Path:

Full text: Weißbuch Öffentliche Personenverkehre zwischen dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und Westpolen

Biała Księga publicznego transportu pasażerskiego VBB – Polska zachodnia
Weißbuch Öffentliche Personenverkehre VBB – Westpolen

Weißbuch

Öffentliche Personenverkehre zwischen
dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
und Westpolen
Zukunft haben wir nur gemeinsam.

Biała Księga

Pasażerski transport publiczny między
Związkiem Komunikacyjnym BerlinBrandenburgia i Polską zachodnią
Przyszłość możliwa jest tylko wspólnie.

Weißbuch
Öffentliche Personenverkehre zwischen
dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg und Westpolen
Zukunft haben wir nur gemeinsam.

Biała Księga
Pasażerski transport publiczny między Związkiem Komunikacyjnym
Berlin-Brandenburgia i Polską zachodnią
Przyszłość możliwa jest tylko wspólnie.

24 | Inhalt

Inhalt
Widmung......................................................................................................................................................... 5
Teil A
Editorial Hans-Werner Franz............................................................................................................................ 6
Grußwort Prof. Dr. Dr. h.c. Gesine Schwan...................................................................................................... 8
Grußwort Steffen Möller................................................................................................................................. 10
Deutschland – Polen gestern........................................................................................................................... 12
Deutschland – Polen heute.............................................................................................................................. 16
Vorbild Frankreich...........................................................................................................................................20
Teil B
Verkehrsverbindungen VBB – Westpolen allgemein.......................................................................................... 22
Korridor 1: Berlin – Angermünde – Stettin....................................................................................................... 28
Korridor 2: Berlin – Küstrin-Kietz – Kostrzyn – Gorzów Wlkp........................................................................... 34
Grenzüberschreitender Schienenpersonenverkehr Deutschland – Polen......................................................... 38
Korridor 3: Berlin – Frankfurt (Oder) – Posen.................................................................................................. 40
Korridor 4: Berlin – Frankfurt (Oder) – Zielona Góra........................................................................................ 44
Das neue ÖPV-Gesetz in Polen: mehr Verantwortung für Wojewodschaften ................................................... 46
Korridor 5: Berlin – Cottbus – Breslau ............................................................................................................ 48
Straßenbahn und Bus zwischen VBB und Westpolen ..................................................................................... 54
Tarifliche Aspekte ..........................................................................................................................................56
Grenzüberschreitende Fahrgastinformation . .................................................................................................. 58
Teil C
Aussichten: Dr. Eric Schweitzer, Präsident der Industrie- und Handelskammer zu Berlin................................. 62
Aussichten: Dr. Marek Prawda, Botschafter der Republik Polen...................................................................... 64
Exkurs: Kapazitäten und Effekte für den Güterverkehr.................................................................................... 66
Wissenschaftliche Nutzen-Kosten-Analyse der Universität Stettin (Zusammenfassung) .................................. 68
Empfehlungen................................................................................................................................................74
Zukunftsvision 2020........................................................................................................................................78
Deutschland – Polen übermorgen . .................................................................................................................. 80
Quellennachweis, Abkürzungsverzeichnis, Impressum und Kontakt . .............................................................. 82

Hinweis zur Verwendung der polnischen und deutschen Städtenamen in diesem Buch
Die Verwendung der historischen deutschen, heute polnischen Städtenamen erfolgt synonym, so wird beispielsweise die Stadt Wrocław, im deutschen Text als „Breslau“ bezeichnet.
In den Karten werden die Bezeichnungen der jeweiligen Länder genutzt. Die VBB GmbH
stellt klar, dass dadurch ausschließlich dem Sprachgebrauch und der Aussprachefähigkeit
derjenigen Rechnung getragen wird, die des Polnischen nicht mächtig sind. Bei den Städten,
wo die deutschen Bezeichnungen zum Teil nicht mehr genutzt werden, wie beispielsweise bei
„Landsberg an der Warthe“, wird direkt der polnische Name Gorzów Wielkopolski genutzt.

Spis treści | 25

Spis treści
Dedykacja....................................................................................................................................................... 5
Część A
Od Wydawców: Hans-Werner Franz................................................................................................................. 7
Słowo wstępne: Prof. dr dr h.c. Gesine Schwan............................................................................................... 9
Słowo wstępne: Steffen Möller....................................................................................................................... 11
Niemcy – Polska w ujęciu historycznym......................................................................................................... 13
Niemcy – Polska dzisiaj.................................................................................................................................. 17
Francuski wzorzec..........................................................................................................................................21
Część B
Ogólne informacje o komunikacji pomiędzy VBB a Polską zachodnią.............................................................. 23
Korytarz 1: Berlin – Angermünde – Szczecin................................................................................................... 29
Korytarz 2: Berlin – Küstrin-Kietz – Kostrzyn – Gorzów Wlkp. . ....................................................................... 35
Międzynarodowa kolejowa komunikacja pasażerska Niemcy – Polska............................................................. 39
Korytarz 3: Berlin – Frankfurt nad Odrą – Poznań........................................................................................... 41
Korytarz 4: Berlin – Frankfurt nad Odrą – Zielona Góra................................................................................... 45
Nowa ustawa o publicznym transporcie zbiorowym w Polsce: więcej odpowiedzialności dla województw . ...... 47
Korytarz 5: Berlin – Cottbus – Wrocław........................................................................................................... 49
Tramwaje i autobusy między VBB a Polską zachodnią ................................................................................... 55
Aspekty taryfowe ...........................................................................................................................................57
Transgraniczna informacja dla pasażerów....................................................................................................... 59
Część C
Perspektywy: Dr Eric Schweitzer, Prezydent Izby Przemysłowo-Handlowej w Berlinie..................................... 63
Perspektywy: Dr Marek Prawda, Ambasador Rzeczypospolitej Polskiej........................................................... 65
Dodatek: Możliwości i efekty dla transportu towarowego................................................................................. 67
Naukowa analiza kosztów i korzyści Uniwersytetu Szczecińskiego (streszczenie)........................................... 69
Rekomendacje................................................................................................................................................75
Wizja przyszłości: rok 2020............................................................................................................................. 79
Niemcy – Polska pojutrze................................................................................................................................ 81
Źródła, spis skrótów, impressum, kontakt ....................................................................................................... 83

Uwaga dot. umieszczonych w tekście polskich i niemieckich nazw miast
Umieszczone w tekście dawne niemieckie nazwy miast są synonimami dzisiejszych polskich
nazw, jak na przykład Wrocław występujący w niemieckim tekście jako „Breslau”. Nazwy
umieszczone na mapach widnieją w języku każdego z krajów. VBB GmbH zapewnia, iż ma to
wyłącznie na celu dopasowanie się do przyzwyczajeń językowych oraz umiejętności wymowy
osób nie znających j. polskiego. Przy nazwach miast, których dawne niemieckie odpowiedniki
nie są już używane, jak na przykład „Landsberg an der Warthe“, w wersji niemieckiej widnieją
one pod dzisiejszą nazwą, w tym przypadku Gorzów Wielkopolski.

4 | Widmung

Dedykacja | 5

VBB

Dieses Buch ist Arnd Schäfer (1967 – 2010), Prokurist und Bereichsleiter des Centers für Nahverkehrsund Qualitätsmanagement beim Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, gewidmet.
Als noch niemand an den Zustand der Schienenverbindungen zwischen Polen und Deutschland dachte,
arbeitete er bereits an deren Verbesserung.

Księga ta jest poświęcona Arndowi Schäferowi (1967–2010), prokurentowi i kierownikowi Centrum Zarządzania
Ruchem Regionalnym i Jakością w Związku Komunikacyjnym Berlin-Brandenburgia.
Kiedy jeszcze nikt nie myślał o stanie połączeń kolejowych między Polską i Niemcami,
on już pracował nad ich ulepszeniem.

6 | Editorial

Editorial
Hans-Werner Franz gestaltet seit
2003 als Geschäftsführer des
Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg den öffentlichen Nahverkehr für die Berliner, Brandenburger und ihre Gäste mit.
Der Diplom-Volkswirt ist Präsident der EMTA (Vereinigung der
Verkehrsverbünde europäischer
Metropolregionen) und sieht im
Nahverkehr die Lösung für viele
verkehrliche, klimatische, wirtschaftliche und soziale Probleme.
Er kämpft für bessere Qualität,
mehr Wettbewerb, ein wachsendes Nahverkehrsangebot und
sagt: „Besserer Nahverkehr ist
ein wesentlicher Standortfaktor.
Berlin-Brandenburg und Westpolen müssen sich als gemeinsame Wirtschaftsregion begreifen.
Unsere gemeinsamen Schienenverbindungen sind der Schlüssel.
Auf die Straße allein zu setzen ist
eine Sackgasse.“

Sehr geehrte Damen und Herren,
verblüffend, aber wahr: ohne Polen gäbe es keinen Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg! Vor dreißig Jahren gründeten mutige Polen die Solidarność, zehn Jahre
später fiel die Mauer – auch durch den kraftvollen Veränderungswillen der Polen. Im
Einigungsvertrag zur Deutschen Einheit wurde verankert, dass der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) gegründet werden soll, als verbindende
Instanz zwischen den Ländern Berlin und Brandenburg. Die Polen sind unsere nächsten Nachbarn –
250 Kilometer gemeinsame Grenze haben das Land
Brandenburg und die Republik Polen. Ich freue mich
sehr, dass wir die Zusammenarbeit mit unseren
polnischen Partnern über die Jahre ausbauen und
immer mehr verbessern konnten. Als ein Ergebnis
dieser fruchtbaren Zusammenarbeit veröffentlicht
der VBB ein Weißbuch über die grenzüberschreitenden öffentlichen Verkehre von und nach Polen.
Diese sind aus drei Gesichtspunkten wesentlich für
beide Seiten:
Eine Vielzahl grenznaher Verbindungen erfüllt auch
Nahverkehrsaufgaben. Der VBB bereitet hierfür gemeinsam mit seinen polnischen Partnern Ausschreibungen von Schienenverkehrsleistungen vor, gestaltet den Tarif und baut die Fahrgastinformation und
das Marketing aus.
Zudem hat der Ausbau des grenzüberschreitenden Fernverkehrsangebotes von und
nach Polen immer auch positive Auswirkungen auf den jeweiligen lokalen Nahverkehr („Netzeffekt“, „Verbundeffekt“). Fernverkehrszüge können für den VBB-Nahverkehrstarif anerkannt werden. Zusätzliche Halte durch Fernverkehrszüge ziehen in
der Regel auch weitere Zubringerverkehre des ÖPNV nach sich.
Weiter ist der VBB durch seinen Aufsichtsrat beauftragt, die öffentlichen Verkehrsverbindungen zwischen dem VBB-Gebiet und Westpolen zu verbessern.
Meinungsbildnern und Entscheidungsträgern auf deutscher und polnischer Seite soll
dieses zweisprachige Buch umfassende, sachliche Informationen über Geschichte,
Gegenwart und zu erwartende positive wirtschaftliche Auswirkungen durch den Ausbau der Strecken und der Angebote liefern. Ziel ist es, Lückenschlüsse der Schienenverkehre zwischen Berlin-Brandenburg und Polen in den vorhandenen Korridoren anzuregen, das gesamte Angebot für Fahrgäste beider Seiten zu verbessern
und Handlungsempfehlungen auszusprechen. Das Weißbuch soll helfen, dringend
notwendigen Entscheidungen den Weg zu bereiten – sowohl für den Personen- als
auch für den Güterverkehr, denn beide fahren über dieselben Schienen.

Ihr Hans-Werner Franz

Od wydawców | 7

Od Wydawców
Szanowni Państwo,
zadziwiające, ale prawdziwe: bez Polaków nie byłoby Związku Komunikacyjnego
Berlin-Brandenburgia! Przed trzydziestu laty odważni Polacy założyli Solidarność,
dziesięć lat później upadł Mur Berliński – również dzięki silnemu dążeniu Polaków
do zmian. W Traktacie Zjednoczeniowym, stanowiącym o niemieckiej jedności, zapisano, że powinien zostać założony Związek Komunikacyjny Berlin-Brandenburgia
(VBB), stanowiący łącznik między krajami związkowymi Berlinem i Brandenburgią.
Polacy są naszymi najbliższymi sąsiadami – Brandenburgia i Polska mają wspólną
granicę o długości 250 km. Cieszę się bardzo, że z biegiem lat udało nam się
rozszerzyć i poprawić współpracę z naszymi polskimi partnerami. Jednym z rezultatów tej owocnej współpracy jest wydana przez VBB Biała Księga o transgranicznej
komunikacji publicznej do Polski. Komunikacja ta dla obu stron jest istotna z trzech
punktów widzenia:
Wiele połączeń przygranicznych spełnia również funkcje komunikacji w regionie.
VBB przygotowuje w tym celu wspólnie z polskimi partnerami przetargi na usługi
komunikacji kolejowej, tworzy taryfy, rozszerza informacje dla pasażerów i działania
marketingowe.
Wzbogacanie oferty transportu dalekobieżnego w kierunku do Polski i z Polski ma
też zawsze pozytywny wpływ na lokalną komunikację bliskiego zasięgu („efekt sieci“, „efekt powiązania“). Pociągi dalekobieżne mogą być uznawane w taryfie VBB.
Dodatkowe przystanki pociągów dalekobieżnych z reguły powodują również powstanie komunikacji dowozowej w ramach systemu komunikacji publicznej.
VBB

Ponadto Rada Nadzorcza VBB zleciła poprawienie publicznych połączeń komunikacyjnych między obszarem VBB i zachodnią Polską.
Opiniodawcy i decydenci po stronie niemieckiej i polskiej otrzymują w tej
dwujęzycznej księdze szerokie i rzeczowe informacje o historii, teraźniejszości i
oczekiwanych pozytywnych skutkach gospodarczych rozbudowy tras i poszerzania
oferty kolei. Celem jest likwidacja białych plam w komunikacji szynowej między Berlinem i Brandenburgią oraz Polską w istniejących korytarzach, poprawa całej oferty
dla pasażerów po obu stronach granicy oraz sformułowanie zaleceń dla dalszych
działań. Biała Księga ma pomóc w przygotowaniu pilnie koniecznych decyzji – czy
to dla transportu pasażerskiego, czy to dla towarowego, ponieważ używają one tych
samych szlaków kolejowych.

