungsträgern unterstützt werden.
Daher ist es sinnvoll, Förderprogramme ins Leben zu rufen,
die zu mehr bürgerlichem Engagement für die eigene Stadt
aufrufen und motivieren.

Offener Bücherschrank, Foto: Aktionsprogramm Grätzl-Oase, LA 21 Wien

Die Stadt Wien bietet mit dem Aktionsprogramm »Grätzl-Oase« finanzielle und organisatorische
Unterstützung für Ideen und Aktionen im öffentlichen Raum an (Lokale Agenda 21 Wien 2016 a).
Grätzl sind in Wien Teile von Wohnbezirken, wie etwa die Kieze in Berlin. Grundsätzlich kann sich
jeder für das Förderprogramm bewerben, egal ob als Verein, Schule, Unternehmen oder Privatperson.
Anträge können das ganze Jahr über zu bestimmten Fristen gestellt werden. Wichtiges Kriterium ist,
dass durch die geplanten Aktionen das Gemeinwohl gefördert wird und keine kommerziellen Interessen verfolgt werden.
Die Vorschläge werden von einer Jury, die aus den Mitarbeitenden mehrerer Abteilungen der Stadtverwaltung besteht, ausgewählt. Wer sich erfolgreich beworben hat, erhält:
•	 fachliche Beratung,
•	 Hilfe bei der Organisation und beim Einholen von Genehmigungen,
•	 Finanzierung der Aktion mit 4.000 bis 8.000 Euro brutto sowie
•	 Unterstützung bei der Bewerbung der Aktion.

42

Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Die Initiatoren der jeweiligen Aktion planen diese und führen sie selbstständig durch und erstellen
schließlich eine Dokumentation mit Kurzbericht und Fotos.

Musik im öffentlichen Raum, Foto: Aktionsprogramm Grätzl-Oase, LA 21 Wien

Das Förderprogramm der Stadt Wien hat bereits zahlreiche Aktionen ermöglicht. Dazu gehören der Bau
mobiler Stadtmöbel am Bankerl-Tag, der Bau eines offenen Bücherschranks und Musikveranstaltungen
im öffentlichen Raum.
Das Ziel des Aktionsprogramms »Grätzloasen« ist es, das Nachbarschaftsleben und Engagement der
Bevölkerung zu stärken. Gleichzeitig soll das Bewusstsein für die Möglichkeiten zur Nutzung des öffentli-

tipps

chen Raumes gestärkt werden. Die Stadt Wien unterstützt das Programm mit insgesamt 375.000 Euro.

Für Kommunen bietet es sich an, zunächst verwaltungsintern Unterstützung für ein Förderprogramm zu gewinnen und Fördermöglichkeiten zu klären
Veranstaltungen und geförderte Projekte sollten evaluiert werden,
um ihren Erfolg und ihre Wirkung für die Lebensqualität in der Stadt
sichtbar zu machen

Ansprechpartner
Annelies Larcher, Grätzloase, Lokale Agenda 21, Wien
	


+43 660 712 88 56	



info@graetzloase.at

Weitere Informationen und Inspiration
	
	


Lokale Agenda 21 Wien (2016a): Grätzloase; www.grätzloase.at

	

kinderinteressen/kinderuverkehr/mobil/HF_sections/content/ZZjZIQyZ8hY6UA/ZZlDtz9hoYRZ2r/

Stadt Karlsruhe (2014): Infokit Elternhaltestelle; www.karlsruhe.de/b3/soziales/einrichtungen/kinderbuero/

