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Full text: Mobilitätsbericht für den Bezirk Berlin-Lichtenberg

Mobilitätsbericht
für den Bezirk Berlin-Lichtenberg
Technische Universität Berlin | Institut für Land- und Seeverkehr | FG Integrierte Verkehrsplanung

Mobilitätsbericht
für den Bezirk Berlin-Lichtenberg
Technische Universität Berlin | Institut für Land- und Seeverkehr | FG Integrierte Verkehrsplanung

Impressum
Dieser Mobilitätsbericht für den Bezirk Berlin-Lichtenberg ist das Ergebnis der Lehrveranstaltung Mobilitätsforschung - Projektentwicklung am Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung des Instituts für Land- und Seeverkehr der Technischen Universität Berlin.
Bearbeiter: Diana Bannehr, Malek Bensch, Nora Binnig, Nicole Böttcher, Luise Braun, J.H. Denny Chen, Martina Dolata, Johann Felde,
Christian Göttsche, Christopher Gradt, Sabrina Harzer, Christian Hegewald, Carolin Hillmann, Simon Hofmann, Klaudia Jarosz,
Nico Keinath, Hannes Kowitz, Dimitri Kraus, Victoria Langer, Melanie Lenski, Robert Leue, Stefan Lieberam, Elias Mozdanowski,
Alexander Rammert, Lars Reichenbach, Mark Lenard Schisler, Victoria Targatz, Celestino Sánchez Martin, Marie Scholz,
Madeleine Schwadtke, Thomas Stein, Jens Stephan, Natalia Urbaniak, Trutz von Olnhausen, David Waschnik, Sebastian Werth,
Daniel Windmüller, Philipp Witkowski, Steffen Zeidler
Betreuung: Prof. Dr. Oliver Schwedes, Dipl.-Pol. Stephan Daubitz
Layout: J.H. Denny Chen

2. Auflage, aktualisiert August 2015

© Technische Universität Berlin | Institut für Land- und Seeverkehr | FG Integrierte Verkehrsplanung, Berlin 2014

Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird auf die gleichzeitige Verwendung männlicher und weiblicher Sprachformen verzichtet. Sämtliche
Personenbezeichnungen gelten gleichwohl für beiderlei Geschlecht.

Inhalt
Vorwort										7
Einführung										8
Lichtenberg – Ort der Vielfalt							9
Verbesserung der Klimabilanz							14
Kopenhagen – ein Vorbild für Lichtenberg ?!					
18
Die Stadt- und Verkehrsstruktur							24
Die Lichtenberger Gesellschaft							27
Der Fußverkehr									29
Der Radverkehr									40
Der öffentliche Personennahverkehr						61
Der motorisierte Individualverkehr							74
Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken: Die SWOT-Analyse		
82
Methodische Einführung								83
SWOT-Matrix für Lichtenberg							85
Untersuchungen zu spezifischen Gruppen					
88
Gewerbetreibende an der Frankfurter Allee					
89
Schüler_innen der Bernhard-Grzimek-Grundschule				93
Bewohner_innen der Victoriastadt							98
Was nun?										102
MCB-Pläne										106
Bildnachweise									110
Quellenverzeichnis									112

Wir führen Sie sicher durch den Mobilitätsbericht
Eingangs sei auf einige Aspekte der Aufbereitung und Darstellung hingewiesen.
Auf eine geschlechtersensible Sprache wird
verzichtet. Zu Zwecken der flüssigeren Lesbarkeit werden Zahlen angemessen gerundet, so dass sie im Fließtext zum Teil ohne
Nachkommastelle angeführt sind.
Beim Lesen dieses Mobilitätsberichtes
werden Sie regelmäßig unseren Infoboxen
begegnen. In den vier Kategorien:
Erläuterungen und Exkurse, 	
Zahlen und Fakten,
Vergleich zu Kopenhagen und
Methodik

werden Ihnen weiterführende Informationen kompakt und verständlich dargestellt. Verweise von einer Infobox zu einer
anderen sind mit einem Pfeil (->) gekennzeichnet.

Folgende Infoboxen werden Ihnen begegnen:

Erläuterungen und Exkurse
Die gelben Infoboxen greifen Fachbegriffe des Fließtextes auf und definieren diese. Zudem werden
Themen der Stadtstruktur, die im Zusammenhang mit der Verkehrsstruktur stehen, ausführlich
erklärt und auch auf begleitende Aspekte in Form eines kurzen Exkurses aufmerksam gemacht.

Zahlen und Fakten
Die roten Infoboxen weisen in besonderer Weise auf Kennzahlen oder -größen und andere Daten
hin. So wird vermieden, dass der Lesefluss durch zu viele Angaben gestört wird.

Vergleich zu Kopenhagen
Die orangenen Infoboxen stellen während des gesamten Berichtes Aspekte des Bezirkes
Lichtenberg der dänischen Hauptstadt Kopenhagen gegenüber, die im Folgenden als Vorbild
dient.

Methodik
Die blauen Infoboxen erklären die zugrunde liegenden Methoden zur Bewertung und Visualisierung
der Ergebnisse der Zustandsanalyse. Sie befinden sich ausschließlich im letzten Abschnitt des
Berichtes.

Handlungsempfehlungen
Die violetten Infoboxen zeigen Beispiele für mögliche Maßnahmen auf, die zuvor erwähnte Mängel
und potentielle Gefahren beheben oder verbessern können.

Vorwort
Der Bezirk Lichtenberg hat im Juni 2010
als erster Bezirk Berlins ein lokales Klimaschutzkonzept beschlossen. Darin wurden mit Blick auf das Jahr 2020 Ziele zur
Förderung des Klimaschutzes festgelegt.
Sowohl beim Energieverbrauch (25 % in
2007), als auch bei den CO2-Emissionen
(28 % in 2007) schlägt der Verkehrssektor
nach den privaten Haushalten am stärksten
zu Buche. Dies führt zu der Frage nach Defiziten und Potentialen des Handlungsfeldes
Verkehr im Hinblick auf das erklärte Ziel der
CO2-Reduktion. Welche Zusammenhänge
bestehen vor dem Hintergrund der Zielstellung des Bezirks zwischen den gebietsspezifischen Besonderheiten und den Anforderungen an die Verkehrsinfrastruktur?
Dieser Mobilitätsbericht soll Informationen für Antworten auf die aufgeworfenen Fragen sammeln und analysieren. Er
stellt somit den Ausgangspunkt für daran
anschließende planerische und verkehrspolitische Entscheidungen und Maßnahmen
dar. Im Mittelpunkt stehen die Identifikation
von zielrelevanten Merkmalen der Stadt-,
Sozial- und Verkehrsstruktur und deren systematische Bewertung.
Der Mobilitätsbericht dokumentiert das
Ergebnis einer Kooperation zwischen dem
Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung der

Technischen Universität Berlin und dem
Bezirk Lichtenberg. 17 Studierende haben im Rahmen des Projektes „Mobilitätsforschung Projektentwicklung ‚Daten für
Taten‘“ unter der Leitung von Herrn Prof.
Dr. Schwedes und Herrn Daubitz zu der Fertigstellung beigetragen. Unsere Ansprechpartner auf Seiten des Bezirks Lichtenberg,
durch welche wir hilfreiche Unterstützung
erfahren haben, waren die Klimaschutzbeauftragte Frau Schindler sowie Frau Beau,
unter anderem zuständig für die Datenkoordination.
Wir wünschen Ihnen ein anregendes
Lesen des Mobilitätsberichtes

7

Einführung

Einführung

Lichtenberg – Ort der Vielfalt
Die Stadt Berlin ist im Zuge der Verwaltungsreform 2001 in zwölf sich selbst verwaltende Bezirke gegliedert worden. Die zuvor
eigenständigen Bezirke Hohenschönhausen
und Lichtenberg fusionierten dabei zum
Bezirk Lichtenberg, welcher im Osten der
Stadt gelegen ist. Es bestehen gemeinsame
Grenzen mit den Bezirken Marzahn-Hellersdorf, Friedrichshain-Kreuzberg, TreptowKöpenick und Pankow, sowie im Norden
mit dem Land Brandenburg. Auffällig ist der
Grundriss des Bezirks. Während sich dieser
in Nord-Süd-Richtung über 15 km hinweg
erstreckt, ist er mit nur 6 km Ausdehnung in
Ost-West-Richtung vergleichsweise schmal.
Obwohl Lichtenberg mit seinen gut 52 km²
zu den kleineren Bezirken Berlins zählt, leben dort überdurchschnittlich viele Menschen. Mit einer Bevölkerungsdichte von
etwa 5.000 Einwohnern je km² handelt es
sich bei Lichtenberg um den fünftdichtest
besiedelten Bezirk in Berlin. Spitzenreiter in
dieser Kategorie ist Friedrichshain-Kreuzberg mit im Schnitt 12.700 Einwohnern
je km², Schlusslicht ist hingegen TreptowKöpenick mit lediglich knapp 1.440 Einwohnern je km².
Die Tabelle rechts stellt einen Vergleich
einiger wichtigen Kenngrößen zwischen Lichtenberg und Berlin dar.

!

Vergleich wichtiger Kenngrößen zwischen Lichtenberg und Berlin

Fläche [km!]
Bevölkerung [Einwohner]
Bevölkerungsdichte [Einwohner/km!]
!
Quelle:
Statistik Berlin-Brandenburg 2013a, S. 26-28
!
!
!
!
!
!
!
!

Lichtenberg

Berlin

52,3

891,8

262.468

3.489.422

4.970

3.790

9

Einführung

Die exemplarischen Untersuchungsräume

10

Wie auch die anderen Berliner Bezirke ist
Lichtenberg selbst nochmals in zehn Ortsteile gegliedert, die sich hinsichtlich ihrer
Stadt-, Verkehrs- und Gesellschaftsstruktur
teils stark voneinander unterscheiden. Generelle Aussagen für den Bezirk als Ganzes
zu treffen ist unter diesem Gesichtspunkt
schwierig. Daher wurden im Rahmen des
Projektes drei Untersuchungsräume festgelegt,
welche
zusammengenommen
repräsentativ für den gesamten Bezirk stehen: Neu-Hohenschönhausen, Frankfurter Allee und Karlshorst (s. Karte rechts).

	
  

	
  

	
  
Neu-Hohenschönhausen

	
  
Frankfurter Allee
	
  

	
  
Karlshorst
	
  

Verortung der Untersuchungsräume

Einführung

Die vielfältige Gesellschaft
Bei der in Lichtenberg lebenden Bevölkerung handelt es sich keineswegs um
eine homogene Gruppe. Alter, Nationalität
und Erwerbsstatus sind nur ein kleiner Teil
soziodemografischer Daten, welche die Vielfalt des Bezirkes zum Ausdruck bringen.
Die Altersstruktur entspricht bis auf kleine
Abweichungen dem Berliner Durchschnitt.
Den zahlenmäßig größten Anteil machen die
30 bis 50-Jährigen aus, etwa 30 % der Lichtenberger sind dieser Gruppe zugehörig.
Den kleinsten Teil hingegen machen die
unter 18-Jährigen aus. Nicht einmal jeder
sechste Einwohner ist dieser Altersgruppe
zuzuordnen.
Deutlichere Unterschiede sind jedoch
bezüglich Personen mit Migrationshintergrund festzustellen. Während im Berliner
Durchschnitt über 15 % der Menschen Wurzeln im Ausland haben, sind es in Lichtenberg nicht einmal 9 % der Bürger. Bezüglich
der Erwerbslosenquote wiederum liegt
Lichtenberg nur knapp unter dem Berliner
Schnitt von 12,3 %. Etwa 11,5 % der arbeitsfähigen Personen waren im Jahr 2012 nicht
erwerbstätig.

Demographie und ihre Entwicklung
Die Demographie und ihre Entwicklung:
müssen berücksichtigt werden, da es für die
klimafreundliche Ausrichtung des Verkehrs
wichtig zu wissen ist, für welche Menschen
geplant werden muss. Alte Menschen
verhalten sich anders als junge Menschen.
Familien haben ein anderes Mobilitätsverhalten
als Singles und Geringverdiener und neigen
zu einer anderen Verkehrsmittelwahl als
Besserverdiener.

Die vielfältige Stadtstruktur
Das im Norden Lichtenbergs gelegene Untersuchungsgebiet Neu-Hohenschönhausen
ist vor allem durch eine hohe städtebauliche Dichte geprägt. Große, mehrstöckige
Gebäudekomplexe befinden sich entlang
der Falkenberger Chaussee, sowie der SBahn-Trasse und den beiden parallel dazu
verlaufenden Straßen Egon-Erwin-KischStraße und Pablo-Picasso-Straße. Diese Bebauungsart (s. Box auf der nächsten Seite)
ermöglicht zahlreichen Menschen auf geringer Fläche zu leben. Dementsprechend ist

die Einwohnerdichte dort besonders hoch
und die Freiraumflächen groß. Ähnlich verhält es sich auch im Untersuchungsgebiet
Frankfurter Allee. Im Gegensatz zum ersten
Untersuchungsgebiet findet sich hier jedoch
keine Plattenbausiedlung, viel mehr kommt
die hohe Einwohnerdichte durch eine dichte
Blockrandbebauung zustande. Beispielhaft gilt hierfür der Stadtraum nördlich der
Frankfurter Allee zwischen den S-Bahn-Stationen Frankfurter Allee und Lichtenberg.
Zudem gibt es südöstlich der S-Bahn-Trasse
weitere, recht stark verdichtete Wohngebiete. Das im Süden Lichtenbergs gelegene
Untersuchungsgebiet Karlshorst ist im Gegensatz dazu weniger dicht besiedelt und
vorrangig durch eine offene Blockrandbebauung mit Mehr- und Einfamilienhäusern
geprägt. Zudem befinden sich südlich des
Untersuchungsgebietes größere Grün- und
Parkanlagen, wie beispielsweise der Stadtpark.

11

Einführung

Einwohnerdichte

Eine Darstellung der bebauten Flächen: Schwarzpläne der Untersuchungsräume

Wohnen viele Menschen an einem Ort, gibt es
mehr Möglichkeiten den dadurch entstehenden
Verkehr zu organisieren. So können in
hochverdichteten Räumen beispielsweise
S- und U-Bahnen betrieben werden. Ist die
Einwohnerdichte geringer, sind die Menschen
in der Regel mehr auf ihr Auto angewiesen
oder müssen auf ein schwächeres ÖPNVAngebot (Öffentliches PersonennahverkehrsAngebot) zurückgreifen.

Bebauungsstruktur

12

Welche
Möglichkeiten
bestehen,
um
neue Mobilitätsangebote anzubieten oder
Verkehrsinfrastruktur zu bauen? Auf diese
Frage gibt die Bebauungsstruktur teilweise
eine Antwort. Sie zeigt welche Potentiale
im öffentlichen Raum bestehen, um
beispielsweise neue Radwege auszuweisen
und Sharingangebote zu kreieren. Auch
Konflikte sind an der Bebauungsstruktur
abzulesen. Bei einem neuen Angebot in einer
schmalen Straße, z.B. in dicht besiedelten
Gebieten, könnten Parkplätze wegfallen und
so zu Konflikten führen.

Schwarzplan Karlshorst

Schwarzplan Frankfurter Allee

Frei- und Grünflächen
Besonders
innerstädtische
Grünflächen
haben eine wichtige Funktion bezüglich der
Naherholung. Sind ausreichend Flächen
vorhanden, können Wegelängen reduziert
werden. Auch für die Aufenthaltsqualität in
öffentlichen Räumen und der damit verbunden
Verkehrsmittelwahl sind diese Flächen wichtig.
So können unter anderem attraktive Räume
den Rad- und Fußverkehr begünstigen.

Schwarzplan Neu-Hohenschönhausen

Einführung

Die ähnliche Verkehrsstruktur
Hinsichtlich ihrer Verkehrsstrukturen weisen alle drei Untersuchungsräume Gemeinsamkeiten auf. So verfügen sie alle über
S-Bahnhöfe, über die sie an das regionale
Schienenverkehrsnetz angeschlossen sind.
Der im Untersuchungsgebiet Frankfurter
Allee gelegene Bahnhof Lichtenberg wird
zudem von einigen Fernverkehrszügen
bedient. Zugang zu Bussen und Straßenbahnen ist in allen drei Untersuchungsräumen gewährleistet, wobei die Quantität des
Angebotes sich jeweils unterscheidet. Anschluss an das Berliner U-Bahn-Netz besteht
nur in dem Untersuchungsraum Frankfurter
Allee durch die gleichnamige Station sowie
der Station Magdalenenstraße.
Auch im Hinblick auf die Infrastruktur
für den motorisierten Individualverkehr
(MIV) gibt es zwischen den Untersuchungsgebieten sowohl Gemeinsamkeiten als
auch Unterschiede. Zu erstem zählt unter
anderem das Vorhandensein von großen
Ein- und Ausfahrtsstraßen in allen drei Untersuchungsräumen. In Neu-Hohenschönhausen ist dies die Falkenberger Chaussee,
im Gebiet Frankfurter Allee ebenjene und in
Karlshorst ist es die Treskowallee. Dennoch
unterscheiden sich diese Straßen in ihrem
Verkehrsaufkommen.
Stadt, Verkehr und Gesellschaft sind nicht als

isolierte Bestandteile des Bezirks Lichtenberg zu betrachten. Vielmehr stehen diese in
wechselseitigen Abhängigkeiten zueinander,
sodass sie im Zusammenspiel ein gemeinsames, heterogenes Gebilde schaffen: den
Bezirk Lichtenberg. Die drei Untersuchungsgebiete stellen in all ihrer Unterschiedlichkeit ein Sinnbild für die Vielfalt des kontrastreichen Lichtenbergs dar.

MIV/NMIV

Der
motorisierte
Individualverkehr
(MIV) bezeichnet die individuelle Nutzung
eines Kraftfahrzeuges (Pkw und Krafträder).
Demgegenüber ist bei dem Fuß- und dem
Radverkehr
vom
nichtmotorisierten
Individualverkehr (NMIV) die Rede, welcher
auch als Aktivverkehr bezeichnet wird.

13

Einführung

Verbesserung der Klimabilanz

14

Zu den größten Herausforderungen, denen
sich die Bundeshauptstadt in den kommenden Jahrzehnten stellen muss, zählt unzweifelhaft der Klimawandel. Berlin wird bereits
jetzt aufgrund seiner bebauten Flächen als
„Wärmeinsel“ bezeichnet. Die globale Erderwärmung wird hier deutlich größere
Auswirkungen haben, als im vergleichsweise gering bebauten Umland. Kostspielige Investitionen werden notwendig sein, um die
Stadt an die steigenden Temperaturen sowie
die zunehmenden Wetterextreme anzupassen.

Klimaschutzinitiative in
Lichtenberg

Um die drohenden Folgen der globalen Erwärmung so gering wie möglich zu halten,
müssen bereits heute Strategien entwickelt
und entsprechende Maßnahmen eingeleitet
und umgesetzt werden. Der Bezirk Lichtenberg hat aus diesem Grund eine „Klimaschutzoffensive“ gestartet. Hierdurch
sollen zum einen der innerbezirkliche Energieverbrauch bis zum Jahr 2020 deutlich
gesenkt und zum anderen die klimaschädigenden CO2-Emissionen minimiert werden.
Erste Schritte wurden durch die Einrichtung
eines Klimabüros, die Beteiligung an der
Berliner Solarbörse, die Durchführung von

Gebäudesanierungsmaßnahmen sowie die
Verfassung eines integrierten Klimaschutzkonzeptes getan.

Welche Rolle spielt der Verkehr?

Um effektive Maßnahmen zum Klimaschutz
zielgerichtet ergreifen zu können, müssen
zunächst die größten CO2-Emittenten ermittelt und mögliche Einsparpotentiale aufgedeckt werden. Die Energie- und CO2-Bilanz
des Bezirkes zeigt, dass der weitaus größte
Teil des klimaschädigenden Kohlenstoffdioxids von den privaten Haushalten ausgeht.
Der Verkehr folgt jedoch bereits auf dem
zweiten Platz – noch vor dem Wirtschaftssektor – und verursacht nicht weniger als 28
% der CO2-Emissionen und 25 % des gesamten Energieverbrauchs von Lichtenberg (s.
Grafik S. 15).
Innerhalb des Verkehrssektors sind es vor
allem die privaten Pkw, welche die Klimabilanz des Bezirks negativ beeinflussen: Sie
stoßen jährlich rund 250.000 Tonnen CO2
aus und verursachen damit mehr als die
Hälfte aller verkehrsbedingten Emissionen.
Auf den Straßengüterverkehr entfallen rund
18 % aller Emissionen des Verkehrssektors,
nur etwa 8 % steuert der öffentliche Personennahverkehr bei.

Einführung

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Anteile der CO2-Emissionen im Bezirk Lichtenberg, 2007

Wie klimaschädlich sind Pkw?
Das Umweltbundesamt veröffentlicht regelmäßig Statistiken zum durchschnittlichen
Schadstoffausstoß aller Verkehrsmittel. Der Pkw schneidet hierbei besonders schlecht ab: Mit
einem Pkw werden pro Person rund doppelt so viele Treibhausgase (insbesondere CO2) und mehr
als zehnmal so viel Kohlenmonoxid emittiert als mit einem öffentlichen Nahverkehrsmittel.

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15

Einführung

Push- und PullMaßnahmen

16

Als Push-Maßnahmen werden Maßnahmen
bezeichnet, die das Nutzungsverhalten der
Verkehrsteilnehmer beeinflussen, indem die
Attraktivität ausgewählter Verkehrsmittel
durch gezielte Beeinträchtigungen verringert
wird. Beispielsweise können die Erhebung
von Park- und Straßennutzungsgebühren
oder Geschwindigkeitsbeschränkungen eine
Senkung der Verkehrsnachfrage des MIV
bewirken.
Hingegen werden alle Maßnahmen, die die
Attraktivität eines Verkehrsmittels steigern, als
Pull-Maßnahmen bezeichnet. Als Beispiele
sind etwa ein dichterer Takt des ÖPNV
oder der Ausbau von Fahrradwegen und
-stellplätzen denkbar.

Verursacherprinzip
Der Schadstoffausstoß wurde vom Bezirk
Lichtenberg nach dem Verursacherprinzip
ermittelt. Das heißt, es wurden die von
den Bewohnern des Bezirks verursachten
Emissionen ausgewertet – unabhängig
davon, wo die spezifische Fahrleistung
erbracht wurde. Dies bedeutet auch, dass der
vergleichsweise starke Durchgangsverkehr in
den Daten kaum Berücksichtigung findet, da
dieser vorwiegend von Bewohnern anderer
Bezirke verursacht wird.

Förderung des Umweltverbundes

Prognosen bis zum Jahr 2020

Ganz offensichtlich besteht ein erheblicher
Handlungsbedarf, um die verkehrsbedingten Emissionen in Lichtenberg zu reduzieren. Dieses Ziel kann beispielsweise erreicht werden, indem ein wesentlicher Teil
des Verkehrs vom privaten Pkw auf den Umweltverbund – bestehend aus öffentlichem
Nahverkehr sowie Rad- und Fußverkehr
– verlagert wird. Die Erfahrungen aus anderen Großstädten haben allerdings gezeigt,
dass solche Verlagerungseffekte nur unter
konsequenter und gleichzeitiger Anwendung von Push- und Pull-Maßnahmen erreicht werden können.
Der Bezirk Lichtenberg setzt in seiner Klimaschutzoffensive insbesondere auf die
Stärkung des Umweltverbundes und somit
auf Pull-Maßnahmen. Im integrierten Klimaschutzkonzept des Bezirks genießen die
Optimierung des Angebots des öffentlichen
Personennahverkehrs (ÖPNV) sowie die
Weiterentwicklung des Radwegekonzepts
oberste Priorität. Des Weiteren wird davon ausgegangen, dass durch technische
Fortschritte in den kommenden Jahren eine
erhebliche Senkung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs der Kraftfahrzeuge erreicht
werden kann, was in der Folge zu einer Verringerung des Schadstoffausstoßes führt.

Um die Wirkungen der Klimaschutzmaßnahmen abschätzen zu können, wurden durch
den Bezirk Lichtenberg zwei Szenarien angefertigt: Das Referenzszenario soll die Entwicklung bis zum Jahr 2020 ohne größere
klimapolitische Anstrengungen aufzeigen;
im Klimaszenario wird die Situation für
den Fall der Umsetzung der Klimaschutzmaßnahmen prognostiziert. Ausgangspunkt
der Berechnungen ist die Lichtenberger Klimabilanz des Jahres 2007.
In beiden Szenarien wird davon ausgegangen,
dass sich der jährliche Kraftstoffverbrauch
bis 2020 durch abnehmende Verkehrsleistungen im Personenverkehr sowie durch
technologische Fortschritte verringern wird.
Somit wird bereits im Referenzszenario eine
Verringerung der jährlichen verkehrsbedingten Emissionen um knapp 5 % erwartet.
Dies entspricht einer Einsparung von rund
22.000 t CO2 im Vergleich zum Jahr 2007.
Idealerweise sollte dieser Effekt durch die
Umsetzung der bezirklichen Klimaschutzmaßnahmen deutlich verstärkt werden. Das
Klimaszenario geht jedoch „nur“ von einer
zusätzlichen Einsparung von rund 5.000 t
CO2 im Jahr 2020 aus, wodurch der Schadstoffausstoß im Vergleich zum Referenzjahr
2007 um insgesamt 6,0 % verringert werden

Einführung

soll. Die Klimaschutzmaßnahmen würden
somit nur einen vergleichsweise kleinen Teil
zur Verbesserung der Lichtenberger Klimabilanz beitragen.

Wesentliche klimapolitische Zielsetzungen!

Klimaschutzmaßnahmen
ausreichend?

Die vom Bezirk Lichtenberg prognostizierten Energie- und CO2-Einsparungen
bleiben deutlich hinter den übergeordneten
Leitzielen der Landes-, Bundes und Europapolitik zurück. Beispielsweise fordert der
Berliner Stadtentwicklungsplan Verkehr
eine Einsparung von 25 % aller verkehrsbedingten Emissionen zwischen 2008 und
2025 sowie eine Verringerung des verkehrsbedingten Energieverbrauchs um 20 % im
gleichen Zeitraum. Durch die Klimaschutzaktivitäten des Bezirks – welche sich allein
auf Pull-Maßnahmen beschränken – werden
diese Ziele aller Voraussicht nach nicht erreicht. Eine Übersicht klimapolitischer Zielsetzungen finden Sie in der Abbildung rechts.

20-20-20-Ziele der EU:!
- Minderung der Treibhausgasemissionen um 20% bis 2020 (gegenüber dem Stand 1990)!
- 20% Anteil an erneuerbaren Energien im Jahr 2020!
- Verbesserung der EnergieefÞzienz um 20% bis 2020 (gegenŸber dem Stand 1990)!

17

Aktionsprogramm Klimaschutz 2020:!
- Minderung der Treibhausgasemissionen um 40% bis 2020 (gegenüber dem Stand 1990)!

Ökologischer Zielkatalog des Berliner Stadtentwicklungplan Verkehr:!
- Minderung der verkehrsbedingten Klimagasemissionen um 25% bis 2025 (gegenüber dem Stand 2008)!
- Minderung des verkehrsbedingten Energieverbrauchs um 20% bis 2025 (gegenüber dem Stand 2008)!

Klimapolitische Zielsetzungen
!
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Einführung

Kopenhagen – ein Vorbild für Lichtenberg?!

18

Die dänische Hauptstadt Kopenhagen gehört
zu den Weltstädten mit der höchsten Lebensqualität. Als vergleichsweise kleine Metropole zählt sie 500.000 Einwohner auf einer
Fläche von ca. 88 km2. Im Vergleich dazu
wohnen in Lichtenberg 260.000 Einwohnern auf rund 52 km2. Die Einwohnerdichte
in Kopenhagen (ca. 5.680 Einwohner je km²)
übertrifft demnach die von Lichtenberg (ca.
5.000) deutlich und die von Berlin insgesamt (ca. 3.790) bei weitem. Klimatisch und
topographisch ähneln sich die Städte Berlin
und Kopenhagen. In Kopenhagen beträgt
die Durchschnittstemperatur 8,5 °C und in
Berlin 8,8 °C. Die Regentageanzahl liegt in
Kopenhagen bei 112 Tagen und in Berlin bei
111 Tagen. Kopenhagen befindet sich mit
ca. 30 m über dem Meeresspiegel auf einem
deutlich niedrigeren Niveau als Berlin. Die
ähnlichen klimatischen und die topographischen Gegebenheiten stellen wesentliche
Voraussetzungen für den witterungs- und
steigungsempfindlichen Radverkehr dar.
Sind die quantitativen Differenzen auch
nicht von der Hand zu weisen, so taugt die
Stadt Kopenhagen dennoch als ein erstrebenswertes Vorbild für den Bezirk Lichtenberg. Diese Vorbildfunktion bezieht sich

zuerst einmal auf die strategische und programmatische Vorgehensweise der dänischen Hauptstadt.
Kopenhagen verfolgt ebenso wie Lichtenberg
ambitionierte Ziele, um die CO2-Emissionen
zu reduzieren. Laut dem Kopenhagener Klimaplan von 2012 soll nicht nur eine Reduktion der Treibhausgase erzielt werden,
sondern Kopenhagen soll bis 2025 die erste
CO2-neutrale Hauptstadt der Welt werden.
Damit Kopenhagen die CO2-Neutralität erreicht, werden verschiedenste Maßnahmen sowohl im städtebaulichen als auch im
verkehrlichen Bereich implementiert. Ebenso wie bei dem Klimaschutzkonzept von Lichtenberg werden als Maßnahmen mit dem
höchsten Potential im Verkehrssektor die
Steigerung des ÖPNV- und des Radverkehrsanteils zu Lasten des MIV eingeschätzt. Der
Vergleich des Modal Split von Kopenhagen
und Lichtenberg macht deutlich, warum Kopenhagen häufig als Vorreiter und Beispiel
für eine nachhaltige urbane Mobilität
genannt wird.

Einführung

Modal Split
Der Modal Split stellt die prozentuale
Verteilung des Verkehrsaufkommens oder
der Verkehrsleistung differenziert nach den
Verkehrsmitteln dar. In diesem Bericht findet
stets das Verkehrsaufkommen, das der
Anzahl der zurückgelegten Wege entspricht,
Anwendung. Im Zusammenhang damit steht
der Modal Shift (Verkehrsverlagerung), der
die Veränderung der Verteilung und somit
den Wechsel von einem Verkehrsmittel zum
anderen bezeichnet.

Wenn Kopenhagen als Maßstab für Lichtenberg herangezogen wird, kristallisieren
sich deutlich die Schwächen und Stärken
von Lichtenberg heraus. Der Radverkehr in
Kopenhagen bezogen auf die Zahl der Wege
hat mit 31 % des Verkehrsaufkommens einen höheren Anteil als der MIV. Lichtenberg

hat mit 32 % einen deutlich höheren ÖPNVAnteil als Berlin (s. Tabelle unten).
Im Vergleich mit Kopenhagen liegt der Anteil des Umweltverbundes leicht höher als
der von Lichtenberg. Zwar ist der ÖPNV-Anteil von Lichtenberg auf einem sehr hohen
Niveau, jedoch ist der Radverkehrsanteil
ungenügend und schwach mit 7 % ausgeprägt (s. Tabelle unten). Aufgrund des niedrigen Niveaus des Radverkehrs ist darin
ein besonders hohes Potential zu sehen.
Daher sollte das Augenmerk besonders auf
die Stärkung des NMIV gerichtet sein. Laut
dem Nationalen Radverkehrsplan soll bis
2020 der Anteil des Radverkehrs auf 15 %
gesteigert werden. Dazu müsste Lichtenberg seinen Radverkehrsanteil nahezu verdoppeln. Dass dies kein unrealistisches Ziel

Modal Split von Lichtenberg, Berlin und Kopenhagen nach Verkehrsaufkommen

Berlin
Zu Fuß

29 %

Fahrrad

13 %

ÖPNV

27 %

MIV

32 %

Lichtenberg
Umweltverbund
69 %

30 %
7%
32 %
32 %

Umweltverbund
69 %

darstellt, beweisen Vorreiter wie Kopenhagen oder auch die niederländische Hauptstadt Amsterdam. Darüber hinaus sticht eine
weitere Schwäche von Lichtenberg im Vergleich zu Kopenhagen hervor: der hohe MIVAnteil. In einer Auflistung von Maßnahmen
nach Prioritäten im Klimaschutzkonzept
von Lichtenberg besitzen die Maßnahmen
zur ÖPNV-Förderung eine höhere Position
als die zur Radverkehrsförderung. Es wäre
jedoch erforderlich, Akzente bei den beiden
Maßnahmen zu Gunsten des nichtmotorisierten Verkehrs zu verschieben. Da im Radverkehr ein größeres Verbesserungspotential vorhanden ist, die Investitionskosten für
die infrastrukturellen Maßnahmen des Radverkehrs meist geringer sind und der Radverkehr geringere CO2-Emissionen aufweist.

Kopenhagen
25 %
31 %
15 %

Umweltverbund
71 %

29 %

Quelle:
Lichtenberg: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt (Hrsg.) 2008, Berlin & Kopenhagen: European Platform on
!
Mobility Management (Hrsg.) (2008)
Hinweis: Aufgrund von Rundungsfehlern ergeben die Modal Splits nicht exakt 100%

!
!
!

19

Einführung

Kopenhagens hoher Radverkehrsanteil mit
31 % und sein geringer MIV-Anteil mit 29
% sind das erfolgreiche Ergebnis zahlreicher Implementierungen von verkehrlichen
Maßnahmen. Was sind jedoch die wesentlichen Faktoren für den Erfolg Kopenhagens und welche davon kann Lichtenberg
übernehmen?

20

Einer der wesentlichsten Faktoren ist die
politische Steuerung durch die Verkehrsund Raumplanung. Da diese mit am stärksten Einfluss auf die Bedeutung des jeweiligen Verkehrsmittel nimmt und infolge
dessen auch auf die Modal-Split-Verteilung.
Kopenhagens Verwaltung zielt mit einer
Push-und-Pull-Strategie auf die Reduzierung
des MIV. Das macht sie, indem sie zum einen
viele Anreize für die Radfahrer durch PullMaßnahmen schafft wie z. B.:
•	
Superhighways für Radfahrer
•	
Dreispuriger Ausbau von Radwegen
•	
Schneeräumung zunächst auf den 	
	
Radwegen und danach auf den 	
	Straßen
•	
Homogenität bei der Art der Rad-	
	verkehrsführung
•	
Kostenlose öffentliche Fahrradver-	
	leihsysteme

Zum anderen setzt Kopenhagen Push-

Maßnahmen um, die auf eine Veränderung
des Mobilitätsverhaltens durch Restriktionen abzielen wie z. B.:

•	
•	
	
	
•	
	

Hohe Kfz-Abgaben
Reduzierung der Geschwindigkeit 	
auf 30 km/h, damit der Zeitvorteil 	
des MIV geringer wird
Keine Grüne Welle für den MIV, 	
sondern für den Radverkehr

Ebenso wichtig für eine erfolgreiche
politische Steuerung sind bei den Stadt- und
Verkehrsplänen die Definition quantitativer
Ziele sowie die Festlegung eines Weges hin
zum Ziel durch eine verbindliche zeitliche
und finanzielle Planung der Maßnahmenumsetzung. Dies ist allerdings in den Kopenhagener Plänen (City Development Strategy,
Urban Space Action Planing und Traffic &
Environment Plan) genauso wenig vorzufinden, wie in den Berliner Plänen. Oft scheitern Verbindlichkeit und Umsetzungsverpflichtungen an den ungeklärten finanziellen
Rahmenbedingungen. Daher ist die Finanzierung ein weiterer wichtiger Faktor für die
Maßnahmenumsetzung.
Ein anderer Einflussfaktor auf das Mobilitätsverhalten und die Verkehrsmittelwahl
sind die demografischen Gegebenheiten.
Beispielsweise kann eine sehr junge Stadt
mit vielen Kindern im Schulalter eine Erhö-

hung des ÖPNV-Anteils bewirken. Studentenstädte wie Münster und Darmstadt sind
oft durch einen hohen Radverkehrsanteil
gekennzeichnet. Jedoch kann bei älteren
Menschen eine Mobilitätsverhaltensänderung durch adäquate Angebote oder Sensibilisierungskampagnen bewirkt werden.
Kopenhagen besitzt einen sehr hohen Anteil an Kindern und Jugendlichen im Alter
bis zu 17 Jahren, der weiterhin steigen soll.
Bei dem Anteil der Altersgruppe der über
65-Jährigen hingegen wird auch zukünftig kein signifikanter Anstieg erwartet.
Daher ist die Alterung kein dominierender
Trend in Kopenhagen, sondern vielmehr die
zunehmende Diversifizierung einer ohnehin schon im Hinblick auf die Herkunft der
Einwohner vielfältigen Stadtgesellschaft.
Des Weiteren kann die Höhe des Verkehrsaufkommens durch die Veränderung der
Bevölkerungszahl negativ oder positiv beeinflusst werden. Bis 2018 ist für Kopenhagen
ein weiteres Wachstum der Einwohnerzahl
zu erwarten. Besonders stark soll die Anzahl
der Einwohner in der Altersgruppe der um
die 30-Jährigen steigen. Das Bevölkerungswachstum ist auf die hohen Geburtenraten
und die hohe Zuwanderungszahl zurückzuführen.