Wasz Hans-Werner Franz

Hans-Werner Franz kształtuje od
roku 2003 jako prezes Związku
Komunikacyjnego
Berlin-Brandenburgia publiczną komunikację
miejską dla mieszkańców Berlina
i Brandenburgii oraz ich gości.
Jest z wykształcenia dyplomowanym ekonomistą i prezesem
EMTA (Europejskie Stowarzyszenie Metropolitalnych Zarządów
Transportu), w komunikacji publicznej widzi rozwiązanie dla wielu problemów komunikacyjnych,
klimatycznych, ekonomicznych
i społecznych. Walczy o wyższą
jakość, większą konkurencję,
rosnącą ofertę komunikacji miejskiej i mówi: „Lepsza komunikacja
miejska jest istotnym czynnikiem
atrakcyjności danego regionu,
czy miasta. Berlin-Brandenburgia i zachodnia Polska muszą
postrzegać siebie jako wspólny region gospodarczy. Nasze
wspólne połączenia kolejowe są
tu kluczowe. Pokładanie nadziei
tylko w komunikacji drogowej to
ślepa uliczka.”

8 | Grußwort

Grußwort
Frau Prof. Dr. Dr. h.c. Gesine
Schwan, geboren 1943 in Berlin,
stammt aus einer sozial engagierten Familie, die im Nationalsozialismus Widerstandskreisen
angehörte. Ihre Dissertation (Studienaufenthalte in Warschau und
Krakau) schrieb sie über den polnischen Philosophen Kolakowski.
Nach zahlreichen internationalen
Lehr-Stationen (Politikwissenschaft) war sie von 1999 bis 2008
Präsidentin der Europa-Universität Viadrina in Frankfurt (Oder).
2004 und 2008 wurde sie als
Kandidatin für das Amt der Bundespräsidentin nominiert. Seit
2010 ist die Trägerin des Großen
Verdienstkreuzes Präsidentin der
HUMBOLDT-VIADRINA School of
Governance.

P

olen ist ein aufstrebendes Land. Die gesamte Ostgrenze des Landes Brandenburg verbindet unsere Region mit Polen. Ja, „verbindet“ und nicht: „teilt ab von“.
Denn durch die Beitritte zur EU und zum Schengen-Raum gibt es schon lange keine
„Grenze“ mehr, so wie wir den Begriff von früher her kennen. Ein Glück!
Das Nachbarland ist Luftlinie sechzig Kilometer
vom Berliner Fernsehturm entfernt. Der wirtschaftliche Austausch steigt stetig an. Berlin-Brandenburg
profitiert davon, dass die Wachstumsraten dieses
großen Wirtschaftsraumes rund um die Großstädte
Breslau, Posen, Gorzów Wlkp., Zielona Góra und
Stettin seit Jahren außerordentlich wachsen, sogar
in der Wirtschaftskrise. Neun Millionen Menschen in
Westpolen, sechs Millionen in Berlin-Brandenburg:
Es liegt auf der Hand, dass sich da etwas entwickeln
muss. Polens Weg zeigt nach oben (und nach Westen). Unter den ostdeutschen Bundesländern belegt
Brandenburg im Außenhandel mit Polen den ersten
Platz. Polen ist Berlins und Brandenburgs weltweit
zweitwichtigster Handelspartner bei der Einfuhr.
Westpolen ist vor allem auch ein Kulturraum. Bildung
hat hier einen großen Stellenwert, ich könnte hier von
großartigen Leistungen im akademischen Bereich
berichten. Ähnlich, wie Berlin-Brandenburg nicht nur
für einen wirtschaftlichen Ballungsraum, nicht nur für
neue Firmenansiedlungen und den neuen Großflughafen steht, ist Westpolen ein
kultureller Schatz, den Touristen für sich entdecken. Wer einmal in Breslau oder Posen einen Kaffee auf dem Marktplatz getrunken hat, weiß das. Unmöglich zu zählen,
wie viele Hochschulen und Theater es gibt. Hier tut sich was.
Infolge des größeren wirtschaftlichen, touristischen und kulturellen Austausches wird es
langsam eng auf den Straßen. Menschen und Waren stehen im Stau, kommen zu spät.
Sie schaden der Umwelt und sind gestresst. Wenn die Schiene nicht bald eine Alternative
für den Verkehr wird, schaden wir uns mittelfristig selbst. Denn es geht nicht um Schienen und Maschinen, sondern um Menschen und Ideen, die zueinander finden wollen.
Ich bin sicher, dieses Buch hilft, Menschen, ob Geschäftsleute, Austauschschüler,
ob Touristen oder Studenten, zusammenzuführen. Es geht darum, mit entscheidenden Investitionen die Regionen zu verbinden, Brücken zu bauen für Menschen,
aber auch für die Güter, die unseren Wohlstand mehren. Der Schienenverkehr, der
gesamte ÖPNV, ist dabei Teil der Lösung. Bezahlbare Mobilität ist eine wichtige
Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe, für den Austausch und für das gegenseitige Erleben und Verstehen. Mobilität bedeutet darum auch Freiheit. Freiheit ist
der Anker der Demokratie. Zukunft haben wir nur gemeinsam!
Viel Spaß bei der Lektüre wünscht

Prof. Dr. Dr. h.c. Gesine Schwan
Präsidentin der HUMBOLDT-VIADRINA School of Governance

Słowo wstępne | 9

Słowo wstępne

P

olska jest krajem ambitnym. Cała granica wschodnia kraju związkowego Brandenburgia łączy nasz region z Polską. Właśnie tak, „łączy”, a nie „dzieli”.
Ponieważ na skutek przystąpienia do Unii Europejskiej i do Układu z Schengen od
dawna nie ma już „granicy”, jak rozumieliśmy ją kiedyś. Na szczęście!
Nasz sąsiad znajduje się 60 kilometrów w linii prostej od berlińskiej wieży telewizyjnej. Wymiana gospodarcza ciągle rośnie. Berlin-Brandenburgia korzysta z tego,
że stopy wzrostu tej wielkiej przestrzeni gospodarczej wokół Wrocławia, Poznania,
Gorzowa Wlkp., Zielonej Góry i Szczecina od lat niezwykle szybko rosną, nawet w
czasie kryzysu gospodarczego. Dziewięć milionów ludzi w zachodniej Polsce, sześć
milionów w Berlinie-Brandenburgii. Oczywiste jest, że musi się z tego coś rozwinąć.
Polski drogowskaz wskazuje w górę (i na zachód). Wśród wschodnioniemieckich
krajów związkowych Brandenburgia zajmuje w handlu z Polską pierwsze miejsce.
Polska jest w dziedzinie importu drugim co do wielkości partnerem handlowym Berlina i Brandenburgii na całym świecie.
Zachodnia Polska jest przede wszystkim również przestrzenią kultury. Edukacja ma
tam bardzo duże znaczenie, mogłabym tu mówić o wielkich osiągnięciach akademickich. Tak, jak Berlin-Brandenburgia nie oznacza tylko metropolii gospodarczej lub
tworzenia się nowych firm oraz nowego portu lotniczego, tak zachodnia Polska jest
skarbem kulturalnym, który odkrywają dla siebie turyści. Wie to ten, kto raz wypił
kawę na rynku we Wrocławiu lub Poznaniu. Trudno zliczyć, ile tu jest wyższych szkół
i teatrów. Dużo się tu dzieje.

Schwan

Na skutek intensywnej wymiany gospodarczej, turystycznej i kulturalnej drogi stają
się stopniowo zatłoczone. Ludzie i towary stoją w korkach, przybywają do celu za
późno. Szkodzą środowisku naturalnemu i są zestresowani. Jeżeli transport szynowy nie stanie się wkrótce alternatywą dla drogowego, wyrządzimy szkody sami
sobie. Ponieważ nie chodzi o szyny i maszyny, lecz o ludzi i idee, które chcą się
wzajemnie odnaleźć.
Jestem pewna, że ta księga pomoże w łączeniu ludzi, czy to biznesmenów, uczniów na wymianach, turystów czy studentów. Chodzi o to, aby regiony połączyć
decydującymi inwestycjami, tworzyć mosty dla ludzi, ale też dla towarów, które
powiększają nasz dobrobyt. Komunikacja szynowa, cała pasażerska komunikacja
miejska i podmiejska jest przy tym częścią rozwiązania. Przystępna mobilność jest
ważnym warunkiem udziału w życiu społecznym, wymiany i wspólnego przeżywania
i rozumienia. Z tego powodu mobilność oznacza również wolność. Wolność jest
kotwicą demokracji. Możemy mieć tylko wspólną przyszłość!
Życzę wiele przyjemności z lektury,

Prof. dr dr h.c. Gesine Schwan
Prezydent HUMBOLDT-VIADRINA School of Governance

Prof. dr dr h.c. Gesine Schwan,
ur. 1943 w Berlinie, pochodzi z
zaangażowanej społecznie rodziny, która w okresie narodowego
socjalizmu należała do kręgów
oporu. Swoją pracę doktorską
(pobyty studyjne w Warszawie
i Krakowie) napisała na temat
polskiego filozofa Kołakowskiego.
Po wielu międzynarodowych pobytach naukowych (nauki polityczne) była w okresie 1999–
2008 rektorem Uniwersytetu Viadrina we Frankfurcie nad Odrą. W
2004 i w 2008r. została nominowana jako kandydatka na urząd
Prezydenta Republiki Federalnej
Niemiec. Jest laureatką Wielkiego Krzyża Zasługi. Od roku
2010 pełni funkcję prezydenta
HUMBOLDT-VIADRINA School of
Governance.

10 | Grußwort

Grußwort
Der in Wuppertal geborene
Schauspieler und Kabarettist lebt
seit 1994 in Polen und ist dort
landesweit bekannt. Populär wurde er dort unter anderem durch
Fernsehprogramme wie „Europa
da się lubić“ (dt. „Europa lässt
sich mögen“) oder „M jak miłość“
(dt. „L wie Liebe“). Für seine Verdienste um das deutsch-polnische
Verhältnis wurde er mit dem Bundesverdienstkreuz ausgezeichnet.
2006 erschien in Polen sein erstes
Buch unter dem Titel „Polska da
się lubić“ („Polen lässt sich mögen“), gefolgt von der deutschen
Adaption unter dem Titel „Viva Polonia – Als deutscher Gastarbeiter
in Polen“, welche zum Verkaufsschlager wurde. Steffen Möller ist
bekennender Bahnfahrer.

W

ie viele Berliner und Brandenburger waren schon mal in Polen? Ich wage zu
sagen: weniger als wenige. Polen ist mit Sicherheit von allen neun Nachbarländern Deutschlands das exotischste. Eher macht der Potsdamer eine Kaffeefahrt
nach Holland oder der Hellersdorfer eine Kreuzfahrt
durch die Antarktis. Und warum ist das so? Weil die
polnische Grenze für uns nicht Luftlinie 60 km, sondern gefühlte 2.000 km weiter im Osten liegt, kurz vor
dem Ural. Dabei könnte doch alles so schön sein.
Warschau liegt näher an Berlin als Köln, nämlich
knappe 550 km. Und jeden Tag gibt es sage und
schreibe vier Direkt-Züge in die polnische Hauptstadt, die weniger als sechs Stunden dafür brauchen
– dazu noch diverse andere Züge nach Stettin/Szczecin, Breslau/Wrocław, Krakau/Kraków oder Posen/
Poznań. Ohne diese Züge würde ich es übrigens
auch gar nicht so lange in Polen ausgehalten haben.
Es tut einfach gut, wenn man mit Heimweh an der
Weichsel sitzt und immer weiß, dass in zwei Stunden
der nächste Eurocity nach Berlin geht.
Ohne Übertreibung darf ich sagen, dass ich in den
letzten 17 Jahren mehr als 200 Mal zwischen Warschau und Berlin hin- und hergependelt bin. Ich sitze
immer gemütlich im Speisewagen, esse mein leckeres Spiegelei mit Schinken, betrachte die atemberaubende grüne Ebene und unterhalte mich mit anderen
Polen und Deutschen, die ebenfalls pendeln. Wir
nennen uns übrigens „Betweener“, weil wir irgendwo zwischen Polen und Deutschland leben. Auf die
Frage nach meiner wahren Heimat würde ich deshalb heute sofort antworten: „Der Berlin-WarszawaExpress“...

Ihr Steffen Möller

Słowo wstępne | 11

Słowo wstępne

I

lu mieszkańców Berlina i Brandenburgii było już w Polsce? Zaryzykuję twierdzenie, że mniej niż niewielu. Polska ze wszystkich dziewięciu sąsiadów Niemiec
jest najbardziej egzotyczna. Mieszkaniec Poczdamu raczej pojedzie na kawę do
Holandii, a mieszkaniec Hellersdorf na objazdówkę Antarktyki. Dlaczego tak jest?
Ponieważ polska granica nie jest od nas oddalona w linii prostej o 60 km, lecz mamy
wrażenie, że jest to 2000 km dalej na wschód, pod Uralem. A przecież mogłoby być
tak pięknie.
Warszawa leży bliżej od Berlina, niż Kolonia – 550 km. A każdego dnia kursują do
polskiej stolicy cztery bezpośrednie pociągi, które potrzebują na tę trasę poniżej 6
godzin – są też różne inne pociągi do Szczecina, Wrocławia, Krakowa i Poznania.
Bez tych pociągów nie wytrzymałbym zresztą tak długo w Polsce. Ulgę przynosi myśl, gdy siedzę nad Wisłą zatopiony w tęsknocie i wiem, że za dwie godziny
odjeżdża następny Eurocity do Berlina.
Bez przesady wolno mi powiedzieć, że w ciągu ostatnich siedemnastu lat jeździłem
tam i z powrotem między Warszawą i Berlinem ponad 200 razy. Siedzę wtedy wygodnie w wagonie restauracyjnym przy pysznym jajku sadzonym na szynce, podziwiam
zapierającą dech zieleń za oknem rozmawiając przy tym z również podróżującymi
tam i z powrotem Polakami i Niemcami. Sami siebie nazywamy „Betweener”,
ponieważ żyjemy gdzieś między Polską i Niemcami. Na pytanie o moją prawdziwą
ojczyznę odpowiedziałbym więc dziś natychmiast: „Berlin-Warszawa-Express“...

Steffen Möller, urodzony w Wuppertal aktor i artysta kabaretowy
mieszka od 1994 r. w Polsce i jest
tu bardzo popularny, między innymi dzięki programom telewizyjnym, jak „Europa da się lubić” lub
„M jak miłość”. Za swoje zasługi
dla stosunków niemiecko-polskich został odznaczony Federalnym Krzyżem Zasługi. W roku
2006 ukazała się w Polsce jego
pierwsza książka pod tytułem
„Polska da się lubić”, która wyszła
w Niemczech w adaptacji „Viva
Polonia – niemiecki gastarbeiter
w Polsce” i stała się szlagierem
wydawniczym. Steffen Möller jest
wiernym pasażerem kolei.