	Infokit.pdf

43

44

Lebenswerte Städte durch Straßen für Menschen

Verkehrsberuhigung, weniger Autos, mehr Platz für Fahrräder, Möglichkeiten für Kinder zum Spielen
und für ältere Menschen zum Ausruhen – das sorgt für lebendige und lebenswerte Quartiere. Immer
mehr Bürgerinnen und Bürger fordern in ihrer Stadt oder ihrem Bezirk diese Lebensqualität ein.
Unter dem Stichwort »Reclaim the Street« – »Erobert euch die Straße zurück« – hat der
australische Planer David Engwicht ein Konzept entwickelt, das auf einem einfachen Gedanken basiert:
Autofahrer reagieren sensibel auf ihre Umwelt. Schnelles Fahren ist vor allem in einer Straße ohne
Straßenleben, ohne jegliche Überraschung möglich. Verkehrsberuhigung hingegen

braucht Unübersichtlichkeit, Menschen und Geschehen auf der
StraSSe.
Die Kommunen – ihre Verwaltungen und Verkehrsämter – können und sollten das wachsende Interesse an dieser »Rückeroberung der StraSSe« unterstützen. Eine Stadt, die das enorme
Potenzial für die Teilhabe der Bevölkerung an der Gestaltung ihrer Straßen und Plätze fördern will,
könnte ein Set aus verschiedenen Aktionsmaterialien bereitstellen:

•	

Broschüren und Faltblätter über die Möglichkeiten, sich in der Stadt- und Straßengestaltung 	
zu engagieren

•	
•	
•	

Anleitungen zum Bau von Sitzgelegenheiten vor der eigenen Haustür (siehe Kap. 3.5)
Banner, Wimpel, Lichterketten zur Dekoration der Straße (siehe Kap. 3.11)
Materialien für Kinder, um auf der Straße zu spielen (siehe Kap. 3.10)

Kommune und Bevölkerung müssen zusammenarbeiten. Gemeinsam können sie die Straße wieder
für die Menschen öffnen und die Stadt lebenswerter gestalten. Entscheidend ist dabei vor allem eines:
Sie müssen einen Anfang machen und sich die Straße tatsächlich zurückerobern. Dabei wünschen wir
Ihnen viele gute Ideen, Mut, Geduld und Spaß.

Lebensstraße in Gent, Foto: Lab von Troje, Ghent

45

Literatur
ADFC (2012): Keine Parkverbote für Fahrräder; www.adfc.de/presse/pressemitteilungen/archiv -1--halbjahr-2012/
keine-parkverbote-fuer-fahrraeder
AGFS NRW (2015): Mehrgenerationenbänke finden großen Anklang, in: nahmobil, H. 06: 10–11, Köln.
Bezirksamt Charlottenburg-Wilmersdorf (2016): Patenschaft für Bäume und Baumscheiben, Land Berlin; 		
www.berlin.de/ba-charlottenburg-wilmersdorf/verwaltung/aemter/strassen-und-gruenflaechenamt/		
gruenflaechen/artikel.196235.php
Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin (2016): Baumscheibenbegrünung, Land Berlin; www.berlin.de/
ba-friedrichshain-kreuzberg/politik-und-verwaltung/aemter/strassen-und-gruenflaechenamt/gruenflaechen/
artikel.146174.php
Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin (2010): Bürgerliches Engagement bei der Begrünung und Pflege 	
von Baumscheiben im Bezirk Tempelhof-Schöneberg, Land Berlin; www.berlin.de/imperia/md/content/	
batempelhofschoeneberg/abtbauwesen/natur/baumscheiben.pdf?start&ts=1400587034&file=baumscheiben.pdf
City of Sacramento (2014): Parklet Manual, City of Sacramento; portal.cityofsacramento.org /Public-Works/	
Parking-Services/Pilot-Parklet-Program/Parklet-Manual
City of Vancouver (2013): Parklet Pilot Program Guide, City of Vancouver; vancouver.ca/files/ cov/2013-parklet-	
pilot-program-guide.pdf
Engwicht, David (2005): Intrigue & Uncertainty: Towards New Traffic-Taming Tools, Version 2.1
Familiennetz Bremen (2015): StraßenSpielAktion am Weltkindertag 2015 – Die Straße gehört den Kindern!; 	
www.familiennetz-bremen.de/nachricht-full/strassenspielaktion-am-weltkindertag-2015.html
FGSV Verlag GmbH (2006): Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen, Köln, verfügbar unter anderem auf 	
tu-dresden.de/die_tu_dresden/fakultaeten/vkw/ivs/svt/lehre/download/dir_ ergaenzendes_material/		
RAStmitKorr-stud.pdf
Gehl, Jan (2015): Städte für Menschen, jovis Verlag, Berlin.
Jorg, Jesse (2015): Urbanism: Streets Made By People PopUpCity; popupcity.net/37737
Kolpingstadt Kerpen (2016): Der Kinderzebrastreifen in Sindorf; www.stadt-kerpen.de/			
index. phtml?La=1&sNavID=166.203&object=tx|1708.2729.1&kat=&kuo=2&sub=0
Lab van Troje (2016): Living Street: About the experiment; www.leefstraat.be/en/
Le-Mentzel, Van Bo (2016): Hartz IV Möbel; hartzivmoebel.blogspot.de/p/berliner-hocker.html
Liebsch, Hilmar (2012): »Bunt statt Grau. Der Kerpener Kinderzebrastreifen«, Stadt Kerpen; www.youtube.com/
watch?v=JyoWM-IQyVE
Lokale Agenda 21 Wien (2016a): Grätzloase; www.grätzloase.at
Lokale Agenda 21 Wien (2016b): Grätzloase: Bankerl-Tag; www.grätzloase.at/aktionen. html#bankerltag
Loy, Thomas (2015): Fahrrad-Parkplätze verdrängen Autos, Tagesspiegel online, Berlin; www.tagesspiegel.de/berlin/
berlin-kreuzberg-fahrrad-parkplaetze-verdraengen-autos/12068620.html
MBWSV NRW (2015): Spielstraßen auf Zeit: Anregen. Ermöglichen. Vereinfachen., Arbeitskreis Verkehrssicherheit
beim Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen; 	
www.mehr-freiraum-fuer-kinder.de/wp-content/uploads/2015/ 03/VRS_Handreichung_web.pdf
NABU Berlin (2016): Baumscheiben; berlin.nabu.de/stadt-und-natur/naturschutz-berlin/ baumschutz/		
baumscheiben/index.html
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measuring-the-street.pdf