Einführung

Die Dezentralität von Stadtstrukturen
und die Einwohnerdichte stellen ebenfalls
wichtige Faktoren dar. Je dichter bebaut
und durchmischter die Bezirke einer Stadt
sind, desto attraktiver gestalten sie sich für
den NMIV. Die Einwohnerdichte von Kopenhagen liegt deutlich höher als im Berliner
Durchschnitt und als in Lichtenberg. Kopenhagen ist von einer stark durchmischten
Stadtstruktur gekennzeichnet und verfolgt
nicht nur im Bereich des Verkehrs sondern
auch in seiner Baukultur Themen wie Nachhaltigkeit, Ökologie, Durchmischung und
Integration. Eines der wesentlichen Ziele,
das seit Jahren kontinuierlich verfolgt wird,
ist die Erhöhung der Einwohnerdichte in
städtischen Vierteln. Die Hochhauspolitik
Kopenhagens betont, dass Hochhäuser dichte und lebendige urbane Gebiete schaffen.
Dabei wird gleichzeitig vor dem Hintergrund einer nachhaltigen Verkehrspolitik gefordert, dass ihr Standort in der Nähe von
hochwertigen öffentlichen Nahverkehrsstationen liegen muss. Des Weiteren werden
vor dem Hintergrund der CO2-Bilanz viele
Grünflächen geschaffen. Erklärtes Ziel ist es,
das jeder Bewohner innerhalb von zehn Minuten eine Grünanlage erreichen kann. Daher ist ein weiterer wesentlicher Erfolgsfaktor von Kopenhagen, dass die verkehrlichen
und städtebaulichen Maßnahmen stark aufeinander abgestimmt werden.

Dies ist nur eine Auswahl wesentlicher Erfolgsfaktoren für Kopenhagen, die in den
Bestrebungen des Bezirks Lichtenberg aufgegriffen werden können. Die Beispiele aus
Kopenhagen stellen einen Denkanstoß dar
und zeigen, dass die Umsetzung alternativer und nachhaltiger Leitbilder sowie das
Durchbrechen autogerechter Strukturen
möglich sind. Die vergleichende Gegenüberstellung von Kopenhagen und Lichtenberg
macht deutlich, dass beide Gebiete grundlegende Unterschiede aufweisen und daher
nicht miteinander gleichzusetzen sind. Dennoch kann anhand der Stadt Kopenhagen
aufgezeigt werden, dass es keine utopische
Vorstellung, sondern eine planbare Möglichkeit ist, eine fahrradgerechte und klimaneutrale Stadt zu entwickeln, den MIV stark
einzuschränken und trotzdem als Stadt mit
hoher Lebensqualität zu gelten. Daher soll
Kopenhagen als Wegweiser für Lichtenberg
gelten, um hier ebenfalls umweltfreundliche
Ziele zu erreichen und Strategien von Kopenhagen auf Lichtenberg zu übertragen.

21

Einführung

Vergleich Kopenhagen mit
Berlin und Lichtenberg –
eine Übersicht
In der Tabelle rechts werden die wesentlichen Unterschiede im Umsetzungsgrad
verschiedener Erfolgsfaktoren zwischen Lichtenberg, Berlin und Kopenhagen zusammenfassend dargestellt.

	
  

Erfolgsfaktoren
Politische
Steuerung

Strategie

22
Finanzierung

Planwerke für
Stadt- & Verkehr

Demografie

Städtebauliche
Struktur

	
  

Umsetzungsgrad der Faktoren in Lichtenberg, Berlin und
Kopenhagen
¥ Für Kopenhagen ist das Leitbild einer fahrradgerechten
Stadt eine Selbstverständlichkeit. Dies äußert sich anhand der
deutlichen Bevorzugung des Radverkehrs indem z. B. die
Grüne Welle anstatt für den MIV für den Radverkehr oder dass
die Radwege vor dem Straßen von Schnee geräumt werden.
¥ Lichtenberg ist in vielen Bereichen sehr autogerecht
angelegt und kämpft damit fahrradfreundlicher zu werden.
¥ Kopenhagen vertritt offensiv die Push-und-Pull-Strategie.
Ohne Restriktionen für den MIV kann kein Modal Shift erreicht
werden.
¥ Lichtenberg versucht dem Radverkehr und dem MIV
gleichermaßen gerecht zu werden und beschränkt sich bis
jetzt nur auf die Pull-Maßnahmen.
¥ Kopenhagen investiert jährlich umgerechnet 11,5 Mio. € in
die Radverkehrsinfrastruktur (22,1 € pro Kopf). Das siebenmal
größere Berlin will hingegen lediglich 8,3 Mio. € bereitstellen
(2,4 € pro Kopf).
¥ Für Kopenhagen sowie Berlin existieren zwar Stadt- und
Verkehrspläne, jedoch fehlt es bei beiden an Nennung
quantitativer Zielsetzungen und damit eine verbindliche
zeitliche und finanzielle Planung der Maßnahmenumsetzung.
¥ In Kopenhagen wächst die Bevölkerung stark und der Anteil
junger Menschen liegt auf einem sehr hohen Niveau und steigt
weiterhin an.
¥ In Berlin nimmt die Alterung der Gesellschaft zu und die
Bevölkerung wächst stetig.
¥ Kopenhagen
unternimmt
aktive
Maßnahmen
zur
Verdichtung
der
Innenstadt,
Berücksichtigung
von
verkehrsplanerische Belange beim Wohnungsbau
¥ Berlin ist dezentral, polyzentrisch und durchmischt .

Einführung

23

Die Stadt- und
Verkehrsstruktur

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Wie sehen die Stadt- und Verkehrsstrukturen
in Lichtenberg aus?
Bei der folgenden Zustandsanalyse des Bezirks Lichtenberg liegt das Hauptaugenmerk auf den Themen Verkehrsstruktur und
Stadtstruktur (s. Abbildung auf dieser Seite). Im Rahmen der Verkehrsstrukturanalyse werden die Verkehrsmodi Fußverkehr,
Radverkehr, öffentlicher Verkehr und motorisierter Verkehr in den drei Untersuchungsräume Neu-Hohenschönhausen, Frankfurter
Allee und Karlshorst zunächst unabhängig
voneinander begutachtet. Zudem werden
Möglichkeiten zur Kombination der Verkehrsmodi im Sinne einer intermodalen
und multimodalen Mobilität identifiziert.
Des Weiteren werden neuartige Mobilitätsdienstleistungen, wie das Leihen von Verkehrsmitteln beim Car- und Bikesharing,
untersucht.
Im Zuge der Stadtstrukturanalyse werden
die gesellschaftlichen Entwicklungen und
städtebaulichen Funktionen des Bezirks
aufgezeigt und deren Zusammenhang zum
Verkehr dargestellt. So hängt beispielsweise die Verkehrsgenerierung und –verteilung
eng mit den Siedlungsstrukturen, den städtebaulichen Nutzungen und den Naherholungsorten zusammen. Aber auch soziale
Merkmale, wie die Alters- und Einkommens-

verteilung oder der Pkw-Besitz ermöglichen
verschiedene Möglichkeiten der Teilhabe
am Verkehrsgeschehen.
Der folgende Fließtext informiert in der
Hauptsache umfassend über die Verkehrs-

struktur. In den eingangs vorgestellten gelben Infoboxen wird auf die Zusammenhänge
zu der Stadtstruktur verwiesen und diese
erläutert.

Klimabilanz in
Lichtenberg

25
	
  

Verkehrsstruktur
¥
	
  
¥
	
   ¥

	
   ¥
	
   ¥
	
  

Fußverkehr (FV)
Radverkehr (RV)
Öffentlicher
Personennahverkehr (ÖPNV)
Motorisierter Individualverkehr
(MIV)
Vernetzung der Verkehrsmittel
(intermodal, multimodal)

	
  

Themen der Zustandsanalyse im Wirkungsgefüge
	
  
	
  

Stadt- und
Sozialstruktur
¥
¥
¥
¥
¥
¥

Einwohnerdichte
Siedlungsstruktur
Bebauungsstruktur
Nutzungen, Öffentliche und
soziale Einrichtungen
Planwerke
Sozialstruktur

	
  

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Multimodalität und Intermodalität
Multimodalität bezeichnet die Nutzung von
mehreren Verkehrsmitteln innerhalb eines
Zeitraumes von beispielsweise einer Woche
(Variation von Verkehrsmitteln). Dabei ist keine
Fixierung auf einen bestimmten Verkehrsmodus gegeben, sondern es wird nach individuellen Kriterien für jeden Weg der jeweils geeignete Modus genutzt.

26

In Anlehnung daran beschreibt Intermodalität
die Nutzung unterschiedlicher Verkehrsmittel
auf einem Weg (Verkettung von Verkehrsmitteln). Beispiele für diese Art der Nutzung sind
P+R (Park and Ride) und B+R (Bike and Ride).

Wie wird geplant in Berlin?
Berlin besitzt als Stadtstaat eine Landes- und
Kommunalebene, beide sind mit Planungsaufgaben bedacht. Die Landesplanungen
werden auf Senatsebene durchgeführt und
auf Bezirksebene durch die Kommunalplanung verfeinert. So gibt es beispielsweise in
Berlin Stadtentwicklungspläne zu verschiedenen Schwerpunkten, wie Wohnen, Verkehr
oder auch Zentren und deren Verteilung sowie Klima. Der Bezirk Lichtenberg ist somit in
vielen Bereichen abhängig von bestehenden
Landesplanungen, kann von diesen jedoch
auch profitieren, wenn die gleichen Ziele
verfolgt werden. So sind beispielsweise im
Stadtentwicklungsplan Verkehr ökologische
Ziele wie die „Reduzierung des verkehrsbedingten Verbrauches natürlicher Ressourcen“
benannt, auch die „Stärkung der polyzent-

rischen Stadtstruktur“ (->Die Zentrenhierarchie, S. 41), welche eine bessere Nahmobilität
(->Nahmobilität, S. 27) ermöglicht, ist ein Ziel.
Auf Bezirksebene ist insbesondere das Integrierte kommunale Klimaschutzkonzept Lichtenberg als Planwerk zu nennen. Über die Landesgrenzen hinaus wird Lichtenberg zusätzlich
noch durch Bundes- und EU-Planungen beeinflusst. Auf EU-Ebene werden beispielsweise
Grenzwerte für Luftbelastungen festgelegt, auf
Bundesebene können beispielhaft Schaufensterprojekte genannt werden. So ist Berlin ein
Teil des Schaufensters Elektromobilität, auch
Lichtenberg kann sich als Berliner Bezirk um
solche Schaufensterprojekte bewerben, um
die Elektromobilität zu stärken.

Richtlinien
Die in diesem Bericht häufig genannten Richtlinien der Forschungsgesellschaft für Straßenund Verkehrswesen für verschiedenste Verkehrsanlagen haben lediglich empfehlenden
Charakter, die den „Stand des technischen
Wissens“ in Deutschland wiedergeben. Es
sollte jedoch kritisch hinterfragt werden, ob
die Dimensionierungen tatsächlich auch angemessen sind, um einen Modal Shift hin zu
mehr Aktivverkehr zu erreichen. Denn auch
wenn eine Radverkehrsanlage beispielsweise
nach entsprechender Richtlinie ausreichend
breit gebaut wurde, ist doch häufig fraglich, ob
diese Breite tatsächlich für das stetig wachsende Radverkehrsaufkommen ausreichend
ist. So könnte ein fordernder Ansatz an einen
„Fahrradvorreiter-Bezirk“ sein, sich weg von
den Mindestmaßen zu bewegen und vielmehr
größer dimensionierte Radverkehrsanlagen zu
bauen, um dem Radverkehr mehr Raum einzugestehen.

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Städtebauliche Nutzungen und
Einrichtungen
Städtebauliche Nutzungen und Einrichtungen können je nach Verteilung zu mehr oder
auch weniger Verkehr führen. Sind Einrichtungen, zu denen beispielsweise Kitas und Schulen aber auch Einzelhandel und Supermärkte
gehören, bedarfsgerecht verteilt, so sind in der
Regel auch Anreisewege kürzer (->Die Lichtenberger Kieze: Kieze des Wohnens, Arbeitens und
der Entspannung?, S. 42).

Nahmobilität
Der Begriff Nahmobilität wird hier mit der Idee
der Stadt der kurzen Wege verbunden. Ziel ist
es ein Gebiet so zu durchmischen und auszurichten, dass Wohnen zusammen mit anderen
städtebaulichen Nutzungen und Einrichtungen
einhergeht, um so die alltäglichen Wege möglichst kurz zu halten. Durch diese Verkürzung
der Wege wird besonders der Fuß- und Radverkehr gestärkt. Eine weitere Voraussetzung
für Nahmobilität ist die Qualität des öffentlichen Raums. Daher stellen sich die Fragen:
Sind Straßen verkehrsberuhigt? Gibt es schöne Plätze und Grünanlagen?

Die Lichtenberger Gesellschaft
Lichtenberg gewinnt in Zukunft immer mehr
Menschen und wird gleichzeitig „älter“. Die
Mischung aus Zuzugsgewinnen und dem demographischen Wandel stellt Lichtenberg
im Allgemeinen und den Verkehr und die
Mobilität seiner Bewohner im Speziellen
vor neue Herausforderungen und Möglichkeiten. Dabei gilt es die Teilhabe von allen
Lichtenbergern zu ermöglichen, auf unterschiedliche Bedürfnisse zu achten und nachhaltige Mobilität zu fördern. Die zukünftige
demografische Entwicklung zu betrachten
ist somit eine Grundvoraussetzung für eine
nachhaltige Mobilität hinsichtlich Klimaschutz und Gesellschaft.
Im Bewusstsein, dass Mobilität im Alter eine
immer entscheidendere Rolle spielt, sollten
hier frühzeitig die Weichen für eine nachhaltige Mobilität im Alter gestellt werden. Die
Generation der heute ca. 40 Jährigen Lichtenberger hat eine Führerscheinbesitzquote
von über 90 %. Mobilitätsroutinen werden
also in Zukunft bei Senioren sehr stark vom
Auto geprägt sein. Solche Routinen zu verändern, und den Lebensphasenwechsel mit
einem Mobilitätswandel zu begleiten, kann
die Abkehr vom reinen MIV hin zu nachhaltigerem Mobilitätsverhalten unterstützen.
Neben den gewählten Verkehrsmitteln verändern sich im Alter auch die Wegeanzahl

und –länge sowie die Ziele. Das nähere Umfeld wird wichtiger und das Freizeitverhalten bestimmt eher das Mobilitätsverhalten.
Unterschiedliche finanzielle und körperliche Möglichkeiten beeinflussen dabei die
Verkehrsmittelwahl und auch die Anzahl
der Wege. So werden ältere Menschen in Zukunft mobiler sein als die Senioren von heute. Daher gilt es darauf in Zukunft ein Augenmerk zu legen, um nachhaltige Mobilität bis
ins hohe Alter zu ermöglichen.
In diesem Zusammenhang sind auch städtebauliche Aspekte wie eine gute Nahversorgung (s. Textbox links) von Vorteil. Wege
können verkürzt und so für Fußwege und
Fahrradfahrten attraktiv gestaltet werden.
Besonders neue Gebiete und Einrichtungen
zum „Wohnen im Alter“ sollten auf diese Aspekte hin untersucht werden. Aspekte wie
die Attraktivität der Fußverbindungen oder
Entfernungen und Barrierefreiheit sind hier
zu berücksichtigen.
Eine enge Verknüpfung besteht hier auch
mit dem Thema ÖPNV und der Möglichkeit,
diesen bequem zu nutzen. Sowohl Heute
als auch in Zukunft ermöglicht der ÖPNV
für breite Bevölkerungsschichten Teilhabemöglichkeiten in und über die Bezirksgrenzen hinaus. Mit 20.000 Zuzüglern bis 2030
wird sich auch der ÖPNV im Bezirk neuen

27

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Lichtenberg – Der Durchschnitt Berlins

28

Entwicklungen gegenübersehen. Dabei gilt
es bestehende Kunden während der unterschiedlichen Lebensphasen mit passenden
Angeboten zu begleiten und sowohl finanzielle als auch körperliche Beeinträchtigungen zu berücksichtigen.
Gleichzeitig unterstreicht die positive Bevölkerungsprognose die Attraktivität des Bezirks. Neue Einwohner sind eine geeignete
Zielgruppe, um ihnen den ÖPNV und seine
Dienstleistungen zu präsentieren.
Auch hinsichtlich der Entwicklung neuer
und bestehender Schulstandorte ( Alles neu!
Alles nah?), bietet sich der Blick auf Mobilität und Verkehr an. So trägt ein sicheres
Radverkehrsnetz eher dazu bei, dass Eltern
ihre Kinder guten Gewissens mit dem Rad
zum Unterricht schicken, anstatt das Auto
zu benutzen. Dabei sind in Zukunft nicht allein Kinder und Jugendliche eine große Zielgruppe für eine vermehrte Radverkehrsnutzung. Auch Radverkehrskonzepte speziell
für ältere Menschen können einen Beitrag
zu Gesundheit und zum Klimaschutz leisten.
Attraktive, direkte und sichere Radverkehrsverbindungen sind dabei eine Grundvoraussetzung, um die positiven Effekte des Radfahrens zu nutzen.

Der Bezirk Lichtenberg ist hinsichtlich
der Bevölkerungszusammensetzung sehr
durchmischt. Typische demographische
Beschreibungsgrößen wie beispielsweise
Altersdurchschnitt, Arbeitslosigkeit und
Einkommen zeichnen ein buntes Bild vom
Bezirk. Die rund 262.000 Einwohner verteilen sich auf ganz unterschiedliche städtebauliche Räume. Von der Großwohnsiedlung
über Altbaugebieten bis hin zu Einfamilienhaussiedlungen im Grünen bietet der Bezirk
für viele Lebens- und Einkommenslagen einen Wohnort an. Dabei spiegelt Lichtenberg
auch im Vergleich zu gesamt Berlin annähernd den Durchschnitt wider. Sei es bei der
Arbeitslosenquote von 11,1 % (Berlin: 11,4
%), dem Altersdurchschnitt 43,3 Jahre (Berlin: 42,8 Jahre) oder dem prognostizierten
Bevölkerungszuwachs bis 2030 von 7,6 %
(Berlin: 7,2 %).
Räumlich gesehen gibt es bei den „Sozialindikatoren“ allerdings durchaus Unterschiede. Der Süden des Bezirks zeichnet sich im
Gegensatz zu der Großwohnsiedlung „NeuHohenschönhausen“ im nördlichen Teil des
Bezirkes durch eine wesentlich geringere
Arbeitslosenquote aus. Die Entwicklung
der Merkmale hat sich in den letzten Jahren jedoch weitestgehend stabilisiert und
verbessert. So auch das Wanderungssaldo
in sämtlichen Teilbereichen des Bezirks.

Lichtenbergs Bevölkerungsentwicklung unterliegt wie die von gesamt Berlin einem
stetigen Wandel. Zum einen wird der Bezirk
von Zuwanderung geprägt und bis 2030 gut
20.000 Einwohner hinzu gewinnen. Zum
anderen wirkt sich auch der demografische
Wandel auf Lichtenberg aus. Demnach wird
sowohl der Anteil an Senioren, als auch der
Anteil von Kindern und Jugendlichen, wenn
auch in unterschiedlichen Größenordnungen, steigen. Auch die Arbeitslosenquote und
das zur Verfügung stehende Haushaltseinkommen steigen tendenziell an. Mit diesen
demografischen und sozialen Entwicklungen gehen auch Veränderungen hinsichtlich
Verkehr und Mobilität einher, die bei der
weiteren bezirklichen Planung berücksichtigt werden müssen.

Bevölkerungswachstum
Die aktuellen Prognosen sehen für Berlin
ein Bevölkerungszuwachs von 254.000
Menschen bis 2030 voraus. Auch der Bezirk
Lichtenberg wächst: es wird mit einem
Zuwachs von 20.000 Menschen bis 2030
gerechnet.

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Der Fußverkehr
Zu Fuß die Stadt erleben ist immer mehr
im Trend. Nachdem der Fußverkehr in der
Verkehrsplanung des Wiederaufbaus nach
dem Zweiten Weltkrieg in den Planungen
zunächst vernachlässigt wurde, erfreut er
sich mittlerweile langsam wieder vermehrter Aufmerksamkeit.
Fußwege werden beispielsweise getätigt,
um in näherer Umgebung Einkäufe und Besorgungen zu erledigen, sowie zur aktiven
Freizeitgestaltung (Spazierengehen). Nicht
zu vergessen ist, dass zu Fuß die sogenannte
„erste“ und „letzte“ Meile zurückgelegt werden. Damit ist der Fußverkehr unabdingbar,
um Zugang zu anderen Verkehrsmitteln zu
erhalten, und von diesen den Zielort zu erreichen.

Fußverkehr und urbane
Randbedingungen

Der Fußverkehr kann eine attraktive Verkehrsart innerhalb der Stadt darstellen. Er
beeinflusst direkt und indirekt die Qualität
urbaner Räume. Straßen und Plätze, die von
Fußgängern nachgefragt werden, besitzen
eine attraktivitätssteigernde Wirkung auf
das dortige Wohn- und Lebensumfeld.
Ob Bewohner jedoch städtische Areale zu
Fuß „besuchen“, hängt von verschiedenen

Faktoren ab. Insbesondere die vorhandene
Bebauungsstruktur und die dortigen Nutzungsstrukturen entscheiden darüber, ob
diese verstärkt vom Fußverkehr frequentiert werden. Ausschlaggebend ist, ob die
Wege dorthin kurz und nutzerfreundlich gestaltet sind.

Einfluss des zu Fußgehens auf die
Klimabilanz

Mit Blick auf eine Verbesserung der Klimabilanz des Bezirks Lichtenberg muss der verkehrsbedingte Ausstoß an Treibhausgasen
reduziert werden. Der Fußverkehr emittiert
weder Schadstoffe, wie Kohlenstoffdioxid,
oder Lärm. Im Sinne einer nachhaltigen und
stadtverträglichen Fortbewegung kommt
ihm somit eine große Bedeutung zu. Gerade
auf kurzen Wegstrecken kann der Fußverkehr seine Stärken gegenüber dem MIV zur
Geltung bringen. Eine wirkungsvolle Verbesserung der Klimabilanz kann durch einen
Modal Shift vom motorisierten zum Aktivverkehr herbeigeführt werden.

Der Fußverkehr im Berliner Modal Split
In den letzten Jahren hat sich der Anteil der
Wege zu Fuß auf 29 % erhöht, während sich
der Anteil des MIV auf ca. 32 % vermindert hat.
Das Zufußgehen steht somit direkt an zweiter
Stelle der Verkehrsmittelwahl. In Lichtenberg
werden dabei etwa 30 % der zurückgelegten
Wege zu Fuß bewältigt, womit der Anteil
knapp über dem Berliner Durchschnitt liegt.

Querungsanlagen
Querungsanlagen sind dabei Maßnahmen
und Hilfestellungen, die ein Überqueren der
Fahrbahn erleichtern. Beispiele sind unter anderem Ampeln mit festen Zeiten zum Queren
der Fußgängerfurt, Fußgängerüberwege mit
sichtbarer Kennzeichnung auf der Fahrbahn
und Beschilderung, Mittelinseln, die als Fahrbahnteiler fungieren, oder Gehwegvorstreckungen, die in den Straßenraum hineinragen,
und die zu überwindende Wegtrecke beim
Passieren der Straße reduzieren.

Ziele für die Umsetzung: So kann
es gehen
Die Bedürfnisse des Fußverkehrs werden in
verschiedenen amtlichen Dokumenten zur
Sprache gebracht. Insbesondere im Stadtentwicklungsplan Verkehr aus dem Jahr

29

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

30

2011 und in der Fußverkehrsstrategie Berlin
von 2011 sind Ziele und Handlungsbedarfe
niedergeschrieben.
Fußgänger müssen das Gefühl bekommen,
als gleichwertige Verkehrsteilnehmer neben
dem MIV, Radverkehr und ÖPNV wahrgenommen zu werden. Das beginnt mit einer
ausreichenden Dimensionierung von Fußwegen, die durch eine barrierefreie Gestaltung für alle nutzbar sind. Zu den Nutzern
gehören gehbehinderte Personen oder Rollstuhlfahrer ebenso, wie Eltern mit Kinderwagen oder Personen mit Einkaufsrollern
und Gepäck. Das Ziel ist die erfolgreiche Implementierung einer neuen Mobilitätskultur.
In dem Stadtentwicklungsplan Verkehr und
in der Fußverkehrsstrategie Berlin sind
unter anderem Defizite im Fußverkehr benannt, die bis zum Jahr 2020 beseitigt werden sollen.

Verkehrssicherheit

Dass die Verkehrssicherheit von Fußgängern
auch Auswirkungen auf die Klimabilanz haben kann, zeigt sich, indem sowohl Verhalten als auch die Wahl des Verkehrsmittels
zusätzlich vom subjektiven Empfinden der
Sicherheit abhängig sind. Dabei können
Ängste sowie Einschränkungen entstehen.
Dies kann unter anderem bewirken, dass
Wege die für den Fußverkehr gut geeignet
sind (z. B. Schulwege) mit Hilfe vermeintlich

sicherer (aber evtl. stärker umweltbelastenden) Verkehrsmittel zurückgelegt werden
oder möglicherweise gar ganz ausbleiben.
Infrastrukturmaßnahmen, die zu einer Verbesserung der Bedingungen für Fußgänger
führen können, zeichnen sich in vielen Fällen durch geringe Infrastrukturkosten und
kürzere Umsetzungszeiträume im Vergleich
zu Infrastrukturmaßnahmen des motorisierten Verkehrs aus.
Das Ziel der Verbesserung von Querungsmöglichkeiten, vor allem von Hauptverkehrsstraßen, ist mit Blick auf die besondere Ausgangslage der Verkehrssicherheit von
Fußgängern ein zentrales Anliegen. Fußgänger nehmen ungeschützt am Verkehr teil und
stellen eine gefährdete Risikogruppe dar.
Besonders tragisch ist, dass sich Unfälle mit
Fußgängerbeteiligung durch eine besondere
Schwere der Verletzungen der Unfallbeteiligten auszeichnen. Zwar sind in Berlin nur
in 1,8 % aller Unfälle Fußgänger involviert,
doch fast jeder zweite Verkehrsunfalltote resultiert aus einem Verkehrsunfall mit
Fußgängerbeteiligung. Das größte Risiko
für Fußgänger ist dabei das Überqueren der
Fahrbahn und steht an erster Stelle bei den
Hauptunfallursachen der Fußgänger.
„In diesem Bereich finden sich sowohl Hinweise darauf, dass sich der Fußgängerstrom überwiegend beim Überschreiten der Fahrbahn an
Unfallorten bewegt, die ohne unterstützende

Regelungselemente ausgerüstet sind, als auch
der Hinweis, dass Fußgänger oft nicht den sicheren aber längeren Weg benutzen, um vermeintliche Zeitvorteile zu erlangen“
(Zitat: Sonderuntersuchung „Fußgängerverkehrsunfälle“ in Berlin 2013 – Polizei Berlin,
S. 5).

Hier kommen die Charakteristika des Fußgängers zum Tragen, da diese häufig versuchen den direktesten Weg zu wählen, da er
äußerst umwege- und zugleich steigungsempfindlich ist. Zugleich stellt die dadurch
gewählte Abkürzung häufig eine unsichere
Alternative dar.

Der Fußgänger in der Unfallstatistik
Allein in Berlin wurden 2.381 Verkehrsunfälle im Jahr 2013 mit Fußgängerbeteiligung
statistisch erfasst. Im Vergleich der Verkehrsunfallzahlen der Berliner Bezirke konnte aber
im Jahr 2013 in Lichtenberg mit 124 Unfällen
einer der niedrigsten Anteile der Fußgängerverkehrsunfälle registriert werden (5,2 %).
Jedoch war gleichzeitig eine Steigerung der
Verkehrsunfälle um 3,3 % zu verzeichnen
– und dies, obwohl die Anzahl der Verkehrsunfälle mit Fußgängerbeteiligung insgesamt
in Berlin rückläufig war. Nachdem im Jahr
2012 in Lichtenberg zwei Fußgänger tödlich
verunglückten, kamen im Jahr 2013 keine
Fußgänger im Straßenverkehr ums Leben.

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Der Fußverkehr im
Untersuchungsgebiet
Neu-Hohenschönhausen

Die Fußverkehrssicherheit in NeuHohenschönhausen

Das Untersuchungsgebiet Neu-Hohenschönhausen entstand in den 60er und 70er Jahren des letzten Jahrhunderts als Neubaugebiete auf der „grünen Wiese“. Dadurch war
es möglich, die Dimensionierungen von
Fahrbahnen, Gehwegen und Seitenräumen
frei zu planen, ohne auf bereits bestehende
Gebäudefluchten oder andere Bindungen
Acht nehmen zu müssen.
Prinzipiell kann man die Straßen in dem Untersuchungsgebiet in Straßen mit übergeordneter Verbindungsfunktion und in Straßen mit Erschließungsfunktion unterteilen.
Beide Straßentypen besitzen begleitende
Gehwege.
Während der Bauausführung der Wohnsiedlungen wurde für die Deckschicht der Gehwege Betonplatten verwendet, die Breiten
von 2 bis 2,5 m besitzen. Damit entsprechen
sie auch den Anforderungen heutiger Richtlinien (EFA). Die Gehwege sind größtenteils
auch für Personen mit Mobilitätshilfen nutzbar, da die Oberflächen durch keine äußeren Einwirkungen, etwa durch das Anheben
oder Durchbrechen der Platten durch Wurzelgeflecht, beschädigt sind.

Die Gehwege sind vom fließenden Verkehr entweder durch Grünflächen oder durch den
ruhenden Verkehr getrennt. Da an Kreuzungen der Blickkontakt zwischen Fußgängern und
Autofahrern durch straßenbegleitendes Grün nicht immer gegeben ist, sind diese Kreuzungsbereiche teilweise durch weiß markierte Sperrflächen hervorgehoben (s. Abbildung
unten). Auf den Sperrflächen wird zusätzlich durch bauliche Maßnahmen verhindert, dass
der Kreuzungsbereich von parkenden Kfz verstellt wird.
Die durchgängige Geschwindigkeitsbegrenzung des Kfz- Verkehrs in den Wohngebieten von
30 km/h und der nicht vorhandene Durchgangsverkehr unterstützen das gefühlte Sicherheitsempfinden der Fußgänger.

Kreuzungsbereich mit Sperrflächen in einem Wohngebiet

31

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Zu Fuß zum Linden Center

32

Besonders präsent sind Fußgänger rund
um das Linden Center. Dieses befindet sich
an der Falkenberger Chaussee / Zingster
Straße in direkter Nachbarschaft zu drei
Großwohnsiedlungen. Für die Bewohner
der Wohnsiedlungen ist das Center fußläufig erreichbar. Weitere Besucher erreichen
die Shopping-Mall mit dem Pkw oder durch
den ÖPNV. Die sechsspurige Falkenberger
Chaussee stellt für Passanten eine Barriere
auf dem Weg zum Linden Center dar. Für
Fußgänger gestaltet es sich schwer, ohne
Unterbrechung die Straße zu queren.
Die große Dimensionierung des Kreuzungs-

bereiches Falkenberger Chaussee / Zingster
Straße zwingt Fußgänger, Umwege in Kauf
zu nehmen, da Straßenüberquerungen mit
Ampeln nur an ausgewählten Stellen vorhanden sind. Abseits der Kreuzung sind
keine gekennzeichneten Querungen (z. B.
„Zebrastreifen“) für die Fußgänger vorhanden. Weil die Straßenbahn mittig auf der
Falkenberger Chaussee fährt, existiert ein
regelmäßiger Querungsbedarf für Fahrgäste der BVG. Diese müssen zwei Fahrspuren
überqueren, auf denen der Kfz-Verkehr mit
einer Geschwindigkeit von 50 km/h fährt.
Es treten des Weiteren Sichtbehinderungen

Gemeinsame Nutzung eines Gehweges durch Rad- und Fußverkehr

durch angelegte Bepflanzungen auf.
Zum Teil kommt es auch zur gemeinsamen
Benutzung des Seitenraumes von Rad- und
Fußverkehr im Untersuchungsgebiet. In der
Pablo-Picasso-Straße müssen sich Fußgänger und Radfahrer gemeinsam den Seitenraum teilen. Statt Raum, welcher dem Fußgänger vorbehalten sein sollte, zu nehmen,
könnte hier die Fläche des Kfz-Verkehrs verringert werden und zusätzlicher Raum dem
Radverkehr im Straßenbereich zu gesprochen werden (s. Abbildung unten).

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Nicht straßenbegleitende Wege
Neben den straßenbegleitenden Gehwegen
gibt es im Untersuchungsgebiet auch einige
straßenunabhängige Wege, die sowohl auf
nahräumiger Ebene wie auch auf bezirklicher und gesamtstädtischer Ebene von Bedeutung sind.
Für den Fußverkehr sind Wege, die abseits
regulärer Straßen verlaufen besonders attraktiv. Sie können durch qualitativ hochwertig gestaltete Räume führen, das Wohnumfeld beleben und stellen oftmals eine
direkte Wegeverbindung zwischen Wohn-

und Zielort dar.
Neu-Hohenschönhausen kann von der aufgelockerten Bebauungsstruktur profitieren,
die an verschiedenen Orten halböffentliche
Wohnhöfe ausbildet. Die Wege durch diese
gestalteten Wohnhöfe werden von den Bewohnern aktiv in ihre Wegeketten miteinbezogen.
Überbezirkliche Bedeutung besitzt der Lindenberger Korridor. Dieser Weg gehört in
das Netz der 20 Grünen Hauptwege von
Berlin (s. Abbildung unten). Der Linden-

20 Grüne Hauptwege im Untersuchungsgebiet

berger Korridor verläuft von Wartenberg im
Norden in südöstliche Richtung, passiert dabei die untersuchten Wohngebiete und führt
weiter bis zur Rummelsburger Bucht im Süden des Bezirks.

20 Grüne Hauptwege

Wege im Netz der 20 Grünen Hauptwege
erfüllen die Aufgabe, Wohngebiete mit Erholungs- und Freizeitangeboten miteinander zu
verbinden. Gleichzeitig stellen sie eine umweltfreundliche Alternative zum Autoverkehr dar.

33

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Der Fußverkehr im
Untersuchungsgebiet
Frankfurter Allee

34

Das Untersuchungsgebiet setzt sich überwiegend aus einer dichten, mehrgeschossigen Blockrandbebauung zusammen. Der
Seitenraum stellt Flächen für den Gehweg
bereit, allerdings bietet er auch potentiell
Platz für mögliche Auslegwaren von Geschäften und Cafés.
Die Gehwege in den Wohngebieten im nördlichen Untersuchungsgebiet sind so dimensioniert, dass keine Engstellen für Fußgänger oder mobilitätseingeschränkte Personen
vorhanden sind. Die empfohlenen Regelbreiten der RASt 06 werden eingehalten.
Auch die Gehwege auf den Hauptverkehrsstraßen, wie beispielsweise der Siegfriedstraße, sind ausreichend breit. Der vorhandene Seitenraum zu der Bebauung, als auch
zu der Fahrbahn können abgestellte Motorräder, Fahrräder oder Auslegwaren von Geschäften fassen, ohne dass auf Flächen des
Gehweges zurückgegriffen werden muss (s.
nächste Seite Abb. links).

Zwar ist die Breite des Seitenraumes in dem
Untersuchungsgebiet größtenteils einheitlich, jedoch schwankt die Qualität der Deckschicht. Es existieren Wechsel zwischen
einheitlich verlegten Gehwegplatten sowie
ca. 1,5 m breiten Natursteinplatten unterschiedlicher Längen. Diese Art der Pflasterung weist größere Fugenlücken auf, als anderenorts.
Die Aufenthaltsqualität der Frankfurter Allee als stadtbildprägende Magistrale des
Untersuchungsraumes wird aufgrund des
hohen Kfz- Verkehrs gemindert. Die Deckschicht des Fußweges weist keine Mängel
auf. Auch der Gehwegquerschnitt ist mit
mehr als 2,5 m großzügig bemessen.
Querungsanlagen für den Fußverkehr befinden sich an ausgewählten Orten. Diese können Entfernungen untereinander von bis
zu 800 m aufweisen. Das Kfz-Aufkommen
ermöglicht es Fußgängern nicht, die Straße
abseits dieser Querungen zu passieren.

Einige der Querungen sind nicht barrierefrei. Sie sind durch Bordsteine mit einer
Höhe von mehr als 5 cm von der Fahrbahn
abgehoben (s. nächste Seite Abb. rechts).