Wasz Steffen Möller

Möller
Möller

12 | Deutschland – Polen gestern

Deutschland – Polen gestern
Das Verhältnis von Deutschen und Polen war und
ist von gegenseitiger Bereicherung und fruchtbarem
Austausch geprägt. Gleichzeitig war kein Verhältnis
zweier europäischer Nachbarstaaten so voller Schrecken und dann voller Hoffnung. Das Auf und Ab der
deutsch-polnischen Beziehungen füllt nicht nur die
Geschichtsbücher, sondern spiegelt sich auch in den
Verkehrsbeziehungen zwischen beiden Völkern wider.
Die Annäherung zwischen Polen und Deutschen nach
dem Zweiten Weltkrieg war schwieriger, als es heute
im Rückblick erscheint. Bis in die 1960er Jahre war
der private Reiseverkehr verboten. Erst nach 1972
kam es zu spürbaren Erleichterungen zwischen Polen
und beiden deutschen Staaten.

Ein Bild mit tiefer Symbolik: Bundeskanzler Brandt in Warschau
Zdjęcie o dużej symbolice: Kanclerz Niemiec Willy Brandt w Warszawie

Presse- und Informationsamt
der Bundesregierung

der Grenzen ein stetig steigender grenzüberschreitender Personenverkehr zu beobachten. Diese Entwicklung wird durch die voranschreitende europäische Integration unterstützt, insbesondere durch den Beitritt
Polens zur Europäischen Union im Mai 2004 und die
Einbeziehung in den Geltungsbereich des Schengener
Abkommens im Dezember 2007.

fot. Leszek Biernacki / KFP

Lech Wałęsa auf den Armen von Tadeusz Mazowiecki nach der Antragsstellung für die Solidarność beim Warschauer Wojewodschaftsgericht 1980.
Po złożeniu wniosku o rejestrację Solidarności w Sądzie Wojewódzkim
w Warszawie. Na zdjęciu Lech Wałęsa na ramionach Tadeusza Mazowieckiego 1980r.

Die deutsch-polnische Grenze ist zwar noch nicht
derart durchlässig wie die deutsch-französische, viel
wurde aber in den vergangenen Jahren schon getan,
um den grenzüberschreitenden Verkehr zu erleichtern. So hat die Zahl der Grenzübergänge zugenommen und auf der Schiene wurden die Verbindungen
im Regionalverkehr auf der Insel Usedom, zwischen
Berlin und Stettin sowie Berlin und Kostrzyń erheblich
ausgeweitet. Auf den wichtigen Fernverkehrsachsen

Zwischen der Republik Polen und dem wiedervereinten Deutschland ist seit dem gesellschaftlichen Umbruch 1989/1990 und der damit verbundenen Öffnung

Presse- und Informationsamt der Bundesregierung

Mit Beginn der Solidarność-Bewegung und der Verhängung des Kriegsrechts in Polen kam es zur erneuten Einschränkung des privaten Reiseverkehrs. Im
Oktober 1980 schloss die DDR ihre Grenzen für den
visumfreien Verkehr. Dadurch blieb der Austausch
zwischen der DDR und Polen deutlich hinter dem mit
anderen Staaten des Warschauer Vertrages, wie der
Tschechoslowakei oder Ungarn, zurück. Der Westen
Deutschlands blieb trotz verkehrlich beschränkender
Rahmenbedingungen durch den freien Reiseverkehr
leichter zu erreichen. In der Folge richteten viele Polen
ihren Blick über die DDR hinweg in die Bundesrepublik.
Tanzende Menschen auf der Berliner Mauer am Brandenburger Tor:
Was mit der Solidarność in Polen begann, führte in Deutschland zur Wiedervereinigung.
Tańczący na Murze Berlińskim ludzie przy Bramie Brandenburskiej: co zapoczątkowała
w Polsce Solidarność doprowadziło w Niemczech do ich zjednoczenia.

Niemcy – Polska w ujęciu historycznym | 13

Niemcy – Polska w ujęciu historycznym
Stosunek Niemców i Polaków charakteryzował się
i charakteryzuje wzajemnym wzbogacaniem się i
owocną wymianą. Jednocześnie żadne stosunki
między dwoma krajami sąsiednimi w Europie nie były
tak pełne strachu, a potem nadziei. Tę zmienność niemiecko-polskich stosunków nie tylko można znaleźć
w podręcznikach do historii, lecz znajduje ona swoje
odbicie również w układzie komunikacyjnym między
dwoma krajami.
Zbliżenie między Polską i Niemcami po II Wojnie
Światowej było trudniejsze, niż wydaje się teraz, z perspektywy. Do lat sześćdziesiątych prywatne podróże
były zabronione. Dopiero po 1972 r. doszło do odczuwalnych ułatwień między Polską i dwoma państwami
niemieckim.

Po zapoczątkowaniu ruchu Solidarności i ogłoszeniu
stanu wojennego w Polsce doszło do ponownego ograniczenia prywatnych podróży. W październiku 1980 r.
NRD zamknęła swoje granice dla ruchu bezwizowego. Na skutek tego wymiana między NRD i Polską
pozostawała wyraźnie z tyłu za innymi krajami układu
warszawskiego, jak Czechosłowacją i Węgrami. Do
zachodnich Niemiec można jednak było podróżować
łatwiej i dlatego też wielu Polaków kierowało swoje
spojrzenia ponad NRD do RFN.
Od przełomu społecznego 1989/1990 i związanego
z tym otwarcia granic obserwujemy między Rzeczpospolitą Polską i zjednoczonymi Niemcami ciągły
wzrost transgranicznych potoków podróżnych. Trend
ten wspierany jest przez postępującą integrację

Grenzüberschreitender Schienenpersonenverkehr VBB – Westpolen
Transgraniczne połączenia kolejowe między VBB a Polską zachodnią

Gesundbrunnen
Hbf.

Lichtenberg
Ostbahnhof

Südkreuz

BER
Zbąszynek

Zasieki

Żary
Żagań

Legnica

VBB

14 | Deutschland – Polen gestern

Der legendäre „Fliegende Schlesier“ fuhr in den Jahren 1936 bis 1939 die Strecke Berlin – Breslau in zwei Stunden
und 34 Minuten. Heute fährt zwischen den Städten der EC „Wawel“ und benötigt fünf Stunden und 36 Minuten.
Legendarny „Latający Ślązak“ przejeżdżał trasę z Berlina do Wrocławia w ciągu 2 godzin i 34 minut. Dzisiaj między tymi
miastami kursuje EC „Wawel“, który potrzebuje 5 godzin i 36 minut.
„…Die Fahrzeiten konnten im Zeitverlauf kontinuierlich reduziert werden. Während 1895 für die Verbindung Berlin – Breslau über
Sagan (Żagań) noch fünf Stunden und 40 Minuten benötigt wurden (dem heutigen Stand entsprechend!) hatte man die Fahrzeit 1932, dank des technischen Fortschritts, schon auf vier Stunden 50 Minuten verbessert. 1936 wurde die Strecke Breslau
(Wrocław) – Liegnitz (Legnica) – Sagan (Żagań) – Sommerfeld (Lubsko) – Guben (Gubin) – Frankfurt (Oder) – Berlin in das neue
Schnelltriebwagennetz der Reichsbahn eingegliedert. Dies ermöglichte die Erreichung der Rekordfahrzeit von zwei Stunden und
34 Minuten vom Schlesischen Bahnhof Berlin bis Breslau Hbf. Der so genannte „Fliegende Schlesier“ – ein am 15. Mai 1936
erstmalig im Verkehr eingeführter dreiteiliger dieselhydraulischer Schnelltriebwagen – fuhr die rund 335 km lange Strecke in Tagesrandlage vornehmlich für Geschäftsleute nonstop mit 128 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Unmittelbar vor dem Ausbruch
des Zweiten Weltkrieges bestanden zwischen Berlin und Breslau bis zu 14 Direktverbindungen täglich mit kurzen Fahrzeiten.
Schnelligkeit und attraktive Verbindungen sind ein wesentlicher Faktor
für die Entwicklung von Wirtschaftspotenzialen und dem Know–How
Austausch zwischen zwei Standorten. So war es nicht verwunderlich,
dass sowohl Breslau und Berlin von den kurzen Fahrzeiten erheblich
profitierten und ein Informations- und Technologieaustausch auf allen
Ebenen möglich war, und somit die Entwicklung beider Standorte vorangetrieben wurde…“
„…Czasy przejazdu były z biegiem lat stale skracane. O ile w roku 1895
połączenie Berlin – Wrocław przez Żagań wymagało jeszcze 5 godzin
i 40 minut (co odpowiada dzisiejszej sytuacji!), w roku 1932 obniżono
ten czas dzięki postępowi technicznemu do 4 godzin i 50 minut. W roku
Dr. Alfred Gottwaldt
1936 trasa Wrocław – Legnica – Żagań – Lubsko – Gubin – Frankfurt nad
Odrą – Berlin została włączona do sieci szybkich pociągów spalinowych Reichsbahn. Umożliwiło to osiągnięcie rekordowego czasu
przejazdu 2 godzin i 34 minut od Schlesischer Bahnhof Berlin do Dworca Głównego Wrocław. Tzw. „Latający Ślązak” – wprowadzony do ruchu w dniu 15 maja 1936 r. trzyczęściowy pociąg spalinowy z silnikiem Diesla – przejeżdżał trasę o długości 335 km w
godzinach porannych i wieczornych, głównie dla biznesmenów, bez przerwy ze średnią prędkością 128 km/h. Bezpośrednio przed
wybuchem II Wojny Światowej istniało między Berlinem i Wrocławiem do 14 bezpośrednich połączeń dziennie o krótkich czasach
przejazdu. Szybkość i atrakcyjne połączenia są istotnym czynnikiem rozwoju potencjału gospodarczego i wymiany know-how
między dwoma miastami. Nie powinno więc dziwić, że zarówno Wrocław, jak i Berlin skorzystały znacząco na krótkich czasach
przejazdu i na wszystkich płaszczyznach była możliwa wymiana informacji i technologii, która napędzała rozwój obu miast...“
Quelle: Studie: „Darstellung des Verkehrspotenzials zwischen den Wirtschaftsräumen Berlin – Breslau unter Berücksichtigung der Einbettung in den Korridor Skandinavien / Raum Hamburg – Südwestpolen/
Ukraine“, im Auftrag der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin und Industrie- und Handelskammer Berlin, Seite: 55 ff., April 2007
Źródło: Studium: „Darstellung des Verkehrspotenzials zwischen den Wirtschaftsräumen Berlin – Breslau unter Berücksichtigung der Einbettung in den Korridor Skandinavien / Raum Hamburg – Südwestpolen/
Ukraine“, na zlecenie Administracji Senatu do spraw rozwoju Berlina oraz Izby Przemysłowo-Handlowej Berlin, strona 55 i dalsze, kwiecień 2007r.

Berlin – Posen – Warschau und Dresden – Breslau
konnten durch den Streckenausbau die Fahrzeiten
zwar verkürzt werden, weiterhin verkehren aber nur wenige Züge pro Tag, was den Verkehr insbesondere zwischen den wichtigen Zentren beider Länder erschwert.
Zudem muss auch auf wichtigen Relationen oftmals
an der Grenze umgestiegen werden. Zahlreiche Fernverkehrsverbindungen wurden ausgedünnt oder sogar eingestellt. So fahren zwischen Berlin und Danzig
oder Dresden und Krakau keine direkten Züge mehr.

Ein im Zweiten Weltkrieg zerstörter U-Bahn-Schacht
in der Berliner Tauentzienstraße. Im Hintergrund die
zerstörte Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche.
Zniszczony podczas II Wojny Światowej szacht kolei
podziemnej przy Tauentzienstraße w Berlinie. W tle
zniszczony Kościół Pamięci Cesarza Wilhelma.

Bundesarchiv,
Bild 183-M1205-334,
Fotograf:
Otto Donath 1945

Bei den bisher umgesetzten Maßnahmen und Angeboten ging der Blick der Akteure noch zu sehr nach
innen bzw. endete an der Grenze. Hier muss künftig
europäischer gedacht werden, damit die deutsch-polnische Grenze für die Bürgerinnen und Bürger kein
Hindernis mehr darstellt und nach und nach aus den
Köpfen verschwinden kann. Es muss selbstverständlich werden, dass ein polnisches Triebfahrzeug bis
zum Berliner Hauptbahnhof und umgekehrt ein deutsches in die polnischen Großstädte fährt. Wenn eine
Fahrt von Berlin nach Posen oder Breslau genauso
selbstverständlich ist, wie nach Hannover oder Amsterdam, profitieren alle Beteiligten davon.

Niemcy – Polska w ujęciu historycznym | 15

Niemiecko-polska granica nie jest co prawda tak otwarta jak niemiecko-francuska, ale w ostatnich latach zrobiono wiele, aby ułatwić ruch transgraniczny.
I tak wzrosła liczba osób przekraczających granicę, a
regionalne połączenia kolejowe na wyspie Usedom,
między Berlinem i Szczecinem, jak również Berlinem i Kostrzyniem zostały znacząco rozbudowane.
Na ważnych trasach dalekobieżnych Berlin – Poznań
– Warszawa i Drezno – Wrocław czasy przejazdu
zostały co prawda skrócone dzięki rozbudowie tras,
ale nadal jeździ po nich tylko kilka pociągów, co stanowi przeszkodę dla ruchu między tymi ważnymi centrami obu krajów. Ponadto na ważnych relacjach trzeba
się często przesiadać na granicy. Liczne połączenia
dalekobieżne zostały ograniczone lub całkowicie
wstrzymane. I tak między Berlinem i Gdańskiem,
czy też Dreznem i Krakowem nie jeżdżą już żadne
bezpośrednie pociągi.
W przypadku dotychczas zrealizowanych działań i
ofert spojrzenie osób podejmujących decyzje było za
bardzo skierowane do wewnątrz lub kończyło się na
granicy. W przyszłości musimy myśleć bardziej po europejsku, aby niemiecko-polska granica nie stanowiła
już żadnej przeszkody dla mieszkańców i mogła stopniowo zniknąć z ich głów. Musi stać się oczywiste, że

Bundesarchiv, Bild 183-M1205-334, Fotograf: Otto Donath 1945

europejską, wspieraną przez przystąpienie Polski do
Unii Europejskiej 2 maja 2004 r. i włączenie do obszaru obowiązywania Traktatu z Schengen w grudniu
2007 r.