46

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www.fastcoexist.com/3050299/belgian-streets-got-rid-of-cars-and-turned-into-beautiful-parks-this-summer
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increase-safety-and-enhance-economic-vitality/
Prösser, Claudius (2014): Bänke gehen nicht in Ordnung, in: taz, H: 13.05.2014, Berlin; www.taz.de/1/archiv/digitaz/
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buergerdienste/buergerdienste_online/buergerservice_a_z/00490/index.html?lang=de
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kinderinteressen/kinderuverkehr/mobil/HF_sections/content/ZZjZIQyZ8hY6UA/ZZlDtz9hoYRZ2r/Infokit.pdf
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radtour-mit-dem-oberbuergermeister-durch-den-leipziger-sueden/
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Ortsbegehung_Senioren_2013.pdf
VCD (2013 b): Tempo 30 Soforthilfepapier, Verkehrsclub Deutschland (VCD) e. V., Berlin; tempo30.vcd.org/fileadmin/
user_upload/tempo30/Downloads/Tempo_30_Soforthilfe-Papier.pdf
VCD (2014): VCD Städtecheck 2014: Sicherheit von Fußgängerinnen und Fußgängern, Verkehrsclub Deutschland
(VCD) e. V., Berlin; www.vcd.org/themen/verkehrssicherheit/vcd-staedtecheck/vcd-staedtecheck-2014/
VCD (2016 a): Shared Space: Straßenraumgestaltung mal anders, Verkehrsclub Deutschland (VCD) e. V., Berlin; 	
www.vcd.org/themen/verkehrsplanung/shared-space
VCD (2016 b): Laufbus, Schulbus auf Füßen – eine organisierte Laufgemeinschaft, Verkehrsclub Deutschland 	
(VCD) e. V., Berlin; www.vcd.org/themen/mobilitaetsbildung/vcd-laufbus/
VCÖ (2015): Lebensraum Stadt und Mobilität, Wien; www.vcoe.at/service/schriftenreihe-mobilitaet-mit-		
zukunft-pdf-und-print/lebensraum-stadt-und-mobilitaet

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