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

35

Nicht barrierefreier Fußgängerüberweg in der
Frankfurter Allee

Freier Gehweg trotz vielfältiger Nutzungen

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Der Fußverkehr im
Untersuchungsgebiet
Karlshorst

36

Dieses Untersuchungsgebiet setzt sich überwiegend aus einer offenen Blockrandbebauung mit geringen Geschosshöhen zusammen, deren Gebäudeflächen überwiegend
zum Wohnen genutzt werden.
Im Umfeld des Bahnhofs Karlshorst ist in
den Erdgeschosszonen eine Ballung an Einzelhandel (Bäckerei, Blumenladen, Apotheke etc.) und Gastronomie vorzufinden.
Der vorhandene Straßenraum weist Ähnlichkeiten zu dem im Untersuchungsgebiet
Frankfurter Allee auf. Erheblicher Unterschied ist jedoch, dass der gesamte Straßenquerschnitt schmaler ist und im Seitenraum
zwischen Gebäude und Gehweg begrünte
Abstandsflächen in der Manier von kleinen
Vorgärten vorhanden sind. Dadurch sind die
verfügbaren Flächen für den Fußverkehr
begrenzter, als in den anderen zwei Untersuchungsgebieten. Zwischen der Fahrbahn
und dem Gehweg sind Baumscheiben vorhanden, deren Zwischenräume in manchen
Straßenzügen als Parkraum für längsparkende Pkw genutzt werden. Zum Teil beanspruchen die parkenden Pkw so viel Seitenraum, dass der Gehweg verengt wird.
Ebenfalls kommt es teilweise zu Engstellen
zwischen Baumscheiben und der Umrandung der Vorgärten.

Das straßenbegleitende Grün, der geringe
Pkw-Verkehr sowie deren Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h schaffen eine
qualitätsvolle Aufenthaltsfunktion innerhalb der Wohngebiete.
In dem Untersuchungsgebiet existieren in
den Seitenstraßen in einigen Straßen Querungshilfen, die Fußgängern das Überqueren der Fahrbahn erleichtern sollen.
In Karlshorst kommen insbesondere zwei
Arten von Fahrbahnquerungen vor. Zum einen können auf der Fahrbahn Sperrflächen
markiert sein, die die Querungsstelle von
parkenden Pkw frei halten (s. Abbildung S.
37 links oben). Zum anderen kann die Fahrbahn durch bauliche Maßnahmen verengt
sein (s. Abbildung S. 47 links unten). Beide
Querungshilfen verkürzen die zu überwindende Wegstrecke der Fußgänger auf der
Fahrbahn und heben die Querung für den
fließenden Verkehr visuell hervor.
Die Treskowallee kann wegen dem hohen
Verkehrsaufkommen und der mittig verlaufenden Straßenbahntrasse nur dort sicher
überquert werden, wo Ampeln den Verkehr
regeln. Die Weitläufigkeit der Allee bedingt
es, dass Ampelanlagen weit auseinander liegen. Im Untersuchungsgebiet verbindet ein
Naherholungsgebiet die Treskowallee mit

Wohngebieten, die sich östlich des Untersuchungsgebietes befinden (s. Abbildungen S.
37 rechts).

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

37

Markierte Sperrflächen vor einem Geschäft

Straßennetzunabhängige Fußwege mit Verbindungsfunktion nördlich der Trabrennbahn

Gehwegvorstreckung mit taktilen Platten im
Bahnhofsbereich

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Der Fußverkehr in Lichtenberg –
eine Übersicht

38

Die Qualität der Fußverkehrsinfrastruktur
des Bezirks Lichtenberg kann insgesamt als
gut eingestuft werden. Zwar gibt es städtebaulich bedingte Unterschiede, diese Unterschiede beziehen sich jedoch insbesondere
auf die Querschnittsbreiten der Gehwege
und die Straßenraumgestaltung und weniger auf sicherheitsrelevante Merkmale.
So Punkten vor allem die Großwohnsiedlungen mit begrünten Flächen im Straßenraum
und grünen Durchwegungen abseits des regulären Straßennetzes.

Die Nebenstraßen in Lichtenberg weisen
keine sicherheitsrelevanten Mängel auf. Die
Straßenraumgestaltung sowie die konsequente Geschwindigkeitsbegrenzung von
30 km/h tragen zu der vorhandenen Sicherheit bei. Sehr positiv darf hervorgehoben
werden, dass in allen untersuchten Räumen
dem Fußverkehr durch bauliche Anlagen
die Möglichkeit gegeben wird, die Fahrbahn
sicher zu passieren. Die Querungsstellen
sind insbesondere an sensiblen Bereichen
vorhanden, wo vermehrter Querungsbedarf
der Fahrbahn besteht oder Nutzergruppen
mit erhöhtem Schutzbedarf anzutreffen sind
(z.B. Schulen oder Kitas).
Hier wurde zugunsten der Verkehrssicher-

heit auch nicht davor zurückgeschreckt,
zuvor vorhandene Verkehrsflächen des fließenden und ruhenden Kraftfahrzeugverkehrs umzunutzen und damit den MIV zu
beschneiden.
Insbesondere in Straßenzügen mit ohnehin geringen Querschnitten der Gehwege,
können Nutzungskonflikte zwischen ruhenden Pkw und Fußgängern entstehen. Auch
Baumscheiben oder Straßenraumbegrünungen können die Nutzung der Gehwege
einschränken. Besonders darunter zu leiden
haben Personen, die Rollatoren, Rollstühlen
oder andere Mobilitätshilfen nutzen.
Des Weiteren muss festgehalten werden,
dass die Barrierefreiheit auf einem Großteil
des Straßennetzes nur bedingt gegeben ist.
Während die Deckschichten der Gehwege
nur selten Mängel aufweisen, sind es vor
allem Bordsteine, die erhebliche Barrieren
darstellen können. Diese sind stellenweise
unpassierbar.
An mehrspurigen Hauptverkehrsstraßen,
insbesondere an der Frankfurter Allee, der
Treskowallee und der Falkenberger Chaussee gestaltet sich die Überquerung für die
Fußgänger äußerst kompliziert. Wirklich
sicher können diese Straßen nur an Ampeln
passiert werden, die jedoch oftmals mehrere

hundert Meter auseinander liegen, wodurch
sich erheblich Umwege ergeben können.
Auch etwaige Beschilderungen auf vorhandene Unterführungen fehlen.
Mit Blick auf das sensible Verhalten von
Fußgängern auf Umwege ergeben sich hier
besondere Sicherheitsrisiken.
In Neu-Hohenschönhausen ist das Linden
Center zentral an drei Wohnbausiedlungen
gelegen. Die Bewohner der umliegenden
Wohngebiete können fußläufig das Center
erreichen. Allerdings sind die Wohngebiete
sehr weitläufig, wodurch die Gefahr besteht,
dass Bewohner an peripheren Lagen weniger bereit sind, das Center zu Fuß zu besuchen.
Nicht groß überraschen dürfte die Tatsache,
dass die Nutzungsqualität der Gehwege an
Straßenzügen rapide abnimmt, wo der Kraftfahrzeugverkehr das Straßenbild dominiert.
Die Fußgänger nehmen dabei den Lärm besonders negativ wahr und auch die hohe
Anzahl an „schnell vorbeifahrenden Objekten“ mindert die Aufenthaltsqualität. Hinzu
kommt, dass diese Radialen sehr weitläufig
sind, wodurch Fußgänger weite Strecken zurücklegen müssen, ehe sie ihr Ziel erreichen.

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Leichtes Vorankommen mit
hinreichender Bewegungsfreiheit und
umwegfreien Verbindungen
Der Erfolg von Querungsanlagen ist mit deren
Akzeptanz und Komfort eng verbunden.
In besonders wichtigen Gehwegverbindungen und –achsen sollen nach Möglichkeit Maßnahmen gewählt werden, die den
Fußgängerverkehr bevorrechtigen und die
Fußgängerverkehrsstärke bewältigen. Bei der
Gestaltung sind Ansprüche und spezifische
Eigenschaften differenzierter Fußgängergruppen wie Berufs-, Einkaufs-, Kinderverkehre
und Verkehre von älteren Menschen zu
berücksichtigen.
Ab
einer
durchschnittlichen
täglichen
Verkehrsstärke (DTV) von über 15.000 Kfz/24
h ist eine Mindestbreite der Seitenräume von
4,00 m gewünscht. Ebenso sollten Maßnahmen wie Mittelinseln, Fußgängerüberführungen oder Ampeln auch in Hinblick auf eine
normgerechte Umsetzung realisiert werden.

39

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Der Radverkehr

40

Langsam aber sicher verbessert sich die
Situation für Radfahrer in Berlin. Der stetige Ausbau moderner Radverkehrsanlagen,
aber auch die Änderung des Mobilitätsverhaltens der Verkehrsteilnehmer hat einen
wichtigen Einfluss auf die stetig wachsende
Anzahl von Radfahrern in Berlin.
Immer mehr Berliner entdecken das Fahrrad als Alternative zu anderen Verkehrsmitteln. Während des Fahrradfahrens muss
der Nutzer nicht auf fossile Energieträger
zurückgreifen und trägt somit zur Schonung
der Umwelt bei. Dies hat aufgrund steigender Energiepreise auch positive finanzielle
Nebenwirkungen. Perspektivisch wirkt sich
das regelmäßige Radfahren auch positiv auf
die Fitness und das allgemeine Wohlbefinden aus.
Seine Stärken kann das Fahrrad insbesondere im Kiez und in der näheren Wohnumgebung ausspielen. Jeder Bewohner kennt
seinen Kiez gut genug, um die schnellste Wegeverbindung auch jenseits der Verkehrsstraßen zu kennen. Mit dem Fahrrad ist es
möglich, annähernd die gleichen „Schleichwege“ zu nutzen, die man als Fußgänger beispielsweise zum Einkaufen nutzt. So macht
man sich als Radfahrender von der Straße
und von eventuellen Staugefahren unabhängig. Ebenso schlagen sich Parkplatzsu-

che oder eventuelle Staus auf den Strecken
nicht negativ auf das Zeitbudget nieder. Das
Kopenhagener Beispiel zeigt, wie vielseitig,
massentauglich und umweltfreundlich dieses Fortbewegungsmittel ist.
Der Spaß am Radfahren und die Wahl vom
Verkehrsmittel hängen von unterschiedlichsten Einflussgrößen ab. Offensichtliche
Einflüsse, wie etwa das Wetter, die Topografie oder die zurück zu legende Entfernung
beeinflussen die Entscheidung des Verkehrsmittels. Es existieren allerdings auch Rahmenbedingungen, die sich eher unbewusst
auf die Wahl des Verkehrsmittels auswirken
können. Wichtige Größen sind besonders für
ortsfremde Personen die Orientierungsmöglichkeiten und die Leitung des Radverkehrs.
Orientierungsmöglichkeiten können städtebauliche Dominanten sein oder stadträumliche Gliederungen (Wohngebiete, Industriegebiete, Wald- oder Parkflächen).

Das schnellste Verkehrsmittel bis 5 km

Das Fahrrad ist im Stadtbereich bis zu einer
Entfernung von 5 km das schnellste Verkehrsmittel. Obwohl das Auto eine höhere durchschnittliche Geschwindigkeit hat, ist die Zeit,
die für das Parken eines Autos benötigt wird,
höher.

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Die Zentrenhierarchie
Die Stadtstruktur in Berlin ist polyzentrisch aufgebaut, das heißt es gibt nicht nur ein großes
Zentrum auf das die gesamte Stadt ausgerichtet ist, sondern viele, verschieden große
Zentren über das gesamte Stadtgebiet verteilt, denen unterschiedliche Aufgaben zugeteilt werden. Diese Zentrenverteilung ist jedoch
nicht zufällig, sondern wird durch das Land und
die Bezirke geplant, um eine möglichst gute
Verteilung der verschiedenen Einrichtungen zu
erreichen. Beispielhafte Planwerke sind hierzu
der Stadtentwicklungsplan Zentren oder auch
das Zentren- und Einzelhandelskonzept Lichtenberg. In Lichtenberg befindet sich mit dem
Ringcenter an der Frankfurter Allee eines der
Berliner Hauptzentren (->Publikumsmagnete, S.
75). Die weiteren Zentren sind als Stadtteilzentren, Ortsteilzentren und Nahversorgungszentren mit entsprechend untergeordneten Aufgaben ausgeschrieben (s. Karte rechts).
Das Zentren- und Einzelhandelskonzept stellt
die Zentrenstruktur in Lichtenberg dar und beinhaltet Empfehlungen für die Planung von Einzelhandel im Bezirk. Das Konzept sieht für alle
Zentren in Lichtenberg eine Vergrößerung der
Verkaufsflächen vor.

Zentren- und Einzelhandelskonzept Berlin-Lichtenberg
Endbericht Mai 2011

26

Zentren in Lichtenberg

41

Zentren- und Einzelhandelskonzept
Bezirk Lichtenberg 2011
Karte 2
EH-Zentren und Standorte 2011
Legende:

Hauptzentrum
Stadtteilzentrum
Ortsteilzentrum (OTZ)
Nahversorgungszentrum (NVZ)
Einzelstandort
Fachmarktagglomeration/
Fachmarktzentrum
Berlin 2011

sbp Berlin-Essen

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Die Lichtenberger Kieze: Kieze des Wohnens, Arbeitens und der Entspannung?

42

Gebiete, die eine bedarfsgerechte Verteilung
von beispielsweise Wohnungen, Einzelhandel, Bildung, Sport- und Freizeiteinrichtungen,
Grünanlagen, Arbeitsstätten und Gesundheitseinrichtungen haben, bieten optimale Möglichkeiten für die Nahmobilität (->Nahmobilität, S.
27).
Unter anderem durch die Einwohnerdichte,
Bebauungsstrukturen und Bevölkerungszusammenstellung weisen die Untersuchungsgebiete unterschiedliche Nutzungsstrukturen
auf. Die Karten auf den nächsten Seiten zeigen die Lage verschiedener Einrichtungen und
städtebauliche Nutzungen. Es wird ersichtlich,
dass beispielsweise das Untersuchungsgebiet
Karlshorst durch Wohnen geprägt ist. Zwar
befinden sich im und um das Gebiet herum
größere Bildungseinrichtungen wie die FHTW,
Katholische Fachhochschule und eine kaufmännische Berufsschule (->Publikumsmagnete,
S. 75), mehrere Grünanlagen sowie Schrebergärten und eine große Freizeiteinrichtung
die Trabrennbahn, dennoch ist die Nutzungsdurchmischung insgesamt schwach. Wege

etwa zu Einzelhandelseinrichtungen und Arbeitsstätten sind deshalb tendenziell länger als
in den anderen Gebieten. An der Frankfurter
Allee z. B. sind die Nutzungen stärker durchmischt. Neben mehrere Einkaufsmöglichkeiten und Bildungseinrichtungen befinden sich
im Gebiet mehrere größere Ämter und Dienstleistungen. Jedoch ist anzumerken, dass auch
dieses Gebiet Defizite aufweist. Im südlichen
Teil ist die Einzelhandelsstruktur schwach und
Grünanlagen sind in diesem Gebiet rar. Auch
dies beeinflusst die Nahmobilität negativ. In
Neu-Hohenschönhausen hingegen ist eine
bedarfsgerechte Verteilung von Einrichtungen
vorzufinden. Es befinden sich in den Kiezen
des Untersuchungsgebietes mehrere Bildungs- und Freizeiteinrichtungen. Auch Grünanlagen sind im Gebiet und am Rande des
Gebiets vorzufinden. Durch die ausgeprägte
Einzelhandelszentrenstruktur sind Einkaufswege oft auch bequem mit dem Fahrrad oder
zu Fuß zurückzulegen (->Die Zentrenhierarchie,
S. 41).

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

43

Einrichtungen und Nutzungen Karlshorst

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

44

Einrichtungen und Nutzungen Frankfurter Allee

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

45

Einrichtungen und Nutzungen Neu-Hohenschönhausen

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Radverkehrsinfrastruktur in
Neu-Hohenschönhausen

46
Arten von Radverkehrsanlagen
Gemeinsame Geh- und Radwege: Fußgänger und Randfahrer teilen sich eine Fläche
Straßenbegleitende Radwege: Vom Fußgänger
separater Weg für Radfahrer, der entlang der
Straßenfahrbahn verläuft.
Nicht-straßenbegleitende Radwege: Vom
Fußgänger separater Weg für Radfahrer, der
nicht entlang der Straßenfahrbahn verläuft,
sondern durch z. B. Grünanlagen.
Schutzstreifen: Durch eine durchgezogene
Markierung auf der Straßenfahrbahn wird ein
Fahrstreifen für den Radverkehr vom Kfz-Verkehr getrennt geführt.
Radfahrstreifen: Durch eine gestrichelte Markierung auf der Straßenfahrbahn wird ein Fahrstreifen für den Radverkehr vom Kfz-Verkehr
getrennt geführt.

Heutige Anforderungen an Radwege gehen
von einer Mindestbreite von 80 cm aus, die
einem Radfahrer zugesprochen werden, um
genügend Freiraum und Sicherheitsabstand
zu anderen Verkehrsteilnehmern zu haben.
Begehungen im Bezirk haben jedoch häufig
gezeigt, dass selbst dieses Mindestmaß nicht
eingehalten wird.
Das Straßennetz kann für die Zustandsbeschreibung grob in Straßen mit einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 km/h
und in Straßenzüge mit einer Begrenzung
von 30 km/h unterteilt werden.
Auf allen Straßenzügen auf denen der PkwVerkehr auf eine Geschwindigkeit von 30
km/h begrenzt ist, wird davon ausgegangen,
dass Radfahrer auf den Fahrbahnen fahren
können, ohne dass größere Gefahren seitens
der Pkw-Fahrer ausgehen. Neben diesem
Aspekt ist die Oberflächenbeschaffenheit
und die straßenräumliche Struktur von entscheidender Bedeutung, ob Neben- und Erschließungsstraßen radfahrtauglich sind.
In Neu-Hohenschönhausen sind sämtliche
Erschließungsstraßen entweder asphaltiert,
oder mit Betonplatten gepflastert. Beide Beläge weisen in den Gebieten keine Mängel
wie etwa Schlaglöcher auf. Einige Betonplatten weisen Setzungsfugen auf, die Fugen
zwischen den einzelnen Platten sind nicht

verschlossen, was vor allem in Längsrichtung zur Fahrtrichtung ein Sicherheitsrisiko
darstellt.
Hervorzuheben ist der Straßenraum innerhalb der Wohngebiete, der nur durch seine
Gestaltung und ohne bauliche Maßnahmen,
eine geschwindigkeitsdämpfende Atmosphäre schafft.
Der freie Raum ist zwischen den Gebäuden
innerhalb der Gebiete attraktiv gestaltet.
Versetzte und in der Aufstellung abwechselnde Parkstände (Längs- und Querstellplätze) strukturieren den Raum. Versetzte
Gebäudefluchten und fahrbahnnahe Begrünungen sorgen ebenfalls für eine heterogene
Straßenraumgestaltung. Diese feine Unterteilung der Straßenräume in den Quartieren
ist alles andere, als eine monotone Straßenraumgestaltung und kann somit den Geschwindigkeitsübertretungen der Kraftfahrzeuge vorbeugen.
Diese Straßenabschnitte dienen hauptsächlich der Gebietserschließung. Dadurch existiert nennenswertes Verkehrsaufkommen
lediglich in den Morgen- und Abendstunden,
hervorgerufen durch die Anwohner und Besucher. Viel Durchgangsverkehr ist auf diesen Straßenabschnitten nicht zu verzeichnen.
Auf den gebietssübergreifenden Straßen, die

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Wohngebiete miteinander verbinden oder
aus dem näheren Bezirksumfeld herausführen (Pablo-Picasso Straße, Gehrenseestraße,
oder Falkenberger Chaussee) sind größtenteils Radverkehrsanlagen vorhanden. Es
können drei Arten von Radverkehrsanlagen an den gebietssübergreifenden Straßen
in Neu-Hohenschönhausen unterschieden
werden. Zum einen ausgeschilderte Wege,
die für Radfahrer und Fußgänger gemeinsam zu benutzen sind, wie auf der PabloPicasso Straße. Ebenfalls dort vorzufinden
sind auf der Fahrbahn markierte Fahrrad1	
  
schutzstreifen, die sich zwischen parkenden Autos und dem fließenden Verkehr befinden. Weiter existieren die „klassischen“
Radwege, die neben den Gehwegen im Seitenraum zu finden sind. Während die markierten Radfahrstreifen in der Gestaltung
einen hochwertigen Eindruck machen (s.
Abbildung links oben), können die Markierungen von Radwegen abgenutzt und kaum
noch erkennbar sein (s. Abbildung links
unten). In der Pablo-Picasso Straße wurde
ein Radweg nachträglich im ohnehin eng
bemessenen Seitenraum markiert. Nach aktuellen Richtlinien benötigen Fußgänger im
Begegnungsfall einen mindestens 2 m breiten Gehweg. Radwege sollten nicht unter 1,6
m breit sein. Problematisch ist in der Straße
die wechselnde Breite des Straßen- und Seitenraumes, sodass teilweise die Regelbreite
für den Fußverkehr erheblich unterschritten
wird (s. Abbildung rechts).

Vorbildlicher Fahrradschutzstreifen

	
  

1	
  

Radweg Gehrenseestr.

Eng bemessener Seitenraum Pablo-PicassoStr.

47

	
  

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Leitfähigkeit und Orientierung

48

Neben der großräumlichen Orientierung
fällt die Orientierung im nahräumlichen Bereich differenzierter aus.
Wichtig ist, dass bei der Orientierung zwischen ortsfremden Personen und „Einheimischen“ differenziert werden muss. Personen
ohne Ortskenntnisse müssen sich anhand
der vor Ort befindlichen Beschilderungen
und dem Straßensystem zu Recht finden. Im
Gegensatz dazu nutzen Menschen mit guten
Ortskenntnissen mehr kleine Schleichwege
und orientieren sich anhand von Gebäuden,
städtebaulichen Strukturen oder verschiedenem Stadtmobiliar.
Innehrhalb der Quartiere des Untersuchungsgebietes
Neu-Hohenschönhausen
sind ortsfremde Personen wegen der homogenen städtebaulichen Struktur besonders
auf Beschilderungen angewiesen. Größere
Straßen mit markanten Verläufen, wie die
Egon-Erwin-Kisch-Straße oder die Pablo-Picasso Straße können für Besucher wichtige
Anhaltspunkte zur Orientierung liefern.
Als weiteres Hilfsmittel dienen Beschilderungen. Die Stadt Berlin baut verstärkt
bezirksübergreifende Radwegenetze aus.
Während auf dem Papier bereits die genauen Routen festgelegt sind, befindet sich
deren Beschilderung vor Ort noch in der
Ausführungsphase. Das bedeutet, dass auf
Straßenabschnitten, die in dem Radroutennetz aufgenommen sind, zurzeit noch keine

Ausschilderungen zu finden sind.
Für Neu-Hohenschönhausen bedeutet das
etwa, dass die Pablo-Picasso Straße und die
Darßer Straße zwar im überörtlichen Radroutennetz verzeichnet sind. Besucher vor
Ort können jedoch erst ab dem Jahr 2017
auf eine lückenlose Beschilderung zurückgreifen.

Konfliktpotential und subjektives
Sicherheitsempfinden

Das Konfliktpotential zwischen den einzelnen Verkehrsteilnehmern kann unterschiedlich ausgeprägt sein. An Knotenpunkten, an
denen sich viele Verkehrsarten begegnen
und Richtungsänderungen vornehmen,
kommt es erfahrungsgemäß zu mehr konfliktbehafteten Begegnungen, als an weniger
nachgefragten Punkten. Wie stark und zwischen welchen Verkehrsteilnehmern diese
Konflikte auftreten hängt entscheidend damit zusammen, wie die einzelnen Teilnehmer von der Infrastruktur geleitet werden
und wie sie von den anderen Verkehrsteilnehmern im Verkehr wahrgenommen werden.
In Neu-Hohenschönhausen hinterließen
Ortsbegehungen den Eindruck von Radverkehrsanlagen, die gut auf die Bedürfnisse
von Radfahrern angepasst sind. Wege, die
für Radfahrer und Fußgänger freigegeben

sind, sind ausreichend breit dimensioniert
(Pablo-Picasso-Straße), sodass in Begegnungsfällen keine großen Konflikte auftreten dürften.
Flächen für den Radverkehr, die auf der
Fahrbahn markiert und vom Kfz-Verkehr getrennt geführt werden, sind ebenfalls breit
dimensioniert und ohne große Defizite bei
der Markierung.
Die Radwege weisen an verschiedenen Straßenabschnitten Mängel auf. Wie bereits im
vorangegangenen Abschnitt angeschnitten, fehlen an verschiedenen Radwegen die
Markierungen zwischen Rad- und Fußweg.
Als besonders brisant stellt sich das Defizit an Stationen von Bus und Tram dar. Im
Grunde stellt die Raumaufteilung von Straße (linksseitig), Radweg (mittig) und Fußweg (rechtsseitig) einen Konfliktpunkt dar,
sobald Fahrgäste in Bus und Tram zu- oder
aussteigen möchten und dafür den Radweg
überqueren müssen. In Verbindung mit einem defizitär markierten Radweg sind die
Konflikte zwischen Radfahrern und Fahrgästen vorprogrammiert (s. Abbildung S. 47
links unten).

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

„Vom Fahrradständer zum
Abstellsystem“
Seit einigen Jahren tut sich einiges in der Installation von Fahrradabstellanlagen. So ist
mittlerweile allgemein anerkannt, dass die
sogenannten „Felgenbrecher“ den Anforderungen von Radfahrern nicht genügen. Sie
schützen das Rad weder effektiv vor Diebstahl, noch stützen sie das Rad ausreichend,
etwa beim Be- und Entladen des Fahrrads.
Leicht zugängliche, gut einsehbare, beleuchtete und im besten Fall überdachte Fahrradabstellanlagen an Quell- und Zielort können die Verkehrsmittewahl zugunsten des
Fahrrads entscheidend beeinflussen.
In Lichtenberg sind insbesondere vor den
Gebäuden der Großwohnsiedlungen Fahrradabstellvorrichtungen vorhanden. Der
Großteil dieser Abstellvorrichtungen besteht aus Abstellbügeln. Hier können Bewohner und Besucher Rahmen und Laufräder des Fahrrads anschließen. Gleichzeitig
gewährleistet der Bügel ausreichend Standsicherheit.
Während der Ortsbegehungen wurde an
mehreren Hausaufgängen ein Minderangebot der Abstellanlagen und eine Überfüllung festgestellt (s. Abbildung rechts oben),
woraus abgeleitet werden kann, dass in den
Wohnsiedlungen die Abstellanlagen nicht
nach Bedarf, sondern lediglich obligatorisch
angeboten werden.

Neben dem Minderangebot kommt es vereinzelnd zur Zweckentfremdung durch
„Falschparker“ (s. Abbildung rechts unten).
Es sind vor allem Motorrad- und Motorrollerfahrer, die ihre Fahrzeuge an den Bügeln
abstellen.

Gute Fahrradabstellanlagen

Was macht eine vernünftige Fahrradabstellanlage aus?
Sie sollte:
•	
Standsicherheit gewährleisten;
•	
Eine feste Anschließmöglichkeit
	
bieten;
•	
Bei Dunkelheit beleuchtet sein;
•	
An belebten Orten aufgestellt sein 	
	und
•	
Witterungsschutz bieten

Minderangebot Fahrradabstellanlagen im
Wohngebiet

Zweckentfremdung Radabstellanlagen

49

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Einkaufen mit dem Fahrrad

50

Manager von Einkaufscenter und Filialleiter
von Einzelhandelsgeschäften scheinen nach
der Prämisse zu handeln: je mehr Kfz-Parkplätze für die Kunden vorhanden sind, desto
mehr Kunden werden mein Geschäft besuchen. Dabei wird nicht bedacht, dass Einkäufe meistens von Personen aus dem direkten
Wohnumfeld getätigt werden, die entweder
zu Fuß oder mit dem Fahrrad das Geschäft
ansteuern. Umso erschreckender ist es, dass
Discounter und Supermärkte oftmals von
großen Parkplätzen umgeben sind, und Planungen für eine gerechte Fußgänger- und
Radfahrerführung nicht existent sind.
Demgegenüber können Kunden in den Quartierszentren in Neu-Hohenschönhausen
auf ein qualitativ hochwertiges Angebot an
Abstellanlagen zurückgreifen. Diese sind
meistens direkt an den Eingängen zu finden.
So muss der Kunde den Einkauf nicht weit
tragen und die Nähe zum Geschäftseingang
verbessert die soziale Kontrolle gegen Diebstahl. In einigen Fällen sind die Abstellanlagen neben den Einkaufswagen unter dem
Vordach platziert, wodurch die Fahrräder
witterungsgeschützt untergebracht sind
(Abbildung 11).

Vorbildliche Fahrradabstellanlage vor dem REWE-Markt in der Ernst-Barlach-Str.

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Alles neu! Alles nah?!
Bei einer Entwicklung einer Brachfläche sowie
von leerstehenden Gebäuden oder der Umnutzung eines Gebäudes besteht die Möglichkeit die Mobilität der zukünftigen Nutzer
zu überprüfen und gegebenenfalls Maßnahmen zu entwickeln, um z. B. die Nahmobilität
(->Nahmobilität, S. 27) zu gewährleisten.
Insbesondere in der Umgebung der Frankfurter Allee sind mehrere Gebäude zu finden, die
momentan leer stehen und Potential für Entwicklung bieten. Sei es die Alte Polizeiwache,
das ehemalige Stadtbad oder das Gelände
des ehemaligen Ministeriums für Staatssicherheit in der Normannenstraße. Diese Anlagen
werden nicht mehr benutzt und verfallen teilweise. Bei einer eventuellen Entwicklung können diese Gebäude im Sinne einer Gewährleistung der Nahmobilität im Zusammenhang
mit der Umgebung überprüft werden. So können folgende Fragen gestellt werden: Welche
Nutzungen würden auf dieser Anlage passen?
Welche Nutzungen fehlen im Gebiet? Und:
Wie ist die Anlage angebunden? Diese Fragen können teilweise mit Bedarfsplänen (->Die
Zentrenhierarchie, S. 41) beantwortet werden.
Eine weitere Neuerschließung ist die Entwicklung des Hansa-Centers in Hohenschönhausen. Aktuell wird dieses Einkaufszentrum
nicht mehr benutzt, 2015 soll aber ein großer
Edeka-Markt mit einer Verkaufsfläche von
4000 m eröffnen. Diese Art von Hypermärkten bieten in der Regel größere Einkaufswagen als in herkömmlichen Supermärkten an.
Das heißt gleichzeitig auch, dass der Einkauf

in solchen Märkten öfter mit dem Auto nach
Hause transportiert wird. Daher wäre es ratsam Lösungen einzuführen, die einen großen
Einkauf auch ohne Auto ermöglichen. Ein Beispiel dafür wäre ein Lieferservice. Eine weitere
Entwicklung, die mit dem Bau solcher Hypermärkte einhergeht, ist die Konkurrenz mit dem
kleineren Einzelhandelsangebot in den Kiezen.
Bezüglich der Nahmodalität wirken Großmärkte daher tendenziell kontraproduktiv.
Good Practice
Auch bei Neubauprojekten sollte das Nutzungsabgebot im Sinne der Nahmobilität berücksichtigt werden. So können Bauherren,
wenn der amtliche Bebauungsplan es zulässt,
sich dafür entscheiden Anlagen mit einer heterogenen Nutzung zu bauen. Aber auch Mobilitätkonzepte können integriert werden.
Eine der größeren Wohnungsbaugesellschaften in Lichtenberg, die Howoge, hat im Bezirk
mehrere Neubauprojekte, z.B. der Lindenhof,
die Treskowhöfe und die Frankfurter Allee, und
berücksichtigt das Thema umweltfreundliche
Mobilität. Maßnahmen sind die Einführung
von Konzepten wie Mischnutzung, autoarmes
Wohnen und die Integration von Kindertagesstätten. So bleiben Wege kurz und werden die
Verkehrsmittel des Umweltverbundes attraktiver (->Mobilitätsmanagement, S. 81).

51

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Radverkehrsinfrastruktur im
Untersuchungsgebiet Frankfurter
Allee

52

Die Radverkehrsanlagen im Untersuchungsgebiet Lichtenberg sind wie in Neu-Hohenschönhausen an die Straßenkategorien geknüpft. Auf der Magistrale Frankfurter Allee
werden die Radfahrer von Westen kommend
auf einem Radweg im Seitenraum geführt.
Ab der Kreuzung Buchberger Straße/Frankfurter Allee ist die Busspur für die Radfahrer
mitzubenutzen.
In den Nebenstraßen ist es wie in Hohenschönhausen vorgesehen, dass die Radfahrer auf der Fahrbahn fahren. Es sind keine
extra Radverkehrsanlagen vorhanden. Anders als im ersten Untersuchungsgebiet ist
die Qualität der Fahrbahnen der einzelnen
Straßen differenzierter. Während im Untersuchungsraum nördlich der Frankfurter Allee abschnittsweise Seitenstraßen als
radfahruntauglich eingestuft sind wie in
der Rüdigerstraße und Fanningerstraße, ist
das Nebenstraßennetz im Untersuchungsgebiet südlich der Frankfurter Allee nahezu vollständig ungeeignet, den Radverkehr
auf der Fahrbahn zu führen. Als untauglich
für den Radverkehr werden in erster Linie
Straßen angesehen, deren Belag mit Kopfsteinpflaster ausgelegt sind (s. Abbildung
rechts oben). Lediglich die Weitlingstraße,
Marie-Curie Straße, Zachertstraße sowie die

Metastraße und Rupprechtstraße sind radfahrgeeignet. Die im Untersuchungsgebiet
befindlichen Einbahnstraßen sind für den
Radverkehr geöffnet.
Von den Hauptstraßen, die durch die Untersuchungsgebiete verlaufen, ist die Ruschstraße ab der Normannenstraße Richtung
Süden mit einem beidseitig verlaufenden
Radfahrstreifen versehen (s. Abbildung
rechts unten). Nördlich der Normannenstraße teilen sich Rad- und Autofahrer die
Fahrbahn. Für Radfahrer ist aber auch der
Fußweg zur Benutzung freigegeben. Die
Siegfriedstraße, die als Hauptstraße von
Norden her in das Gebiet führt, ist gänzlich
ohne Radverkehrsanlage ausgestattet.

Radfahreruntaugliche Nebenstraße im
Untersuchungsgebiet Frankfurter Allee

Radfahrstreifen in der Ruschstr.

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Leitfähigkeit und Orientierung
Der Radfahrer, der von Westen auf der
Frankfurter Allee unterwegs ist, wird auf
Höhe der Ruschestraße vom Radweg auf die
Busspur geführt, die für den Radverkehr geöffnet ist. Dies ist jedoch nur auf kleinen, an
Laternen befestigten Schildern ersichtlich,
während der Hinweis einer Busspur auf der
Fahrbahn markiert ist und durch Hinweisschilder deutlich gekennzeichnet ist (s. Abbildung links oben). Achtet ein Radfahrer
nicht auf diese Beschilderung, kann er durch
rudimentäre Radwege im Seitenraum dazu
animiert werden, ebendiesen zu benutzen.
Die Markierungen irritieren zudem Autofahrer, die in den Seitenraum einbiegen (s. Abbildung rechts).
Aufgrund der starken räumlichen Barriere,
die die Frankfurter Allee bildet, ist am Bahnhof Lichtenberg eine extra Unterführung
eingerichtet, die durch die vorhandenen
Rampen auch für Radfahrer geeignet ist, um
in das nördlich gelegene Gebiet zu gelangen.
Die Ausschilderung dieser unscheinbaren
Unterführung ist jedoch nicht gegeben. Lediglich Hinweise zum öffentlichen Nahverkehr sind an den Eingängen vorzufinden (s.
Abbildung links unten).

53

Schwer ersichtliches Benutzungszeichen der
Busspur für den Radverkehr, Frankfurter Allee

Rudimente von Radwegen an Auffahrten an der
Frankfurter Allee

Unscheinbare Unterführung, Frankfurter Allee

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

54

Die am westlichen Rand des Untersuchungsgebietes verortete Ruschestraße besitzt
zwischen Normannenstraße und Frankfurter Allee einen Radfahrstreifen. Dieser entschärft mögliche Konflikte zwischen Radfahrern und Kfz-Nutzern. Die Führung des
Radfahrers endet jedoch an der Kreuzung
zur Frankfurter Allee und der Radfahrer
wird auf die Abbiegerspur der Autofahrer
geführt. Dem Radfahrer wird keine Möglichkeit gegeben, sich rechtzeitig zum geradeausfahren oder linksabbiegen auf der linken
Spur einzuordnen (s. Abbildung auf dieser
Seite). Aufgrund der langen Rotphasen der
Ampel entstehen für links abbiegende Radfahrer beim Überqueren der Kreuzung lange
Wartezeiten.

Konfliktpotential und subjektives
Sicherheitsempfinden

Führung des Radverkehrs auf der Ruschestr.
Richtung Frankfurter Allee

Das Untersuchungsgebiet ist geprägt von
hoher Urbanität und einem höheren Verkehrsaufkommen, als es in den anderen
beiden Untersuchungsgebieten der Fall ist.
Durch die höhere Verkehrsdichte besteht
größeres Konfliktpotential zwischen den
Verkehrsteilnehmern. Deutlich wird das in
der Siegfriedstraße, in der der ÖPNV mit Bus
und Tram präsent ist, die DTV des Kfz-Verkehrs bei einem Aufkommen von ca. 15.000
Kfz/24h liegt und der Radverkehr auf der
Fahrbahn geführt wird. Der Radfahrer muss
in der Straße nicht nur auf den fließendem
Verkehr achten. Gleichzeitig muss er zwischen parkenden Autos, haltenden Bussen,
fließenden Verkehr und in die Fahrbahn
eingelassenen Tramschienen seinen Platz
finden.
Die langsameren Fahrradfahrer beeinträchtigen den fließenden Verkehr. Die Straßenbahn ist als spurgeführtes System im Straßenraum wenig flexibel und kann von zu
mittig fahrenden Radfahrern leicht „ausgebremst“ werden. Die unsicheren Radfahrer
würden daher eine andere Route mit dem
Fahrrad oder ein anderes Verkehrsmittel
wählen, um den Abschnitt zu umgehen.