Viele Schienennah- und Fernverkehrsanlagen beiderseits der Oder sind
nach dem Zweiten Weltkrieg schwer beschädigt. Die Wiederaufbauarbeit
in Polen und Deutschland währt Jahrzehnte. Die Folgen des Krieges behindern noch heute den Schienenverkehr zwischen beiden Ländern.
Wiele urządzeń szynowej komunikacji regionalnej i dalekobieżnej po obu
stronach Odry zostało po II Wojnie Światowej mocno zniszczonych. Praca
nad odbudową w Polsce i Niemczech trwa od dziesięcioleci. Skutki wojny
nadal utrudniają komunikację szynową między oboma krajami.

polskie pojazdy szynowe dojeżdżają do berlińskiego
Dworca Głównego i odwrotnie – niemieckie pojazdy
docierają co centrów polskich metropolii. Jeżeli podróż
z Berlina do Poznania lub Wrocławia stanie się tak
samo oczywista, jak do Hanoweru lub Amsterdamu,
wszyscy zainteresowani odniosą korzyści.

Entwicklung des Eisenbahnfernverkehrs zwischen Polen und Deutschland 1952 bis 2011 (Zugpaare pro Tag)
Rozwój kolejowych połączeń dalekobieżnych pomiędzy Polską a Niemcami od roku 1952 do 2011 (pary pociągów dziennie)
18
17
16
15
14
13
12
11

ab 1972:
Reiseerleichterungen
sowohl im Verkehr von
der DDR als auch von
der BRD nach Polen

1990/91:
Nachwende-Boom

ab 2002:
Renditedruck durch Börsenpläne

lata 1990/91:
Boom pozjednoczeniowy

od roku 2002:
presja spowodowana planami
prywatyzacyjnymi i zaplanowanym
debiutem giełdowym

od roku 1972:
ułatwienia w podróżach
zarówno w ruchu
pomiędzy NRD oraz
RFN a Polską

Seit Mai 2011:
Freizügigkeit für polnische Arbeitnehmer
in Deutschland
od maja 2011:
otwarcie rynku
pracy w Niemczech

10
9

1981:
Verhängung des Kriegsrechts in Polen
Folge: Einschränkung des privaten
Reiseverkehrs

8
7
6
5
1950er und 1960er Jahre:
Verbot des privaten Reiseverkehrs

4
3

lata 1993/94:
spadek po fuzji Deutsche Bundesbahn
z Deutsche Reichsbahn i powstanie w
ten sposób Deutsche Bahn AG

1
1960

1967

1972

1975

1979

2005:
EU-Beitritt
Polens
rok 2005:
przystąpienie
Polski do UE

lata 50 i 60:
wprowadzenie zakazu
podróży prywatnych

2
0
1952

rok 1981:
ogłoszenie stanu wojennego w Polsce
czego rezultatem były ograniczenia w
podróżach prywatnych

1993/94:
Rückgang nach Fusion Deutsche
Reichsbahn und Deutsche Bundesbahn
zu Deutsche Bahn AG

1980

1982

1987

1988

1990

1992

1993

1995

1999

2002

2004

2005

2010:
Rückgang fast auf
das Niveau der
1960er Jahre
rok 2010:
spadek prawie
do poziomu z lat
60-tych

2009

2010

2011
VBB

16 | Deutschland – Polen heute

Deutschland – Polen heute
picture alliance/dpa

Polnische Wurzeln, deutsches Trikot, europäische Integration: Sympathieträger Klose und Podolski.
Polskie korzenie, niemiecka koszulka, integracja europejska: ulubieńcy kibiców Klose i Podolski.

Das Nachbarland Polen ist Luftlinie sechzig Kilometer von der deutschen Hauptstadt entfernt und bietet wichtige Chancen für die weitere wirtschaftliche
Entwicklung Berlins und der Grenzregion. In den vier
westpolnischen Wojewodschaften leben rund neun
Millionen Menschen und die Wachstumsraten dieses
großen Wirtschaftsraumes sind seit Jahren außerordentlich, insbesondere in den Metropolen Posen,
Breslau und Stettin.
Gute Verkehrsverbindungen sind dabei ein entscheidender Faktor, um die regionalen Potenziale besser
zu nutzen und zur Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit
beizutragen. In der täglichen Praxis wird das gemeinsame Handeln aber durch unzureichende Zugverbindungen, insbesondere zwischen den wichtigen Metropolen beiderseits der Grenze behindert. Während
man von Berlin mindestens stündlich per Bahn nach
Hannover oder Hamburg fahren kann, gibt es in das
rund 250 km entfernte Posen täglich nur vier Zugpaa-

re der bekannten Marke „Berlin-Warszawa-Express“.
Dabei ist die Strecke als Bestandteil des europäischen Korridors Berlin – Warschau – Moskau die am
besten ausgebaute Verbindung zwischen Deutschland und Polen.
Dass die grenzüberschreitende Kooperation zunehmen muss, ist unstrittig. In diesem und kommendem
Jahr werden drei Ereignisse dem Grenzverkehr weiteren Schub verleihen:
■	Vollständige Arbeitnehmerfreizügigkeit für Polen
	 und Deutsche seit Mai 2011
■	Eröffnung des Großflughafen Berlin Brandenburg
	 International im Juni 2012 sowie die
■	Fußball-Europameisterschaft der Herren in Polen
	 und der Ukraine im Sommer 2012.
Die vollständige Öffnung der Arbeitsmärkte wird zu
mehr Pendlern im deutsch-polnischen Grenzgebiet
führen. Durch die erheblichen Wachstumszahlen
in Polen werden beide Länder das
Ziel von Berufspendlern sein. Nach
langen Jahren teilweiser Stagnation
und der Wirtschafts- und Finanzkrise
zeichnet sich immer mehr ab, dass
es in Zukunft zunehmend einen Mangel an qualifizierten Arbeitskräften
geben wird. Berlin-Brandenburg und
Westpolen konkurrieren dabei mit

Niemcy – Polska dzisiaj | 17

Niemcy – Polska dzisiaj
Nasz sąsiad, Polska, położony od niemieckiej stolicy
w odległości w linii prostej 60 km, oferuje wiele istotnych możliwości dalszego rozwoju gospodarczego
Berlina i regionu granicznego. W czterech województwach zachodniej Polski mieszka około 9 mln ludzi,
a stopy wzrostu tego dużego obszaru gospodarczego
są od lat niezwykłe, w szczególności w metropoliach
Poznania, Wrocławia i Szczecina.
Dobre połączenia komunikacyjne są przy tym
decydującym czynnikiem lepszego wykorzystania
regionalnych potencjałów i wzmocnienia konkurencyjności. W codziennej praktyce wspólnemu
działaniu przeszkadzają jednak niedostateczne
połączenia kolejowe, w szczególności między ważnymi
metropoliami po obu stronach granicy. O ile z Berlina
można pociągiem wyjechać do Hanoweru lub Hamburga przynajmniej co godzinę, w przeciwnym kierunku, do oddalonego o około 250 km Poznania są tylko
4 pary pociągów znanej marki „Berlin-WarszawaExpress“. A przecież trasa ta jako element europejskiego korytarza Berlin – Warszawa – Moskwa jest najlepiej rozbudowanym połączeniem między Niemcami
i Polską.

Eingleisig und nichtelektrifiziert: Die Strecke Berlin – Breslau
Jednotorowa i niezelektryfikowana trasa Berlin – Wrocław

VBB / Eike Arnold

Fakt, że kooperacja transgraniczna musi i będzie zintensyfikowana, jest bezsporny. W tym i w przyszłym
roku trzy wydarzenia nadadzą impetu komunikacji
transgranicznej:
■	 pełna swoboda przepływu dla pracowników z Polski
	 w Niemczech od maja 2011 r.
■	 otwarcie portu lotniczego Berlin Brandenburg
	 International w czerwcu 2012 r. oraz
■	 Mistrzostwa Europy w piłce nożnej mężczyzn w
	 Polsce i na Ukrainie w lecie 2012 r.

VBB/Eike Arnold

18 | Deutschland – Polen heute

Der neue Großflughafen Berlin Brandenburg International BER mit seinem umfangreichen Streckennetz
ist für viele Menschen in Westpolen der wichtigste
Flughafen. Seine Bedeutung wird weiter zunehmen.
Gute Schienenverbindungen über die Staatsgrenze
zum neuen Flughafen sind hierfür unerlässlich. Nicht
zuletzt für die Fußball-Europameisterschaft 2012 der
Herren mit den westpolnischen Austragungsorten Posen und Breslau werden derzeit die polnischen Verkehrswege ausgebaut und erweitert. So werden bis
2012 erhebliche Mittel in das Schienen- und Straßennetz investiert, darunter auch in grenznahen Abschnitten wie zwischen Frankfurt (Oder) und Posen oder
Görlitz und Breslau.

VBB

anderen Wirtschaftsstandorten. Ein größerer Arbeitnehmermarkt ist für die Wirtschaftsregion Westpolen/
Berlin-Brandenburg ein strategischer Vorteil. Vorerst
ist insbesondere in Wachstumsbranchen wie Medien
und Informationstechnologie, Umwelt-, Energie- und
Verkehrssystemtechnik und optische Technologien,
aber auch im Reinigungsdienst und im Pflege- und
Gesundheitsbereich mit einem Bedarf an Arbeitskräften in Berlin-Brandenburg und Westpolen zu rechnen.
Die Verkehrsbewegungen gelten natürlich für beide
Richtungen.

Größter Turmbahnhof Europas, wichtigster Eisenbahnknoten Berlins: Der 2006 eröffnete Berliner Hauptbahnhof spielt eine
wesentliche Rolle im zukünftigen Bahnverkehr zwischen VBB und Westpolen.
Największy dworzec krzyżowy Europy, najważniejszy węzeł kolejowy Berlina. Ten w 2006 roku otwarty dworzec Berlin Hauptbahnhof
będzie miał istotne znaczenie w ruchu kolejowym między VBB i Polską zachodnią.

VBB

VBB

Niemcy – Polska dzisiaj | 19

Visualisierung / wizualizacja: Björn Rolle/Berliner Flughäfen

Aussteigen und Abfertigen: Der Bahnhof unter dem neuen internationalen Flughafen besticht durch kürzeste Wege. Alle 15 Minuten startet am Berliner
Hauptbahnhof ein Flughafenexpress, der die Fahrgäste in einer halben Stunde direkt ins Terminal bringt. Mit Fertigstellung der Dresdner Bahn zwischen
Berlin Südkreuz und Blankenfelde wird sich die Fahrzeit noch einmal auf 20 Minuten verkürzen. Der „Wawel“ aus Breslau hält ebenfalls direkt am Flughafen. Nach Elektrifizierung der Strecke von Angermünde bis Stettin sind auch direkte Züge von Stettin zum neuen Flughafen möglich.
Z pociągu do odprawy: dworzec pod nowym lotniskiem międzynarodowym położony jest bardzo blisko lotniska. Z dworca Berlin Hauptbahnhof odjeżdza
co 15 minut ekspress lotniska, który potrzebuje 30 minut aby przewieźć podróżnych prosto do terminala. Po zakończeniu budowy kolei „dreźnieńskiej“
pomiędzy Berlinem Südkreuz a Blankenfelde czas przejazdu skróci się do 20 minut. Pociąg „Wawel“ z Wrocławia ma tutaj również jeden ze swoich
przystanków. Po elektryfikacji połączenia z Angermünde do Szczecina możliwe będzie również bezpośrednie połączenie Szczecina z nowym lotniskiem.

Pełne otwarcie rynków pracy doprowadzi do
zwiększenia liczby osób podróżujących do pracy
w niemiecko-polskim obszarze przygranicznym. W
przyszłości dzięki wysokim parametrom wzrostu w Polsce obydwa kraje staną się celem podróżujących do
pracy. Po długich latach częściowej stagnacji i kryzysu
gospodarczego i finansowego widać coraz wyraźniej,
że w przyszłości wystąpią braki wykwalifikowanej siły
roboczej. Dla regionu gospodarczego Polski zachodniej oraz Berlina i Brandenburgii większy rynek siły
roboczej oznacza jego strategiczną przewagę. Należy
przy tym liczyć się z zapotrzebowaniem na pracowników w Berlinie-Brandenburgii oraz Polsce zachodniej
głównie w branżach wzrostowych, jak media i techno-

©EVS Digitale Medien GmbH/Berliner Flughäfen

logia informacyjna, technologia ochrony środowiska,
energetyka i systemy komunikacji oraz technologie
optyczne, ale też w opiece zdrowotnej. Ruch będzie
się oczywiście odbywał w obu kierunkach.
Nowy port lotniczy Berlin-Brandenburg International
(BER) ze swoją gęstą siecią połączeń jest dla wielu ludzi w Polsce zachodniej najważniejszym. Dobre
połączenia szynowe przez granicę państwa do portu
lotniczego są w związku z tym nieodzowne. Polskie
szlaki komunikacyjne są aktualnie rozbudowywane
również pod Mistrzostwa Europy w piłce nożnej w roku
2012. I tak do roku 2012 w sieć szynową i drogową
zostaną zainwestowane istotne środki, między innymi
również w odcinki przygraniczne, jak między Frankfurtem nad Odrą i Poznaniem lub Görlitz i Wrocławiem.

Visualisierung / wizualizacja: Björn Rolle/Berliner Flughäfen

20 | Vorbild Frankreich

Vorbild Frankreich
Von „Erbfeinden“ zu Partnern: Deutschland und
Frankreich führten zwischen 1871 und 1945 drei Kriege gegeneinander, mit den bekannten verheerenden
Auswirkungen auf beide Länder – naturgemäß auch
für das Eisenbahnsystem. Ähnlich wie im heutigen
Westpolen kam es immer wieder zu Änderungen in
Bezug auf die territoriale Zugehörigkeit. Beispielsweise wurde das erste Eisenbahnnetz Elsass-Lothringens
von einer französischen Firma aufgebaut. Nach dem
deutsch-französischen Krieg 1870/71 wurde es dem
Deutschen Kaiserreich angegliedert. Nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Elsass im November 1918
wieder französisch und die Eisenbahnen als eigenständiger Teil des französischen Netzes geführt. 1938
erfolgte zusammen mit allen anderen französischen
Eisenbahngesellschaften die Eingliederung in die
französische Staatsbahn. Ab dem 19. Juni 1940 besetzte die Wehrmacht wieder Elsass-Lothringen und
die Eisenbahn wurde von der Deutschen Reichsbahn
verwaltet. Seit 1945 ist das Netz wieder unter der Regie der Französischen Staatsbahn. Nach dem Zweiten
Weltkrieg gingen die politischen Führungen Deutschlands und Frankreichs einen anderen Weg. Aus „Erbfeinden“ wurde der „Deutsch-Französische Motor“ der
europäischen Integration.
Politische Weichenstellungen: Man bekannte sich
frühzeitig zum Auf- und Ausbau eines leistungsfähigen transeuropäischen Eisenbahnnetzes, das durch
den Krieg stark zerstört war. Die grenzüberschreitenden Eisenbahnverbindungen genossen fortwährend
höchste Priorität bei beiden Regierungen. Verschiedene maßgebliche Abkommen wurden geschlossen, wie
z. B. 1953 (Brücken und Fähren über den Rhein), 1992
(Verknüpfung der Hochgeschwindigkeitsnetze) sowie
weitere Vereinbarungen auf der Ebene der Staatsbahnen sowie auf Basis regionaler Abmachungen.

Eike Arnold

Grenzüberschreitende Infrastruktur mit höchster
Priorität: Über Jahrzehnte wurden in die gesamte
Infrastruktur große Investitionen gesteckt (Ausbau,
Neubau von Strecken, Angleichung von Sicherungssystemen, Aus- oder Neubau von Brückenbauwerken, Signalanlagen, Bahnhöfen etc.). Das Ergebnis
kann sich sehen lassen: Die Zentren beiderseits des
Rheins werden trotz größerer Reiseweiten in kürzester Zeit erreicht. Die Anzahl der Zugpaare ist auf vorzeigbarem Niveau. Auf derartigen Distanzen dominiert
in der Regel der Flugverkehr. Zwischen Deutschland
und Frankreich ist durch wegweisende Entscheidungen die Bahn die klimaschonende Alternative – ohne
Sicherheitskontrolle, Abfertigung und Warteschlangen
vor der Gepäckausgabe.

Die Strecken von Berlin nach Westpolen müssen sich an den leistungsstarken Vorbildern Frankfurt – Paris oder Berlin – Hamburg orientieren.
Połączenia między Berlinem a Polską zachodnią muszą brać sobie za wzór sprawnie działające takie jak Frankfurt – Paryż czy też Berlin – Hamburg.

VBB

Francuski wzorzec | 21

Francuski wzorzec
Gegenüberstellung schnellster Verbindungen Deutschland –
Frankreich und Deutschland – Polen (Auswahl)

Zestawienie najszybszych połączeń między Niemcami a
Francją oraz między Niemcami i Polską (wybór)

VBB

Z „zaprzysięgłych wrogów“ – partnerzy: Niemcy
i Francja prowadziły ze sobą między rokiem 1871 i
1945 trzy wojny o znanych, pustoszących skutkach
dla obu krajów – i naturalnie też dla systemu kolejowego. Jak na dzisiejszych zachodnich terenach
Polski, dochodziło tu często do zmian przynależności
terytorialnej. Na przykład pierwsza sieć kolejowa w Alzacji i Lotaryngii została zbudowana przez francuską
firmę. Po niemiecko-francuskiej wojnie 1870/71
została ona włączona do Cesarstwa Niemieckiego.
Po I Wojnie Światowej, w listopadzie 1918 r., Alzacja ponownie została włączona do Francji, a koleje
stały się samodzielną częścią sieci francuskiej. W
1938 r. nastąpiło ich włączenie do francuskich kolei
państwowych wraz z innymi francuskimi spółkami kolejowymi. Od 19 czerwca 1940 r. Wehrmacht okupował
Alzację i Lotaryngię, a kolej była administrowana
przez Niemieckie Koleje Państwowe. Od 1945 r.
Vergleich Einwohnerzahlen Berlin-Brandenburg und
Westpolen
Porównanie liczby mieszkańców Berlina-Brandenburgii i zachodniej Polski
Wojewodschaft/Bundesland
Województwo/kraj związkowy

Einwohnerzahl
Liczba mieszkańców

Niederschlesien Dolny Śląsk

	

2.876.641

Lebus Lubuskie

	

1.009.621

Großpolen Wielkopolska

	

3.403.174

Westpommern Pomorze Zachodnie 	

1.693.284

Gesamt Westpolen
Razem Polska zachodnia

	

8.982.720

Berlin

	

3.447.048

Brandenburg Brandenburgia

	

2.507.100

Gesamt Verbundgebiet
Berlin-Brandenburg
Razem połączony obszar Berlina
i Brandenburgii

	

5.954.148

Quelle / źródło: Stat. Bundesamt

Berlin – Breslau
Berlin – Wrocław

(329 km) 5 h 30 min
5 h 30 min

(2x umsteigen)
(dwie przesiadki)

München – Paris	
Monachium – Paryż

(829 km) 6 h 11 min
6 h 11 min

(1x umsteigen)
(jedna przesiadka)

Berlin – Warschau	
Berlin – Warszawa

(591 km) 5 h 24 min
5 h 24 min

Frankfurt – Paris	
Frankfurt – Paryż

(741 km) 3 h 56 min
3 h 56 min

Berlin – Posen	
Berlin – Poznań

(263 km) 2 h 39 min
2 h 39 min

Frankfurt (Main) –
(227 km) 2 h 18 min
Straßburg
Frankfurt nad Menem
2 h 18 min
– Strassburg

(1x umsteigen)
(jedna przesiadka)

Quelle / źródło: www.bahn.de (Stand: 17. Januar 2011 / stan: 17 styczeń 2011r.)

sieć jest znów zarządzana przez państwową kolej
francuską. Po II Wojnie Światowej stosunki polityczne
Niemiec i Francji poszły inną drogą. Z „zaprzysięgłych
wrogów” powstał „niemiecko-francuski motor” europejskiej integracji.
Polityczne przestawienie zwrotnic: W odniesieniu do mocno zniszczonej sieci kolejowej wcześnie
uznano, że należy ją odbudować i rozbudowywać w
kierunku sprawnej transeuropejskiej sieci kolejowej.
Połączenia transgraniczne miały od tego momentu
najwyższy priorytet obydwu rządów federalnych. Zawarto różne umowy branżowe, jak na przykład z roku
1953 (mosty i promy przez Ren), 1992 (połączenie
sieci wielkich prędkości) oraz inne porozumienia na
poziomie kolei państwowych i regionalnych.
Infrastruktura transgraniczna o najwyższym priorytecie: Przez dziesiątki lat inwestowano w całą
infrastrukturę duże środki (rozbudowa, budowa
nowych linii, ujednolicenie systemów zabezpieczeń,
budowa i rozbudowa konstrukcji mostowych, instalacji sygnalizacyjnych, dworców itp.). Wynik jest
imponujący: do centrów miast po obu stronach Renu
mimo dużych odległości można dotrzeć w bardzo krótkim czasie. Liczba par pociągów jest wzorcowa. Na
tego typu dystansach dominuje zwykle komunikacja
lotnicza. Między Niemcami i Francją dzięki dalekowzrocznym decyzjom kolej stała się przyjazną dla klimatu alternatywą – bez kontroli bezpieczeństwa, odpraw i kolejek przy wydawaniu bagażu.

22 | Verkehrsverbindungen VBB – Westpolen allgemein

Verkehrsverbindungen
VBB – Westpolen allgemein
EU-Mitglied und Wirtschaftsregion: Polen ist ein
aufstrebendes Land. Die gesamte Ostgrenze des
Landes Brandenburg grenzt an Polen. Das Nachbarland ist nur 60 Kilometer von Berlin entfernt und seit
2004 Mitglied der Europäischen Union. Seit 1. Januar
2008 sind die Grenzkontrollen völlig weggefallen. Die
Beschränkung der Arbeitnehmerfreizügigkeit für Polen endete im Mai 2011. In den westpolnischen Wojewodschaften leben drei Millionen mehr Menschen als
in Berlin-Brandenburg. Die Wachstumsraten dieses
großen Wirtschaftsraumes rund um die Städte Stettin,
Posen, Gorzów, Zielona Góra und Breslau sind seit
Jahren außerordentlich, der wirtschaftliche und verkehrliche Aufholprozess gegenüber den westlichen
Ländern der EU hat auch in der Zeit der Wirtschaftskrise nicht abgenommen. Polen hat die vergangene
Wirtschafts- und Finanzkrise als einziges EU-Land
ohne wirtschaftlichen Rückgang überwunden.

Eike Arnold

Unterschiedliche ÖPNV-Organisationsformen in
Deutschland und Polen: Während die VBB GmbH
ganzheitliche Konzepte für Tarif, Planung, Verknüpfung, Fahrgastinformation, etc. für das gesamte Verbundgebiet anbietet, sind die Zuständigkeiten in Polen unterschiedlich organisiert. Aufgabenträger sind
für den SPNV die Wojewodschaften und für Straßenbahn und Busverkehr die städtischen Regionen. Mit
dem 2011 in Kraft getretenen ÖPV-Gesetz für Polen
wurden die politischen Zuständigkeiten neu definiert.
Verkehrsverbünde wie in Deutschland sind erst im
Entstehen. Konkrete Ansätze gibt es in mehreren
polnischen Ballungsräumen (z. B. ZTM Warschau,
ZTM Posen, Bydgoszcz-Toruń). Hier sind erste Maßnahmen integrierter Tarife oder Fahrgastinformation
umgesetzt. Die unterschiedlichen und zum Teil auch
nicht definierten Zuständigkeiten sind bislang jedoch
hemmend für verschiedene Maßnahmen.

Rechtliche Grundlagen: Der ÖPNV in Polen ist strukturell anders organisiert als in Deutschland. Mit dem
Gesetz über die kommunale Selbstverwaltung (1990)
wurde die Planung, Überwachung und Budgetierung
der städtischen Verkehrspolitik bei den Kommunen
verankert. Dazu zählt auch die Regulierung des ÖPNV.
Gleichzeitig gingen die lokalen Verkehrsunternehmen
in das Eigentum der Städte und Gemeinden über. Die
zentralstaatlichen Organe haben sich dadurch nahezu vollständig aus der Gestaltung des Straßenbahnund Busverkehrs zurückgezogen. Die Verantwortung
der polnischen Regierung erstreckt sich v.a. auf den
Eisenbahnverkehr und auf überregionale Busverbindungen. Das Gesetz über die Kommunalwirtschaft
(1996) bestimmt eine Reihe von Aufgaben, welche
die Kommunen als Träger der Verkehrspolitik wahrnehmen müssen. Darunter fallen u.a. die Festlegung
der rechtlichen und organisatorischen Form der Verkehrsunternehmen, die Festsetzung maximaler Tarife
und die Koordination der Fahrpläne. Die Kommunen
können über die Vergabe und den Entzug von Lizenzen entscheiden. Sie kontrollieren die Leistungserbringung der Verkehrsunternehmen und bestimmen
vereinzelt den Umfang und die Form der Kofinanzierung. Die genannten Gesetze stellten den maßgeblichen Anstoß für die Reform und die Strukturanpassung des polnischen Nahverkehrsmarktes dar. Als
neue Eigentümer der Verkehrsunternehmen wurden
die Städte und Gemeinden mit enormen finanziellen
Belastungen konfrontiert, denn ein Ausgleich für die
zu leistende Subventionierung des ÖPNV wurde von
der Zentralregierung bisher nicht geschaffen.

VBB

Ogólne informacje o komunikacji pomiędzy VBB a Polską zachodnią | 23

Ogólne informacje o komunikacji pomiędzy
VBB a Polską zachodnią
miejskie (komunikacja miejska). Poprzez ustawę o
transporcie publicznym, która weszła w życie w 2011
roku zostały zdefiniowane polityczne kompetencje.
Związki komunikacyjne, jak w Niemczech, dopiero
powstają. Konkretne działania widać w kilku polskich
aglomeracjach (np. w ZTM Warszawa, ZTM Poznań,
Bydgoszcz-Toruń). Zrealizowano tu podstawy zintegrowanych taryf lub informacji dla pasażerów. Różne
i niekiedy niezdefiniowane kompetencje są jednak do
tej pory hamulcem dla różnych działań.

Lothar Meyer

Podstawy prawne: Publiczny transport osobowy ma
w Polsce inną strukturę, niż w Niemczech. W ustawie o samorządzie gminnym (1990) planowanie,
nadzorowanie i budżetowanie miejskiej polityki komunikacyjnej zostało przekazane gminom. Należy tu
również regulowanie publicznego transportu osób.
Jednocześnie lokalne przedsiębiorstwa komunikacyjne przeszły na własność miast i gmin. Centralne organy państwa wycofały się przez to prawie
zupełnie z kształtowania transportu publicznego
tramwajowego i autobusowego. Odpowiedzialność
rządu polskiego rozciąga się przede wszystkim na
komunikację kolejową i ogólnopolskie połączenia autobusowe. Ustawa o gospodarce komunalnej (1986)
ustala szereg zadań, jakie gminy jako organizato-

Członek Unii Europejskiej i region gospodarczy:
Polska jest krajem dążącym do rozwoju. Cała granica
wschodnia Brandenburgii to granica z Polską. Nasz
sąsiad leży w odległości 60 km od Berlina i jest od
2004 r. członkiem Unii Europejskiej. Od 1 stycznia
2008 r. nie ma już żadnych kontroli granicznych. Ograniczenia w dostępie do rynku pracy zakończyły się dla
Polski w maju 2011 r. W zachodnich województwach
Polski mieszka 3 miliony ludzi więcej, niż w BerlinieBrandenburgii. Stopy wzrostu tej dużej przestrzeni
gospodarczej wokół Szczecina, Gorzowa, Zielonej
Góry i Wrocławia są od lat imponujące, proces gospodarczego i komunikacyjnego doganiania zachodnich
członków Unii Europejskiej nie osłabił się również w
okresie kryzysu gospodarczego. Polska jako jedyny
kraj członkowski UE wyszedł z kryzysu bez uszczerbku swojej gospodarki.
Różne formy organizacji publicznej komunikacji
miejskiej w Niemczech i Polsce: Podczas gdy VBB
GmbH oferuje całościowe koncepcje taryf, planowania, połączeń, informacji dla pasażerów itp. dla całego
obszaru Związku, kompetencje w Polsce są zorganizowane inaczej. Organizatorami zadań są aktualnie
tylko województwa (transport szynowy) i regiony

VBB

Schienen- und Autobahnbrücke bei Frankfurt (Oder): Der Modal-Split könnte sich zugunsten der Schiene
verlagern, wenn in sie investiert würde. Das Umweltbundesamt hat errechnet, dass in Deutschland der
verlagerungsfähige Anteil der Schiene um 80 Prozent steigen könnte, wenn man bis 2025 elf Milliarden
Euro investieren würde.
Most kolejowy i autostradowy we Frankfurcie nad Odrą: linia podziału na różne rodzaje transportu
mogłaby się przesunąć na korzyść kolei, gdyby prowadzono inwestycje. Federalny Urząd Środowiska
wyliczył, że nadający się do przeniesienia na szyny transport w Niemczech mógłby wzrosnąć, gdyby do
roku 2025 zainwestowano 11 mld Euro.