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Einkaufen mit dem Fahrrad
Das Untersuchungsgebiet Lichtenberg ist
sehr heterogen gestaltet. Anders als in NeuHohenschönhausen sind nur wenige größeren Einkaufs- oder Nahversorgungszentren
vorhanden. Die kleinteilige Eigentümerstruktur der Gebäude ist auch im Einzelhandel zu beobachten. Dieser besitzt keine
großflächigen Verkaufsflächen mit Bündelung von Einzelhändlern an einem festen
Ort. Vielmehr ist der Einzelhandel über das
Untersuchungsgebiet in den Erdgeschossen
verteilt.
Die Verteilung der Geschäfte in dem gesamten Gebiet macht es kompliziert, eine allgemeingültige Aussage zu Radabstellanlagen
in dem Gebiet zu treffen. Die Ortsbegehungen lassen jedoch den groben Schluss zu,
dass Radabstellanlagen, soweit vorhanden,
vor den Geschäften Vorderradhalter als Abstellmöglichkeit anbieten. Fest installierte
Abstellbügel werden vom kleinteiligen Einzelhandel nicht im Straßenraum installiert.
Radfahrer sind beim Abstellen und anschließen des Rads auf vor Ort vorhandenes Straßenmobiliar, wie Zäune, Schilder oder Geländer, angewiesen.

55

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

56

Radverkehrsinfrastruktur im
Untersuchungsgebiet Karlshorst

Leitfähigkeit und Orientierung

Das dritte Untersuchungsgebiet Karlshorst
wird insbesondere durch die Treskowallee als Hauptverkehrsstraße von Norden
und Süden her erschlossen. Waldowallee
und Ehrlichstraße werden zu dem übergeordneten Straßennetz gezählt. Sie haben
was die Verkehrsstärke innerhalb des Untersuchungsgebietes betrifft jedoch keinen
wesentlichen Einfluss. Das östliche Wohngebiet von der Treskowallee verfügt über
radverkehrsfreundliche Seitenstraßen. In
den westlichen Wohngebieten werden alle
Nebenstraßen als radfahruntauglich eingestuft. Ausnahmen bilden lediglich die Liepnitzstraße sowie die Hentigstraße.
Der Großteil der vorhandenen Einbahnstraßen ist auch hier für Radfahrer freigegeben.
Einzige Ausnahme bildet hierbei die Gundelfinger Straße, die aufgrund der engen
Fahrbahn und des unebenen Belags für eine
Begegnung von Kfz und Rad ungeeignet ist.
Die Treskowallee ist abschnittsweise mit
Radwegen versehen und nach Umbaumaß1	
  
nahmen des Straßenraumes mit Schutzstreifen auf der Fahrbahn ausgestattet worden.
2	
  
Innerhalb des Untersuchungsraumes teilt
sich der Radfahrer mit dem Kfz-Verkehr die
Fahrbahn.

Auch wenn der Abschnitt der Treskowallee nicht direkt zu dem eigentlichen Untersuchungsgebiet gehört, sondern direkt nördlich an dieses anschließt, soll an dieser Stelle trotzdem
die vorbildliche Führung des Radverkehrs erwähnt werden. An Kreuzungen wird der Radverkehr durch Markierungen klar und deutlich geleitet. Es ist auch für ortsfremde Personen
sofort ersichtlich, wie man über die Kreuzung gelangt (s. Abbildung unten).

Vorbildliche Führung der Radfahrer an Kreuzungen

Abbildung	
  21:	
  Vorbildliche	
  Führung	
  der	
  Radfahrer	
  an	
  Kreuzungen	
  

	
  

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Konfliktpotential und subjektives
Sicherheitsempfinden

„Vom Fahrradständer zum
Abstellsystem“

Die derzeitigen Umbaumaßnahmen am
Bahnhof Karlshorst haben abschnittsweise Querschnittsverengungen der Fahrbahn
zur Folge. Die Radfahrer erleiden durch die
beengte Situation, gepaart mit hohen Verkehrsdichten und Schwerlastverkehr eine
erhebliche Qualitätsminderung.
Sobald die Umbauarbeiten abgeschlossen
sind, sehen Planungen eine Ausweitung von
Radverkehrsanlagen an der Treskowallee
rund um den Bahnhof vor, wodurch die Konflikte zwischen Rad und Kfz entschärft werden sollen.
Innerhalb des Untersuchungsraumes Karlshorst sind keine Radverkehrsanlagen vorhanden. Besonders hohes Konfliktpotential
entsteht dadurch am Bahnhof Karlshorst.
Direkt an der Unterführung unter den Gleisen verschmälert sich die Fahrbahn und die
Radfahrer müssen sich zwischen Kraftfahrzeugen und Trams einfädeln. Aus nachvollziehbarer Angst weichen viele Radfahrer auf
den provisorischen Gehweg der Baustelle
aus (s. Abbildung rechts oben).
Zwar ist durch die aktuellen Umbaumaßnahmen die Situation relativ angespannt. Durch
die vorhandenen Bindungen, wie etwa den
Brückenpfeilern bleibt abzuwarten, wie der
Radfahrer in Zukunft an diesem Nadelöhr
geführt wird.

In den Nebenstraßen des Untersuchungsgebietes sind Radfahrer oder abgestellte Fahrräder im Straßenraum wenig präsent.
Zwar stellen einzelne Hausbesitzer Radabstellvorrichtungen bereit. Es kann jedoch
nicht gesagt werden, dass besonders viele
Vorderradhalter oder Abstellbügel im Untersuchungsraum vorzufinden sind. Wo freie
Flächen vorhanden sind, wurden nachträglich Abstellvorrichtungen installiert (s. Abbildung rechts unten).
Im öffentlichen Straßenraum selbst gibt es
keine Fahrradständer. Sollten Räder trotzdem mal angeschlossen werden, dienen
Geländer von Vorgärten, Laternenpfeiler
oder Schutzbügel von Baumscheiben als Anschließgelegenheit.

Nadelöhr Unterführung Bahnhof Karlshorst

Abstellbügel im westlichen Wohngebiet

57

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Einkaufen mit dem Fahrrad

58

Die Bebauungsstruktur ist im Untersuchungsgebiet aufgelockert und weniger
dicht, als es im Untersuchungsraum Frankfurter Allee der Fall ist. Ebenfalls sind keine nennenswerten Einkaufsstraßen in dem
Gebiet vorhanden. Lediglich in einzelnen
Straßenzügen sind sporadisch Einzelhandel
oder Dienstleistungen, wie Bestattungen
oder Läden für An- und Verkauf in der Erdgeschosszeile vorzufinden.

Der Radverkehr in Lichtenberg –
eine Übersicht

Für die Führung von Radverkehrswegen gibt
es grundsätzliche Entwurfsbedingungen.
Dabei ist zu unterscheiden, ob der Radverkehr auf der Fahrbahn oder im Seitenraum
geführt wird. Des Weiteren ist zu berücksichtigen ob der Radverkehr auf getrennten Flächen oder gemeinsam mit Fuß- oder
Kraftfahrzeugverkehr geführt wird.
Das Hauptstraßennetz
Die Radverkehrsanlagen, also sowohl Radwege, als auch Schutz- und Radfahrstreifen
sind an den meisten Straßen im Hauptverkehrsnetz vorhanden. Dies ist auch ab einer
durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärke
von 10.000 Kfz/h notwendig. Diese weisen

eine Mindestbreite von 0,80 m auf wodurch
auch die Mindestanforderungen nach der
RAST 06 erfüllt sind. Jedoch sind viele der
Radwege qualitativ stark wechselhaft. Abschnittsweise sind sowohl der Belag als
auch die Beschilderung und Markierung der
Wege unzureichend.
Die Pablo-Picasso-Straße im Untersuchungsraum Neu-Hohenschönhausen ist ein
Beispiel mit einem wechselnden Angebot
und unterschiedlicher Qualität an Radverkehrsanlagen. Zum einen weist diese einen
Übergang von einem Radfahrstreifen auf
dem Gehweg zu einem Radfahrstreifen auf
der Fahrbahn mit Schutzstreifen in Richtung
Falkenberger Chaussee auf – hierfür geben die Regelwerte eine Mindestbreite von
1,50 m vor. Ebenso wird der Radverkehr in
Richtung Gehrenseestraße auf dem Gehweg
mitgeführt und geht dann in einen Radfahrstreifen auf der Fahrbahn mit Schutzstreifen
über. Bei der Führung des Radverkehrs auf
dem Gehweg ist der Weg für Fuß- und Radverkehr freigegeben. Hierbei hat der Radfahrer die Wahlmöglichkeit, ob dieser den
Gehweg oder die Fahrbahn benutzt. Auf dem
Gehweg muss der Radfahrer in Schrittgeschwindigkeit fahren und dem Fußverkehr
Vorrang einräumen. Dies stellt für den Radfahrer allerdings nicht den optimalen Wege-

fluss dar.
Die Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn ist der Norm entsprechend. Allerdings
sind die gehwegbegleitenden Fahrstreifen
an einigen Stellen zu eng bemessen, sodass
die Regelwerte unterschritten werden. Die
Radwege auf dem Gehweg in der PabloPicasso-Straße, aber auch die auf der Gehrenseestraße weisen in Hinblick auf ihre
Fahrbahnbeschaffenheit und deutlicher
Abgrenzung ein Potential zur Verbesserung
auf.
Bei der Ost-West-Querung der S-Bahntrasse
über die Gehrenseestraße ist es brückenbedingt nachvollziehbar, dass sowohl der
Radweg auf die Straße geführt wird, als auch
der Gehweg verengt werden muss. Jedoch
ist es eine klare Schwäche, dass die Radverkehrsanlage nach der Brücke nicht wieder
aufgenommen wird, es aber zu einer Verbreiterung der Straße kommt. In Bereichen,
wo die Radverkehrsanlage auf dem Gehweg
und somit vom MIV separat geführt wird,
besteht das Konfliktpotential zum Fußverkehr, da hier abschnittsweise eine räumliche
oder sogar optische Trennung der beiden
Nutzungsräume fehlt. Außerdem verführen
Restbestände von ehemaligen Radverkehrsanlagen auf Gehwegen dazu, diese zu nutzen
obwohl die aktuelle Führung auf der Stra-

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

ße vorgesehen ist, wie zum Beispiel im Fall
der Frankfurter Allee. Dies fällt meist bei
gepflasterten Einfahrten auf, da diese noch
die bekannten roten Fahrstreifen aufweisen.
Weiteres Konfliktpotential entsteht speziell
an Bushaltestationen, wobei Busnutzer hierbei oft eine Fahrradspur zwischen sich und
dem Bus vorfinden.
Die Leitfähigkeit und Orientierung ist im
Untersuchungsraum Lichtenberg an der
Frankfurter Allee Höhe Ruschestraße verbesserungswürdig. Die Beschilderung für
die Berechtigung der Nutzung von der Busspur sind schlecht ersichtlich. Die fehlende
Beschilderung auf den überregionalen Radrouten, die eine Orientierung erschwert, soll
erst 2017 vollständig fertiggestellt werden.
Zurückzuführen ist dies auf eine mangelnde
Finanzierung des Projektes. Zurzeit investiert Berlin nur rund 2,4 € pro Einwohner.
Laut der Radverkehrsstrategie und dem
nationalen Radverkehrsplan, ist aber eine
Mindestfinanzierung von 5 € pro Einwohner vorgesehen. Dieses Ziel soll ebenfalls bis
2017 erreicht sein.

Investitionen in Kopenhagen
Kopenhagen investiert ca. 22 € pro Kopf jährlich
in den Ausbau seiner Radverkehrsanlagen bei
einer Größe von ca. 86 km². Dies entspricht
in etwa der Größe von Lichtenberg und
Marzahn, wobei Kopenhagen eine höhere
Einwohnerdichte hat.

Das Nebenstraßennetz
In den Nebenstraßen sind Radverkehrsanlagen nicht notwendig, da hier eine DTV von
10.000 Kfz/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h nicht überschritten werden sollen. So sind besonders im ersten Untersuchungsraum Neu-Hohenschönhausen
sehr viele Nebenstraßen radverkehrstauglich. Demgegenüber sind in den anderen
beiden Untersuchungsgebieten viele radfahruntaugliche Nebenstraßen. Dies kommt
meist dadurch zu Stande, dass sich in diesen
Straßen Pflasterstein oder eine hohe DTV
wiederfinden. Gerade diese Straßen wären
aber geeignet um beispielsweise eine Radverkehrsanlagenfreie Treskowallee zu um-

fahren um somit die Sicherheit und den Spaß
am Fahren zu erhöhen. Denn wie schon oben
erwähnt sind die meisten Straßen im Hauptverkehrsnetz mit einer Radverkehrsanlage
ausgestattet, aber nicht alle.

Die Radabstellanlagen
Eine klare Stärke Lichtenbergs bilden die
häufig vorhandenen Abstellanlagen - ob nun
für Anwohner vor den Hauseingängen, für
Reisende an Knotenpunkten mit anderen
Verkehrsmitteln oder in der Nähe des Einzelhandels. Negativ dagegen fällt auf, dass
die Abstellanlagen qualitativ oft nicht den
Komfort- und Sicherheitsstandards entsprechen. Vor allem bei den Abstellanlagen für
Anwohner fehlt es oft an Standsicherheit,
einem Witterungs- und Vandalismusschutz
und einer Beleuchtungsanlage. Eine „gute“
Abstellanlage sollte eine gute Standfestigkeit
für das Rad bieten. Die Abstellanlage sollte
sowohl mit allen gängigen Reifengrößen- sowie Reifenbreiten kompatibel sein. Weiterhin muss es möglich sein ein Fahrrad auch
am Rahmen mit einem festen Bügelschloss

59

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

60

zu befestigen. Weitere Faktoren wie der Witterungsschutz oder die Beleuchtung sind
laut Richtlinien kein Muss, können jedoch
dazu beitragen, dass das Fahrrad bereitwilliger genutzt und sicherer abgestellt werden
kann. Des Weiteren sind die Anlagen entweder durch eine hohe Nutzerzahl überfüllt,
was für den Bau von mehr Abstellanlagen
spricht, oder aber auch zweckentfremdet, da
der MIV in Form von Krafträdern vorhandene Bügel für ein sichereres Abstellen nutzt.
Die überfüllten Abstellanlagen ließen sich
kostengünstig erweitern oder die vorhandenen Bügel gegen stabilere Kreuzberger
Bügel austauschen, um so die Qualität der
Abstellanlagen zu erhöhen.
Eine weitere Stärke ist der Mobilitätsrat des
Bezirks Lichtenberg. Hierbei haben sowohl
Institutionen als auch Verbände und Einwohner ein Mitspracherecht an geplanten

Bauprojekten im Bezirk Lichtenberg. Es werden dort erwähnte Radverkehrsanlage mit
mangelnder Qualität analysiert und „Konzepte“ erstellt, um diese weiter auszubauen
oder zu modernisieren. Weiterhin sind die
S-Bahnhöfe zum großen Teil barrierefrei,
wodurch eine Mitnahme des Fahrrads beispielsweise in der S-Bahn erleichtert wird
und dem Fahrradverkehr zu Gute kommt.
Einen Nachteil bieten die Hauptverkehrsachsen wie z. B. die Frankfurter Allee,
Landsberger Allee, Treskowallee durch die
zerschneidende Wirkung im Verkehrsraum.
Beispielsweise verfügt die Frankfurter Allee in dem 1,5 km langen Betrachtungsraum
nur über nur über fünf Fußgängerüberführungen, die auch von Radfahrern als Querungsmöglichkeiten genutzt werden können

Die ungerechte Verteilung von
Verkehrsflächen?
Die in Berlin ansässige Agentur für clevere
Städte hat gemeinsam mit Studierenden der
Berliner Best-Sabel-Hochschule 200 Berliner Straßen vermessen. Demnach sind 19
Mal mehr Verkehrsflächen für Autofahrer (58
%) gegenüber Radfahrern (3 %) reserviert.
Während der Radverkehrsanteil in Berlin immer mehr zunimmt, sinkt der Anteil des Autoverkehrs am Gesamtverkehr seit Jahren:
Nur noch jeder dritte Weg wird mit dem Pkw
zurückgelegt, in keinem Berliner Stadtteil sind
Autofahrer noch in der Mehrheit. Dagegen
werden berlinweit inzwischen 15 % aller Wege
mit dem Rad zurückgelegt, Tendenz steigend.

Die Verteilung in Kopenhagen
Auch
hier
kann
Kopenhagen
als
Vorbild fungieren. Zum einen sind die
Planungsgrundsätze
schon
andere,
das heißt die Richtlinien werden bereits
Aktivverkehrfreundlicher
formuliert,
zum
anderen kann beobachtet werden, dass
dem Radverkehr so viel Raum wie möglich
zugesprochen wird, anstatt sich stets auf
die Mindestmaße zu beschränken und dem
motorisierten Verkehr einen größeren Teil der
Verkehrsfläche zu zusprechen.

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Der öffentliche Personennahverkehr
Im Folgenden wird Lichtenberg hinsichtlich seines ÖPNV-Angebots untersucht. Der
ÖPNV besitzt mit seinen 32 % einen soliden
Anteil am Modal Split von Lichtenberg. Damit liegt der ÖPNV-Anteil von Lichtenberg
deutlich höher als der von Berlin mit 27 %.
Allerdings gibt der Modal-Split-Anteil allein
zu wenig Aufschluss über das ÖPNV-Angebot, um den ÖPNV adäquat bewerten zu können. Um eine Forschungsfrage wissenschaftlich untersuchen zu können, bedarf es einer
Operationalisierung der Forschungsinhalte.
Es muss daher eine empirische Messbarkeit
gegeben sein. Da eine Reihe an Angebotskriterien aus Sicht der Fahrgäste und ihren
individuellen Präferenzen bewertet werden,
sind nicht alle Messkriterien quantitativ zu
erheben. Daher wurden bei der Analyse des
ÖPNV sowohl in Zahlen messbare Bestandsaufnahmen vorgenommen, als auch Beobachtungen vor Ort durchgeführt.
Der wissenschaftlichen Analyse des ÖPNV
liegen als methodische Hilfe eine Vielzahl
an Angebotskriterien zugrunde, u.a. einen
in der DIN EN 13816 festgehalten sind. Aus
dem Pool an Angebotskriterien wurden nun
gezielt Kriterien ausgewählt und als zielrelevante Angebotskriterien für die nachfolgenden Erhebungen herangezogen. Kriterien,
wie die Pünktlichkeit und die Anschluss-

sicherheit, sind aus eigenen Mitteln für repräsentative Aussagen nicht messbar oder
sind über Drittquellen nur unter älteren Datenbezügen zugänglich, wie die regelmäßige Bewertung durch das Center Nahverkehr
Berlin (CNB) mit der aktuellsten Version
zum Jahr 2012 in Qualität des Berliner ÖPNV
– Jahresbericht 2012. Die sechs Kriterien der
Tabelle auf der nächsten Seite beruhen somit auf eigenen Erhebungsgrundlagen.

61

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Zielrelevante Angebotskriterien

Zielrelevante
Angebotskriterien

62

HVZ

NVZ

SVZ

Erhebung

Fahrtenhäufigkeit

◌

○

●

Anzahl der Fahrten pro Stunde

Entfernung der Station
von
Nutzungsschwerpunkten

●

●

●

Einzugsradien von Stationen mit Bezug
zur Einwohnerdichte und zu öffentlichen
Einrichtungen

Barrierefreiheit

●

●

●

Sicherheit vor kriminellen
Angriffen

◌

○

●

Ortsbegehung (Bezugskriterien: Rampe,
Aufzug, abgesenkte Bordsteine,
Blindenleitsystem) an Knotenpunkten
Ortsbegehung (Bezugskriterien:
Kameraüberwachung, Information zur
Kameraüberwachung) an Knotenpunkten

Umsteigefreundlichkeit

●

●

●

Ortsbegehung (Bezugskriterien:
Barrierefreiheit, Sicherheit, Komfort,
Wegelänge) an Knotenpunkten

Verkehrsmittelübergreifende
Vernetzung

●

●

○

Abstellen von Verkehrsmitteln
(Bezugskriterien: Verfügbarkeit
Leihsysteme, Abstellanlagen für eigenes
Rad und eigenen Pkw) an Knotenpunkten

Legende:
●
○
◌

sehr wichtig
wichtig
weniger wichtig

HVZ:
NVZ:
SVZ:
	
  

Hauptverkehrszeit, für die Zeiträume 6 – 9 Uhr und 14 – 19 Uhr
Nebenverkehrszeit, für den Zeitraum 9 – 14 Uhr und 19 – 21 Uhr
Schwachverkehrszeit, für die Zeiträume vor 6 Uhr, nach 21 Uhr und am Wochenende

Je nach Verkehrszeit sind für den Fahrgast
die Angebotskriterien von unterschiedlicher Bedeutung und werden daher abhängig von der Tageszeit unterschiedlich stark
gewichtet. Die Barrierefreiheit und Umsteigefreundlichkeit wurden unabhängig von
der Zeit als sehr wichtig eingestuft, da der
Maßstab Mobilität für alle zeitlich uneingeschränkt gewährleistet sein sollte. Die sogenannte Barrierefreiheit ist in den Behindertengleichstellungsgesetzen des Bundes
(BGG, § 4) fest definiert und steht für „den
gleichberechtigten Zugang zur physischen
Umwelt, zu Beförderungsmitteln, zu Information und Kommunikation sowie zu anderen Einrichtungen und Diensten, die der
Öffentlichkeit offenstehen oder für sie bereitgestellt werden“.
Das Fahrtenangebot in Lichtenberg ist zu
der HVZ bereits sehr hoch, somit sind insbesondere Verkehrsangebote in den zeitlichen
Übergangsbereichen zwischen Nebenverkehrszeit und Schwachverkehrszeit zu analysieren.
Die Sicherheit wird zum einen untersucht
bezüglich Gefahren vor kriminellen Überfällen und zum anderen bezüglich der Unfallgefahr. Die beim Kunden empfundene Sicherheit vor Überfällen ist nur schwer greifbar.
Diese hängt nicht nur vom Geschlecht ab,
sondern auch vom Alter des Kunden und
von persönlichen Erfahrungen im positiven
oder negativen Sinne. Dennoch soll versucht

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

werden, anhand von gestalterischen Merkmalen an Umsteigeknoten den Sicherheitsfaktor zu analysieren. Dies soll anhand der
Art und Stärke der Beleuchtung und anhand
des Vorhandenseins und des optischen Hervorhebens von Überwachungskameras, beurteilt werden. Die Einschätzung von Unfallgefahren erfolgt anhand der Kennzeichnung
von Kreuzungs- und Querungsbereichen.
Die verkehrsmittelübergreifende Vernetzung ist für den Kunden wichtig, damit dieser seine Wegeketten möglichst effizient gestalten kann. Besonders in der HVZ und NVZ
ist dies von Bedeutung. In der Freizeitgestaltung, die größtenteils in der SVZ zur Geltung
kommt, wird seltener auf den ÖPNV zurückgegriffen und ist damit für die verkehrsmittelübergreifende Vernetzung weniger von
Bedeutung. Neben der verkehrsmodusspezifischen Unterscheidung in Fuß-, Rad-, öffentlichen und Individualverkehr wächst
die Bedeutung an Mobilitätsdienstleistern.
Dazu gehören Dienstleister von Ticket- und
Informationssysteme sowie Anbieter von
Car- und Bikesharing. Damit soll die Vernetzung zwischen den einzelnen Verkehrsmodi
nicht nur den Verkehr effizienter gestalten,
sondern auch den Umweltverbund stärken.
Dadurch kommt es zu einer Symbiose aus öffentlichem Verkehr und umweltfreundlicher
individueller Fortbewegung. Im Sinne einer
nachhaltigen Verbesserung der Klimabilanz
ist somit auch die verkehrsmodusübergrei-

fende Vernetzung zu analysieren und zu bewerten.
Bedingt durch die zunehmende Verflechtung der Großstadt mit dem Umland, pendeln rund 186.000 der außerhalb der Stadtgrenzen lebenden Beschäftigten täglich
nach Berlin, um an ihren Arbeitsplatz zu
gelangen. Ebenso ruft die Hauptstadt durch
ihre Vielfalt und Attraktivität einen hohen
Freizeitwert hervor. Diese Umstände verursachen ein hohes Verkehrsaufkommen, das
aus dem sogenannten Speckgürtel induziert
wird. Für den Straßenverkehr, insbesondere
in der Innenstadt, bedeutet dies enorme zusätzliche Belastungen und Kapazitätsprobleme. Um eine Entlastung zu erzielen, stehen
meistens im Umland, aber auch in Bezirken,
die am Rande der Stadt liegen, sogenannte
P+R-Anlagen (Park+Ride-Anlagen) zur Verfügung.

P+R
Die Bezeichnung P+R (engl. park and ride,
parken und fahren) stellt eine Verknüpfung des
ÖPNV und des MIV dar und gilt als Regelung,
nach der Kraftfahrer ihre Pkw auf Parkplätzen
(zumeist unentgeltlich) am Stadtrand in der
Nähe von Bahnstationen abstellen, um dort in
die öffentlichen Verkehrsmittel umzusteigen.

Innerhalb der Berliner Stadtgrenzen befinden sich derzeit insgesamt 44 P+R-Anlagen,
die in etwa ein Fassungsvermögen von 5.140
Stellplätzen aufweisen. Fünf dieser Anlagen
sind im Bezirk Lichtenberg angesiedelt und
an Stationen des ÖPNV im Tarifbereich B
des Berliner S-Bahnnetzes gelagert. Diese sind an den S-Bahnhöfen Neu-Hohenschönhausen, Wartenberg, Nöldnerplatz
und Karlshorst, sowie am S- und U-Bahnhof
Lichtenberg zu finden. P+R gilt in Berlin als
ein verkehrsplanerischer Ansatz, der zur
innerstädtischen Entlastung beitragen soll.
Allerdings wird diese positive Wirkung des
P+R-Konzepts von Kritikern häufig in Frage
gestellt und konnte bisher nicht belegt werden.
Zur Bestandsaufnahme wurden die jeweiligen Anlagen zunächst mithilfe des Berliner
Straßenführers identifiziert. Anschließend
wurden im Juli 2014 an verschiedenen
Werktagen Ortsbegehungen zu den ausgeschriebenen P+R-Stellplätzen durchgeführt.
Dabei wurden die Richtigkeit der angegeben
Lage, die Anzahl der Stellplätze sowie die
Auslastung der Anlagen geprüft. Die eigenen
Beobachtungen werden im Folgenden dargelegt.
Wie bereits erläutert, bringt der Radverkehr,
vor allem in einer Metropole wie Berlin, viele Stärken mit sich. Eine Vielzahl an Wegen
ist nicht länger als fünf Kilometer und könnte deshalb bequem per Rad erledigt werden.

63

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Vor allem Wegeketten, die über die Grenzen
des Kiezes hinaus zurückgelegt werden, eignen sich mit anderen Verkehrsmitteln verknüpft zu werden. An dieser Stelle bieten
sogenannte B+R-Systeme (Bike+Ride-Systeme) an Stationen des öffentlichen Verkehrs
eine bequeme und nachhaltige Alternative.

B+R

64

B+R (engl. bike and ride, Fahrrad und fahren)
stellt die Verknüpfung zwischen dem ÖPNV
und dem Radverkehr dar und beschreibt die
Möglichkeit, das Fahrrad sicher an Radabstellanlagen in der Nähe von ÖPNV-Stationen abzustellen. Daher kann der Weg bis zur Station
per Fahrrad zurückgelegt werden und dort die
Fahrt mit dem ÖPNV fortgeführt werden.

Des Weiteren soll auch das ÖPNV-Angebot
im Zusammenhang mit den stadtstrukturellen Aspekten betrachtet werden. Dabei werden die gesellschaftlichen Entwicklungen
und städtischen Funktionen in der Stadtstrukturanlayse mit der ÖPNV-Angebotsanalyse verknüpft.

Analog zur Untersuchung des Radverkehrs,
erfolgt die Analyse des ÖPNV in den drei eingangs definierten Untersuchungsgebieten.
Die Ergebnisse stützen sich auf Ortsbegehungen und Literaturrecherche.

Das ÖPNV-Angebot im
Untersuchungsgebiet
Neu-Hohenschönhausen

Das ÖPNV-Angebot im
Untersuchungsgebiet
Frankfurter Allee

Das Untersuchungsgebiet Neu-Hohenschönhausen ist charakterisiert durch sehr dicht
verkehrende Linien. Die Linie der Straßenbahn M4 verkehrt in einem drei Minuten
Takt, die M5 alle fünf Minuten und die M17
alle zehn Minuten. Als schnelle Verbindung
mit der Innenstadt wird die Linie der S-Bahn
S75 tagsüber alle zehn Minuten bedient,
welche über die drei Stationen Wartenberg,
Hohenschönhausen und Gehrenseestraße
erreichbar ist. Zudem verkehren im Einzugsbereich zahlreiche Buslinien (X54, 154, 197,
256, 294 und 893). Im Nachtverkehr werden
die drei Metrolinien sowie die Nachtbusse
N56, N97 angeboten. Der Bahnhof Hohenschönhausen hat zudem einen Anschluss
zur Regionalbahn, welcher aber für unseren
Fokus auf die Verbesserung der Klimabilanz
bei der Analyse des städtischen Nahverkehrs nicht betrachtet wird. Da im Bezirk
Lichtenberg die Regionalbahnlinien parallel
zur S-Bahn verlaufen, wird diesen eine eher
geringere Bedeutung für den Nahverkehr
unterstellt. Mit der zukünftigen Eröffnung
des Regionalbahnsteiges am S-Bahnhof Ostkreuz könnte der Regionalbahn eine höhere
Bedeutung zukommen. Nachts verkehren
pro Stunde rund 20 ÖPNV-Fahrten. In der
Hauptverkehrszeit werden sogar über 120
Fahrten die Stunde realisiert.

Im Untersuchungsgebiet Frankfurter Allee
besteht gegenüber Neu-Hohenschönhausen
ein noch vielseitigeres ÖPNV Angebot. Neben den S-Bahnlinien S5, S7 und S75 wird
als Schnellbahnsystem die U-Bahnlinie 5
angeboten. Nördlich des Bahnhofs Lichtenberg besteht ein Anschluss an das Straßenbahnnetz mit den Linien 21 und 37 vor. Insgesamt verkehren vier Buslinien (108, 240,
256, 296). In den nächtlichen Stunden verkehren die Nachtbuslinien N5, N56, N50 und
N94. Der Bahnhof Lichtenberg gilt zudem
als wichtiger Knotenpunkt für den regionalen Schienenverkehr.
Insgesamt liegt das Angebot im Untersuchungsgebiet Frankfurter Allee in den Stoßzeiten mit rund 120 Fahrten die Stunde auf
dem Niveau von Neu-Hohenschönhausen.
Die Verkehrsangebote an Samstagen und
Sonntagen ähneln sich ebenfalls. Der einzige Unterschied besteht darin, dass am Wochenende ab ca. 17 Uhr im Vergleich zu NeuHohenschönhausen ein höheres Angebot
vorliegt.

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Das ÖPNV-Angebot im
Untersuchungsgebiet Karlshorst
Das Gebiet um den Bahnhof Karlshorst mit
eher „ländlichem“ Charakter, auch sinnbildlich für die Vielseitigkeit Lichtenbergs, präsentiert sich im Vergleich zu den anderen
zwei Vergleichsräumen Neu-Hohenschönhausen und Frankfurter Allee mit einer
anderen Siedlungsstruktur, anderen Gebäudeklassen und weitaus geringerer Bevölkerungsdichte. Daher wird in den Stoßzeiten
nur rund die Hälfte an ÖPNV-Fahrten gegenüber den Räumen in Neu-Hohenschönhausen und um der Frankfurter Allee (jeweils
mit knapp über 120 Fahrten/h) angeboten.
Unter das ÖPNV-Angebot fallen die Straßenbahnlinien M17, 21, 27 und 37, die Buslinien
296 und 396, sowie die S-Bahnlinie S3. Zudem bietet der Bahnhof Karlshorst noch einen Anschluss an die Regionalbahn. Im wöchentlichen Nachtverkehr von Montag bis
Donnerstag wird nur die M17 halbstündlich
bedient.

Der Kannibalisierungseffekt
Von einem Kannibalisierungseffekt ist im
Zusammenhang mit einer Verschiebung der
Anteile des Modal Splits (->Modal Split, S. 19)
die Rede. Im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung zielen die Maßnahmen
darauf ab, dass sich der Anteil des MIV verringert und der Umweltverbund diese Anteile
hinzugewinnt. Führen Maßnahmen jedoch
dazu, dass sich die Anteile innerhalb des Umweltverbundes verschieben, so dass der MIV
unverändert bleibt, dann handelt es sich um
einen Kannabilisierungseffekt. Beispielsweise
könnte der Fahrradverkehr auf Kosten des öffentlichen Verkehrs zunehmen.

65

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Das ÖPNV-Angebot in
Lichtenberg: eine Übersicht

66

Die Abbildung rechts stellt alle Linien und
ihre Einzugsbereiche der Stationen dar. Ihre
Einzugsbereiche orientieren sich an den
Richtlinien des Nahverkehrsplan 2009 für
das Land Berlin. Die Linienführungen wurden dem BVG-Atlas entnommen.
Der Karte sind zu den jeweiligen Analysen
der Untersuchungsgebiete folgende Erkenntnisse zu entnehmen:

•	
Ein fehlendes ÖPNV-Angebot im öst-	
	
lichen Siedlungsrand in Neu-Hohen-	
	schönhausen.
•	
Sowie ein nicht vorliegendes ÖPNV-	
	
Angebot in einem Siedlungsvier-	
	
tel süd-westlich des definierten Un-	
	
tersuchungsgebietes Karlshorst.
Die Angebotsanalyse in den jeweiligen
Untersuchungsgebieten wird anhand der
Siedlungsstruktur prüfen, inwieweit diese
Erkenntnis zu den nicht vorliegenden ÖPNVAngeboten zu gewichten sind.

ÖPNV-Angebot in Lichtenberg

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Angebotsstruktur im
Untersuchungsgebiet
Neu-Hohenschönhausen
Am östlichen Siedlungsrand oberhalb der
Vincent-van-Gogh-Straße sind die Wege zur
nächsten Station länger als 300 m, wobei gerade dort eine Einwohnerdichte von 351 bis
550 erreicht wird.

Einwohnerdichten in Lichtenberg
Die Einwohnerdichte von Neu-Hohenschönhausen ist mit 251.450 Einwohner pro ha die
Höchste von den drei Untersuchungsgebieten. Danach folgt Frankfurter Allee mit 151.350
Einwohnern pro ha. Die Einwohnerdichte in
Karlshorst ist mit 71.250 Einwohner pro ha am
niedrigsten.

Die Vernetzung zwischen Bus und
Bahn
Der S-Bahnhof Gehrenseestraße besitzt nach
ca. 21 Uhr keine Busanbindung mehr, da die
Buslinie 294 dann nicht mehr bedient wird.
Rund 100 m vom S-Bahnhof entfernt, wird
die Gehrenseestraße durch die Pablo-Picasso-Straße und Bitterfelder Straße gekreuzt.
Auf diesen verkehren die Buslinien 154 und
X54. Beide Linien besitzen jedoch keine Station im Kreuzungsbereich, die einen direkten Umstieg zur S-Bahn ermöglichen würde.

Die Sicherheit

Das Untersuchungsgebiet Neu-Hohenschönhausen grenzt im Süden an die S- und
Fernbahntrasse (Berliner Außenring). Davon wurden zwei S-Bahnhöfe hinsichtlich
der Sicherheitsanalyse herangezogen. Die
Unterführung des S-Bahnhofs Wartenberg
präsentiert sich durch einige defekte Beleuchtungen auf einer weitläufigen Ebene,
ohne Kameraüberwachung, als die einzige
Möglichkeit der Querung der Gleisanlagen
(s. Abbildung rechts oben).
Der Umstieg am S-Bahnhof Gehrenseestraße zwischen S-Bahn und Bus ist bei der Querung der Straße nur auf einer Straßenseite
durch eine Laterne beleuchtet. Die vorgesehene Querungsstelle mit abgesenkten Bordsteinen, ist optisch nicht ersichtlich (S. Abbildung rechts unten).

Unterführung S Wartenberg

Querung der Gehrenseestr. am S-Bahnhof

67

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Die Barrierefreiheit
Der S-Bhf. Wartenberg besitzt Rampen an
den Zu- und Abgängen der Unterführung,
sowie am Zugang zum Bahnsteig (s. Abbildungen rechts oben). Aufgrund der Steigung
und der Länge der Rampen, ist es für Rollstuhlfahrer kaum möglich, diese aus eigener
Kraft zu nutzen.