Der EC 341 „Wawel“ wandelt auf den Spuren des „Fliegenden Schlesiers“, wenn auch nur halb so schnell und mit nur einem Zug pro Tag.
Er braucht deutlich länger als sein legendärer Vorgänger.
EC 341 „Wawel“ podróżuje śladami „Latającego Ślązaka”, nawet jeśli
jest to tylko ułamek dawnej prędkości i tylko jeden pociąg dziennie.
Potrzebuje on na to wyraźnie więcej czasu niż swój legendarny poprzednik.

rzy polityki komunikacyjnej muszą spełnić. Obejmują
one m.in. ustalenie prawnej i organizacyjnej formy
przedsiębiorstw komunikacyjnych, ustalenie maksymalnych taryf i koordynację rozkładów jazdy. Gminy
mogą decydować o przyznaniu lub odebraniu licencji,
kontrolują wykonywanie świadczeń przedsiębiorstw
komunikacyjnych i w indywidualnych przypadkach

24 | Verkehrsverbindungen VBB – Westpolen allgemein

Besteller-Ersteller-Prinzip: In organisatorischer
Hinsicht wurde die Trennung der Leistungsträger von
den Aufgabenträgern und die Umwandlung der Verkehrsbetriebe in Kapitalgesellschaften forciert. Die
Dezentralisierung hat den Rationalisierungsdruck im
ÖPNV somit wesentlich erhöht und die Kommerzialisierung der Verkehrsunternehmen vorangetrieben.
Die wettbewerbsrechtlichen Grundlagen für den
ÖPNV werden vor allem durch das Gesetz über den
Straßenverkehr (2001) bestimmt, das eine Umsetzung der EU-Normen vorsieht und die Zulassung
privater Verkehrsunternehmen regelt. Daneben ist
das Gesetz zur Vergabe öffentlicher Aufträge (2002)
und das Wettbewerbs- und Verbraucherschutzgesetz (2000) zu beachten. EU-weite Ausschreibungen
der Leistungen sind auf dieser Basis ohne weiteres
möglich.

Lothar Meyer

Gemeinsamer Erfolg: Freigabe der Strecke Rzepin – Kunowice – Oderbrücke für den elektrischen Zugbetrieb am 28. Mai 1988 durch den
Präsidenten der Reichsbahndirektion Berlin und den Präsidenten der
Westdirektion der PKP Poznań.
Wspólny sukces: oddanie zelektryfikowanej trasy Rzepin – Kunowice – most
na Odrze w dniu 28 maja 1988 r. przez prezesa Dyrekcji Reichsbahn i szefa
Zachodniej Dyrekcji Okręgowej Polskich Kolei Państwowych w Poznaniu.

Modal-Split: Auch wenn seit den Strukturanpassungen in den 1990er Jahren die Pkw-Dichte in Polen
stark zugenommen hat, liegt diese noch immer deutlich unter dem Niveau westeuropäischer Staaten. Die
Zunahme des motorisierten Individualverkehrs und die
damit einhergehenden negativen Auswirkungen, wie
Verkehrsstaus und schlechte Luftwerte, veranlassten
die Entscheidungsträger vor allem in den Großstädten, sich an den Grundsätzen der Nachhaltigkeit zu
orientieren. Die entsprechenden EU-Richtlinien, die
für Polen bindend sind, zielen in die gleiche Richtung.

Fußball-Europameisterschaft: Die 14. Fußball-Europameisterschaft 2012 (UEFA EURO 2012) der Herren findet vom 8. Juni bis zum 1. Juli 2012 in Polen
und der Ukraine statt. Die polnischen Austragungsorte sind Breslau, Posen, Danzig und Warschau. Im
Zuge dessen wurde ein umfassender Investitionsplan
vorgelegt, der z.T. durch EU-Mittel verstärkt wird.
Dieser umfasst u.a. auch den Schienenverkehr (Netz
und Stationen) sowie weitere Projekte mit logistischer Relevanz. In einem Leitplan werden bis 2012
insgesamt 982 km Schiene modernisiert. 530 km sind
über ein Vorgängerprojekt bereits ertüchtigt worden.
Polen investiert bis 2012 7,6 Mrd. Euro in Netz und
Stationen sowie 12,4 Mrd. Euro in die Straßeninfrastruktur. Aus VBB-Sicht sind insbesondere die Investitionen in die Streckenabschnitte zwischen Frankfurt
(Oder) und Rzepin und nach Breslau/Oppeln zu begrüßen. Zwischen 2010 und 2015 sollen für Schiene
und Stationen sogar zehn Milliarden Euro ausgegeben werden (31 Mrd. für die Straßen; 1,2 Mrd. für die
Flughäfen).

VBB/Eike Arnold

Ogólne informacje o komunikacji pomiędzy VBB a Polską zachodnią | 25

rencji i konsumentów (rok 2000). Na tej podstawie bez
dalszych problemów możliwe są przetargi na usługi,
ogłaszane na terenie całej Unii Europejskiej.

określają zakres i formę współfinansowania. Wyżej
wymienione ustawy stanowią istotny impuls dla reformy i dopasowania struktury polskiego rynku komunikacji miejskiej. Jako nowi właściciele przedsiębiorstw
komunikacyjnych miasta i gminy stanęły w obliczu
wielkich obciążeń finansowych, ponieważ rząd centralny nie stworzył wyrównania dla koniecznych subwencji dla transportu publicznego

Mistrzostwa Europy w piłce nożnej: 14 Mistrzostwa
Europy w piłce nożnej mężczyzn w roku 2012 (UEFA
EURO 2012) odbędą się od 8 czerwca do 1 lipca 2012 r.
w Polsce i na Ukrainie. Polskie miasta, w których
będą rozgrywane mecze to Wrocław, Poznań, Gdańsk
i Warszawa. W związku z tym przedłożono szeroko
zakrojony plan inwestycyjny, który częściowo zostanie wsparty środkami z Unii Europejskiej. Obejmuje
on m.in. również komunikację szynową (sieć i dworce)
oraz dalsze projekty o znaczeniu logistycznym. Wg
planów do roku 2012 ma być w sumie zmodernizowanych 982 km torów kolejowych. 530 km zostało już
zmodernizowane w ramach poprzednich projektów.
Polska zainwestuje do roku 2012 7,6 mld Euro w sieć i
VBB

VBB

Podział na różne rodzaje transportu: Nawet jeśli od czasu zmian strukturalnych w latach
dziewięćdziesiątych liczba samochodów osobowych
w Polsce znacząco się zwiększyła, jest ona jednak
nadal wyraźnie poniżej poziomu państw zachodnioeuropejskich. Wzrost zmotoryzowanego ruchu indywidualnego i związane z tym negatywne skutki, jak korki
i obniżenie jakości powietrza, skłoniły decydentów,
przede wszystkich w aglomeracjach, do zastosowania

Derzeit verkehren pro Tag nur sieben Fernzugpaare zwischen Deutschland und Polen. Das ist etwa ein Drittel des Niveaus der 1970er Jahre.
Auf den wichtigen Verbindungen von Berlin nach Stettin und Breslau
(im Bild: EC 341 „Wawel“) verkehrt sogar nur ein Fernzug pro Tag. Das
Fahrgastpotenzial ist deutlich höher.

Aktualnie między Polską i Niemcami kursuje dziennie tylko 7 par pociągów dalekobieżnych. Jest to jedna trzecia poziomu z lat siedemdziesiątych. Na ważnych
połączenia z Berlina do Szczecina i Wrocławia (na zdjęciu: EC 341 „Wawel”)
kursuje zaledwie jeden pociąg dalekobieżny dziennie. Liczba potencjalnych
pasażerów jest znacznie większa.

zasad zrównoważonego rozwoju. Odpowiednie dyrektywy europejskie, które są wiążące dla Polski, idą w
tym samym kierunku.

dworce oraz 12,4 mld Euro w infrastrukturę drogową. Z
punktu widzenia VBB należy powitać w szczególności
inwestycje w odcinki sieci między Frankfurtem nad
Odrą i Rzepinem oraz do Wrocławia / Opola. Między
2010 i 2015 r. na sieć kolejową i dworce ma zostać
wydane nawet 10 mld Euro (31 mld na drogi; 1,2 mld
na lotniska).

Zasada zamawiającego i wykonawcy: Pod
względem organizacyjnym forsowano rozdział instytucji finansujących od wykonujących zadania i
przekształcenie zakładów komunikacyjnych w spółki
kapitałowe. Decentralizacja zwiększyła dzięki temu
znacząco nacisk na racjonalizację transportu publicznego i nadała impuls komercjalizacji przedsiębiorstw
komunikacyjnych. Prawne podstawy konkurencji w
transporcie publicznym zostały określone przede
wszystkim w Prawie o ruchu drogowym (2001), które przewiduje realizację norm UE i reguluje dopuszczenie przedsiębiorstw prywatnych. Poza tym
należy wziąć pod uwagę Ustawę o zamówieniach publicznych (rok 2002) oraz Ustawę o ochronie konku-

Brak siły roboczej po obu stronach Odry: Regionowi Berlina-Brandenburgii oraz Polski zachodniej
grozi perspektywicznie olbrzymi brak siły roboczej.
Jeżeli nie zostaną podjęte działania zapobiegawcze,
wg aktualnych prognoz do roku 2030 w regionie Berlina-Brandenburgii nie zostanie obsadzonych 460 000
miejsc pracy. Już do roku 2015 nie będzie możliwe
obsadzenie 270 000 miejsc pracy. Istnieje ryzyko, że
do roku 2020 liczba ta wzrośnie do 362 000, również
w Polsce zachodniej. Likwidacja ostatnich przeszkód

26 | Verkehrsverbindungen VBB – Westpolen allgemein

Fachkräftemangel beiderseits der Oder: BerlinBrandenburg und Westpolen droht perspektivisch ein
massiver Fachkräftemangel. Bis 2030, so wird allein
für Berlin-Brandenburg prognostiziert, werden rund
460.000 Arbeitsplätze nicht besetzt werden können,
wenn keine Gegenmaßnahmen ergriffen werden. Bis
2020 besteht bereits das Risiko, dass die Zahl auf
362.000 steigt. Für Westpolen gilt Ähnliches. Das
Wegfallen der Hürden der Freizügigkeit für polnische
und deutsche Arbeitnehmer – ohnehin für einige Branchen schon jetzt ein Hemmschuh – ist mithin ein Vorteil für für Westpolen und die Hauptstadtregion. Die
Nähe der beiden Wirtschaftsregionen ist für beide ein
strategischer Vorteil.
Gewachsene Zusammenarbeit: Bislang hat der VBB
einige Erfolge v. a. auf den Strecken nach Stettin und
Gorzów (siehe auch Seiten 34 und 56) verzeichnen
können. Das Verhältnis zu den polnischen Partnern ist
über die Jahre stetig besser geworden. Das gegenseitige Vertrauen hat zugenommen. Beide Seiten wissen,
dass die Verkehrsverbindungen nach Westpolen von
erheblicher wirtschaftlicher Bedeutung für die Region
Berlin-Brandenburg sind.
Rolle der deutschen Bundesregierung: Verkehrsminister Ramsauer betont die Bedeutung der Schienenverkehrsverbindungen nach Polen (29. Juli 2010):

Aufschwung in Deutschland hat auch das Handelsvolumen mit Polen, unserem größten Wirtschaftspartner
in Mittel- und Osteuropa, wieder zugenommen. Dafür
brauchen wir funktionierende Verkehrswege. Dies gilt
für Straße und Schiene gleichermaßen.“
Entscheidungen stehen aus: Kritisch sind neben der
Elektrifizierung der Strecke nach Stettin vor allem die
Herstellung einer leistungsfähigen Strecke nach Breslau. Ein Teil der Strecke (Berlin–Cottbus) wird derzeit
für höhere Geschwindigkeiten modernisiert. Auch die
polnische Seite hat bereits finanzielle Mittel bereitgestellt, um Verbindungen weiter auszubauen. Uneinig
ist man seit Jahren, welche Streckenführung prioritär
sein solle, hier steht eine Entscheidung aus. Darüber
hinaus stehen EU-Gelder zur Verfügung, die bislang
nicht abgerufen wurden. Ein weiterer Problempunkt
ist die politische Vorgabe, in Deutschland Fernverkehre ausschließlich eigenwirtschaftlich zu betreiben.
Derzeit verkehren pro Tag nur sieben Fernzugpaare
zwischen Deutschland und Polen, das ist etwa ein
Drittel des Niveaus der 1970er Jahre. Auf den wichtigen Verbindungen von Berlin nach Stettin und Breslau
verkehrt sogar nur ein Fernzug pro Tag. Nötig wäre
hier, dass die Bundesregierung defizitäre Fernverkehre bezuschusst. In Polen erfolgt dies im Übrigen
bereits.

„Mobilität ist der Motor, der unsere Wirtschaftsbeziehungen antreibt. Polen hat die Finanz- und Wirtschaftskrise erstaunlich gut überstanden. Mit dem spürbaren

Lothar Meyer

Entscheidungen mit positiver Langfristwirkung müssen getroffen werden: Während im Binnenverkehr in Berlin-Brandenburg einerseits und Westpolen
andererseits die wesentlichen Strecken seit Jahrzehnten elektrifiziert sind, fehlen die durchgehenden Oberleitungen zwischen Stettin und Berlin und
zwischen Breslau und Cottbus (– Berlin)
Należy podjąć decyzje o trwałych pozytywnych skutkach: o ile w komunikacji regionalnej Berlin-Brandenburgia z jednej strony i w zachodniej Polsce z
drugiej strony istotne trasy są zelektryfikowane od lat, istnieje brak ciągłych linii elektrycznych między Szczecinem i Berlinem oraz między Wrocławiem
i Cottbus (– Berlinem).

Ogólne informacje o komunikacji pomiędzy VBB a Polską zachodnią | 27

Vom Fernsehturm am Bahnhof Alexanderplatz ist die polnische Grenze in Luftlinie über Bad Freienwalde nur 60 Kilometer entfernt.
Od wieży telewizyjnej przy dworcu Alexanderplatz polska granica przez Bad Freienwalde w linii prostej oddalona jest jedynie o 60 km.

w swobodzie poszukiwania pracy przez polskich i niemieckich pracowników – dla kilku branż i tak już teraz
będąca ich hamulcem – jest także korzystna dla Polski zachodniej i regionu stołecznego. Bliskość obydwu
regionów gospodarczych jest dla nich strategiczną
zaletą.
Coraz lepsza współpraca: Dotychczas VBB
osiągnęło kilka sukcesów, przede wszystkim na trasach do Szczecina i Gorzowa (patrz kolejne podpunkty). Stosunki z polskimi partnerami stały się z biegiem lat coraz lepsze. Wzrosło obopólne zaufanie.
Obie strony wiedzą, że połączenia komunikacyjne z
Polską zachodnią mają duże znaczenie ekonomiczne
dla regionu Berlina i Brandenburgii.
Rola Rządu Federalnego: Minister Transportu Ramsauer podkreśla znaczenie połączeń kolejowych do
Polski (29 lipca 2010 r.):
„Mobilność jest motorem, który napędza nasze stosunki gospodarcze. Polska zadziwiająco dobrze
przetrwała kryzys finansowy i gospodarczy. Wraz z
odczuwalnym wzrostem w Niemczech wzrósł również
wolumen handlu z Polską, naszym największym partnerem gospodarczym w Europie Środkowej i Wschodniej. Potrzebne do tego są dobrze funkcjonujące
szlaki komunikacyjne. Odnosi się to w jednakowym
stopniu do dróg i kolei.”

Holger Gerecke

Decyzje czekają na podjęcie: Obok elektryfikacji
trasy do Szczecina krytyczne znaczenie ma zbudowanie sprawnej trasy do Wrocławia. Część trasy (Berlin
– Cottbus) jest obecnie modernizowana do wyższych
prędkości. Również polska strona udostępniła już
środki finansowe, służące rozbudowie połączeń. Od
lat jednak brak zgody co do tego, która trasa powinna
być priorytetowa – w tej kwestii nadal nie podjęto decyzji. Ponadto do dyspozycji są środki finansowe Unii
Europejskiej, które do tej pory nie zostały wykorzystane. Kolejnym problemem jest polityczna wytyczna, wg
której relacje dalekobieżne w Niemczech powinny się
samodzielnie finansować. Aktualnie między Polską i
Niemcami jeździ tylko siedem par pociągów, jest to
jedna trzecia poziomu z lat siedemdziesiątych. Na
ważnych relacjach między Berlinem i Szczecinem oraz
Wrocławiem kursuje tylko jeden pociąg dalekobieżny
dziennie. Konieczne byłoby tu dofinansowanie deficytowych relacji dalekobieżnych przez Rząd Federalny.
W Polsce już się tak dzieje.

28 | Korridor 1: Berlin – Angermünde – Stettin

Korridor 1: Berlin – Angermünde – Stettin

VBB

Sachstand Berlin – Angermünde – Stettin
Die Eisenbahnverbindung Berlin – Stettin ist besser als
ihr Ruf. Auch wenn das Ziel einer Fahrzeit von einer
Stunde und 30 Minuten noch nicht erreicht ist, konnte
allen Unkenrufen zum Trotz in den letzten Jahren ein
Die nächstgelegene Großstadt der deutschen Hauptstadtregion ist 120 km entfernt
– und liegt in Polen: Stettin (Szczecin) ist
die Hauptstadt der Wojewodschaft Westpommern, hat einen der größten Seehäfen
des Ostseeraums und beherbergt mehrere Hochschulen
und eine Universität. Der Seehafen an der Odermündung in das Stettiner Haff prägt zusammen mit der Werft
das Wirtschaftsleben der Stadt. Der Hafen in StettinŚwinoujście ist der zweitgrößte Seehafen des Landes.
Bis 1945 war Stettin der Ein- und Ausfuhrhafen für Berlin. Die enge wirtschaftliche Zusammenarbeit zwischen
beiden Städten riss nach dem Krieg weitgehend ab.
Durch den europäischen Einigungs- und wirtschaftlichen
Aufholprozess kommt der Schienenverbindung zwischen
Berlin und Stettin perspektivisch wieder eine große Bedeutung zu. Die Hakenterrasse ist das bekannteste
Bauensemble der Stadt. Das Schloss der Herzöge von
Pommern wurde im Zweiten Weltkrieg fast völlig zerstört
und in den 1980er Jahren rekonstruiert.

attraktives Angebot auf die Schiene gestellt werden.
Die Fahrzeit zwischen Berlin Hauptbahnhof und Stettin Hauptbahnhof beträgt nach Ausbaumaßnahmen
nur noch etwa eine Stunde und 50 Minuten. Es gibt bis
zu neun Verbindungen pro Tag zwischen beiden Städten, davon allerdings nur drei Direktverbindungen. Bei

Stettin in Zahlen
Einwohnerzahl:

406.000 (nächstgelegene Großstadt zur Berlin-Brandenburger
Hauptstadtregion)

Entfernung nach Berlin: 120 km
Fahrgastnachfrage:

durchschnittlich 400 bis 500 Personen (Regionalverkehr), für den
Fernverkehr ca. 80 am Tag

Fahrzeit:

unter zwei Stunden

Verbindungen:

■	 täglich drei Direktverbindungen (pro Richtung)
■	 fünf bis sechs Umsteigeverbindungen

Was wurde erreicht:

■	 VBB-Tarif gültig im Stadtverkehr in Stettin
■	 seit Dezember 2010 eine zusätzliche Direktverbindung
■	 seit August 2010 Senkung des Fahrkartenpreises für Berlin –

	 Stettin auf zehn Euro

■	 deutliche Steigerung der Fahrgastzahlen

Handlungsbedarf:

(1)	Elektrifizierung und Ausbau des eingleisigen und nicht elektri	 fizierten Streckenabschnitts zwischen Szczecin-Gumieńce und
	 Passow (40 km; Notwendigkeit der Unterzeichnung des Staats	 vertrages) sowie
(2)	Schaffung zusätzlicher Direktverbindungen

Korytarz 1: Berlin – Angermünde – Szczecin | 29

Korytarz 1: Berlin – Angermünde – Szczecin
Szczecin w liczbach
Liczba mieszkańców:

406 000 (najbliższa metropolia w okolicy regionu BerlinaBrandenburgii)

Odległość do Berlina:

120 km

Liczba pasażerów:

średnio 400–500 osób (ruch regionalny), w komunikacji
dalekobieżnej ok. 80 osób dziennie

Czas podróży:

poniżej dwóch godzin

Połączenia:

■	 codziennie 3 połączenia bezpośrednie (w każdym kierunku)
■	 5–6 połączeń z przesiadką

Co osiągnięto:

■	 taryfa VBB obowiązuje w komunikacji miejskiej w Szczecinie
■	 od grudnia 2010 dodatkowe połączenie bezpośrednie
■	 od sierpnia 2010 obniżenie ceny biletu dla relacji Berlin – Szczecin

	 do 10 Euro
■	 znaczny wzrost ilości podróżnych
Potrzebne działania:

(1)	elektryfikacja i rozbudowa jednotorowego i niezelektryfikowa	 nego odcinka trasy między Szczecinem Gumieńce i Passow
	 (40 km; konieczność podpisania umowy międzypaństwowej) oraz
(2)	stworzenie dodatkowych połączeń bezpośrednich

Fakty: Berlin – Angermünde – Szczecin:
Połączenie kolejowe Berlin – Szczecin jest lepsze, niż
opinia o nim. Nawet jeśli nie został jeszcze osiągnięty
czas przejazdu 1h 30 min, mimo wszelkich negatywnych przewidywań w ostatnich latach udało się
stworzyć atrakcyjną ofertę dla podróżnych. Czas przejazdu między Dworcem Głównym Berlina i Dworcem
Głównym Szczecina wynosi po rozbudowie już tylko
1h 50 min. Oferowane jest do dziewięciu połączeń
między oboma miastami dziennie, z tego jednak tylko

Najbliższa metropolia w okolicy niemieckiej
stolicy jest położona w odległości 120 km – i
znajduje się w Polsce. Szczecin jest stolicą
Województwa Zachodniopomorskiego, ma
jeden z największych portów morskich w obszarze Morza Bałtyckiego i szereg szkół wyższych oraz
uniwersytet. Port morski w ujściu Odry oraz stocznia
kształtują charakter życia gospodarczego w mieście. Port
w Szczecinie-Świnoujściu jest drugim co do wielkości portem morskim kraju. Do roku 1945 Szczecin był portem
wwozowym i wywozowym dla Berlina. Ścisła współpraca
gospodarcza między oboma miastami została zerwana
po wojnie. Dzięki europejskiemu procesowi zjednoczenia
oraz procesowi nadrabiania zaległości gospodarczych
przez Polskę połączenie kolejowe między Berlinem i
Szczecinem będzie perspektywicznie mieć znów duże
znaczenie. Wały Chrobrego to najbardziej znany zespół
zabudowy w mieście. Zamek Książąt Pomorskich został
w czasie II Wojny Światowej całkowicie zniszczony i w
latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku odbudowany.

3 połączenia bezpośrednie. W przypadku pozostałych
połączeń konieczna jest przesiadka w Angermünde.
Od grudnia 2010 r. dostępne jest trzecie połączenie
bezpośrednie, dzięki czemu rano, w południe i wieczorem można podróżować bez przesiadek.
Potencjał tej relacji jest duży. Oprócz obszaru Szczecina można dzięki niej dostać się do polskiego Morza
Bałtyckiego, coraz bardziej popularnego jako cel urlopowy. W Szczecinie istnieją ponadto połączenia z
polską regionalną i dalekobieżną siecią kolejową, np.
UM Szczecin

Bis 1945 war Stettin der Ein- und Ausfuhrhafen Berlins. Eine durchgehend elektrifizierte Schienenstrecke wäre heute die Voraussetzung für dieses Ziel.
Szczecin był do roku 1945 dla Berlina portem wwozowym i wywozowym. Osiągnięcie tego celu dzisiaj wymagałoby całkowitego zelektryfikowania
połączenia kolejowego.

30 | Korridor 1: Berlin – Angermünde – Stettin

Anzahl täglicher Zugpaare Berlin – Stettin
Liczba dziennych par pociągów Szczecin – Berlin
12
11

Umsteigeverbindungen
połączenia z przesiadką

10
9

Direktverbindungen
połączenia bezpośrednie

8
7
6
5
4
3
2
1
0

Jahr / rok
1930

Jahr / rok
1951

Jahr / rok
1979

Jahr / rok
1991

Quelle: VBB-Darstellung nach Daten der Deutschen Bahn AG bzw. Rechtsvorgänger

den übrigen Verbindungen muss in Angermünde umgestiegen werden. Im Dezember 2010 ist eine dritte
Direktverbindung hinzugekommen, so dass in beide
Richtungen morgens, mittags und abends ohne Umsteigen gefahren werden kann.
Das Potenzial dieser Relation ist hoch. Neben dem
Raum Stettin ist auch die als Urlaubsziel immer beliebtere polnische Ostseeküste über diese Strecke
erreichbar. In Stettin bestehen außerdem Anschlüsse in das polnische Regional- und Fernverkehrsnetz, z.B. Richtung Danzig. Allerdings ist auch die
Konkurrenz gerade auf dieser Relation besonders
stark: Eine mittlerweile gut ausgebaute Autobahn
bietet auch dem motorisierten Individualverkehr kurze Fahrzeiten. Darüber hinaus haben sich auf dieser Strecke Angebote von sogenannten Minibussen
mehrerer Unternehmen etabliert, die nach festem
Fahrplan Fahrten zwischen Stettin und Berlin für

Jahr / rok
1996

Jahr / rok
2001

Jahr / rok
2005

Jahr / rok
2010

Jahr / rok
2011

źródło: Interpretacja VBB na podstawie danych Deutsche Bahn AG lub też poprzedników prawnych

Fahrpreise von rund zehn Euro anbieten;
das ist rund ein Drittel weniger als der
ehemalige VBB-Tarif.
Der VBB hat 2009 eine Marktforschung
initiiert, um herauszufinden, warum trotz
des erkennbar hohen Potenzials tagesabhängig nur rund 300 bis 600 Fahrgäste
pro Tag die Züge grenzüberschreitend nutzen. Ergebnis war, dass in erster Linie der
Fahrpreis abschreckend ist. Erst als weiteres Hemmnis wurde der Umsteigezwang
in Angermünde genannt. Gar kein Problem stellt die Häufigkeit der Verbindungen dar; hier sind die potenziellen Fahrgäste zufrieden. Erschreckendes Ergebnis der Marktstudie war jedoch auch, dass das Angebot auf der
Schiene vielen potenziellen Fahrgästen (und heutigen
Minibus-Nutzern) gar nicht bekannt ist.

Fahrzeiten Berlin – Stettin in Stunden
Czas podróży Szczecin – Berlin (godziny)
4:00

3:00

2:00

1:00

0:00

Jahr / rok
1930

Jahr / rok
1979

Jahr / rok
1986

Jahr / rok
1991

Quelle: VBB-Darstellung nach Daten der Deutschen Bahn AG bzw. Rechtsvorgänger

Jahr / rok
1998

Jahr / rok
2004

Jahr / rok
2007

Jahr / rok
2010

Jahr / rok
2011

źródło: Interpretacja VBB na podstawie danych Deutsche Bahn AG lub też poprzedników prawnych

VBB

Korytarz 1: Berlin – Angermünde – Szczecin | 31

w kierunku Gdańska. Ale akurat na tej relacji konkurencja jest szczególnie mocna: dobrze rozbudowana
autostrada gwarantuje również zmotoryzowanym
podróżnym krótkie czasy przejazdu. Ponadto na tej
trasie wiele przedsiębiorstw oferuje przejazdy busami
wg stałego rozkładu jazdy i po cenie około 10 Euro;
jest to mniej więcej jedna trzecia dawnej taryfy VBB.
VBB zainicjowało w 2009 roku badanie rynku, aby
dowiedzieć się, dlaczego, mimo oczywistego dużego
potencjału, z międzynarodowych połączeń kolejowych
na tej trasie korzysta w zależności od dnia tygodnia tylko 300 do 600 pasażerów dziennie. Wyniki pokazały,
że odstraszająca była przede wszystkim cena. Dopiero jako kolejną przeszkodę wymieniano konieczność
przesiadki w Angermünde. Nie jest problemem
częstotliwość połączeń; potencjalni pasażerowie są

UM Szczecin

zdem komunikacją miejską w Szczecinie i w Berlinie.
Cena przejazdu znajduje się wyraźnie poniżej dotychczasowego poziomu taryfowego VBB (16,70 Euro) i
zdecydowanie poniżej ogólnej taryfy kolejowej (około
30 Euro). W przypadku podróżujących w grupie i
tak już od dłuższego czasu istniała cenowo bezkonkurencyjna możliwość podróży między oboma miastami na podstawie biletu Brandenburg-Berlin-Ticket.
Dzięki obniżkom dla indywidualnych podróżnych oferowana jest teraz wszystkim grupom klientów taryfa
odpowiadająca warunkom rynkowym.