68

1	
  
2	
  

	
  

Rampe am S-Bhf. Wartenberg

Abbildung	
  33:	
  Rampe	
  zum	
  S	
  Wartenberg	
  

Der S-Bahnhof Hohenschönhausen besitzt
Aufzüge zu den Regionalbahnsteigen und
eine Rampe zu dem S-Bahnsteig (s. Abbildungen rechts unten). Inkonsequent bei der
Installation der Aufzüge ist, dass die S-Bahn
mit höherer Angebotsqualität pro Stunde
über keinen Zugang mit Aufzug verfügt, die
Regionalbahn aber schon.
Der S-Bahnhof Gehrenseestraße verfügt weder über eine Rampe noch über einen Aufzug. An den Zugangstreppen sind lediglich
Blindenleitstreifen verlegt worden.
1	
  

Rampe an S-Bhf. Hohenschönhausen

	
  

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Die intermodale Vernetzung des
ÖPNV mit dem MIV und dem
Radverkehr
Im nördlichsten der drei Untersuchungsgebiete Neu Hohenschönhausen befinden sich
zwei P+R-Anlagen. Diese sind am S-Bahnhof
Neu Hohenschönhausen in der Wartenberger Straße mit 30 Stellplätzen, sowie am SBahnhof Wartenberg in der Ribnitzer Straße
mit 50 Stellplätzen zu finden. Die Parkplätze
waren zum Erhebungszeitraum zu ca. 85 %
ausgelastet.
Zur Bewertung der B+R-Systeme im Untersuchungsgebiet
Neu-Hohenschönhausen
wurden beispielhaft die Fahrradabstellan-

1	
  
2	
  

Angebotsstruktur im
Untersuchungsgebiet
Neu-Hohenschönhausen
lagen an den S-Bahnhöfen Wartenberg und
Hohenschönhausen (s. Abbildungen unten)
betrachtet. Die Abstellplätze der Station
Wartenberg befinden sich direkt am Eingang
des Bahnhofs. Mit einer für ausreichend befundenen Kapazität, sowie einer Überdachung, stellt diese Fahrradabstellanlage ein
positives Beispiel dar. Ganz anders die Situation am S-Bahnhof Gehrenseestraße, wo nur
insgesamt drei Abstellbügel für Fahrräder
zur Verfügung stehen (s. Abbildung unten).

In diesem Untersuchungsgebiet ist ein flächendeckendes ÖPNV-Angebot vorhanden,
wie aus der Abbildung auf Seite 66 ersichtlich.

Die Vernetzung zwischen Bus und
Bahn

Aufgrund der jetzigen Stationsanordnung
für Straßenbahnen und Busse in der Siegfriedstraße besteht für den Fahrgast ein
sehr langer Umsteigeweg.

B+R-Anlage am S Wartenberg (links), S Hohenschönhausen (Mitte) und S Gehrenseestr. (rechts)

	
  

Abbildung	
  36:	
  B+R-­‐Anlage	
  am	
  am	
  S	
  Wartenberg,	
  (links),	
  S	
  Hohenschönhausen	
  (Mitte)	
  und	
  S-­‐Gehrenseestraße	
  (rechts)	
  

69

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

70

1	
  
2	
  

Die Sicherheit

Die Barrierefreiheit

Bezüglich der Sicherheitskriterien ist der
S- und U- Bahnof Lichtenberg ein Best
Practice-Beispiel. Er besitzt Überwachungskameras, die auch von den sich dort aufhaltenden Personen wahrgenommen werden.
Zudem ist die Unterführung hell beleuchtet
(s. Abbildung unten). An den Zugängen des
U-Bahnhofs Magdalenenstraße sind Hinweise auf die Kameraüberwachung angebracht.
Beide Bahnhöfe sind mit Blindenführung
und Aufzügen ausgestattet.

Der Fußweg zwischen der Unterführung
am S- und U- Bahnhof Lichtenberg und der
Straßenbahn-Station in der Siegfriedstraße
ist bis zur ersten Straßenquerung bei der
Frankfurter Allee mit einem Blindenleitsystem ausgestattet, nach der Querung endet
die Blindenführung jedoch. Zudem weist die
Station durch die Straßenrandlage ohne abgesenkte Bordsteine und ohne Blindenführung keine vollständige Barrierefreiheit auf.
Bezüglich des Komforts sind die fehlenden
Überdachung und Sitzgelegenheiten zu bemängeln.

Unterführung S- und U-Bhf. Lichtenberg

Abbildung	
  40:	
  Unterführung	
  S´-­‐	
  und	
  U-­‐Bahnhof	
  Lichtenberg.	
  

	
  

Die intermodale Vernetzung des
ÖPNV mit dem MIV und dem
Radverkehr
Die P+R-Anlagen im Untersuchungsgebiet
Frankfurter Allee umfassen am S- und UBahnhof Lichtenberg 50 und am S-Bahnhof
Nöldnerplatz 30 Stellplätze. Die Auslastung
lag bei der durchgeführten Beobachtung bei
jeweils 100 %.
Ein weiteres Beispiel der Fahrradabstellanlagen des S- und U-Bahnhofs Frankfurter
Allee lässt darauf schließen, dass ein Minderangebot die Folge mit sich zieht, dass
Fahrräder ordnungswidrig abgestellt werden (s. Abbildung auf der nächsten Seite).
Aus den Beobachtungen wurde ersichtlich,
dass sich innerhalb des Untersuchungsgebiets ein flächendeckendes Angebot von
Abstellanlagen in Nähe der Bahnhöfe des
öffentlichen Verkehrs befinden, die Anlagen
jedoch teilweise stark überlastet sind.

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Angebotsstruktur im
Untersuchungsgebiet
Karlshorst
Die Einwohnerdichte in Karlshorst ist aufgrund der Siedlungsstruktur wesentlich geringer. Das Siedlungsgebiet zwischen der in
Nord-Süd-Richtung verlaufenden Lieptnitzstraße und der parallel dazu liegenden Trautenauer Straße ist durch den ÖPNV nicht
ausreichend angebunden. Obwohl dieser
Bereich mit 151 bis 250 Einwohnern pro ha
zu den dichteren Siedlungsvierteln in Karlshorst zählt.

Die Vernetzung zwischen Bus und
Bahn
Minderangebot am S- und U-Bhf. Frankfurter Allee

Der S-Bahnhof Karlshorst befindet sich zum
Zeitpunkt
der Analyse im Umbau und wird
	
  
daher hinsichtlich seiner Anbindung durch
Buslinien, der Sicherheit und der Barrierefreiheit nicht bewertet.

71

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

72

Die intermodale Vernetzung des
ÖPNV mit dem MIV und dem
Radverkehr

Der ÖPNV in Lichtenberg – eine
Übersicht

Die einzige im Untersuchungsgebiet Karlshorst gelegene P+R-Anlage bietet insgesamt
75 Stellplätze. Diese befinden sich in einem
Wohngebiet in der Stolzenfelsstraße. Somit
ergibt sich das Risiko, dass Anwohnende die
Parkplätze in Anspruch nehmen und zweckentfremden. Die Stellplätze wurden bei der
Ortsbegehung auch hier als vollständig ausgelastet bewertet.
Am S- Bahnhof Karlshorst wurden repräsentativ für das Untersuchungsgebiet Karlshorst Beobachtungen bezüglich der Abstellanlagen vorgenommen. Es befinden sich an
beiden in unmittelbarer Nähe zu den Eingängen (Treskowallee/Stolzenfelsstraße)
der Station Abstellplätze in Form von Bügeln. Diese weisen Verbesserungspotentiale
hinsichtlich ihrer Qualität, beispielsweise in
Form einer Überdachung auf.
In der Stolzenfelsstraße finden sich direkt
vor den Bushaltestellen der Linien 296 und
396, somit direkt neben dem gekennzeichneten P+R-Flächen, vollständig überdachte
Anlagen, die Platz für das Abstellen von ca.
100 Fahrrädern in Bahnhofsnähe ermöglichen. Die Auslastung lag zum Erhebungszeitraum bei 80 %.
Trotz der ausreichenden Anzahl an Stellplätzen kommt es in Bahnhofsnähe zum widerrechtlichen Abstellen von Fahrrädern an
Zäunen, Bäumen oder Geländern.

Bei der Betrachtung des ÖPNV-Angebots in
Lichtenberg konnten zwar Defizite festgestellt werden, aber von schwerwiegenden
Mängeln kann keine Rede sein. Das ÖPNVAngebot gehört zu den Stärken der Verkehrsstruktur des Bezirks. Der ÖPNV spielt
hier eine wichtigere Rolle als in vielen anderen Berliner Bezirken. Lichtenberg steht bei
der Nutzung des ÖPNV berlinweit an erster Stelle. Einer der Gründe für den hohen
ÖPNV-Anteil beim Modal Split liegt in dem
flächendeckenden Angebot. Die maximalen
Entfernungen zur nächstgelegenen ÖPNVHaltstellen sind gemessen an den Standards
(s. Textbox auf Seite 73) des Berliner Nahverkehrsplans nahezu in ganz Lichtenberg
erfüllt.
Trotz des im Großen und Ganzen zufriedenstellenden Angebotes, verfügen kleine Gebiete nicht über eine geeignete Anbindung
zum ÖPNV (siehe Abbildung 28). Die Einwohnerdichte im östlichen Siedlungsrand in
Neu-Hohenschönhausen beträgt zwischen
351 und 550 Einwohner pro ha und das Siedlungsviertel süd-westlich von Karlshorst hat
eine Einwohnerdichte von lediglich 151.250
Einwohnern pro ha. Beide Gebiete haben
keine ÖPNV-Haltstelle in einem Radius von
300 m und verfehlen somit die Vorgaben.
Der überwiegend barrierefreie Zugang für
Rollstuhlfahrer zu den Bahnhöfen zählt zu

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

den Stärken von Lichtenberg. Die beiden
U-Bahnhöfe Lichtenberg und Magdalenenstraße, die sich im Untersuchungsgebiet befinden, sind mit Aufzügen ausgestatten. Die
S-Bahnhöfe Lichtenberg und Karlshorst besitzen jeweils mindestens einen Aufzug und
die Stationen Hohenschönhausen und Wartenberg sind auch über Rampen erreichbar.
Die Gehrenseestraβe verfügt hingegen über
keinen geeigneten Zugang für Rollstuhlfahrer. Nach der letzten Ausgabe der Berliner
Liniennetzkarte, verfügen sechs von den sieben betrachteten U- und S-Bahnhöfe über einen Zugang für Rollstuhlfahrer. Im Vergleich
zum gesamten Stadtgebiet sind es im Mittel
weniger. Es ist beabsichtigt, dass im Jahr
2020 alle U-Bahnhöfe sowie alle S-Bahnhöfe
mit Aufzügen ausgestatten sind.
Ein zusätzlicher Vorteil ist das Verdichtungspotential der vorhandenen Flächen. Wenn,
wie in Kopenhagen, aktive Maßnahmen zur
Verdichtung der Gebiete mit Entwicklungspotential getroffen werden, würde die resultierende Erhöhung der Einwohnerdichte um
die ÖPNV-Haltstellen die Nachfrage bündeln
und lokal steigern. Zudem würde dies die
Einrichtung neuer Services und die Erhöhung der Bedienungsfrequenzen vorhandener Linien rechtfertigen.
Die ausgeführten Stärken und der bereits
jetzt vergleichsweise hohe Modal-Split-An-

teil des ÖPNV, sowie das Fehlen umfassender Mängel, führen zu dem Schluss, dass
dem ÖPNV bereits jetzt eine führende Rolle
bei der Reduzierung der CO2–Emissionen
zukommt.

73
Standards für Haltestellenentfernungen
Die maximalen Entfernungen zur nächstgelegenen Haltstelle des ÖPNV ergeben sich aus der
Nutzerdichte, die als die Summe von Einwohnern und Beschäftigten pro km2 definiert ist.
Mit dem Ziel, die Einwohnerdichte und die Nutzungsdichte vergleichbar zu machen, wird in diesem Bericht die Nutzungsdichte in Einwohnern und Beschäftigten pro ha angegeben.
Die folgende Tabelle zeigt die Standards:

Nutzungsdichte (Einwohner + Beschäftigen pro ha)
Hoch (>70)
Niedrig (< 70)
300
400
400
500

Zielwert
Toleranzwert
!
Standards
für die maximale Luftlinienentfernung zur Haltestelle oder zum Bahnhof

! Toleranzwert wird bei erschwerter Zugänglichkeit aus topographischen Gründen angenomDer
men.
!
!

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Der motorisierte Individualverkehr
Macht der Durchgangsverkehr der
Klimabilanz einen Strich durch die
Rechnung?

74

Der motorisierte Individualverkehr stellt
einen der entscheidendsten Belastungsfaktoren für Städte und ihre Klimabilanz dar.
Dies wird auch im Klimaschutzkonzept des
Bezirks Lichtenberg ausdrücklich dokumentiert. Kraftfahrzeuge verursachen gesundheitsschädliche Emissionen und tragen
somit vor allem in den hoch belasteten Gebieten maßgeblich zu einer Minderung der
Umwelt- und Lebensqualität bei.
Bevor auf die Analyse des Zustandes in den
drei Untersuchungsgebieten eingegangen
wird, werden einige Themen angesprochen,
die den Bezirk Lichtenberg im Ganzen betreffen.
In Lichtenberg geht ein Großteil der Verkehrsbelastung vom Durchgangsverkehr
aus. Das hängt zum einen mit der Lage des
Bezirkes in Berlin und den ihn durchquerenden Verkehrsmagistralen, aber zum anderen
auch mit dem Grundriss und der heterogenen Stadtstruktur Lichtenbergs zusammen.
Aus den Randbezirken Berlins oder dem
Berliner Umland strömt täglich eine große
Anzahl an Pendlern in die Hauptstadt und
quert dabei zwangsläufig den Bezirk Lich-

tenberg. Die höchsten Verkehrsmengen
ziehen der Alexanderplatz, die Frankfurter
Allee, die Landsberger Allee und die Falkenberger Chaussee an. Bedeutende Nord-SüdAchsen sind Rhinstraße – Am Tierpark –
Treskowallee und die Möllendorffstraße. Die
vorliegenden Daten zu den durchschnittlichen täglichen Verkehrsstärken (DTV) verdeutlichen diesen Sachverhalt (s. Tabelle
rechts).

Die zehn belasteten Straßen in Lichtenberg
[DTV: Anzahl Kfz je Fahrtrichtung]
Fett gedruckte Straßen liegen in einem der
Untersuchungsräume

Frankfurter Allee

41.100

Alt-Friedrichsfelde

39.100

Landsberger Allee

35.100

Am Tierpark/Treskowallee

22.700

Rhinstraße

21.200

Falkenberger Chaussee

17.500

Indira-Gandhi-Straße/Weißenseer Weg

17.200

Wartenberger Straße

16.400

Marktstraße

15.600

Alfredstraße

15.300

!
!
!
!

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Publikumsmagnete
Im Bezirk Lichtenberg bestehen verschiedene Einrichtungen, die durch ihre Größe viel Verkehr
induzieren, sei es durch Mitarbeiter oder Besucher, und daher verstärkt in Mobilitätskonzepten
berücksichtigt werden sollten. Die folgende Übersicht stellt Beispiele solcher Einrichtungen dar:

Dazu zeigten mehrere Ortsbegehungen, dass
zu den Spitzenzeiten des Berufsverkehrs,
das heißt morgens einfahrend (7:00 bis 8:00
Uhr) sowie am späten Nachmittag ausfahrend (16:00 bis 17:00 Uhr), besonders hohe
Verkehrsaufkommen zu verzeichnen sind.
Diese führen zu Staus und Behinderungen
im MIV selbst und stören darüber hinaus
auch den ÖPNV oder den Radverkehr, die
den gemeinsamen Straßenraum mit nutzen.
In diesem Zusammenhang ist auch auf den
erheblichen Flächenverbrauch durch die Infrastruktur für den MIV, sowie auf die enormen Trennwirkungen, die von den großen
Hauptverkehrsstraßen ausgehen, aufmerksam zu machen.

Karlshorst
• Trabrennbahn: Neben den wöchentlichen Pferdesportaktivitäten und –rennen werden auf der
Trabrennbahn auch Feste organisiert wie z. B. die Deutsch-Russischen Festtage.
• Die Hochschule für Technik und Wirtschaft (HTW): Die HTW ist mit 13.000 Studierenden die
größte Fachhochschule Berlins und hat zwei Standorte. Ein Standort befindet sich in der Treskowallee in Karlshorst.
• Die Katholische Hochschule für Sozialwesen Berlin: Diese Fachhochschule ist eine der kleineren
in Berlin und hat 1.300 Studierende.
Frankfurter Allee
• Ring Center: Am S- und U-Bahnhof befindet sich das Einkaufszentrum Frankfurter Allee. Mit
100 Fachgeschäften auf 45.200 m2 ist das Ring Center größer als das Alexa am Alexanderplatz
(43.000 m2), aber kleiner als beispielsweise die Gropius Passagen, die mit 85.000 m2 das größte
Einkaufszentrum Berlins sind.
• Verwaltungen und Ämter: Rathaus mit Bürgeramt, Bundesagentur für Arbeit, Amtsgericht Lichtenberg, Justizvollzugsanstalt, Finanzamt, Der Beauftragte für die Unterlagen der ehemaligen
Staatssicherheit
• Sana Klinikum Lichtenberg: Das Sana Klinikum Lichtenberg ist ein Krankenhaus mit 557 Betten
und 1009 Mitarbeitern. 2013 wurden im Krankenhaus knapp 30.000 Patienten stationär und
beinahe 60.000 Patienten ambulant behandelt. Zum Vergleich: das Universitätsklinikum Charité
hat am Standort 991 Betten mit in etwa 186.000 ambulanten und 38.000 stationären Behandlungen im Jahr .
Hohenschönhausen
Im Untersuchungsgebiet Hohenschönhausen stehen das Wohnen und die Nahversorgung im Vordergrund

75

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

76

Mehr Verkehr durch die
Parkplatzsuche

Sicherer Kfz-Verkehr auf Lichtenbergs Straßen

Neben dem Durchgangsverkehr spielt auch
der Parksuchverkehr, besonders in den beiden Untersuchungsgebieten Frankfurter
Allee und Karlshorst, eine entscheidende
Rolle. Der vorherrschende hohe Parkdruck
in den genannten Gebieten erzeugt zusätzlichen Verkehr und leistet somit seinen negativen Beitrag zur Klimabilanz. Das Problem der Parkplatzsuche ist im besonderen
Maße entlang und um die Frankfurter Allee
herum zwischen den S-und-U-Bahnhöfen
Frankfurter Allee und Lichtenberg zu beobachten. Häufig werden Stellplätze der Anwohner durch gebietsfremde Pkw-Nutzer
belegt. Eine Verschärfung der Lage wird
durch die seit dem 01. Juni 2014 im westlich
angrenzenden Nachbarbezirk Friedrichshain-Kreuzberg eingeführte Parkraumbewirtschaftung herbeigeführt. Ausweichende
Parksuchverkehre in Lichtenberg, wo es derartige Restriktionen bislang nicht gibt, sind
die Folge.

Eine Stärke des Bezirk Lichtenberg ist die
Verkehrssicherheit des MIV. So verzeichnete
Lichtenberg im Jahr 2013 mit Blick auf die
Verkehrsunfallzahlen mit Personen- und
Sachschaden den zweitniedrigsten Wert in

Berlin. Lediglich im Bezirk Marzahn-Hellersdorf passierten noch weniger Unfälle.
Die Tabelle unten zeigt einen Auszug aus der
Verkehrsunfallstatistik Berlins für das Jahr
2013.

Auszug aus der Verkehrsunfallstatistik für Berlin 2013

Zahl der Verkehrsunfälle
Rang

Bezirk

Insgesamt

Davon mit
Personenschäden

Davon mit
Sachschäden

1

Marzahn-Hellersdorf

6.200

630

5.600

2

Lichtenberg

6.900

630

6.300

3

Mitte

18.500

2.300

16.300

!
!
!
!
!
!
!
!
!
!

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Die Analyse des MIV in den
Untersuchungsgebieten
In diesem Abschnitt erfolgt die Analyse der
Verkehrsstruktur für den MIV speziell für
die drei Untersuchungsgebiete im Bezirk
Lichtenberg. Dabei wird auf das Straßennetz
insgesamt, exemplarische Hauptverkehrsstraßen und die mit ihnen einhergehenden
Belastungen, sowie auf Tempo-30-Zonen
und Motorisierungsgrade eingegangen.

Sicherer Kfz-Verkehr auf Lichtenbergs Straßen

Der Kategorisierung der Senatsverwaltung
für Stadtentwicklung und Umwelt zufolge
werden die größten Straßen Berlins in vier
Klassen unterteilt. Demnach liegen 18 dieser Straßen in den Untersuchungsgebieten
(s. Tabelle rechts).
Die Auflistung verdeutlicht, dass die Netzdichte der übergeordneten Straßen vom
Untersuchungsgebiet Frankfurter Allee
über Neu-Hohenschönhausen bis hin zum
Gebiet Karlshorst abnimmt. Durch den zentralen Untersuchungsraum verläuft auch die
einzige Straße der höchsten Kategorie, die
Frankfurter Allee. Diese ist über zahlreiche
übergeordnete und örtliche Straßenverbindungen an das weiterführende Netz angebunden. Aus dem vergleichsweise dünn besiedelten Untersuchungsgebiet Karlshorst
finden sich nur drei Straßen in der Klassifizierung wieder.

Übergeordnetes Straßennetz in Berlin, Stand: August 2012
Neu-Hohenschönhausen
Stufe I (großräumige
Straßenverbindung)

Frankfurter Allee

Karlshorst

Frankfurter Allee

Stufe II (übergeordnete
Straßenverbindung)

Falkenberger Chaussee

Möllendorffstraße
Rhinstraße

Treskowallee

Stufe III (örtliche
Straßenverbindung)

Egon-Erwin-Kisch-Straße
Ernst-Barlach Straße

Ruschestraße
Alfredstraße
Rüdiger-Straße
Atzpodienstraße
Siegfriedstraße
Weitlingstraße
Irenenstraße

Waldowallee
Ehrlichstraße

Ergänzungsstraßen
(Straßen von besonderer
Bedeutung)

Vincent-Van-Gogh-Straße
Wartenberger Straße

!
!
!
!
!
!
!

77

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Große Straßen und hohe Verkehrsaufkommen führen zu starken
Schadstoff und Lärmbelastungen

78

Am Beispiel der jeweils größten Straße werden die negativen Folgen der hohen Verkehrsaufkommen deutlich. Im Mittel passieren mehr als 41.000 Fahrzeuge am Tag die
Frankfurter Allee – in jede Fahrtrichtung.
Das ist der Spitzenwert in Lichtenberg.
Auch die DTV der Treskowallee in Höhe von
22.700 Kfz und die der Falkenberger Chaussee in Höhe von 17.500 Fahrzeugen sind in
den jeweiligen Untersuchungsgebieten mit
Abstand die höchsten. Die Folgen der Belastungen durch den Kfz-Verkehr für das
Umfeld der Verkehrsachsen sind messbar.
Auch wenn nur an ausgewählten Standorten im Stadtgebiet Messungen erfolgen, so
lassen sich doch umfassend Daten für weite
Teile des Hauptstraßennetzes per Simulation errechnen. Die aktuellsten Daten zu den
gesundheitsschädlichen Stickoxidemissionen, die durch den Kfz-Verkehr im übergeordneten Straßennetz verursacht wurden,
stammen aus dem Jahr 2009. In dem Jahr
lagen die Werte in den Untersuchungsräumen zwischen 8,5 und 22,0 t/km². Bereits
ein Wert höher als 10 t/km² wird für Menschen als belastend eingestuft. Die Bronchien erfahren Reizungen, die insbesondere für
Asthmatiker und Allergiker problematisch
sind.

Stickoxide (NOx)
Stickoxide (NOx) umfassen diverse Verbindungen der beiden Gase Stickstoff und Sauerstoff. Die Bekannteste ist Lachgas (N2O). Alle
anderen Verbindungen wirken säurebildend
und damit auf den Menschen auch reizend
und giftig.

Stickoxideemissionen in Lichtenberg
Neu-Hohenschönhausen	
Frankfurter Allee		
Karlshorst		 	

9,6 t/km²
22,0 t/km²
8,5 t/km²

Kfz-Verkehr verursacht mit zunehmender
Aufkommensstärke einen immer höheren
Lärmpegel. Die Schwelle, ab der ein Geräusch als unangenehm und lästig empfunden wird, ist subjektiv. Unabhängig von der
subjektiven Empfindung wirkt ein hoher
Lärmpegel auf den Menschen gesundheitsschädigend. Im Straßenverkehr ist der Pegel
im Bereich von Kreuzungen besonders hoch.
So wird im Umweltatlas Berlin aus dem Jahr
2004 etwa für den Kreuzungsbereich Falkenberger Chaussee / Zingster Straße ein
Mittelungspegel von 70 dB angegeben (siehe Tab). Ähnliche Werte wurden auch an an-

deren Kreuzungen entlang der Falkenberger
Chaussee ermittelt. Entlang der Frankfurter
Allee in der Umgebung des U-Bahnhofs Magdalenenstraße und südlich des S-Bahnhofes
Lichtenberg wurden sogar Mittelungspegel
von mehr als 75 dB ermittelt. Diese Werte
werden als stark gesundheitsschädlich eingestuft.

dB(A)-Skala

Die dB(A)-Skala ist eine auf das menschliche
Gehör abgestimmte Skala des Schalldrucks.
Ab einem Wert von 75 dB(A) wird die menschliche Leistungsfähigkeit, wie die geistige Konzentration, gemindert. Laut dem Lärmaktionsplan sollen als 1. Stufe alle Mittelungspegel
über 70 dB(A) am Tage und 60 dB(A) in der
Nacht als Grenzwerte dienen. Die 2. Stufe verringert die Grenzwerte nochmals um 5dB(A).

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Schalldruckpegel an ausgewählten Straßen
Straßennam e
Schalldruckpegel

Falkenseer Chaussee

70 dB

Rüdiger- und Alfredstraße

75 dB

Möllendorfstraße

75 dB

Weitlingstraße

75 dB

Frankfurter Allee

75 dB

Magdalenenstraße

75 dB

Der Motorisierungsgrad in Lichtenberg
Die folgende Karte zeigt die Motorisierungsgrad , also die Anzahl Pkw pro 1.000 Einwohner, im
Bezirk Lichtenberg:

!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!
!

An einigen großen Straßen, wie der Falkenberger Chaussee oder der Treskowallee, kommt zum Kfz-Verkehr auch noch die
Straßenbahn hinzu, wodurch der Lärmpegel
weiter steigt.
Eine probate Maßnahme zur Lärmminderung ist die Beschränkung der Geschwindigkeit auf 30 km/h. Gleichwohl gibt es bisher
keine Erhebung der Lärmbelastungen in
Tempo-30-Zonen. Für weite Teile des Straßennetzes, insbesondere in Wohngebieten,
die überwiegend durch Erschließungsstraßen angebunden sind, gilt eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h. Größere
Ausnahmen gibt es nur im Untersuchungsgebiet Frankfurter Allee nördlich der gleichnamigen Straße. Die Begrenzung der Geschwindigkeit wird für die Nachtstunden
auch mehr und mehr im übergeordneten
Straßennetz eingeführt.

79

Motorisierungsgrad - Berlin-Lichtenberg

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

80

Der Pkw-Besitz ungleich im Bezirk Zugang zu Carsharingangeboten
verteilt
nur begrenzt möglich

Der MIV in Lichtenberg – eine
Übersicht

Ein Maß, das den Pkw-Besitz beschreibt,
ist der Motorisierungsgrad, der angibt, wie
viele private Pkw auf 1.000 Einwohner
kommen. Die dazu vorgenommene Klassenbildung im Datenwerk Berliner Verkehr in Zahlen schränkt die Aussagekraft
jedoch dadurch ein, dass die Klassen sehr
breit definiert wurden und so eine weitere
Differenzierung zwischen verschiedenen
Gebieten nicht möglich ist. Für Neu-Hohenschönhausen und Karlshorst wird der Motorisierungsgrad mit 300 bis 400 Pkw pro
1.000 Einwohner angegeben. Bei exakterer
Auswertung ist anzunehmen, dass in Karlshorst aufgrund der Stadtstruktur mit offener Blockrandbebauung mit vielen Ein- und
Mehrfamilienhäusern die Pkw-Besitz-Rate
besonders hoch ist. Fest steht, dass der Motorisierungsgrad im Untersuchungsraum
Frankfurter Allee mit 200 bis 300 Pkw pro
1.000 Einwohner geringer ausfällt und die
Niedrigste im gesamten Bezirk ist.

Der Klimaschutzbericht bringt zum Ausdruck, dass der Verkehrssektor im Allgemeinen und der MIV im Besonderen einen Großteil der CO2-Emissionen und des
Energieverbrauchs veranschlagen. Dem
Modal Split für Lichtenberg zufolge wird
beinahe jeder dritte Weg mit dem MIV zurückgelegt. Der starke Durchgangsverkehr
auf den großen Radialstraßen, die enorme
Trennwirkungen und Flächenverbräuche
mit sich bringen, trägt dazu ebenso bei, wie
die Parksuchverkehre. Dennoch stellen die
Verkehre, die im Bezirk starten oder enden
dennoch den wesentlichen Anteil. Ein dicht
aufgespanntes Straßennetz begünstigt die
Nutzung des Pkw. Vor diesem Hintergrund
überrascht die im Vergleich zu vielen anderen Bezirken hohe Verkehrssicherheit. Bei
weniger als jedem zehnten Unfall kommen
Personen zu schaden. Auch dies ist berlinweit ein guter Wert. Abseits des grundlegenden übergeordneten Straßennetzes gibt es
im Bezirk Lichtenberg insgesamt 42 Tempo30-Zonen, die sich insgesamt über eine Länge von mehr als 11.000 km erstrecken. Deren
Einrichtung ist häufig eine Lärmschutzmaßnahme. Die Belastung durch Lärm- und
Schadstoffemissionen kommen besonders
stark auf den Hauptstraßen zum Tragen. Der
Motorisierungsgrad variiert innerhalb des

Als Alternative zu dem Besitz eines eigenen
Pkw erfreut sich das Carsharing immer größerer Beliebtheit. Das Angebot an Anbietern
und Mietstationen hat in den vergangenen
Jahren stetig zugenommen. Während sich
die Geschäftsbereiche der nicht stationsgebundenen, sogenannten Free-FloatingAnbieter im Wesentlichen auf den Innenstadtbereich Berlins konzentrieren, gibt es
in Richtung Stadtrand einige Anlaufstellen,
um das stationsgebundene Angebot zu nutzen. Das Untersuchungsgebiet Frankfurter
Allee und Teile des Gebietes Karlshorst, die
nördlich der S-Bahn-Trasse liegen, gehören
in den Bereich von Free-Floating-Anbietern.
Bei dem für die Nutzer aufgrund der vorgeschriebenen Abstellpunkte unbequemeren
stationsgebundenen System treten in den
Untersuchungsgebieten zwei Anbieter auf.
Das Unternehmen CiteeCar unterhält in jedem der drei Untersuchungsräume eine
Station. Hinzu kommt im Raum Frankfurter
Allee noch eine Station des Anbieters stadtmobil. Diese befindet sich in Nähe des S- und
U-Bahnhofs Lichtenberg. Andere Stationen,
wie die von CiteeCar in der Welsestraße im
Untersuchungsgebiet Neu-Hohenschönhausen, liegen in einem Wohngebiet.

Die Stadt- und Verkehrsstruktur

Bezirks, wie ein Vergleich der Daten für die
Untersuchungsgebiete verdeutlicht. Tendenziell ist er in zentraler Lage niedriger, als an
der nördlichen und vor allem der südlichen
Bezirksgrenze. Das Angebot für Carsharing
ist alles in allem noch sehr ausbaufähig. Das
stationslose System ist bisher nur in wenigen Bereichen des Bezirks verfügbar. Die
festen Stationen zur Pkw-Leihe sind zwar
ausgeglichener verteilt – in jedem Untersuchungsgebiet befindet sich zumindest eine
Station – doch ist das Gesamtangebot auch
hier bescheiden.

Mobilitätsmanagement
Das Mobilitätsmanagement umfasst Maßnahmen, die potentielle Ortsveränderungen
von Menschen durch Information, Kommunikation und Organisation beeinflussen. Eine
wichtige Voraussetzung ist die Berücksichtigung der Mobilitätsbedürfnisse der Nutzer.
Beispiele für Maßnahmen sind etwa im Fall
des betrieblichen Mobilitätsmanagements die Einrichtung von Fahrgemeinschaften und Duschen für Rad fahrende
Beschäftigte eines Unternehmens. Jedoch
kann auch die Wohnungswirtschaft dieses
Instrument einsetzen, um auf diese Weise die Mobilität ihrer Mieter zu verbessern.
Hierbei wird das Instrument wohnstandortbezogenes Mobilitätsmanagement genannt. Neben infrastrukturellen Maßnahmen
können Vermieter ihren Kunden auch operative Angebote in Form von Mietertickets für
den ÖPNV, Zugang zu Carsharingsystemen
und die Bereitstellung von Mobilitätsinformationen zur Verfügung stellen. Wohnungsbaugesellschaften und -genossenschaften

bedienen in der Regel eine große Anzahl an
Mietparteien und bieten deshalb großes Potential zur Umsetzung solcher Maßnahmen. In
Berlin sind in etwa 28 % der Wohnungen im
Besitz von Wohnungsbaugenossenschaften
oder städtischen Wohnungsbaugesellschaften. Im Bezirk Lichtenberg liegt der Anteil mit
55 % rund doppelt so hoch. Wohnstandortbezogenes Mobilitätsmanagement stellt daher
in Lichtenberg eine vielversprechendes Instrument dar, um eine nachhaltige Verkehrsentwicklung zu unterstützen.
Mithilfe von Mobilitätsmanagement sind eine
effizientere Auslastung von Verkehrsmitteln
und eine Förderung der Nahmobilität erreichbar, was zu einer nachhaltigen Veränderung
des Mobilitätsverhaltens führen kann. Insbesondere im Zuge von Neu und Umbauprojekten kann das wohnstandortbezogene
Mobilitätsmanagement von vornherein in den
Planungen berücksichtigt und so erfolgversprechend eingeführt werden (->Alles neu? Alles
nah?, S. 51).

81

Stärken, Schwächen, Chancen
und Risiken: Die SWOT-Analyse

Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken: Die SWOT-Analyse

Methodische Einführung

Die Strategien der SWOT-Analyse

Die SWOT-Analyse ist eine verbal-argumentative Methode für die Identifizierung und Bewertung von Schlüsselfaktoren, welche Einfluss
auf die Zielerreichung im Zusammenhang mit
einem Untersuchungsgegenstand haben.
Wichtige Voraussetzung für die Durchführung
ist demnach die eindeutige Formulierung eines
Ziels. Ein Vorteil dieser Bewertungsmethode
drückt sich in der frühen Systematisierung
der erarbeiteten Faktoren aus. Die Einordnung
der Faktoren erfolgt in Form einer Matrix mit
folgenden vier Kategorien: Strengths, Weaknesses, Opportunities und Threats (Stärken,
Schwächen, Chancen und Risiken).
•	
Stärken sind Eigenschaften des 		
	
Systems, die für die Zielerreichung 	
	
nützlich sind.
•	
Schwächen sind Eigenschaften des 	
	
Systems, die für die Zielerreichung 	
	
gefährlich sind.

SWOT-Analyse

Faktoren

Im Folgenden wird die Bestandsanalyse der
Stadt- und Verkehrsstruktur des Bezirks
Lichtenberg mit den am Anfang des Mobilitätsberichtes aufgeführten Zielen verknüpft,
um zum einen eine umfassende Bewertung
der momentanen Situation und zum anderen eine darauf aufbauende Strategieentwicklung vornehmen zu können. Zum Zweck
der systematischen Bewertung wurde auf
die sogenannte SWOT-Analyse zurückgegriffen.

Externe Faktoren
Opportunities (O)
Chancen
Threats (T)
Gefahren

Interne Faktoren
Strengths (S)
Weaknesses (W)
Stärken
Schwächen
SO-Strategie
OW-Strategie
ST-Strategie

WT-Strategie

!
!

•	
Chancen sind externe Bedingungen, 	
	 !
die für die Zielerreichung nützlich sind.
•	
Risiken sind externe Bedingungen, die 	
	 !
für die Zielerreichung gefährlich sind.
Stärken und Schwächen sind sogenannte interne
! Faktoren oder auch Eigenschaften des
Systems, welche von einem Akteur, in diesem
Fall von dem Bezirk Lichtenberg, selbst bee!
influssbar
sind und in dessen Verantwortungsbereich liegen. Chancen und Risiken sind hingegen !sind externe Faktoren und werden auch als
Umfeldfaktoren bezeichnet. Sie können durch
den !Akteur nicht unmittelbar beeinflusst werden
und müssen daher genauestens beobachtet
und!möglichst frühzeitig antizipiert werden.
Nachdem die Systematisierung anhand der vier
Kategorien erfolgt ist, können daraus Strategien
!
abgeleitet werden, welche auf dem Weg zur
Zielerreichung hilfreich sind (s. Tabelle oben).
Bei !der Strenghts-Opportunities-Strategie (SO-

!

83
Strategie) sollen die eigenen Stärken genutzt
werden um Vorteile aus den bestehenden
Chancen zu ziehen. Im Gegensatz dazu sollen
bei der Strenghts- Threats-Strategie (ST-Strategie) die Stärken zum Wappnen und Vorbeugen
von existenten Gefahren genutzt werden. Diese
beiden Strategien werden dann angewendet,
wenn in dem zu bewertenden System mehr
Stärken als Schwächen vorherrschen. Sollte jedoch genau das Gegenteil der Fall sein, dann
kommen zwei andere Strategien zum Einsatz.
Bei der Opportunities-Weaknesses-Strategie
(OW-Strategie) werden die Chancen genutzt
um bestehende Schwächen zu verringern.
Sollten jedoch weder Stärken noch Chancen
vorhanden sein, kann im Rahmen einer Weaknesses-Threats-Strategie (WT-Strategie) versucht werden Schwächen zu minimieren und
Gefahren zu umgehen.

Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken: Die SWOT-Analyse

84

Kritisiert wird an der SWOT-Analyse als
Methodik zum einen, dass keine Quantifizierung der Faktoren stattfindet und zum
anderen, dass bei den Bewertungen ein gewisses Maß an Subjektivität mitwirkt. Werden die Schlüsselfaktoren, wie in diesem Fall
geschehen, im Rahmen einer kontroversen
und konstruktiven Diskussion geprüft, so
kann der Grad der Subjektivität jedoch gering gehalten werden. Der auf diese Weise
geschaffene Konsens stellt einen wesentlichen Vorteil für die Strategiefindung dar. Da
eine Vielzahl unterschiedlicher und komplexer Aspekte einander gegenüber gestellt
wird, ist eine quantitative Methode hier weniger sinnvoll. Für das Vorhaben, eine Strategie zu entwickeln, ist daher eine qualitative
oder besser verbal-argumentative Methode
zielführender. Auch weil die SWOT-Analyse
zu einem Ergebnis führt, welches leicht verständlich und nachvollziehbar ist, wurde sie
zur Bewertung herangezogen. Des Weiteren
wurde diese Methode ausgewählt, da sie
die Ergebnisse schlussendlich anschaulich
visualisiert und somit einen gleichermaßen
kompakten, wie auch klar strukturierten Gesamtüberblick gibt.
Unterstützend zu der SWOT-Analyse wurde für jeden der drei Untersuchungsgebiete
Neu-Hohenschönhausen, Frankfurter Allee
und Karlshorst ein sogenannter MCB-Plan
erstellt. Diese befinden sich am Ende dieses Mobilitätsberichtes und stellen wichtige

Schlüsselfaktoren und Informationen der
SWOT-Analyse in einer Karte der Untersuchungsräume dar.

Der MCB-Plan
Der
Mängel-Chancen-Bindungen-Plan
(kurz MCB-Plan, alternativ auch Konflikt- oder nur Mängelplan genannt) folgt als
zweiter Arbeitsschritt in der städtebaulichen
Planung auf die Bestandsaufnahme und –analyse. Die Aufgabe eines MCB-Plans besteht
darin, den ermittelten und bewerteten Bestand der Stadt-, Sozial- und Verkehrsstruktur grafisch auf Grundlage einer Karte des
Untersuchungsraumes darzustellen. Die
Bewertung findet hierbei entsprechend der
drei Kategorien Mangel, Chance oder Bindung statt. Ein Mangel stellen Probleme und
Konflikte im betrachteten Gebiet dar. Demgegenüber werden Entwicklungspotentiale und
Vorzüge als Chance deklariert. Bestandteile
des Untersuchungsraumes, die im Zuge der
Planung nicht „berührt“ werden und deren
Veränderung nicht vorgesehen ist, werden als
Bindung bezeichnet. Dies können z. B. Naturschutzgebiete, denkmalgeschützte Gebäude
oder große Infrastruktureinrichtungen, wie

Autobahnen oder Hochspannungsleitungen,
sein. Für eine eindeutige und nachvollziehbare
Kategorisierung ist es zum Einen erforderlich,
sich eingangs auf eine Definition von Bindungen zu verständigen. Zum Anderen muss die
Differenzierung zwischen Mängeln und Chancen stets vor dem Hintergrund der gegenwärtigen Situation – und nicht im Hinblick auf zukünftig mögliche Szenarien – geschehen.
Als Kartengrundlage wird meist der Maßstab 1
: 5000 (K 5) gewählt. Bei eine Vielzahl an Informationen ist es hilfreich mehrere MCB-Pläne für
ein Untersuchungsgebiet zu erstellen, die sich
hinsichtlich ihres inhaltlichen Schwerpunktes
unterscheiden. Zu den Gestaltungselementen
zählen vor allem Formen und Piktogramme
sowie Textblöcke mit stichpunktartigen Erklärungen. Zu Zwecken der inhaltlichen Abgrenzung werden Mängel (rot), Chancen (grün) und
Bindungen (blau) gewöhnlich farblich unterschiedlich dargestellt.

Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken: Die SWOT-Analyse

SWOT-Matrix für Lichtenberg
Die SWOT-Analyse führt die Erkenntnisse der Zustandsanalyse der drei Untersuchungsgebiete
Neu-Hohenschönhausen,
Frankfurter Allee und Karlshorst zusammen, was in einer ganzheitlichen Bewertung
des Bezirks Lichtenberg mündet. Die erarbeiteten Schlüsselfaktoren werden in der
SWOT-Matrix aufgeführt (s. Tabelle rechts).
In den grün gekennzeichneten Kategorien
werden die Stärken und die Chancen den rot
markierten Kategorien mit den Schwächen
und den Risiken gegenüber gestellt.
Die Bewertung wird stets vor dem Hintergrund der Zielformulierung vorgenommen.
Erklärtes Ziel ist die Reduzierung der verkehrsbedingten Treibhausgas-Emissionen.

Die SWOT-Matrix für Lichtenberg

Intern

Stärken
-

-

polyzentrische Stadtstruktur
verdichtete Räume
Entwicklungspotential von
leerstehenden Gebäude und
Brachflächen
hohes Niveau des ÖPNV-Angebots
Integriertes Klimaschutzkonzept von
Lichtenberg
Lichtenbergs Diskussionsforum der
Mobilitätsrat

Schwächen
-

-

-

Extern

Chancen
-

!
!
!

Strategien und Ziele von
übergeordneten Planungsebenen
Berliner Beratungsgremium FahrRat
Schaufensterprojekte der
Bundesregierung
Berliner Modellprojekte
zunehmende Einwohnerzahl

hoher MIV-Modal-Split-Anteil und
damit einhergehende hohe
Flächeninanspruchnahme
hohe Emissionsbelastungen am
Hauptverkehrsstraßennetz
hohe Trennwirkung durch die
Hauptverkehrsstraßen
mangelhafte Qualität der
Infrastruktur für den ruhenden und
fließenden Radverkehr bezüglich
der Konsistenz der Anlagen
fehlende Mobilitätsangebote wie
Car- und Bikesharing
Risiken

-

hoher Durchgangsverkehr
steigender Parksuchverkehr durch
kürzlich eingeführte
Parkraumbewirtschaftung im
Nachbarbezirk

85

Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken: Die SWOT-Analyse

Lichtenbergs Stärken

86

Lichtenberg ist ein vielseitiger und heterogener Bezirk. Dazu trägt auch die in weiten
Teilen polyzentrische Stadtstruktur bei,
was auch die Stadt Berlin im Ganzen charakterisiert. Geht eine hohe städtebauliche
Verdichtung mit einer guten Funktionsmischung der Einrichtungen einher, so sind
die Voraussetzungen für das Prinzip der
Nahmobilität gegeben. Kurze Wege zu Fuß
oder mit dem Fahrrad reichen dann oftmals
aus, um die alltäglichen Bedürfnisse zu stillen. Im Bereich der Frankfurter Allee treten beide Aspekte gemeinsam auf. In NeuHohenschönhausen ist ebenfalls eine hohe
Einwohnerdichte zu verzeichnen, doch ist
das Angebot an Versorgungseinrichtungen
hier nicht so stark gestreut. Karlshorst fällt
hinsichtlich der Verdichtung ab und auch die
Anzahl und Anordnung der Zentren zur Versorgung ist hier schwächer ausgeprägt.
Eine damit im Zusammenhang stehende
Stärke ist das Verdichtungspotential. So
können weitere Räume, z.B. in Neu-Hohenschönhausen bedingt durch die weiträumige
Bebauungsstruktur, zusätzlich nachverdichtet werden. Weiterhin können Brachflächen
und leerstehende Anlagen unter Berücksichtigung der aktuellen Versorgungsstruktur entwickelt werden. Ein Beispiel dafür ist
die Alte Polizeiwache im Untersuchungsge-

biet Frankfurter Allee.
Andere Flächen bieten hingegen Potential
für vollständig neue Entwicklungen. Dazu
können brach liegende Areale recycelt oder
Grundstücke, die gegenwärtig nicht genutzt
werden, umgebaut und umgewidmet werden. Beispielhaft sei auf die Alte Polizeiwache und die Lindenhöfe verwiesen, wo unter
anderem Wohnungsbau betrieben wird. Im
Zuge der Planungen und Baumaßnahmen
werden auch Mobilitätskonzepte berücksichtigt und umgesetzt.
Was für die Untersuchungsgebiete im Einzelnen gilt, trifft auch auf den Bezirk Lichtenberg insgesamt zu: Das Angebot des ÖPNV
ist auf einem hohen Niveau. Das Liniennetz
ist flächendeckend und der Zugang zur
nächsten Station ist abgesehen von wenigen
Ausnahmen im südlichen Teil des Bezirks
innerhalb der vorgegebenen Zeit gegeben.
Die Stationen der S- und U-Bahn sind beinahe ausnahmslos barrierefrei zugänglich und
zumeist gut per Bus und Straßenbahn angebunden.
Auch auf programmatischer Ebene weist
Lichtenberg Stärken auf. Allem voran ist
hier das integrierte Klimaschutzkonzept zu
nennen. Lichtenberg nimmt an dieser Stelle
eine Vorreiterrolle ein, indem es als erster
Bezirk in Berlin Konzepte und Strategien

für eine klimaneutrale Verkehrsentwicklung
auf den Weg bringt. Darüber hinaus findet
sich ca. alle zwei Monate der Mobilitätsrat
zusammen. Hier treffen sich Vertreter der
Verwaltung, aus Verbänden und Bürgerinitiativen zur Diskussion und zu Fachvorträgen.
Erklärtes Ziel ist die Förderung einer umweltfreundlichen Mobilitätsentwicklung, bei
der alle Verkehrsteilnehmer gleichermaßen
berücksichtigt werden.

Lichtenbergs Schwächen

Den zahlreichen Stärken stehen auch Schwächen gegenüber, die es ebenso eindeutig zu
benennen gilt. Als wesentlicher Nachteil
wird der hohe MIV-Anteil am Modal Split
betrachtet. Die hohen Fahrzeugaufkommen
werden durch das umfangreiche Straßennetz begünstigt. Die Straßeninfrastruktur
zieht einen hohen Flächenverbrauch mit
sich, wobei gerade der MIV viel Platz für sich
beansprucht. Besonders negativ fallen die
mehrspurigen Hauptstraßen ins Gewicht.
Sie zerschneiden den städtischen Raum oft
auf mehreren hundert Metern und bewirken Trennwirkungen. Die Emissionen von
Schadstoffen und Lärm, die der MIV nach
sich zieht, sind vor allem im übergeordneten
Straßennetz zu bemängeln und überschrei-

Stärken, Schwächen, Chancen und Risiken: Die SWOT-Analyse

ten oftmals die erlaubten Grenzwerte.
Die Infrastruktur für den Radverkehr gleicht
in weiten Teilen Lichtenbergs einem Flickenteppich. Zusammenhängende Streckenabschnitte sind eine Ausnahme und
ein Netzcharakter lässt sich kaum erahnen.
Zudem sind die Radverkehrsanlagen nicht
einheitlich gestaltet. Mal werden die Radfahrer auf dem Gehweg und ein anderes
Mal auf der Fahrbahn geführt. In beiden
Fällen steht in der Regel nicht ausreichend
Verkehrsfläche zur Verfügung. Zudem mangelt es an einer konsistenten Radverkehrsführung durch prominent im Straßenraum
positionierte Hinweisschilder. Für das Angebot der Radabstellanlagen gilt im Großen
und Ganzen dasselbe, wie für die Radverkehrsanlagen: Die Quantität ist mangelhaft,
gleichwohl die Qualität, beispielsweise an
den S-Bahnhöfen, überwiegend zufriedenstellend ist. Insgesamt betrachtet kommt
der Radverkehr trotz bestehender Nachfrage nicht ausreichend zur Geltung.
Die neuen Mobilitätsangebote in Form von
Car- und Bikesharing stellen im derzeitigen Zustand noch zu selten eine attraktive
Alternative zur Nutzung eines eigenen Pkw
dar. Speziell die stationsgebundenen Systeme scheinen eine vielversprechende Option
im Hinblick auf die Verkehrsverlagerung zu
sein. Doch dazu müssen weit mehr Stationen
eingerichtet werden.

Chancen für Lichtenberg
Für Lichtenberg besteht die Chance eine Reihe von Strategien und Zielen aufzugreifen,
die auf höheren Planungsebenen (Europäische Union, Bundesrepublik Deutschland,
Stadt Berlin) entwickelt wurden. Exemplarisch sei auf die Radverkehrsstrategie des
Landes Berlin hingewiesen.
Dazu existiert in Berlin der sogenannte
FahrRat, der ein Beratungsgremium darstellt, das neue Projekte im Radverkehr evaluieren und durchsetzten will. Sich diesem
Gremium anzuschließen kann eine Chance
sein, um neue positiv evaluierte Konzepte
auch in Lichtenberg umzusetzen.
Bereits bestehende Modellprojekte, wie beispielsweise die überbezirklichen Fahrradstrecken, können eine weitere Möglichkeit
für die Erreichung einer positiven Klimabilanz sein. Auch die Teilnahme an Schaufensterprojekten, z. B. im Bereich der Elektromobilität, bieten die Gelegenheit, neue
Mobilitätskonzepte zu testen.
Entsprechend der Bevölkerungsprognose
wird für Lichtenberg eine zunehmende Einwohnerzahl erwartet. Die wachsende Nachfrage wird zwangsläufig zu mehr Verkehr
führen, doch muss die Auswirkung auf die

Klimabilanz nicht unbedingt negativ sein,
wenn die Emissionen je Einwohner nicht mit
ansteigen. Darüber hinaus ist eine hohe Bevölkerungszahl positiv zu bewerten, da sie
eine vermehrte Nachfrage nach Dienstleistungen des ÖPNV und Carsharing darstellt.

Risiken für Lichtenberg

Aus Sicht des Verkehrs stellen zukünftig
zwei schon heute bekannte Umstände ein
Risiko dar. Dazu gehören zum einen der
hohe Durchgangsverkehr und zum anderen der Parksuchverkehr. Beide Phänomene
werden maßgeblich durch den MIV anderer,
benachbarter Bezirke hervorgerufen. Die
neu eingeführte Parkraumbewirtschaftung
im Nachbarbezirk Friedrichshain-Kreuzberg hat die Situation im Grenzbereich des
Bezirks zusätzlich verschärft. Beide Risiken
sorgen besonders im Bereich der großen Radialstraßen, wie beispielsweise die Frankfurter Allee, für hohe Verkehrsbelastungen,
die weitere Folgen hinsichtlich Schadstoffund Lärmemissionen mit sich bringen. Darüber hinaus ist Wachsamkeit geboten, um
andere potentielle Risiken frühzeitig zu antizipieren und Gegenmaßnahmen einzuleiten.

87

Untersuchungen zu
spezifischen Gruppen

Untersuchungen zu spezifischen Gruppen

Gewerbetreibende an der Frankfurter Allee
Handel und Gewerbe sind auf eine attraktive
Verkehrsanbindung angewiesen. Dies umfasst eine funktionale und zuverlässige Anlieferung der Produkte, sowie eine bequeme
und schnelle Zugänglichkeit für die Kunden
und die Mitarbeiter_innen. Hinsichtlich der
Notwendigkeit einer guten Verkehrsanbindung für die Gewerbetreibenden soll in diesem Rahmen erörtert werden, wie die Gewerbetreibenden im Bezirk Lichtenberg mit
der Thematik Mobilität und Verkehr umgehen. Als Fallbeispiel dient dafür der Untersuchungsraum Frankfurter Allee zwischen
den S- und U-Bahnhöfen Frankfurter Allee
und Lichtenberg.
Das Gewerbe im Untersuchungsgebiet wird
von dem angrenzenden Ring Center am Sund U-Bahnhof Frankfurter Allee dominiert.
Im Untersuchungsraum selbst lassen sich
aber ebenfalls kleinere Einzelhandelsgeschäfte wiederfinden. Bei einer genaueren
Betrachtung des Gewerbes stellt sich heraus, dass sich die Art des Gewerbes räumlich
stark unterscheidet. Der südliche Bereich
des Untersuchungsgebietes ist hingegen
stark von großen Discountern geprägt, hier
gibt es nur wenig Einzelhandelsgeschäfte.
Anders verhält es sich im nördlichen Bereich
des Untersuchungsgebietes, der stark durch

Einzelhandelgeschäfte geprägt ist. Hier existieren unter anderen Modeboutiquen, Cafés
und Kiezläden. Diese bieten vielfach regionale Produkte an, die meistens eine kürzere
Transportkette besitzen.
Dies lässt vermuten, dass die Gewerbetreibenden dieser Geschäfte sich ebenfalls mit
dem Thema nachhaltige Mobilität und Verkehr in Bezug auf das Gewerbe beschäftigt
haben. Aus diesem Grund wurden drei Geschäfte herausgesucht, die den Nachhaltigkeitsaspekt in den angebotenen Produkten
beinhalten. Hierzu zählen ein Fahrradgeschäft, ein Kiezladen und ein Bekleidungsgeschäft. Mit den Inhaber_innen dieser
Geschäfte wurden qualitative Interviews
durchgeführt, um diese Thematik genauer
zu beleuchten. Dabei konnten die folgenden
relevanten Themen identifiziert werden:
Radverkehr, Parkraum, Trennwirkung der
Frankfurter Allee und Vorstellungen über die
zukünftige Mobilität.
In Bezug auf den Radverkehr bemängeln alle
Proband_innen die Sicherheit. Zwei Aspekte
wurden dabei besonders hervorgehoben.
Die eigenen Erfahrungen der Proband_innen zeigen zum einen ein schlechte subjektive Sicherheitsgefühl der Radfahrer_innen

und zum anderen eine mangelnde Diebstahlsicherheit. Trotz der von den Proband_
innen als gut bis ausreichend bezeichneten
Radwege an der Frankfurter Allee fühlen
sich die Radfahrer_innen als unsicher. Der
Zustand der Radwege wurde in diesem Zusammenhang als nur teilweise erneuerungswürdig bezeichnet. Dennoch besteht für
die Proband_innen im Kiez ein Gefühl der
Unsicherheit auf dem Fahrrad. Dieses wird
in den meisten Fällen mit der Dominanz
des MIVs erläutert, da diese speziell bei Abbiegemanövern häufig ein Unfallrisiko für
Radfahrer_innen darstellen. Die mangelnde
Diebstahlsicherheit wiederum wird direkt
der fehlenden oder unzureichenden Infrastruktur zugeschrieben. Es fehle im Bereich
der Frankfurter Allee an attraktiven Radabstellanlagen, die die Sicherheit gegen Diebstahl erhöhen. Obwohl die beschriebenen
Mängel von den Proband_innen wahrgenommen werden, gaben alle an, dass sie das
Fahrrad als Verkehrsmittel im Kiez nutzen.
Dabei kommt das Fahrrad auch im gewerblichen Bereich zum Einsatz. So werden zum
Beispiel kleinere Lieferungen aus der Umgebung mit dem Fahrrad abgeholt.

89

Untersuchungen zu spezifischen Gruppen

„Ältere Herren, aber auch viele jüngere haben einfach Angst. Verständlicher Weise. Man
hört es immer wieder. Schwere Autounfälle
mit Fahrradfahrern.“

90

Die Parkraumsituation im Bereich der
Frankfurter Allee wird insgesamt als unbefriedigend beschrieben. Es fehlt dabei an
der allgemeinen Verfügbarkeit an Stellplätzen. Ebenso die zu Verzeichnende Zweckentfremdung der Parkplätze durch andere
Unternehmen trägt dazu bei, dass der Lieferverkehr zum Be- und Entladen auf dem
Fußweg ausweichen muss. Ebenfalls das
Parken in der zweiten Reihe stellt sich als
eine bewährte Bewältigungsstrategie für
den Lieferverkehr heraus, obwohl diese Bewältigungsstrategien weitere Konflikte mit
anderen Nutzer_innen nach sich ziehen.
„Lieferanten haben die Möglichkeit wohl
oder übel falsch zu parken, obwohl das Ordnungsamt da natürlich hinterher ist, ist das
ein großes Problem. Da können wir leider
auch nichts für tun. Wir haben da leider
keinerlei Möglichkeiten, irgendwo Raum zu
schaffen um den Lieferant mit seinem großen
Lieferwagen abzustellen.“

Ein Themenschwerpunkt, der von Seiten der
Gewerbetreibenden genannt wurde, ist die
Trennwirkung der Frankfurter Allee. So wird
durch die Trennwirkung das Einzugsgebiet
der Geschäfte reduziert, was eine geringere

Kundschaft und geringere Einnahmen zur
Folge hat. Als Gründe für die enorme Trennwirkung der Frankfurter Allee werden die
großen Abstände der Übergänge und die
zu kurzen Grünzeiten der Ampelanlage genannt.

nutzen.

Die Gewerbetreibenden äußerten den Vorschlag, dass durch Unterführungen oder
Fußgängerbrücken die Trennwirkung verringert werden kann, ohne dabei große Beeinträchtigungen für den MIV zu erzeugen.
So könnte die Attraktivität der Gewerbeeinrichtungen an der Frankfurter Allee für die
Kunden gesteigert werden.

Um den Anteil am MIV zu verringern wird
von einem Probanden vorgeschlagen den
ÖPNV in Berlin günstiger oder gar kostenlos
anzubieten, um eine attraktive Alternative
zum MIV zu bieten. Doch trotz der Aufgeschlossenheit gegenüber alternativen Mobilitätskonzepten können sich die meisten
Proband_innen eine Zukunft ohne eigenen
Pkw kaum vorstellen.

„ Es ist für ältere Leute oder auch mit Kinderwagen fast unmöglich bei Grün komplett
rüber zu kommen.“

Die Gewerbetreibenden fanden großes Interesse an dem Themenfeld zukünftige Mobilität und sehen insbesondere in der Elektromobilität ein großes Potential. Allerdings
müsste sich dafür die Technik der einzelnen
Komponenten verbessern, damit längere
Distanzen und schnellere Ladevorgänge realisiert werden können. Außerdem wird die
Verantwortung für die Bereitstellung der
notwendigen Ladeinfrastruktur beim Bezirk
gesehen. Ebenso aufgeschlossen zeigten
sich die Proband_innen gegenüber dem CarSharing Konzept. Man könne sich vorstellen,
dieses sowohl privat als auch gewerblich zu

„Das Car-Sharing halte ich grundsätzlich in
der Stadt für sehr angebracht. Aufgrund der
hohen Verkehrsdichte, die wir hier haben
und auch die Stellplatzdichte, wenn man da
Tatsache die Autos, die hier alle rumstehen
untereinander teilen würde, also man findet
immer ein Auto, wenn man kein eigenes Auto
hätte.“

Durch die qualitativen Interviews mit den
Gewerbetreibenden im Bereich der Frankfurter Allee ist deutlich geworden, dass die
Thematik Mobilität und Verkehr für diese
Nutzer_innengruppe von großer Relevanz
ist. Alle Proband_innen zeigen ein hohes
Interesse an der Thematik und zur partizipativen Mitgestaltung. Die drei Interviews
geben Anregungen für mögliche Ideen und
dokumentieren eine Aufgeschlossenheit für
die folgenden empfohlenen Maßnahmen.

Untersuchungen zu spezifischen Gruppen

Handlungsempfehlungen: Frankfurter Allee
Kurzfristige Maßnahmen:
-	

Anpassung der Grünzeiten für Fußgänger im Bereich der Frankfurter Allee zur Verringerung
der Trennwirkung

-	

Behebung der Infrastrukturmängel der Radwege entlang der Frankfurter Allee

Mittelfristige Maßnahmen:
-	

Ausbau und Erneuerung der Radabstellanlagen im Bereich der Frankfurter Allee

-	

Gestaltung eines Konzeptes für den Lieferverkehr zur konfliktarmen Belieferung des Gewerbes (Bspw. Lieferzonen)

Langfristige Maßnahmen:
-	

Integration eines Querungskonzeptes für Fußgänger_innen an der Frankfurter Allee

-	

Schaffung eines einheitlichen Radwegenetzes an der Frankfurter Allee und in den angrenzenden Kiezstraßen

-	

Anreize für ein gewerbliches Car-Sharing im Bereich der Frankfurter Allee schaffen

-	

Etablierung neuer Lieferkonzepte (Bspw. Lastenräder)

91

Methodik
Die zusammenfassend dargestellten
Ergebnisse sind das Resultat qualitativer leitfadengestützter Interviews. Im
Gegensatz zur quantitativen Forschung,
die eher numerisch vorgeht, arbeitet
der hier angewandte qualitative Ansatz mit sprachlich vermittelten Daten.
Diese Erhebungsform liefert ausführliche, kontextbezogene Darstellungen
der Untersuchungspersonen zu einem
bestimmten Sachverhalt. Die Stichprobe umfasst in diesem Fall drei Lichtenberger Gewerbetreibende im Untersuchungsgebiet der Frankfurter Allee.

Noch viel zutun an der Frankfurter Allee!

Wie gehen Gewerbetreibende im Bezirk Lichtenberg mit dem Thema Mobilität um?
Untersuchungen zu spezifischen Gruppen

Zur Vorbereitung der Interviews wurde
ein Leitfaden mit formulierten Fragenstellungen zur Thematik erarbeitet. Dieser gewährleistet einerseits ein Maß an
Vergleichbarkeit der analysierten Ergebnisse der einzelnen Interviews, andererseits gewinnen die Daten durch die Fragestellungen an Struktur. Im Vorfeld der
Gespräche wurden die Probanden jeweils darauf aufmerksam gemacht, dass
die Befragung mittels eines Tonträgers
festgehalten, anschließend transkribiert
und ausgewertet wird. Am Ende wurden
die Aussagen aus datenschutzrechtlichen Gründen anonymisiert. Zur Herstellung eines inhaltlichen Überblicks
und zur thematischen Erschließung der
verschriftlichten Interviews (Transkription) wurde die Globalauswertung als
Auswertungsverfahren gewählt.

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Fazit
Das hier vorliegende Bild zeigt lediglich
einen Ausschnitt der Wirklichkeit und
vermittelt zunächst eine erste Sicht auf
die Erfahrungen, Eindrücke und Emotionen Lichtenberger Gewerbetreibender
in Bezug auf das Umfeld ihres Standorts.
Dennoch sollen die Ergebnisse eine Hilfe zur Beantwortung der zentralen Fragestellung darstellen: „Wie gehen Lichtenberger Gewerbetreibende mit dem
Thema Mobilität um?“

92

Als prägnantes Merkmal aller Interviews
lässt sich feststellen, dass sich die Befragten sehr interessiert am Thema Mobilität zeigen. In diesem Kontext wird auf
verschiedene Art und Weise besonderen
Wert auf Nachhaltigkeit gelegt. Zusammenfassend bestätigt die Befragung einerseits bereits gewonnene Eindrücke
und wirft andererseits neue Aspekte und
Betrachtungsweisen auf. So bestätigen
die Befragten z. B. die bereits im Vorfeld
identifizierte enorme Trennwirkung der
Frankfurter Allee. Diesbezüglich sind
sich alle Befragten über Lösungsvorschläge- und Möglichkeiten einig. In anderen Themenschwerpunkten ergeben
sich heterogene Aussagen. Dies betrifft
u. a. den Radverkehr oder verschiedene Aspekte einer möglichen zukünftigen
Mobilität. So zeigten sich beim Thema
Radverkehr gegensätzliche Meinungen
zur Situation von Radwegen in Nebenstraßen und zu Abstellanlagen.

e Mobilit

?? ?

„...fehlende Abstellanlagen!“

ät

Radverkehr

wird in der Befragung wiederholt
Das Thema Sicherheit im Radverkehr
et. Dabei werden einerseits
aufgenommen und als mangelhaft bewert
d des Zurücklegens des Wedas persönliche Sicherheitsgefühl, währen
des beim Abstellen an sich beanges, als auch die Sicherheit des Fahrra
lls die Anzahl der Fahrradabstelstandet. In diesem Kontext wird ebenfa
ondere derer, die effektiv vor
lanlagen als unzureichend bewertet, insbes
Diebstahl schützen.
ge entlang der Frankfurter Allee
Die Anzahl und der Ausbau der Radwe
gut bewertet. Die Situation für Radwerden hingegen als ausreichend bis
als ungenügend eingestuft und es
fahrer/innen in den Nebenstraßen wird
eit während der Fahrt zu wahgilt grundsätzlich, eine erhöhte Aufmerksamk
sich der Radverkehr für alle Proren. Trotz dieser Faktoren kristallisiert
sierten Verkehr im Bezirk heraus.
banden als echte Alternative zum motori

Parkraum
In der Einschätzung zur Parkraumverfügbarkeit beklagen die Probanden ebenfalls eine nicht zufriedenstellende Situation. Dies begründen sie mit der allgemeinen Verfügbarkeit an Stellflächen, aber auch mit der
Zweckentfremdung der Parkplätze, die bspw. durch andere Firmen zu verzeichnen sei. Aufgrund des knapp
bemessenen Parkraumes muss der Anlieferungsverkehr auf dem Fußweg oder in zweiter Reihe parken.

???

„Gibt es Ladesäulen?“

In einem Punkt sind sich jedoch alle Probanden einig: Um weitere Verbesserungen in den Themenbereichen Mobilität
und Klimaschutz zu erreichen, wird es in
den kommenden Jahren maßgeblich auf
die Unterstützung und Förderung durch
den Bezirk ankommen.
Eine positive Klimabilanz für den Bezirk
Lichtenberg? Es gibt noch viel zutun...

Zukünftig

Lichtenber
g ist viel
fältig! Auc
Meinung
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Ver-

„Wo gibt es Verleihstationen?“
„...keine Kunden von der
anderen Straßenseite!“

„Diebstahl“

„...es fehlt an Parkmöglichkeiten!“

Fachgebiet Integrierte Verkehrsplanung
Prof. Dr.-Ing. Christine Ahrend (Lehrstuhlinhaberin)
Prof. Dr. Oliver Schwedes (Fachgebietsleitung)
Salzufer 17/19, 10587 Berlin / sekretariat@verkehrsplanung.tu-berlin.de

Johann Felde, Simon Hofmann, Victoria Langer, Robert Leue, Elias Mozdzanowski, Victoria Targatz

- Februar 2015 -

„...lange Rotphasen!“

Quellen:
- Map: www.google.maps.de

Untersuchungen zu spezifischen Gruppen

Schüler_innen der Bernhard-Grzimek-Grundschule
Mobilitäts- und Verkehrserziehung ist wichtiger unverzichtbarer Bestandteil des Unterrichts an Grundschulen. Inzwischen gilt es
nicht nur den Kindern sicheres Verkehrsverhalten zu vermitteln, sondern die Verkehrsmittelkompetenz, Gestaltungskompetenz in
Bezug auf die Verkehrsraumgestaltung zu
stärken und diese mit umweltbezogenen
Zielen der schulischen Ausbildung zu verbinden. Diese obengenannten Zielstellungen werden sicherlich nicht an allen Schulen
gleichermaßen umgesetzt, da die Schulen
verschiedene Schwerpunktsetzungen in Abhängigkeit ihrer Leitbilder haben.

Im Bezirk Lichtenberg steht die BernhardGrzimek-Grundschule mit ihrem Leitbild
für die Sensibilisierung der Schüler_innen
für die Themen Umwelt-, Klima,- und Artenschutz. Hierfür wurde die Schule mit dem
Gütesiegel „Berliner Klima Schule“ ausgezeichnet und im Jahre 2015 als „Umweltschule Europas“ prämiert. Der Anspruch der
Bernhard-Grzimek-Grundschule bietet für
die Mobilitätsforschung einen interessanten
Anknüpfungspunkt sich genauer die Mobilität von Schüler_innen anzuschauen, da
eine Rückkoppelung der Ergebnisse in die
Schule als erfolgsversprechend erscheint.
Zum anderen boten die Einsichten der ers-

ten Begehungen vor der Schule aufgrund der
Verkehrssituation der viel befahrenen vierspurigen Sewanstraße Hinweise für mögliche verkehrliche Konfliktsituationen vor
Ort. Mit den Methoden der qualitativen Beobachtung und der qualitativen Befragung
von Schüler_innen wurde die Mobilität an
der Bernhard-Grzimek-Grundschule systematisch untersucht.

Die qualitativen Beobachtungen fanden zu
Zeiten des Schulbeginns und -schlusses statt,
hierzu bestanden drei zuvor ausgewählte
Beobachtungsstandpunkte. Die qualitativen

Prinzipskizze der qualitativen Beobachtung

Interviews wurden mit vier Schüler_innen
(11 – 12 Jahren) durchgeführt, davon waren jeweils zwei weiblich und männlich.
Der Methoden-Mix soll einen umfassenden
Kenntnisstand über die Einstellungen und
Einschätzungen der Schüler_innen zum eigenen Mobilitäts- und Verkehrsverhalten
sowie über das tatsächliche Mobilitäts- und
Verkehrsverhalten generieren.
Die Beobachtungen haben aufgezeigt, dass
vor der Schule Räume bestehen, die das
Unfallrisiko der Schüler_innen verstärken.
Hierzu gehört die Sewanstraße mit dem be-

93

Untersuchungen zu spezifischen Gruppen

Schulwegplan: Bernhard-Grzimek-Grundschule
Der Schulwegplan ist eine kartografische Darstellung des jeweiligen Wohn- und Schulumfeldes und dient als Hilfsmittel zur Verkehrsunfallprävention. Der Schulwegplan soll Eltern
und Kinder über die verkehrsorganisatorischen
Gegebenheiten auf dem Schulweg informieren
und zu einer weiteren Beschäftigung mit der
Thematik Verkehrssicherheit anregen.

Im Rahmen der qualitativen Interviews an der
Bernhard-Grzimek-Grundschule ist den Schüler_innen der konkrete Schulwegplan vorgelegt worden. Der Plan diente während der
Interviews zum einen als erzählgenerierender
Stimulus und zum anderen als Orientierungsinstrument, sodass die Schüler_innen anhand
des Schulwegplans ihre alltäglichen Wege beschreiben konnten.

94

Schulwegplan der Bernhard-Grzimek-Grundschule

Untersuchungen zu spezifischen Gruppen

reits erwähnten hohen Verkehrsaufkommen.
Darüber hinaus ist die enorme Anzahl des
ruhenden Verkehrs entlang der Sewanstraße ein Gefahrenpunkt für die Schüler_innen,
da den Kindern die Sicht versperrt ist. Dabei
ist insbesondere im Bereich von Grundschulen eine freie Sicht auf die Schüler_innen
von hoher Bedeutung, da diese aufgrund ihrer geringen Körpergröße durch parkende
Pkws leicht verdeckt werden können. Die
eingeschränkte Sicht wird bei Dunkelheit
durch eine nicht ausreichende Beleuchtung
des Straßenraums verstärkt, sodass an dieser Stelle Handlungsbedarf besteht. Auch
der Radweg vor der Bernhard-GrzimekGrundschule weist Mängel auf. Dieser ist zu
schmal und das angrenzende Geländer verstärkt diesen Eindruck. Der Radweg wird als
Engstelle mit hoher Unfallgefahr wahrgenommen, sodass viele Radfahrer_innen auf
den Gehweg ausweichen.
Beim Mobilitäts- und Verkehrsverhalten der
Schüler_innen zeigen die Beobachtungen,
dass die älteren Schüler_innen meist alleine
oder in einer Gruppe zur Schule gelangen.
Die jüngeren Schüler_innen hingegen werden vermehrt durch erwachsene Personen
zur Schule begleitet. Dabei ist positiv zu erwähnen, dass die meisten Schüler_innen zu
Fuß zur Schule gehen. Der Anteil der Kinder
die von Erwachsenen mit dem Pkw gebracht
werden ist, entgegen den Erwartungen,

deutlich geringer. Allerdings wurde beobachtet, dass die Erwachsenen in den meisten
Fällen einen negativen Einfluss auf das Verkehrsverhalten der Schüler_innen ausüben,
wenn sie ihre Kinder unter Zeitdruck über
die Sewanstraße zerren. Somit wird den Kindern die Chance genommen in Ruhe ein sicheres Überqueren der Straße zu üben. Der
ÖPNV wird, trotz der Bushaltestelle in Schulnähe, selten genutzt. Ein Grund hierfür kann
die geringe Entfernung zwischen Wohnort
und Grundschule sein.
Die Interviews mit den Schüler_innen untermauern viele Aspekte der Beobachtung. So
hat sich in den Interviews gezeigt, dass das
zu Fuß gehen für die Schüler_innen einen
hohen Stellenwert besitzt. Der Fußverkehr
dient den Schüler_innen nicht nur als Zweck
zur Schule zu kommen, sondern ist ein wichtiger Zeitabschnitt der Kommunikation. Auf
dem Schulweg wird sich vor allem unterhalten. Ein Teil der Schüler_innen gibt sogar an
extra Umwege zu gehen, damit sie eine längere Zeit mit den Freund_innen verbringen
können.
„Manchmal spricht man über ein interessantes Thema und dann will man nicht immer
aufhören zu quatschen und dann gehen wir
immer den längeren Weg.“

Auch die geringe Nutzung des ÖPNVs wird in
den Interviews deutlich. Nur ein Schüler gibt

an, diesen regelmäßig und gerne zu nutzen.
Die anderen Schüler_innen nutzen diesen
ungerne.
„Ich bin häufig nervös in der Bahn, weil da ja
so viele Leute sind, die ich nicht kenne“

Trotz der Dominanz des Fußverkehrs und
der geringen Nutzung des ÖPNVs zeigt sich
insgesamt, dass die Schüler_innen ein sehr
unterschiedliches Verkehrsverhalten praktizieren und gerne auf verschiedene Verkehrsmittel zurückgreifen. Hierzu zählen
neben dem Fußverkehr, dem Fahrrad und
der Mitfahrt im Pkw auch unkonventionellere Verkehrsmittel wie das Skateboard und
der Tretroller. Diese werden in Abhängigkeit
von Aktivität, Tageszeit und Wegelänge gewählt.
Die Interviews haben ebenfalls ergeben,
dass die Einstellung der Schüler_innen zu
den jeweiligen Verkehrsmitteln nicht immer
einen Einfluss auf die Verkehrsmittelwahl
besitzt. So zeigen alle Schüler_innen eine
positive Einstellung zu dem Verkehrsmittel
Fahrrad. Jedoch wird das Fahrrad nur von
einem Kind regelmäßig genutzt, da einige
Kinder nicht im Besitz eines verkehrstauglichen Fahrrades sind und andere das Fahrradfahren nicht erlernt haben. Im Gegensatz
dazu konnte festgestellt werden, dass die
regelmäßige Benutzung eines Verkehrsmittels Einfluss auf die Einstellung zu dem Ver-

95

Untersuchungen zu spezifischen Gruppen

kehrsmittel besitzt. Denn das Kind, das am
häufigsten im Pkw zur Mitfahrt unterwegs
ist, zeigt als einziges eine positive Einstellung zum Pkw. Es beschreibt den Pkw mit
den Vorzügen eines privaten Raumes und
nimmt dazu ein öffentliches Verkehrsmittel
zum Vergleich.
„Ich mag es einfach im Auto zu sitzen. Denn
dort kann ich Musik hören, die ich will und
das kann ich in der Bahn nur wenn ich mein
Handy hab mit Kopfhörern.“

Die andern Schüler_innen haben eine eher
negative Einstellung zum Pkw und verweisen auf die Umweltverschmutzungen und
den Lärm.

96

Rad fahrendes Kind vor der Bernhard-GrzimekGrunschule

Im Rahmen der Interviews wurden Seitens
der Schüler_innen Wünsche geäußert, die
aus ihrer Sicht für den Schul- und Freizeitverkehr von Belangen sind. Hierzu gehören
ein schnellerer und pünktlicherer ÖPNV, sowie mehr Radverkehr. Außerdem wünschen
sich die Schüler_innen einen Weg bei dem
sie nicht in der Gefahr sind mit dem Fahrrad,
Skateboard oder Tretroller zu stürzen. Aus
verkehrsplanerischer Sicht lässt sich aus
diesem Wunsch eine bessere Oberflächenbeschaffenheit der Wege ableiten.

„Die viereckigen Pflasterstellen oder was
das ist, die sind immer zu ungerade und da
stolpert man rüber und wenn man mit dem
Roller, Skateboard oder Longboard darüber
fährt, dann muss man absteigen, ansonsten
fällt man hin.“
Im direkten Bezug zum Schulweg besteht
der Wunsch nach einem übersichtlichen
und sicheren Fußgängerüberweg in der Sewanstraße.

Insgesamt haben die Erhebungen gezeigt,
dass die meisten Schüler_innen ihre Alltagswege selbstständig bewältigen können und
sich sicher in bekannter Umgebung zu Recht
finden. Allerdings bestehen auch Mängel, die
das Gefahrenpotential für die Schüler_innen
auf dem Schulweg steigern. Hierzu zählen
zum einen die erwähnten schwächen der
Infrastruktur vor der Bernhard-GrzimekGrundschule und der negative Einfluss der
Erwachsenen auf das Mobilitäts- und Verkehrsverhalten der Kinder. Die folgenden
Handlungsempfehlungen sollen Möglichkeiten zur Bewältigung der Konflikte aufzeigen.

Untersuchungen zu spezifischen Gruppen

Handlungsempfehlungen: Bernhard-Grzimek-Grundschule
Kurzfristige Maßnahmen:
-	

Sensibilisierung der Eltern zu einem vorbildlichen Verkehrsverhalten durch einen Elternabend an der Schule

-	

Attraktivitätssteigerung des ÖPNVs für Kinder (Bspw.: Mobilitätstraining im ÖPNV für
Grundschüler_innen, durch eine praktische Schulung zum sicheren und selbständigen
Verhalten in Bus und Bahn)

Mittelfristige Maßnahmen:
-	

Umgestaltung der Fußgängerquerung an der Sewanstraße mit einem neuen Beleuchtungskonzept.

-	

Neugestaltung des Radwegs vor der Bernhard-Grzimek-Grundschule inklusive der Entfernung oder Versetzung des Geländers

-	

Einführung eines Parkverbotes direkt vor der Schule

Langfristige Maßnahmen:
-	

Umgestaltung der Fahrbahn in der Sewanstraße um die Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs auf die vorgegebene 30 km/h zu reduzieren. (Bspw.: Auffällige Gestaltung
des Fußgängerübergangs mit einem Farbkonzept, ein solches Konzept soll in der Maaßenstraße bereits umgesetzt werden)

97

Untersuchungen zu spezifischen Gruppen

Bewohner_innen der Victoriastadt

98

Für die nordöstlich vom S-Bahnhof Ostkreuz
gelegene Victoriastadt wurde vom Bezirk
Lichtenberg im Rahmen des bezirklichen
integrierten Klimaschutzkonzeptes ein Modell des autofreien Wohnens angedacht.
Aufgrund der spezifischen räumlichen und
verkehrlichen Bedingungen des Kiezes boten sich solche Überlegungen an: Denn die
Victoriastadt ist vollständig von aufgeschütteten Bahntrassen umgeben und nur eine
geringe Anzahl an Unterführungen ermöglicht das Queren dieser Bahntrassen.

Somit wurden in der Victoriastadt qualitative Interviews mit Bewohner_innen durchgeführt, in denen ihr aktuelles Mobilitätsverhalten und deren Akzeptanz für das Modell
des autofreien Wohnens erforscht wurden.
Des Weiteren konnten durch eine qualitative
Beobachtung räumliche und soziale Interaktionen in der Victoriastadt erfasst werden,
sodass ein Rückschluss auf Barrieren und
Hemmnisse für den Aktivverkehr (Fuß- und
Radverkehr) möglich ist. Diese Herangehensweise ergibt sich aus dem spezifischen
Erkenntnisinteresse. Denn nur wenn die
Nahmobilität auf eine attraktive und barrierefrei Art und Weise durch den Aktivverkehr
gewährleistet ist, kann das Modell des autorfreien Wohnens, und der daraus folgen-

den Restriktion des MIVs, im Kiez integriert
werden.

Die Victoriastadt ist durch eine Blockrandbebauung geprägt. Die Straßen sind größtenteils mit Kopfsteinpflaster befestigt, die
seitlichen Gehwege sind, typisch für die
Berliner Altbauviertel, mit Granitplatten
versehen. Zudem sind Einrichtungen der
Nahversorgung und Gastronomie vertreten.
Ebenfalls lassen sich Zweiradfachgeschäfte
antreffen. Aus Sicht der interviewten Probanden besitzt die Victoriastadt einen sehr
familiären Charakter, indem umweltbewusst
gelebt wird. So sagte eine Proband_in:
„Es ist ein bisschen Ökokiez hier. Die sind
hier doch noch so, dass sie lieber an die frische Luft gehen und das Stück laufen.“

Hinsichtlich der verkehrlichen Situation
und der Mobilitätskultur in der Victoriastadt lässt sich die Aussage, dass in dem Kiez
ökologisch umweltbewusst gelebt wird zunächst nur zum Teil bestätigen. Denn durch
die Erhebungen im Kiez ist deutlich geworden, dass der Besitz eines privaten Pkws für
die Bewohner_innen von Bedeutung ist.

„Ich glaube auch, dass die meisten Leute die
hier wohnen ein Auto haben. Die Familien
sind ja auch darauf angewiesen.“
Untermauert wird diese These zum einen
durch die stark zugeparkten Kiezstraßen,
bei denen auch das Parken in der zweiten
Reihe kein seltenes Phänomen darstellt, und
zum anderen durch Aussagen der Probanden, die die Nahversorgung ohne privaten
Pkw für den Kiez gefährdet sehen.
„Also dann nutze ich noch nicht mal so Alternativen wie Car-Sharing. Habe ich mir
schon öfter mal überlegt, aber aufgrund der
Tatsache, dass man hier selten oder schwer
Parkplätze findet, lohnt sich die Alternative
erst mal gar nicht.“

Dabei wird in diesem Zusammenhang ebenfalls kritisiert, dass mögliche Alternativen
zum privaten Pkw fehlen. So existieren aktuell keine Car-Sharing Angebote in der Victoriastadt, die als Ersatz für den Besitz des
privaten Pkws das Modell des autofreien
Wohnens im Quartier unterstützen würden.

Dennoch sind den Bewohner_innen des
Kiezes die negativen Folgen durch den MIV
durchaus bewusst. Insbesondere der „nervige“ Parksuchverkehr im Kiez und der starke

Untersuchungen zu spezifischen Gruppen

Durchgangsverkehr entlang der Schreibhauer Straße werden von den Probanden als
störend empfunden.

tel von den Bewohner_innen genutzt wird.
Auch die Probanden gaben an, dass sie viele
Wege auf dem Fahrrad oder zu Fuß zurücklegen.

Diese Aussagen der Probanden konnten
durch die Beobachtung bestätigt werden.
Trotz des hohen Aufkommens, insbesondere an parkenden Pkws im Kiez, ist durch die
Beobachtungen ebenso deutlich geworden,
dass das Fahrrad gerne als Verkehrsmit-

Auffällig ist dabei die gängige Bewältigungsstrategie der Bewohner_innen. Denn
die meisten Fahrradfahrer_innen legten
ihre Strecke auf dem Bürgersteig zurück,
da in den Kiezstraßen Fahrradwege und –
streifen fehlen. Ebenso trägt die Kopfstein-

„Es ist ein Problem mit dem Durchfahren. Es
gibt viele die den Kiez nutzen um durchzufahren.“

„Wie gesagt ziehe ich immer das Radfahren
vor, weil ich da meine Ruhe habe.“

Zugeparkte Kiezstraße in der Victoriastadt

pflasterung der Kiezstraßen dazu bei, dass
Fahrradfahrer_innen auf dem Bürgersteig
ausweichen. So ist die getätigte Aussage
der Probanden, dass in dem Kiez umweltbewusst gelebt wird, vielleicht bezüglich der
verkehrlichen Situation im Kiez zu relativieren. Vielmehr müsste es wohl heißen, dass
die Bewohner_innen der Victoriastadt sich
gerne umweltbewusst fortbewegen wollen,
aber die Notwendigkeit eines privaten Pkws
dafür zu groß ist.
Die Notwendigkeit des privaten Pkws kann
durch eine Förderung des multimodalen

99

Untersuchungen zu spezifischen Gruppen

100

Verkehrs gemindert werden. Da eine Kombination vom Aktivverkehr und dem ÖPNV
eine attraktive Alternative zum MIV bieten
kann. Hierzu muss allerdings ein konfliktfreier Zugang zum ÖPNV realisiert werden.
Dabei zeigt sich zwischen den getätigten
Aussagen der Probanden und den Beobachtungen eine deutliche Diskrepanz. Während
sich die Probanden der Victoriastadt gut an
das ÖPNV-Netz angeschlossen fühlen, wurden bei der Beobachtung trotzdem einige
Mängel festgestellt. So ist Beispielsweise
der S-Bahnhof Nöldnerplatz nicht barrierefrei gestaltet und aufgrund der aktuellen

Bausituation am S-Bahnhof Ostkreuz müssen deutliche Umwege in Kauf genommen
werden. Des Weiteren zeigen die bereits
erwähnten Unterführungen, die zum Beispiel zu den S-Bahnhöfen Ostkreuz, Rummelsburg und Nöldnerplatz führen, Mängel
auf. Hier besteht deutlicher Nachholbedarf.
Denn die Unterführungen wurden in den
Beobachtungen insgesamt als düster und
stark verunreinigt beschrieben, sodass in
diesen Fällen von Angsträumen gesprochen
werden kann. Insbesondere die Unterführung der Schulze-Boysen-Straße im Norden
der Victoriastadt stellt eine Trennwirkung

Nördliche Unterführung der Bahntrassen von der Victoriastadt

für den Aktivverkehr dar. Denn es herrscht
ein starker Durchgangsverkehr in nordsüdlicher Richtung, ein Fahrradweg ist nicht
vorhanden und ein Bürgersteig existiert nur
auf einer Seite der Straße. Dazu ist der bestehende Bürgersteig sehr schmal. So ist es
an dieser Stelle nicht möglich, dass sich zwei
entgegenkommende Personen passieren
können, wenn einer dieser Personen mit einem Rollstuhl, Kinderwagen oder ähnlichem
unterwegs ist. So schlägt eine Proband_in
vor:

Untersuchungen zu spezifischen Gruppen

„Aber gerade so die Hauptstraße könnte man
zumindest einen Bereich bisschen abtrennen
für die Radfahrer, weil es teilweise doch recht
eng ist, wenn die Bahn da steht und die Autos
da im Stau stehen.“
Anhand der identifizierten Ergebnisse der
qualitativen Interviews und den qualitativen Beobachtungen lässt sich herausstellen,
dass die Bewohner_innen der Victoriastadt
durchaus den Aktivverkehr benutzen. Trotzdem sehen die meisten der Probanden den
Besitz eines privaten Pkws als Notwendig
an, sodass das Modell des autofreien Wohnens nur zum Teil auf Akzeptanz stößt. Deshalb sollte zunächst mehr in die Förderung
des Aktivverkehrs und in die barrierefreie
Zugänglichkeit zum ÖPNV investiert werden. Auf diese Weise werden attraktive Alternativen zum privaten Pkw geschaffen, die
eine Grundlage für das Modell des autofreien
Wohnens bildet und seine Attraktivität bei
den Bewohner_innen steigert. Außerdem
würde eine Förderung des Umweltverbundes mit den gesetzten Klimazielen konform
sein, da dies zu einer Verlagerung vom MIV
zum Umweltverbund bewirken kann.
Die folgenden Handlungsempfehlungen sollen Möglichkeiten zur Bewältigung der bestehenden Konflikte aufzeigen. Im Hinblick
auf den zeitlichen Horizont bieten sich nun
Vorschläge zur kurz-, mittel- und langfristigen Umsetzung.

Handlungsempfehlunen: Victoriastadt
Kurzfristige Maßnahmen:
-	

Durchgängige Markierung der Marktstraße mit Mittel- und Radschutzstreifen

-	

Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit in der Marktstraße und Schreibhauer Straße auf
30 km/h
	Harmonischer Verkehrsfluss mit geringerer Rückstauung und weniger Konflikten

Mittelfristige Maßnahmen:
-	

Umgestaltung der Unterführungen mit konsequenter Installation von Beleuchtungsmitteln
und einer Vorrangschaltung für Fahrradfahrer_innen. (Diese Maßnahme wurde unter anderem schon in der Karlshorster Straße erfolgreich umgesetzt.)

-	

Optimierung der langen und unattraktiven Laufwege zum S-Bahnhof Ostkreuz. (Hier läuft
im Moment ein Planfeststellungsverfahren für die Hauptstraße, sodass sich dies in absehbarer Zeit sich verbessern kann)

Langfristige Maßnahmen:
-	

Integration einer Radinfrastruktur in den Kiezstraßen. Eine zufriedenstellende Lösung für
die Fahrradfahrer_innen führt zu einer Reduzierung des Konfliktpotentials mit den Fußgänger_innen.

-	

Anreize für Haushalte, die auf den privaten Pkw verzichten (Zum Beispiel öffentliche Stellplätze für Car-Sharing)

101

Was nun?

Was nun?

Welche Wege können zu einer besseren
Klimabilanz führen?
Durch die Bewertung des Bezirks Lichtenbergs wurde aufgezeigt, wie groß die Diskrepanz nicht allein zu einer Vorreiterstadt
wie Kopenhagen ist, sondern dass auch die
gesteckten Ziele nur unzureichend erfüllt
werden. Obwohl im Klimaschutzkonzept von
Lichtenberg konstatiert wird, dass als Maßnahme mit höchstem Potential zur Emissionsreduktion im Verkehrssektor die Steigerung des ÖPNV- und Radverkehrs-Anteils im
Modal Split zu Lasten des MIV anzusehen ist,
liegt die derzeitige Modal-Split-Verteilung
dennoch weit hinter den gewünschten Werten zurück. Denn der Radverkehrsanteil ist
bislang zu gering und der MIV-Anteil weiterhin zu hoch, als dass die im „Energiekonzept
für Berlin“ festgelegten Ziele einer Reduzierung der CO2-Emissionen um 40 % (von
29,3 t/a (1990) auf 17,6 t/a (2020)) sowie
der verkehrsbedingten Emissionen um 25 %
(von 2008 bis 2025) erreicht werden könnten. Lichtenberg weist deutliche Defizite im
Bereich des Radverkehrs und zusätzlich ein
negatives autogerechtes Stadtbild auf, was
sich auf die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum nachteilig auswirkt.
Das Potential des Radverkehrs wird nicht
ausgeschöpft und deutlich unterschätzt,

obwohl bereits in vielen deutschen fahrradfreundlichen Städten oder eben auch in
Kopenhagen der Radverkehr bezogen auf
die Zahl der Wege ungefähr den gleichen
Anteil am Verkehrsaufkommen hat wie der
ÖPNV. Zudem sind die Maßnahmen für den
Radverkehr weitaus weniger kostenintensiv als für den ÖPNV oder den MIV. Zu der
Erkenntnis, dass der Radverkehr preiswert,
umwelt- und klimafreundlich ist, sind andere Städte bereits seit langem gekommen und
haben entsprechende Maßnahmen in die Tat
umgesetzt. In Anlehnung an den gewählten
Maßstab Kopenhagen, stellen sich nun die
Fragen, welche Strategie und Maßnahmen
dort ausschlaggebend zum Erfolg beigetragen haben und inwiefern diese Strategie
auch in Lichtenberg sinnvoll angewendet
werden kann.

103

Was nun?

Die Strategie für einen klimaneutralen Weg für Lichtenberg

104

Wie bereits in der Einleitung erwähnt, verfolgt Kopenhagen systematisch eine Pushund-Pull-Strategie, um den gewünschten
Modal Shift zu erreichen. Kopenhagens
Fahrradbotschafter Colville-Andersen sagt
in einem Interview mit dem Wochenmagazin Die Zeit selbst: „Wenn Sie bei einer fixen
Fläche den Fahrradanteil erhöhen wollen,
gibt es nur eines: Sie müssen dem Autoverkehr Raum wegnehmen“. Ebenso stimmt Kopenhagens Verkehrsamtsleiter Niels Tørsløv
zu und rät: „Oberste Priorität hat der Ausbau
der Infrastruktur. Wandeln Sie Parkplätze in
Radwege um“. Die Stadt vertritt diese Strategie konsequent und ist überzeugt, dass nicht
allein durch die Förderung des Radverkehrs
eine Erhöhung des Radverkehrsanteils erreicht werden kann. Begleitend sind restriktive Maßnahmen gegenüber dem MIV notwendig, um eine erfolgreiche und effektive
Förderung des Radverkehrs zu unterstützen.
Die Push-und-Pull-Strategie von Kopenhagen sollte daher auch für Lichtenberg die
grundlegende Handlungsbasis darstellen.
Lichtenberg beschränkt sich bisher allein
auf Pull-Maßnahmen zugunsten des Radverkehrs, doch ohne Push-Maßnahmen zu
Lasten des MIV wird Lichtenberg seine Ziele
nicht erreichen können. Mittels der SWOTAnalyse wurden zwei adäquate Strategien

für Lichtenberg gefunden, die sich an der
Push-und-Pull-Strategie Kopenhagens orientieren. Abgeleitet aus den Ergebnissen für
die Kategorien Chancen, Risiken, Schwächen
und Stärken eignet sich für den Fall Lichtenberg eine Kombination von der „OW-Strategie“ mit der „WT-Strategie“. Dabei sollen
zum einen aus den Schwächen Chancen entwickelt werden und zum anderen das Zusammentreffen von Schwächen und Risiken
vermieden werden.

Handlungsoptionen für den MIV
Bei der WT-Strategie soll den Risiken vorgebeugt werden, damit keine Schwächen
daraus resultieren. Ebenfalls sieht die WTStrategie vor, die Schwächen zu reduzieren,
damit sie nicht Überhand nehmen. Wie bereits gezeigt wurde, besteht für Lichtenberg
das Risiko, dass im Zuge der Einführung
der Parkraumbewirtschaftung im Nachbarbezirk Friedrichshain der ruhende Verkehr
auf Lichtenberg ausweicht, wodurch dort
mehr Parksuchverkehr entsteht. Durch den
höheren Parkdruck werden weitere Flächen
zum Parken benötigt. Dies hat den Nachteil,
dass einerseits die Anwohner selbst länger
benötigen einen Stellplatz zu finden und
dass andererseits die Geschäfte und der
Einzelhandel für den Lieferverkehr schlechter zugänglich sind. Eine höhere Anzahl an

Stellplätzen zu schaffen und dafür auf Grünflächen zu verzichten, ist für die Anwohner
vermutlich keine wünschenswerte Konsequenz. Um dem Risiko des erhöhten Parksuchverkehrs entgegenzuwirken, könnte ein
möglicher Ansatz sein, auch in Lichtenberg
eine Parkraumbewirtschaftung einzuführen.
Anlieger dieser Gebiete sollten in diesem Fall
durch einen entsprechenden Parkausweis
in finanzieller Hinsicht gegenüber gebietsfremden Personen besser gestellt werden.
Sollten durch die Parkraumbewirtschaftung
in Lichtenberg freie Kapazitäten im Straßenraum entstehen, können vermehrt Grünflächen im Straußenraum angelegt werden,
sodass eine höhere Aufenthaltsqualität im
öffentlichen Raum für die Anwohner und
Besucher geschaffen wird. Des Weiteren
müssen Schwächen wie der zu geringe Radverkehrsanteil oder die unzureichenden Alternativen an Carsharingangeboten anstelle
des eigenen Pkw, die wiederum den hohen
MIV als deklariertes Risiko begünstigt, beseitigt werden. Daher müssen der Radverkehr attraktiver gestaltet und ausreichend
Carsharingangebote vorhanden sein, damit
der Modal-Split-Anteil des MIV verringert
werden kann. Dadurch würde zudem der
Schwäche, der sehr hohen Lärmemissionen
in Lichtenberg entgegengewirkt werden.

Was nun?

Wir fordern: Fördern!
Bei der OW-Strategie soll Lichtenbergs deklarierte Schwäche – dem hohen MIV-Anteil
– durch die Chancen von Lichtenberg entgegengewirkt werden, um einen Modal Shift zu
bewirken. Erklärte Chancen bestehen z. B.
durch das Beratungsgremium FahrRat, das
vorgeschlagen hat, die Radverkehrsstrategie
von 2004, wodurch die dazugehörigen acht
Modellprojekte der momentanen Radverkehrsstrategie entstanden sind, zu aktualisieren. Die Modellprojekte sollen bis 2017
umgesetzt werden und die Bezirke können
sich für unterschiedliche Modellprojekte
wie „Bezirkliche Fahrradrouten“ oder „Einkaufen mit dem Fahrrad“ bewerben. Das
sind jedoch nicht die einzigen Förderprojekte, bei denen es möglich wäre, sich zu bewerben. Eine Übersicht über alle aktuellen Möglichkeiten der Förderung und Finanzierung
gibt es in der Förderfibel Radverkehr. Des
Weiteren kann die Schwäche „die schlechte
Qualität der Radverkehrsanlagen“ durch die
Richtlinie zur Förderung von Klimaschutzprojekten verbessert werden, da durch sie z.
B. Radabstellanlagen unter bestimmten Bedingungen mit bis zu 40 % finanziert werden können. Darüber hinaus können weitere kostengünstige Maßnahmen gewählt
werden, um den Radverkehr zu stärken. Als
Beispiel sei die beidseitige Freigabe von Einbahnstraßen für den Radverkehr genannt.

Dies ist eine Maßnahme für die im Regelfall
die bezirkliche Straßenbehörde zuständig
ist. Der Bezirk Lichtenberg kann nicht nur
aus Förderprogrammen Gelder schöpfen,
sondern investiert laut dem Amtsleiter des
Straßen- und Grünflächenamts von Lichtenberg, Joachim Ehrendreich, jährlich selbst
ungefähr 95.000 € (2013) in die Radverkehrsinfrastruktur. Der Großteil der finanziellen Mittel wird für die Instandhaltung und
nicht für den Neubau ausgegeben, da diese
Gelder für die Instandhaltungsmaßnahmen
zweckgebunden sind. Der Neubau kann
meist nur durch Sonderprogramme finanziert werden. Die Bezirksverordnetenversammlung (BVV) von Lichtenberg legt den
finanziellen Rahmen für den Radverkehr
fest. Dabei setzt sie bisher den Schwerpunkt
bei der Verteilung der Mittel auf Schulen und
Bildungseinrichtungen. Der geringe Anteil
der Gelder, die in den Bereich Verkehr fließen, wird in den hohen Sanierungsbedarf
der Straßen und Gehwege investiert, sodass
für den Neubau von Radverkehrsanlagen
nur wenig Geld zur Verfügung steht. Mit den
vorhandenen finanziellen Mitteln kann das
Straßen- und Grünflächenamt ohne entsprechende Sonderprogramme lediglich eine
sukzessive Verbesserung der Anlagen herbeiführen. Somit kommt einer Maßnahme
wie der Parkraumbewirtschaftung auch da-

durch besondere Bedeutung zu, dass sie zu
der Finanzierung von Maßnahmen zur Förderung umweltfreundlicher Verkehrsmittel
beitragen kann.

Der Weg zu einem klimaneutralen
Lichtenberg beginnt gerade erst

Die OW- und WT-Strategie und die ausgewählten Ansätze erheben keinen Anspruch
auf Vollständigkeit, sondern sollen lediglich
aufzeigen, wie der Weg zu einem klima- und
umweltfreundlicheren Verkehr im Bezirk
Lichtenberg aussehen könnte. Die SWOTAnalyse dient einer Strategiefindung, jedoch
keiner Strategieplanung, bei der detailliert Maßnahmenpakete erarbeitet werden.
Durch die Kombination der beiden genannten Strategien würde in Analogie zu dem
Vorbild Kopenhagens eine Push-und-PullStrategie in Lichtenberg verfolgt werden.
Wie offensiv oder defensiv diese Strategie
umgesetzt wird, hängt letztendlich wesentlich davon ab, welche verkehrsplanerisch en
Maßnahmen umsetzbar sind bzw. inwiefern
die Lichtenberger politische Entscheidungsträger, insbesondere die Bezirksverordnetenversammlung, bereit ist, einen höheren
Anteil der finanziellen Mittel in den Radverkehr zu investieren.

105

MCB-Pläne

N

Bearb.
MCB-Plan
Untersuchungsgebiet
Neu-Hohenschönhausen

10.07.14

Gepr.
Norm
M 1:40000

A4

N

Bearb.
MCB-Plan
Untersuchungsgebiet
Frankfurter Allee

09.07.14

Gepr.
Norm
M 1:40000

A4

N

Bearb.
MCB-Plan
Untersuchungsgebiet
Karlshorst

10.07.14

Gepr.
Norm
M 1:40000

A4

Bildnachweise

Hinweis:	
  Bei	
  den	
  nicht	
  hier	
  aufgeführten	
  Abbildungen	
  handelt	
  es	
  sich	
  entweder	
  um	
  eigene	
  Aufnahmen	
  oder	
  eigene	
  Darstellungen	
  
	
  
Deckblatt	
  
„Bahnhof	
  Lichtenberg“	
  von	
  judith74	
  auf	
  Flickr,	
  unter	
  cc-­‐by-­‐nc-­‐nd	
  2.0-­‐Lizenz.	
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  12.09.2014	
  
	
  
S.	
  8	
  
„M17	
  #I“	
  von	
  Alexander	
  Rentsch	
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  12.09.2014	
  
	
  
S.	
  12	
  
Eigene	
  GIS-­‐Bearbeitung	
  auf	
  Grundlage:	
  OpenSteetMap,	
  user:	
  SunCobalt:	
  shapefiles	
  mit	
  Schwarzplan	
  aller	
  Gebäude	
  in	
  Deutschland.	
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  17.05.2014	
  	
  
	
  
S.	
  24	
  
„in	
  den	
  Tunnel“	
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  Fritztram	
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  33	
  
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  20	
  Grüne	
  Hauptwege	
  	
  
	
  
S.	
  41	
  
Bezirksamt	
  Lichtenberg	
  2011,	
  S.	
  26	
  
	
  
S.	
  82	
  
	
  
„Berlin	
  –	
  U-­‐Bahnhof	
  Frankfurter	
  Allee“	
  von	
  Ingolf	
  auf	
  Flickr	
  unter	
  cc-­‐by-­‐sa	
  2.0-­‐Lizenz.	
  URL:	
  https://accounts-­‐flickr.yahoo.com/photos/ingolfbln/13607591374/in/photolist-­‐mJssQo-­‐ftkXHQ-­‐ftmANj-­‐ft5z2V-­‐
ft6xb2-­‐ftkt55-­‐ft5QV2-­‐ft5Xvi-­‐ftjXto-­‐ft5VkZ-­‐ftm5iS-­‐ftkRUy-­‐ft6sEc-­‐ft6F3M-­‐ft6g3x-­‐ftkPQ9-­‐ftmhm7-­‐ft6CN4-­‐ft6U8F-­‐ftmbLy-­‐ftk6oq-­‐ft6is6-­‐ft5Tct-­‐ft5FHT-­‐ft6bzM-­‐ftmzKC-­‐ftk7uY-­‐ft6ADn-­‐ftjQxW-­‐ftmrKW-­‐ftkhuf-­‐
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  letzter	
  Zugriff:	
  12.09.2014	
  
	
  
„DSC_2007_Dec_0056_edit“	
  von	
  seandalai	
  auf	
  Flickr	
  unter	
  cc-­‐by-­‐nc	
  2.0-­‐Lizenz.	
  URL:	
  https://accounts-­‐flickr.yahoo.com/photos/seandalai/2213356032/in/photolist-­‐4nA2CU-­‐4HrTop-­‐5enajp-­‐5enb7K-­‐5enbqM-­‐
5enbHg-­‐5enc3F-­‐5enRTX-­‐5enSf8-­‐5enSEM-­‐5enTsK-­‐5enTNk-­‐5erAoh-­‐5esh5y-­‐5esi7N-­‐5gKLeQ-­‐5mDoY6-­‐5mLvn8-­‐5mQKe9-­‐5v7wye-­‐5xXHZg-­‐5y37rj-­‐5y37uS-­‐5y37zb-­‐5y37Ey-­‐5E6V8v-­‐5VMSqR-­‐5VRR4S-­‐5VRS6o-­‐
5Wp7Nc-­‐5Wp7Xe-­‐5Wp89Z-­‐5Wp8gg-­‐5Wp8oZ-­‐5Wp8vz-­‐5Wp8RM-­‐5Wp9bZ-­‐5WtoQb-­‐5Wtpus-­‐5WtpAw-­‐5WtpPm-­‐5WtpVo-­‐65GGrg-­‐65LXrb-­‐65SHqV-­‐672BbN-­‐675yrz-­‐675yAZ-­‐675DED-­‐679MNL-­‐679SgL/?rb=1,	
  
letzter	
  Zugriff:	
  12.09.2014	
  
	
  
„Berlin	
  Street	
  Scene“	
  von	
  Sascha	
  Kohlmann	
  auf	
  Flickr	
  unter	
  cc-­‐by-­‐nc-­‐sa	
  2.0-­‐Lizenz.	
  URL:	
  https://accounts-­‐flickr.yahoo.com/photos/skohlmann/13969820763/in/photolist-­‐nhsZ1F-­‐anqKmS-­‐nurdrH-­‐of9sHy-­‐
nkm4CG-­‐iMkkFn-­‐nEsVKN-­‐orBVq5-­‐mG3h3w-­‐fLNXff-­‐nZwyEm-­‐j4pqJV-­‐nsVWKg-­‐jgTAge-­‐nqQGAa-­‐jYNKo6-­‐jQq9tY-­‐nSJMYL-­‐jAvzfV-­‐nwRX2d-­‐fGazWu-­‐frMDBY-­‐i59iro-­‐oiCheQ-­‐i2c313-­‐hvwnKr-­‐oCPowe-­‐nVw12b-­‐
eHL8QC-­‐mKjEYS-­‐hGzFbz-­‐inv2yM-­‐eHE7sz-­‐eHE7f8-­‐eHL8hS-­‐eHL95o-­‐eHL8wQ-­‐kjkQZE-­‐oqnqQS-­‐fLwg8z-­‐hjcJ7v-­‐kGftdv-­‐j2TmG3-­‐eHL8C7-­‐ouwR5F-­‐nypAvz-­‐jLTkK5-­‐nqf6M8-­‐nThh6S-­‐ncc8PW-­‐nC25oM/?rb=1,	
  letzter	
  
Zugriff:	
  12.09.2014	
  
	
  
„Stau	
  durch	
  Studentenproteste“	
  von	
  Ben	
  Hermann	
  auf	
  Flickr	
  unter	
  cc-­‐by-­‐nc-­‐sa	
  2.0-­‐Lizenz.	
  URL:	
  https://accounts-­‐flickr.yahoo.com/photos/theredroom/167798001/in/photolist-­‐fQ1uZ-­‐C4WpT-­‐Fdx6V-­‐2goCZr-­‐
2pdZAj-­‐2tbHCv-­‐2UYfp9-­‐3PjTnJ-­‐4bhTCk-­‐4mngZy-­‐4G6nrR-­‐4KofHw-­‐57HtT8-­‐57Huiz-­‐57MEpw-­‐5dWe7L-­‐5fdNwY-­‐5uR8DJ-­‐5vaxbf-­‐5xU4AS-­‐5zo3ht-­‐6dY7Uv-­‐6nQt8a-­‐6nQv6P-­‐6p3uMz-­‐6p3vyk-­‐6rHzzv-­‐6DZJfp-­‐
6HyEKK-­‐76or3C-­‐7gHMks-­‐dfVsCx-­‐eRKB9j-­‐g5F2wS-­‐f96iTv-­‐8vVD6U-­‐9eNq3c-­‐db3FSu-­‐8ymj9P-­‐dMziRu-­‐ehXYzt-­‐9SkfJr-­‐7WwgSi-­‐hbaXqM-­‐mt5Ekk-­‐fu6ieK-­‐fH9qBz-­‐8qha3k-­‐8jCHHW-­‐f2rTxJ-­‐oJ8HSB/?rb=1,	
  letzter	
  
Zugriff:	
  12.09.2014	
  
	
  
S. 94
S.	
  88	
  
„Schulwegplan
der Bernhard-Grzimek-Grundschule“
von2CÖGA.
Juli 2014.
http://www.schulwegplaene-berlin.de/download/swp/berlin/lichtenberg/Li_11G11_2014.pdf.
„balance“	
  
von	
  János	
  
Balázs	
  auf	
  Flickr	
  unter	
  cc-­‐by-­‐nc-­‐sa	
  
.0-­‐Lizenz.	
  
URL:	
  hURL:
ttps://accounts-­‐flickr.yahoo.com/photos/jbid-­‐post/14903533932/in/photolist-­‐oGYvpA-­‐g8zZZf-­‐n3Qbq7-­‐ntPNTm-­‐ii9QCv-­‐h1GN9S-­‐
aV48PX-­‐orvq8H-­‐dyqVzH-­‐njivz1-­‐bnXExZ-­‐nA2AqV-­‐m884xu-­‐jt9z7H-­‐bRojhp-­‐nJwgeB-­‐fLgCcW-­‐iebyfd-­‐o1cAuj-­‐fraz9N-­‐nqQGAa-­‐bz69ff-­‐cmD1VA-­‐bi7WuP-­‐8cQybA-­‐bLmjdx-­‐iMkkFn-­‐jYNKo6-­‐fLgByY-­‐fGazWu-­‐nVw12b-­‐
S.
102
frMDBY-­‐nypAvz-­‐dsZwM5-­‐acDHkL-­‐gFatY9-­‐n6E8sL-­‐fJGuz5-­‐iMaEDU-­‐geo44Y-­‐fzopct-­‐ouX5p2-­‐8cgMBn-­‐biZPY2-­‐gGQQE3-­‐a7DAWf-­‐8Nx3gE-­‐aemtoe-­‐frVCbZ-­‐fCghKG-­‐o1QamU/?rb=1,	
  
letzter	
  Zugriff:	
  12.09.2014	
  

111

Quellenverzeichnis

adfc	
  2011	
  
ALLGEMEINER	
  DEUTSCHER	
  FAHRRAD -­‐CLUB	
  E .V.	
  (Hrsg.):	
  Empfehlenswerte	
  Fahrrad-­‐Abstellanlagen.	
  Bremen:	
  2011.	
  URL:	
  http://www.adfc.de/files/2/110/111/TR6102_0911_Empfehlenswerte_Fahrrad-­‐
Abstellanlagen.pdf,	
  Download	
  vom:	
  02.09.2014	
  

Agentur	
  für	
  Arbeit	
  2014	
  
AGENTUR	
  F ÜR	
  ARBEIT :	
  Arbeitsmarktstatistik	
  Januar	
  2014	
  
	
  
Ahrend	
  et	
  al.	
  2013	
  
AHREND ,	
  Christine;	
  DAUBITZ ,	
  Stephan;	
  SCHWEDES ,	
  Oliver;	
  BÖHME ,	
  Uwe;	
  HERGET ,	
  Melanie:	
  Kleiner	
  Begriffskanon	
  der	
  Mobilitätsforschung.	
  IVP-­‐Discussion	
  Paper.	
  Heft	
  1/2013.	
  Berlin.	
  URL:	
  http://www.ivp.tu-­‐
berlin.de/fileadmin/fg93/Dokumente/Discussion_Paper/DP1_Ahrend_et_al.pdf,	
  Download	
  vom:	
  01.08.2014	
  
	
  
Amt	
  für	
  Statistik	
  Berlin-­‐Brandenburg	
  2011	
  
AMT	
  F ÜR	
  STATISTIK	
  BERLIN -­‐BRANDENBURG :	
  Einwohnerinnen	
  und	
  Einwohner	
  im	
  Land	
  Berlin	
  am	
  30.	
  Juni	
  2011.	
  Berlin	
  2011.	
  URL:	
  http://www.statistik-­‐berlin-­‐
brandenburg.de/Publikationen/Stat_Berichte/2011/SB_A1-­‐5_hj01-­‐11_BE.pdf	
  ,	
  letzter	
  Zugriff:	
  05.09.2014	
  
	
  

Aust	
  2014	
  
AUST ,	
  Stefan:	
  Die	
  Welt:	
  Radwechsel.	
  Berlin	
  :	
  	
  2014.	
  URL:	
  http://www.welt.de/print/wams/article126613139/Radwechsel.html,	
  aktualisiert	
  am:	
  06.04.2014,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  24.06.2014	
  

BCS	
  2012	
  
BUNDESVERBAND	
  CAR SHARING	
  E .	
  V.	
  (Hrsg.):	
  bcs-­‐Neukundenbefragung.	
  Berlin:	
  2012.	
  URL:	
  http://www.carsharing.de/alles-­‐ueber-­‐carsharing/umweltbilanz/bcs-­‐neukundenbefragung,	
  aktualisiert	
  am:	
  27.11.2012,	
  
letzter	
  Zugriff	
  am:	
  31.08.2014	
  
BCS	
  2014	
  
BUNDESVERBAND	
  CAR SHARING	
  E .	
  V.	
  (Hrsg.):	
  Häufig	
  gestellte	
  Fragen.	
  Berlin:	
  URL:	
  http://www.carsharing.de/alles-­‐ueber-­‐carsharing/faq,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  31.08.2014	
  

Bezirksamt	
  Lichtenberg	
  2010	
  
BEZIRKSAMT	
  LICHTENBERG :	
  Integriertes	
  Klimaschutzkonzept	
  Berlin-­‐Lichtenberg.	
  Berlin.	
  URL:	
  
http://www.berlin.de/imperia/md/content/balichtenberghohenschoenhausen/klimaschutz/2010_07_21_klimaschutzkonzept_lichtenberg_endfassung.pdf?start&ts=1331562588&file=2010_07_21_klimaschut
zkonzept_lichtenberg_endfassung.pdf,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  05.09.2014	
  
	
  
Bezirksamt	
  Lichtenberg	
  2011	
  
BEZIRKSAMT	
  LICHTENBERG :	
  Zentren	
  und	
  Einzelhandelkonzept	
  Berlin-­‐Lichtenberg.	
  Berlin.	
  URL:	
  
https://www.berlin.de/imperia/md/content/balichtenberghohenschoenhausen/bebauen/planung/zekjuni2011.pdf?start&ts=1309761736&file=zekjuni2011.pdf,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  05.09.2014	
  
	
  
BI	
  2014	
  
BIBLIOGRAPHISCHES	
  INSTITUT	
  GMB H	
  (Hrsg.):	
  Park-­‐and-­‐Ride-­‐System,	
  Berlin:	
  URL:	
  http://www.duden.de/rechtschreibung/Park_and_ride_System,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  31.08.2014	
  
BKB	
  2014	
  
BUNDESKOMPETENZZENTRUM	
  BARRIEREFREIHEIT 	
  (Hrsg.):	
  Barrierefreiheit.	
  Berlin:	
  URL:	
  	
  http://www.barrierefreiheit.de/bgg_barrierefreiheit.html,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  25.08.2014	
  

BMUB	
  2013	
  
BUNDESMINISTERIUM 	
  F ÜR 	
  UMWELT ,	
  NATURSCHUTZ ,	
  BAU 	
  UND 	
  REAKTORSICHERHEIT 	
  (Hrsg.):	
  Stickstoffoxide.	
  Dessau-­‐Roßlau:	
  URL:	
  http://www.umweltbundesamt.de/themen/luft/luftschadstoffe/stickstoffoxide,	
  
aktualisiert	
  am:	
  03.09.2013,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  07.09.2014	
  
BMUB	
  2014a	
  

113

BUNDESMINISTERIUM 	
  F ÜR 	
  UMWELT ,	
  NATURSCHUTZ ,	
  BAU 	
  UND 	
  REAKTORSICHERHEIT 	
  (Hrsg.):	
  Vergleich	
  der	
  Emissionen	
  einzelner	
  Verkehrsträger	
  im	
  Personenverkehr	
  –	
  Bezugsjahr:	
  2011.	
  Dessau-­‐Roßlau:	
  Umweltbundesamt,	
  
2014.	
  URL:	
  http://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/376/bilder/dateien/vergleich_der_emissionen_einzelner_verkehrstraeger_im_personenverkehr_bezugsjahr_2011.pdf,	
  Download	
  
vom:	
  29.08.2014	
  
BMUB	
  2014b	
  
BUNDESMINISTERIUM 	
  F ÜR 	
  UMWELT ,	
  NATURSCHUTZ ,	
  BAU 	
  UND 	
  REAKTORSICHERHEIT 	
  (Hrsg.):	
  Nationale	
  Klimapolitik.	
  Berlin:	
  URL:	
  http://www.bmub.bund.de/themen/klima-­‐energie/klimaschutz/nationale-­‐klimapolitik/,	
  
aktualisiert	
  am:	
  09.04.2014,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  02.09.2014	
  
BMVBS	
  2012	
  
BUNDESMINISTERIUM 	
  F ÜR 	
  VERKEHR ,	
  BAU 	
  UND 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  (Hrsg.):	
  Nationaler	
  Radverkehrsplan:	
  Deutschland.	
  Berlin:	
  2012.	
  URL:	
  edoc.difu.de/edoc.php?id=SR21T6V3,	
  Download	
  vom:	
  24.06.2014	
  
Bombosch	
  2014	
  
BOMBOSCH ,	
  Frederik:	
  Für	
  Autofahrer	
  in	
  Friedrichshain	
  wird	
  es	
  teuer.	
  Berlin:	
  URL:	
  http://www.berliner-­‐zeitung.de/berlin/parkgebuehren-­‐ab-­‐1-­‐-­‐juni-­‐fuer-­‐autofahrer-­‐in-­‐friedrichshain-­‐wird-­‐es-­‐
teuer,10809148,26526764.html,	
  aktualisiert	
  am:	
  11.03.2014,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  22.08.2014	
  

114

Braunschweig	
  2013	
  
BRAUNSCHWEIG 	
  (Hrsg.):	
  Planungswerkstatt	
  Nördliches	
  Ringgebiet.	
  Braunschweig:	
  2013.	
  URL:	
  
https://www.braunschweig.de/leben/stadtplanung_bauen/n_ringgebiet/NordRingPraesentation_Planungswerkstatt.pdf,	
  Download	
  vom:	
  14.03.2014	
  

Bürgerhaushalt	
  Lichtenberg	
  2014	
  
BÜRGERHAUSHALT	
  LICHTENBERG 	
  (Hrsg.):	
  Umwelt	
  &	
  Natur:	
  Unterhaltung	
  des	
  Straßenbegleitgrüns.	
  Berlin:	
  URL:	
  https://www.buergerhaushalt-­‐lichtenberg.de/thema/umwelt-­‐natur-­‐unterhaltung-­‐des-­‐
strassenbegleitgruens,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  05.09.2014	
  
Bundestag	
  2012	
  
DEUTSCHER 	
  BUNDESTAG 	
  (Hrsg.):	
  Nationalen	
  Radverkehrsplan	
  2020	
  zum	
  ambitionierten	
  Aktionsplan	
  der	
  Radverkehrsförderung	
  weiterentwickeln.	
  Berlin:	
  2012.	
  URL:	
  
dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/113/1711357.pdf,	
  Download	
  vom:	
  23.08.2014	
  
BVG	
  2014a	
  
BERLINER	
  VERKEHRSBETRIEBE 	
  AÖ R	
  (Hrsg.):	
  Fahrinfo.	
  Berlin:	
  URL:	
  http://www.bvg.de/de/Fahrinfo,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  28.08.2014	
  

BVG	
  2014b	
  
BERLINER	
  VERKEHRSBETRIEBE 	
  AÖ R	
  (Hrsg.):	
  Berlin	
  Liniennetz.	
  Berlin:	
  2014.	
  URL:	
  http://www.bvg.de/de/index.php?section=downloads&cmd=58&download=399,	
  Download	
  vom:	
  08.09.2014	
  
Carsharing	
  Vergleich	
  2014	
  
CARSHARING -­‐VERGLEICH :	
  Carsharing	
  Anbieter	
  vergleichen.	
  URL:	
  http://www.carsharing-­‐vergleich.de/vergleich,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  31.08.2014	
  

CNB	
  2009a	
  
CENTER 	
  NAHVERKEHR 	
  BERLIN 	
  (Hrsg.):	
  Analyse	
  des	
  ÖPNV	
  2005/2006:	
  Schwachstellenanalyse	
  Zugangsstandards:	
  Bedienungsstandards.	
  Nahverkehrsplan	
  des	
  Landes	
  Berlin	
  2006	
  –	
  2009.	
  Berlin:	
  2007	
  

CNB	
  2009b	
  
CENTER	
  NAHVERKEHR	
  BERLIN 	
  (Hrsg.):	
  Analyse	
  des	
  ÖPNV	
  2005/2006:	
  Schwachstellenanalyse	
  Zugangsstandards:	
  Erschließungsqualität:	
  Erschließungsstandards	
  des	
  NVP	
  200/2001	
  -­‐	
  2004.	
  Nahverkehrsplan	
  des	
  
Landes	
  Berlin	
  2006	
  –	
  2009.	
  Berlin:	
  2007	
  
CNB	
  2013	
  

CENTER 	
  NAHVERKEHR 	
  BERLIN 	
  (Hrsg.):	
  Qualität	
  im	
  Berliner	
  ÖPNV:	
  U-­‐Bahn,	
  Straßenbahn,	
  Bus	
  und	
  Fähre.	
  Berlin:	
  2013.	
  URL:	
  http://www.cnb-­‐
online.de/fileadmin/cnb/dokumente/Qualitaet_im_Berliner_OPNV_2012_web.pdf,	
  Download	
  vom:	
  28.08.2014	
  
	
  
Difu	
  2014	
  
DEUTSCHES 	
  INSTITUT 	
  F ÜR 	
  URBANISTIK 	
  GMB H	
  (Hrsg.):	
  Förderfibel	
  Radverkehr.	
  Berlin:	
  URL:	
  http://www.nationaler-­‐radverkehrsplan.de/foerderfibel/,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  04.09.2014	
  
	
  
DIN	
  2002	
  

DEUTSCHES	
  INSTITUT	
  F ÜR	
  NORMUNG 	
  E .	
  V.	
  (Hrsg.):	
  Qualitätskriterien.	
  In:	
  Transport	
  -­‐	
  Logistik	
  und	
  Dienstleistungen	
  -­‐	
  Öffentlicher	
  Personenverkehr	
  -­‐	
  Definition,	
  Festlegung	
  von	
  Leistungszielen	
  und	
  Messung	
  der	
  
Servicequalität	
  -­‐	
  Deutsche	
  Fassung	
  EN	
  13816:2002.	
  Berlin:	
  2002	
  
	
  
Dinges	
  et	
  al.	
  2010	
  
DINGES ,	
  Katja	
  ;	
  FREDRICH ,	
  Felix	
  ;	
  RECHBERG ,	
  Antoinette	
  ;	
  SCHULZ ,	
  Britta:	
  Integriertes	
  kommunales	
  Klimaschutzkonzept.	
  Berlin:	
  Bezirksamt	
  Lichtenberg	
  zu	
  Berlin,	
  2010.	
  URL:	
  
http://www.berlin.de/imperia/md/content/balichtenberghohenschoenhausen/klimaschutz/2010_07_21_klimaschutzkonzept_lichtenberg_endfassung.pdf,	
  Download	
  vom:	
  21.08.2014	
  
	
  
DUH	
  2014	
  
DEUTSCHE	
  UMWELTHILFE	
  E .	
  V.	
  (Hrsg.):	
  Grün	
  in	
  der	
  Stadt.	
  Radolfzell:	
  URL:	
  http://www.duh.de/gruen_in_der_stadt.html,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  05.09.2014	
  
	
  
Ehrendreich	
  2014	
  
EHRENDREICH ,	
  Joachim:	
  Sitzung	
  des	
  Mobilitätsrats	
  im	
  Rathaus	
  Lichtenberg,	
  am	
  27.08.2014.	
  Berlin:	
  2014	
  
	
  
EPOMM	
  2014	
  
EUROPEAN	
  PLATFORM	
  O N	
  MOBILITY	
  MANAGEMENT 	
  (Hrsg.):	
  TEMS	
  -­‐	
  The	
  EPOMM	
  Modal	
  Split	
  Tool.	
  Brüssel:	
  URL:	
  http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  30.06.2014	
  

Europäische	
  Kommission	
  2014	
  
EUROPÄISCHE 	
  KOMMISSION 	
  (Hrsg.):	
  The	
  2020	
  climate	
  and	
  energy	
  package.	
  Brüssel:.	
  URL:	
  http://ec.europa.eu/clima/policies/package/index_en.htm,	
  aktualisiert	
  am:	
  09.07.2014,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  02.09.2014	
  

Feldkötter	
  2003	
  
FELDKÖTTER ,	
  Michael:	
  Das	
  Fahrrad	
  als	
  städtisches	
  Verkehrsmittel,	
  Untersuchungen	
  zur	
  Fahrradnutzung	
  in	
  Düsseldorf	
  und	
  Bonn.	
  1.	
  Auflage.	
  Mannheim,	
  Verlag	
  MetaGIS	
  Infosysteme,	
  2003	
  (Studien	
  zur	
  Mobilitäts-­‐	
  
und	
  Verkehrsforschung	
  6)	
  
	
  
FGSV	
  2002	
  
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT	
  F ÜR	
  STRAßEN -­‐	
  U ND 	
  VERKEHRSWESEN 	
  (Hrsg.):	
  Empfehlung	
  für	
  Fußgängerverkehrsanlagen	
  (EFA).	
  Ausgabe	
  2002.	
  Köln:	
  FGSV	
  Verlag,	
  2002	
  
FGSV	
  2006	
  
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT	
  F ÜR	
  STRAßEN -­‐	
  U ND	
  VERKEHRSWESEN	
  (Hrsg.):	
  Richtlinien	
  für	
  die	
  Anlage	
  von	
  Stadtstraßen	
  –	
  RASt06.	
  Köln:FGSV	
  Verlag,	
  2006	
  

Finger	
  2014	
  
FINGER ,	
  Tobias:	
  Green	
  City:	
  10	
  Dinge	
  die	
  deutsche	
  Städte	
  von	
  Kopenhagen	
  lernen	
  können.	
  Düsseldorf:	
  URL:	
  http://green.wiwo.de/green-­‐capital-­‐10-­‐dinge-­‐deutsche-­‐staedte-­‐von-­‐kopenhagen-­‐lernen-­‐koennen/,	
  
aktualisiert	
  am:	
  05.03.2014,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  24.06.2014	
  
Gertz	
  2012	
  

115

GERTZ ,	
  Carsten;	
  GERTZ ,	
  Elke:	
  Vom	
  Verkehrs-­‐	
  zum	
  Mobilitätsverbund:	
  Die	
  Vernetzung	
  von	
  inter-­‐	
  und	
  multimodalen	
  Mobilitätsdienstleistungen	
  als	
  Chance	
  für	
  den	
  ÖV	
  -­‐	
  Ausgangssituation.	
  In:	
  Hintergrundpapier	
  zur	
  
Entwicklung	
  von	
  Mobilitätsverbünden.	
  Hamburg:	
  VDV-­‐Verwaltungsrat	
  „Verbund-­‐	
  und	
  Aufgabenträgerorganisationen“,	
  2012	
  
HVV	
  2014	
  
HAMBURGER 	
  VERKEHRSVERBUND 	
  GMB H	
  (Hrsg.):	
  Maßnahmen	
  zum	
  Umsteigen.	
  Hamburg:	
  URL:	
  http://klima-­‐consult.eu/?page_id=379,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  30.08.2014	
  
ifmo	
  2011	
  	
  
INSTITUT	
  F ÜR	
  MOBILITÄTSFORSCHUNG 	
  (Hrsg.):	
  Mobilität	
  junger	
  Menschen	
  im	
  Wandel	
  –	
  multimodaler	
  und	
  weiblicher.	
  München:	
  2011.	
  URL:	
  
http://www.ifmo.de/tl_files/publications_content/2011/ifmo_2011_Mobilitaet_junger_Menschen_de.pdf,	
  Download	
  vom:	
  31.08.2014	
  

IHK	
  2013	
  
IHK	
  BERLIN ;	
  HANDWERKSKAMMER 	
  BERLIN 	
  (Hrsg.):	
  Berliner	
  Wirtschaft	
  in	
  Zahlen:	
  Ausgabe	
  2013.	
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  2013.	
  URL:	
  http://www.ihk-­‐
berlin.de/linkableblob/bihk24/standortpolitik/TOP_Themen/819070/.24./data/WIZ_Berliner_Wirtschaft_in_Zahlen_2012-­‐data.pdf,	
  Download	
  vom:	
  17.08.2014	
  

116

ILS	
  2012	
  
Institut	
  für	
  Landes-­‐	
  und	
  Stadtentwicklungsforschung	
  (ILS):	
  Wohnstandortbezogenes	
  Mobilitätsmanagement	
  >	
  Grundidee.	
  Dortmund:	
  2012.	
  URL:	
  
http://www.mobilitaetsmanagement.nrw.de/cms1/index.php?option=com_content&view=article&id=89&Itemid=56,	
  letzter	
  Zugriff:	
  11.08.2014	
  
	
  
Kauperts	
  2014	
  
KAUPERT	
  MEDIA	
  GMB H	
  (Hrsg.):	
  Park	
  &	
  Ride	
  in	
  Berlin.	
  Berlin:	
  URL:	
  http://berlin.kauperts.de/Adressen/Park-­‐u-­‐Ride,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  31.08.2014	
  

Kirchhoff	
  2002	
  
KIRCHHOFF ,	
  Peter:	
  Verringerung	
  der	
  Fahrten	
  im	
  motorisierten	
  Personenverkehr:	
  Verbesserung	
  der	
  Angebotsqualität	
  im	
  ÖPNV:	
  Kriterien	
  der	
  Angebotsqualität.	
  In:	
  Städtische	
  Verkehrsplanung	
  –	
  Konzepte,	
  Verfahren,	
  
Maßnahmen.	
  1.	
  Auflage	
  Mai	
  2002.	
  München:	
  Teubner	
  B.	
  G.	
  GmbH,	
  2002,	
  S.	
  19f.	
  
Krag	
  2012	
  
KRAG ,	
  Thomas:	
  Radgipfel	
  2012:	
  Kopenhagen	
  als	
  Fahrradstadt.	
  Perchtoldsdorf:	
  2012.	
  URL:	
  http://www.enu.at/images/doku/radgipfel2012_krag.pdf,	
  Download	
  vom:	
  04.09.2014	
  
Lichtenberg	
  2014a	
  
BEZIRKSAMT 	
  LICHTENBERG 	
  (Hrsg.):	
  Daten	
  und	
  Fakten.	
  Berlin:	
  URL:	
  http://www.berlin.de/ba-­‐lichtenberg/derbezirk/datenfakten.html,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  04.09.2014	
  

Lichtenberg	
  2014b	
  
BEZIRKSAMT 	
  LICHTENBERG 	
  (Hrsg.):	
  Bezirkswappen	
  von	
  Lichtenberg.	
  Berlin:	
  2014.	
  URL:	
  http://www.berlin.de/ba-­‐lichtenberg/derbezirk/wappen.html,	
  letzter	
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  am:	
  16.08.2014	
  

Monheim	
  o.J.	
  
MONHEIM ,	
  Heiner:	
  Nahmobilität	
  –	
  Chance	
  für	
  mehr	
  Lebens-­‐	
  und	
  Bewegungsqualität	
  und	
  effizienten	
  Verkehr.	
  Trier/Bonn.	
  URL:	
  
https://www.bmvit.gv.at/innovation/aktuell/downloadsaktuell/heiner_monheim.pdf,	
  letzter	
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  am:	
  12.08.2014	
  
	
  
Österreichischer	
  Städtebund	
  2014	
  
ÖSTERREICHISCHER	
  STÄDTEBUND 	
  (Hrsg.):	
  Der	
  Wert	
  von	
  Gärten	
  und	
  Grünflächen	
  in	
  der	
  Stadt.	
  Wien:	
  URL:	
  http://www.staedtebund.gv.at/gemeindezeitung/oegz-­‐beitraege/oegz-­‐beitraege-­‐details/artikel/der-­‐wert-­‐
von-­‐gaerten-­‐und-­‐gruenflaechen-­‐in-­‐der-­‐stadt.html,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  05.09.2014	
  
Polizei	
  Berlin	
  2013	
  

DER	
  POLIZEIPRÄSIDENT	
  IN	
  BERLIN :	
  Sonderuntersuchung	
  „Fußgängerverkehrsunfälle“	
  in	
  Berlin	
  2013.	
  Berlin:	
  2013.	
  URL:	
  http://www.berlin.de/polizei/_assets/aufgaben/anlagen-­‐
verkehrssicherheit/fussgaenger2013.pdf,	
  Download	
  vom:	
  27.06.2014	
  
Prinz	
  1999	
  
PRINZ ,	
  Dieter:	
  Städtebau.	
  Band	
  1:	
  Städtebauliches	
  Entwerfen.	
  7.	
  überarbeitete	
  Auflage.	
  Stuttgart:	
  Kohlhammer,	
  1999	
  

Randelhoff	
  2013	
  
RANDELHOFF ,	
  Martin:	
  Zukunft	
  Mobilität	
  –	
  Copenhagenize	
  Urban	
  Index	
  2013.	
  URL:	
  http://www.zukunft-­‐mobilitaet.net/19617/analyse/copenhagenize-­‐index-­‐radverkehr-­‐staedte-­‐2013/,	
  aktualisiert	
  am:	
  
19.05.2013,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  30.06.2014	
  
Reicher	
  2009	
  
REICHER ,	
  Christa	
  (Hrsg.):	
  Städtebauliches	
  Entwerfen.	
  Dortmund:	
  2009	
  

S-­‐Bahn	
  Berlin	
  2014	
  
S-­‐BAHN 	
  BERLIN	
  GMB H:	
  	
  Bahnhofs-­‐	
  und	
  Linieninformationssystem.	
  Berlin:	
  URL:	
  http://www.s-­‐bahn-­‐berlin.de/fahrplanundnetz/linie/s75/11,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  28.08.2014	
  
Schickler	
  2014	
  
SCHICKLER ,	
  Ron:	
  Klima	
  Berlin.	
  URL:	
  http://www.reise-­‐klima.de/klima/73-­‐Berlin,	
  letzter	
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  04.09.2014	
  

Scholles	
  2008	
  
SCHOLLES ,	
  Frank:	
  Die	
  verbal-­‐argumentative	
  Bewertung.	
  In:	
  FÜRST ,	
  Dietrich;	
  SCHOLLES ,	
  Frank	
  (Hrsg.):	
  Handbuch	
  Theorien	
  und	
  Methoden	
  der	
  Raum-­‐	
  und	
  Umweltplanung.	
  3.	
  Ausgabe.	
  Dortmund:	
  Verlag	
  Dorothea	
  
Rohn,	
  2008,	
  S.	
  503-­‐515	
  
Schlamanig	
  2013	
  
SCHLAMANIG ,	
  Julia:	
  CO2-­‐neutral:	
  Kopenhagen	
  radelt	
  auf	
  ein	
  großes	
  Ziel	
  zu.	
  Wien:	
  URL:	
  http://derstandard.at/1361241185844/Kopenhagen-­‐radelt-­‐auf-­‐ein-­‐grosses-­‐Ziel-­‐zu,	
  aktualisiert	
  am	
  19.03.2013,	
  letzter	
  
Zugriff	
  am:	
  24.06.2014	
  
Schrader	
  2012	
  
SCHRADER ,	
  Christopher:	
  Grünflächen	
  für	
  das	
  Stadtklima.	
  München:	
  URL:	
  http://www.sueddeutsche.de/wissen/klimawandel-­‐kassel-­‐im-­‐kessel-­‐1.1266464-­‐2,	
  aktualisiert	
  am:	
  25.01.2012,	
  letzter	
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05.09.2014	
  

SenGesSoz	
  2014	
  
SENATSVERWALTUNG	
  F ÜR	
  GESUNDHEIT	
  U ND	
  SOZIALES 	
  (Hrsg.):	
  Barrierefreiheit	
  in	
  den	
  Bereichen	
  Verkehr,	
  Bau	
  und	
  Technik.	
  Berlin:	
  URL:	
  http://www.berlin.de/sen/soziales/behinderung/barrierefreiheit/,	
  letzter	
  
Zugriff	
  am:	
  08.09.2014	
  
SenStadtUm	
  o.J.	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT	
  (Hrsg.):	
  FIS-­‐Broker.	
  URL:	
  http://www.stadtentwicklung.berlin.de/geoinformation/fis-­‐broker/,	
  letzter	
  Zugriff:	
  12.09.2014	
  
	
  
SenStadtUm	
  2007	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  	
  Der	
  Nahverkehrsplan	
  des	
  Landes	
  Berlin	
  2006	
  –	
  2009.	
  Berlin:	
  2007.	
  URL:	
  
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/oepnv/nahverkehrsplan/download/nahverkehrsplan_2006-­‐2009.pdf,	
  Download	
  vom:	
  03.09.2014	
  
SenStadtUm	
  2008	
  

117

SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  	
  Mobilität	
  in	
  Berlin	
  –	
  Bilanz	
  zum	
  Personenverkehr	
  in	
  der	
  Stadt	
  (SrV	
  2008).	
  Berlin:	
  2008.	
  URL:	
  
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/zahlen_fakten/download/1_SrV_faktenblatt_berlin.pdf,	
  Download	
  vom:	
  03.09.2014	
  

SenStadtUm	
  2009	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  Straßenverkehrszählung	
  Berlin	
  2009.	
  Berlin:	
  2009.	
  URL:	
  
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/lenkung/vlb/download/verkehrsmengen_2009.pdf,	
  Download	
  vom:	
  06.09.2014	
  
	
  
SenStadtUm	
  2011a	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  Stadtentwicklungsplan	
  Verkehr	
  Berlin.	
  Berlin:	
  2011.	
  URL:	
  
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/step_verkehr/download/Stadtentwicklungsplan_Verkehr_Berlin_gesamt.pdf,	
  Download	
  vom	
  30.08.2014	
  
SenStadtUm	
  2011b	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  	
  Neue	
  Radverkehrsstrategie	
  für	
  Berlin.	
  Berlin:	
  2011.	
  URL:	
  
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/rad/strategie/download/radverkehrsstrategie_senatsbeschluss.pdf,	
  Download	
  vom:	
  02.09.2014	
  

118

SenStadtUm	
  2011c	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  	
  Stadtentwicklungsplan	
  Zentren.	
  Berlin:	
  2011.	
  URL:	
  
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/stadtentwicklungsplanung/download/zentren/2011-­‐07-­‐31_StEP_Zentren3.pdf,	
  Download	
  vom:	
  05.09.2014	
  
	
  
SenStadtUm	
  2011d	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  	
  Berlin	
  –	
  wohnenswerte	
  Stadt.	
  Berlin:	
  2011.	
  
URL:	
  http://www.stadtentwicklung.berlin.de/wohnen/wohnungsbau/download/ausstellung_wohnenswerte_stadt.pdf,	
  Download	
  vom:	
  12.08.2014	
  
	
  
SenStadtUm	
  2012	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  	
  Kurzfassung	
  Bevölkerungsprognose	
  für	
  Berlin	
  und	
  die	
  Bezirke	
  2011-­‐2030.	
  Berlin:	
  2012.	
  URL:	
  	
  
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/bevoelkerungsprognose/download/bevprog_2011_2030_kurzfassung.pdf,	
  letzter	
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  05.09.2014	
  
	
  
SenStadtUm	
  2013a	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  Berliner	
  Verkehr	
  in	
  Zahlen	
  2013.	
  Berlin:	
  2014.	
  URL:	
  
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/zahlen_fakten/download/Mobilitaet_dt_komplett.pdf,	
  Download	
  vom:	
  24.06.2014	
  
SenStadtUm	
  2013b	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  Versorgung	
  mit	
  öffentlichen,	
  wohnungsnahen	
  Grünanlagen.	
  Berlin:	
  2013.	
  URL:	
  	
  
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/karten/pdf/06_05_2011_mit_strname.pdf,	
  Download	
  vom:	
  05.09.2014	
  

SenStadtUm	
  2013b	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  Monitoring	
  soziale	
  Stadtentwicklung	
  Berlin	
  2013.	
  Berlin:	
  2013,	
  URL:	
  
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/basisdaten_stadtentwicklung/monitoring/de/2013/tabellen.shtml,	
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  05.09.2014	
  
	
  
SenStadtUm	
  2014a	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  Klimawandel	
  –	
  Warum	
  Klimaschutz	
  eine	
  existenzielle	
  Aufgabe	
  ist.	
  Welche	
  Auswirkungen	
  sind	
  in	
  Berlin	
  zu	
  erwarten?	
  Berlin:	
  URL:	
  
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/klimaschutz/klimawandel/de/berlin.shtml,	
  letzter	
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  01.09.2014	
  
SenStadtUm	
  2014b	
  

SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  Radverkehrsstrategie.	
  Berlin:	
  URL:	
  http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/rad/strategie/index.shtml,	
  letzter	
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  04.09.2014	
  
SenStadtUm	
  2014c	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  Einwohnerdichte.	
  Berlin:	
  2014.	
  URL:	
  http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/umweltatlas/karten/pdf/06_06_2013_mit_strname.pdf,	
  
Download	
  vom:	
  28.08.2014	
  
SenStadtUm	
  2014d	
  	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  Geoportal	
  Berlin.	
  Berlin:	
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  http://fbinter.stadt-­‐berlin.de/fb/index.jsp/,	
  letzter	
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  25.5.2014	
  

SenStadtUm	
  2014e	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  Park	
  and	
  Ride.	
  Berlin:	
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  http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik/park_ride/,	
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  31.08.2014	
  
SenStadtUm	
  2014f	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  Lärmaktionsplan	
  2013-­‐2018	
  für	
  Berlin.	
  Berlin:	
  2014.	
  URL:	
  
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/umwelt/laerm/laermminderungsplanung/download/laermaktionsplan/laermaktionsplan2013_2018.pdf,	
  Download	
  vom:	
  02.09.2014	
  
SenStadtUm	
  2014g	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  Fahrradwege	
  und	
  Radroutennetz.	
  Berlin:	
  2014.	
  
URL:	
  http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/mobil/fahrrad/radrouten/download/faltplakat_fahrradwege_radrouten.pdf,	
  Download	
  vom:	
  02.09.2014	
  

SenStadtUm	
  2014h	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  STADTENTWICKLUNG 	
  U ND 	
  UMWELT 	
  (Hrsg.):	
  Stadtentwicklungsplan	
  Wohnen	
  2025.	
  Berlin:	
  2014.	
  URL:	
  
http://www.stadtentwicklung.berlin.de/planen/stadtentwicklungsplanung/de/wohnen/download/step_wohnen_2025_bericht.pdf,	
  letzter	
  Zugriff:	
  10.07.2014	
  
	
  
SenWTF	
  2011	
  
SENATSVERWALTUNG 	
  F ÜR 	
  WIRTSCHAFT ,	
  TECHNOLOGIEN 	
  U ND 	
  FRAUEN 	
  (Hrsg.):	
  Energiekonzept	
  2020:	
  Energie	
  für	
  Berlin.	
  Berlin:	
  2011.	
  URL:	
  http://www.berlin.de/imperia/md/content/sen-­‐
wirtschaft/energie/energiekonzept.pdf,	
  Download	
  vom:	
  24.06.2014	
  

SI	
  2009	
  
STÄDTEBAU -­‐INSTITUT 	
  UNIVERSITÄT 	
  STUTTGART 	
  (Hrsg.):	
  Europäische	
  Stadt:	
  Kopenhagen.	
  Stuttgart:	
  2009.	
  URL:	
  http://www.uni-­‐stuttgart.de/si/stp/download/SI_Publikation_CPH_Web.pdf,	
  Download	
  vom:	
  
24.06.2014	
  
Statistik	
  Berlin-­‐Brandenburg	
  2013a	
  
AMT 	
  F ÜR 	
  STATISTIK 	
  BERLIN -­‐BRANDENBURG 	
  	
  (Hrsg.):	
  Statistisches	
  Jahrbuch	
  2013:	
  Gebiet	
  und	
  Bevölkerung.	
  Potsdam:	
  2013.	
  URL:	
  https://www.statistik-­‐berlin-­‐
brandenburg.de/produkte/Jahrbuch/jb2013/JB_201301_BE.pdf,	
  Download	
  vom:	
  16.08.2014	
  
Statistik	
  Berlin-­‐Brandenburg	
  2013b	
  
AMT 	
  F ÜR 	
  STATISTIK 	
  BERLIN -­‐BRANDENBURG 	
  (Hrsg.):	
  Statistisches	
  Jahrbuch	
  2013:	
  Gebiet	
  und	
  Bevölkerung.	
  Potsdam:	
  2013.	
  URL:	
  https://www.statistik-­‐berlin-­‐
brandenburg.de/produkte/Jahrbuch/jb2013/excel/JB_201301_BE.xls,	
  Download	
  vom:	
  16.08.2014	
  

Statistik	
  Berlin-­‐Brandenburg	
  2014	
  
AMT	
  F ÜR	
  STATISTIK	
  BERLIN -­‐BRANDENBURG 	
  (Hrsg.):	
  Verkehrsunfälle	
  in	
  Berlin	
  2013.	
  Potsdam:	
  2014.	
  URL:	
  https://www.statistik-­‐berlin-­‐brandenburg.de/Publikationen/Stat_Berichte/2014/SB_H01-­‐01-­‐
00_2014m06_BB.pdf,	
  Download	
  vom:	
  07.09.2014	
  

119

VCS	
  2014	
  
VERKEHRSCLUB 	
  D ER 	
  SCHWEIZ 	
  (Hrsg.):	
  Vorbild	
  Kopenhagen.	
  Bern:	
  2010.	
  URL:	
  http://www.vcs-­‐blbs.ch/in-­‐der-­‐region/strasseninitiative-­‐bl-­‐und-­‐bs/vorbild-­‐kopenhagen/,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  30.06.2014	
  
Wetterkontor	
  2014	
  
WETTERKONTOR 	
  GMB H	
  (Hrsg.):	
  Klimadaten	
  Dänemark.	
  URL:	
  http://www.wetterkontor.de/de/klima/klima2.asp?land=dk&stat=06186,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  04.09.2014	
  

Wrobel	
  2014	
  
Wrobel,	
  Karolina:	
  Hansa-­‐Center	
  eröffnet	
  2015.	
  In:	
  Berliner	
  Woche.	
  URL:	
  http://www.berliner-­‐woche.de/nachrichten/bezirk-­‐lichtenberg/alt-­‐hohenschoenhausen/artikel/39953-­‐ein-­‐neuer-­‐eigentuemer-­‐fuer-­‐
brachliegendes-­‐einkauszentrum/,	
  letzter	
  Zugriff:	
  05.06.2014	
  
	
  
Zeit	
  Online	
  2012	
  
ZEIT 	
  ONLINE 	
  GMB H	
  (Hrsg.):	
  Mach‘s	
  wie	
  Kopenhagen.	
  Hamburg:	
  2012.	
  URL:	
  http://www.zeit.de/auto/2012-­‐02/kopenhagen-­‐fahrrad,	
  aktualisiert	
  am:	
  16.02.2012,	
  letzter	
  Zugriff	
  am:	
  25.06.2014	
  

	
  
	
  

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