VBB/Eike Arnold

Gruppenfoto zur Stettin-Vereinbarung (v.l.n.r.): Lars Boehme (UVG), Renado Kropp (DB Regio AG), HansWerner Franz (VBB), Piotr Krzystek (Stettin) und Anna Lenarczyk (PR)
Zdjęcie grupowe Porozumienia Szczecin (od lewej): Lars Boehme (UVG), Renado Kropp (DB Regio AG),
Hans-Werner Franz (VBB), Piotr Krzystek (Szczecin) oraz Anna Lenarczyk (PR)

Od grudnia 2010 r. wprowadzono przy tym nową
koncepcję oferty. Przez przesunięcie pociągu IC z godzin porannych na godziny południowe możliwa stała
się realizacja nowej, całościowej koncepcji. Opiera się
ona głównie na trzech bezpośrednich połączeniach
między oboma miastami w głównych porach podróży:
rano, w południe i wieczorem. Oprócz tego istnieją
połączenia z krótkimi czasami przesiadek w Anger-

z niej zadowoleni. Zatrważającym wynikiem badania
rynku było jednak stwierdzenie, że wielu potencjalnych pasażerów (i dzisiejszych użytkowników busów)
nie wiedziało wcale o ofercie kolei.
VBB opracowało w związku z tym koncepcję
zwiększenia liczby pasażerów i uzgodniło ją z zainteresowanymi kolejami i odpowiedzialnymi instytucjami.
Składa się ona z trzech elementów:
1.	obniżka taryf do poziomu odpowiadającego
	 rynkowi,
2.	nowa oferta, obejmująca więcej połączeń
	 bezpośrednich i skrócone czasy przesiadek
3.	kampania komunikacyjna.
Głównym elementem strategii jest obniżenie ceny
pojedynczego przejazdu do 10 Euro (ze zniżką 7,50
Euro) w jedną stronę – czyli do poziomu cen busów.
Od 1.08.2010 r. cena ta jest oferowana wraz z doja-

UM Szczecin

32 | Korridor 1: Berlin – Angermünde – Stettin

Ab Dezember 2010 wurde zudem ein neues Angebotskonzept eingeführt. Durch eine Verschiebung
des IC-Zuges von der Tagesrandlage in die Mittagsstunden wurde es möglich, ein neues Gesamtkonzept
einzuführen. Dieses Konzept beruht hauptsächlich auf
drei Direktverbindungen zwischen beiden Städten in
den Hauptreisezeiten am Morgen, Mittag und Abend.
Dazwischen bestehen Verbindungen mit kurzen Umsteigezeiten in Angermünde, so dass ein ganztägiges Angebot zwischen beiden Städten besteht. Die
Fahrzeit beträgt knapp zwei Stunden. Die bislang nur
am Wochenende angebotene Spätverbindung Berlin–
Stettin verkehrt seit Dezember täglich.

Der VBB hat daraufhin ein Konzept zur Steigerung
der Fahrgastzahlen entwickelt und mit den beteiligten
Bahnen und Aufgabenträgern abgestimmt. Es besteht
aus drei Elementen:
1.	Preissenkung auf ein marktgerechtes Tarifniveau,
2.	neues Angebotskonzept mit mehr Direktverbin	 dungen und verkürzten Umsteigezeiten,
3.	eine Kommunikationskampagne.

VBB/Eike Arnold

Ziel des VBB ist es, auf dieser
Strecke zunächst 1.000 Fahrgäste pro Tag zu erreichen.
Dennoch kann dieses Angebotskonzept nur als Zwischenschritt
gesehen werden. Mittelfristig
sind noch folgende Maßnahmen
erforderlich:

VBB

Kern der Strategie ist die Senkung des Fahrpreises
für Einzelreisende auf zehn Euro (ermäßigt 7,50 Euro)
pro Richtung für die einfache Fahrt – und damit auf das
Preisniveau der Minibusse. Seit dem 1. August 2010
wird dieser Fahrpreis in Stettin und Berlin im Stadtverkehr angeboten. Der Fahrpreis liegt damit deutlich
unter dem bisherigen Niveau des VBB-Tarifs (16,70
Euro) und weit unter dem allgemeinen Eisenbahntarif
(rund 30 Euro). Für Gruppenreisende bestand ohnehin bereits seit längerem die preislich konkurrenzlose
Möglichkeit, mit dem Brandenburg-Berlin-Ticket zwischen beiden Städten zu fahren. Mit der Tarifsenkung
für Einzelreisende wird nun allen Kundengruppen ein
marktgerechter Tarif angeboten.

Gerade die Tarifsenkung muss
den potenziellen Kunden bekannt gemacht werden. Daher
hat der VBB gemeinsam mit der
DB Regio AG eine Marketingkampagne initiiert, mit der der
neue Fahrpreis in Stettin und
Berlin-Brandenburg bekannt
gemacht werden sollte (siehe
auch Unterpunkt „Tarifliche Aspekte“).

Setzten die Preissenkung durch und ernteten steigende
Fahrgastzahlen: H.-W. Franz (VBB) und P. Krzystek (Stettin)
Udało im się obniżyć cenę biletów i doprowadzić do
zwiększenia liczby podróżnych: H.-W. Franz (VBB) i
P. Krzystek (Szczecin)

■	 Die Infrastruktur muss modernisiert werden. Derzeit
besteht eine Elektrifizierungslücke von lediglich 40
Kilometern zwischen Passow und Stettin Gumieńce.
Notwendig sind eine Elektrifizierung sowie ein durchgängiger Ausbau auf 160 km/h. Damit ist eine Direktverbindung mit einer Fahrzeit von einer Stunde und 30
Minuten zwischen den Hauptbahnhöfen beider Städte
erreichbar.
■ Die Anzahl der Direktverbindungen muss gesteigert werden. Hier sieht der VBB aber die Bundesregierung in der Pflicht, da es sich bei der Punkt-zuPunkt-Verbindung Berlin – Stettin um Fernverkehr
handelt. Die derzeitige Interimslösung mit Umsteigeverbindungen im Nahverkehr wird auf Dauer der
Verbindung zwischen den Metropolregionen Berlin
und Stettin nicht gerecht. Je mehr diese Strecke
nachgefragt wird, desto stärker sind die Argumente
für eine durchgehende Elektrifizierung.

Korytarz 1: Berlin – Angermünde – Szczecin | 33

Entwicklung Verkäufe Berlin-Stettin-Ticket 2010 / 2011
Rozwój sprzedaży Bilet-Berlin-Szczecin 2010 / 2011
4.500
VBB initiiert Preissenkung
VBB wprowadza obniżkę cen

4.000

4.334
3.805

3.500
3.000

3.131

3.083
2.842

2.500

2.483

2.000

3.283
2.870

2.333

1.749

1.500
1.000
500
0

453

397

500

535

596

604

721

1/2010 2/2010 3/2010 4/2010 5/2010 6/2010 7/2010 8/2010 9/2010 10/2010 11/2010 12/2010 1/2011 2/2011 3/2011 4/2011 5/2011
VBB

münde, co sprawia, że między tymi miastami istnieje całodzienna oferta. Czas podróży wynosi niecałe
2 godziny. Oferowane do tej pory tylko w weekendy
późne połączenie Berlin – Szczecin jest od grudnia
dostępne codziennie.
Wśród potencjalnych klientów powinno być szczególnie rozpropagowane obniżenie taryf. Dlatego też
VBB razem z DB Regio AG zainicjowało kampanię
marketingową, która ma reklamować nową cenę biletów w Szczecinie i Berlinie / Brandenburgii (patrz
również podpunkt „Aspekty taryfowe”).
Celem VBB jest osiągnięcie na tej trasie początkowo
1000 pasażerów dziennie.

Lückenschlüsse nötig: Auf den Strecken Berlin – Stettin und Berlin – Breslau fehlen
wenige Kilometer durchgehende Elektrifizierung.
Konieczne uzupełnienie istniejących luk: Na trasach Berlin – Szczecin oraz Berlin – Wrocław
brakuje jeszcze niewielu kilometrów, które muszą zostać zelektryfikowane.

Eike Arnold

Mimo to koncepcja powinna być postrzegana jedynie
jako przejściowa. W dalszej perspektywie konieczne
są następujące działania:
■	 Należy w dalszym ciągu modernizować infrastrukturę. Aktualnie istnieje luka w zelektryfikowanej
trakcji o długości zaledwie 40 km między Passow i
Szczecinem Gumieńce. Konieczna jest elektryfikacja oraz rozbudowa całości odcinka, aby można było
na nim podróżować z prędkością 160 km/h. Dzięki
temu możliwe będzie między dworcami głównymi
obu miast bezpośrednie połączenie o czasie
podróży 1h 30 min.
■	 Liczba

połączeń bezpośrednich musi zostać
zwiększona. Ale w tym przypadku VBB uważa, że
jest to obowiązkiem rządu federalnego, ponieważ
w przypadku połączeń Berlin – Szczecin chodzi o
połączenie dalekobieżne. Aktualne rozwiązanie
przejściowe z przesiadkami w ramach komunikacji
podmiejskiej na dłuższy okres nie spełni wymagań
związanych z połączeniami między metropoliami
Berlin i Szczecin. Im większy będzie popyt na tę
trasę, tym mocniejsze są argumenty za jej pełną
elektryfikacją.

34 | Korridor 2: Berlin – Küstrin-Kietz – Kostrzyn – Gorzów Wlkp.

Korridor 2: Berlin – Küstrin-Kietz – Kostrzyn – Gorzów Wlkp.

VBB

Sachstand Berlin – Küstrin-Kietz – Kostrzyn –
Gorzów Wlkp.
Die Verbindung Berlin – Küstrin-Kietz – Kostrzyn–
Gorzów Wlkp. ist die bislang erfolgreichste und nachfragestärkste Linie im Schienenpersonennahverkehr
zwischen Berlin-Brandenburg und Polen. Rund 700
bis 1.000 Fahrgäste passieren täglich die deutschpolnische Grenze in den Zügen der Niederbarnimer
Eisenbahn (NEB). Erfolgsfaktoren sind hier vor allem
das seit Jahren kontinuierlich gute Angebot zwischen
Berlin und Kostrzyn, die mittlerweile vollständige tarifliche Integration bis Gorzów sowie neuerdings die kurGorzów Wielkopolski
ist die größte Stadt
der Wojewodschaft
Lubuskie und Sitz des Wojewoden. Das Verwaltungs-, Wirtschafts- und Kulturzentrum liegt rund
80 km nordöstlich von Frankfurt (Oder) und 130
km nordwestlich von Posen. Zum Grenzübergang
nach Deutschland bei Küstrin sind es nur 45 km.
Eberswaldes Partnerstadt ist geprägt durch Industrie, Handel und Landwirtschaft. Das Interesse
ausländischer Firmen wächst – als Folge davon
entstanden über 350 Joint Venture-Firmen mit
überwiegend deutschem Kapital. Touristen kommen in die „Grüne Stadt Westpolens“ wegen ihrer
Sehenswürdigkeiten wie Dom, Konkordienkirche
und Marktplatz.

zen Umsteigezeiten in Kostrzyn. Ein weiterer Vorteil
ist auf dieser Strecke, dass es keine konkurrierende
Autobahn gibt. Ein Minibusverkehr wie nach Stettin
hat sich hier gar nicht erst entwickeln können.
Die Strecke verbindet Berlin-Brandenburg mit dem
nördlichen Gebiet der Wojewodschaft Lubuskie um
die Großstadt Gorzów Wlkp. Außerdem bestehen
auch im weiteren Streckenverlauf der sogenannten
Ostbahn mit der Stadt Piła und dem Raum Bydgoszcz-Toruń nachfragestarke Ziele. Dies sichert der
Strecke das seit Jahren vergleichsweise hohe Verkehrsaufkommen.

Gorzów Wlkp. in Zahlen
Einwohnerzahl:

120.000

Entfernung nach Berlin: 130 km
Fahrgastnachfrage:

nachfragestärkster Übergang nach Polen mit ca. 900 Reisenden am Tag

Fahrzeit:

ca. zwei Stunden

Verbindungen:

■	Täglich 16 Zugpaare im Stundentakt ab Berlin-Lichtenberg

	 nach Kostrzyn

■	davon acht Anschlüsse von/nach Gorzów Wlkp.

Was wurde erreicht:

■	abgestimmte Anschlüsse von/nach Gorzów Wlkp.
■	Additionstarif gültig im Stadtverkehr in Gorzów Wlkp.
■	attraktives Fahrkartenangebot mit Einzel-, Tages- oder

	 Gruppenfahrkarten („Gorzów-Spezial“)

Handlungsbedarf:

(1)	Schaffung von Direktverbindungen
(2)	Voraussetzung für (1) ist die wechselseitige Fahrzeugzulassung

Korytarz 2: Berlin – Küstrin-Kietz – Kostrzyn – Gorzów Wlkp. | 35

Korytarz 2: Berlin – Küstrin-Kietz – Kostrzyn – Gorzów Wlkp.
Fakty: Berlin – Küstrin-Kietz – Kostrzyn – Gorzów
Wlkp.
Połączenie Berlin – Küstrin-Kietz – Kostrzyn – Gorzów
Wlkp. jest dotychczas największym sukcesem i
cieszącą się największą popularnością linią w podmiejskim transporcie szynowym między BerlinemBrandenburgią i Polską. Około 700 do 1000 pasażerów
przejeżdża codziennie granicę niemiecko-polską w
pociągach przedsiębiorstwa kolejowego Niederbarnimer Eisenbahn (NEB). Czynnikami sukcesu są przede wszystkim: istniejąca od lat dobra oferta między
Berlinem i Kostrzynem, pełna już integracja taryfowa,

sięgająca do Gorzowa, oraz od niedawna krótkie czasy przesiadek w Kostrzyniu. Dalszą zaletą na tej linii
jest to, że nie istnieje konkurencyjna autostrada, nie
mogła więc rozwinąć się komunikacja busami, jak na
trasie do Szczecina.
Linia łączy Berlin-Brandenburgię z północnym obszarem województwa lubuskiego wokół Gorzowa Wlkp.
Ponadto w dalszym przebiegu tzw. Kolei Wschodniej
ważnymi celami podróży jest miasto Piła oraz region
Bydgoszczy i Torunia. Gwarantuje to na tej trasie od
lat stosunkowo intensywny ruch.

Gorzów Wlkp. w liczbach
Liczba mieszkańców:

120.000

Odległość od Berlina:

130 km

Liczba pasażerów:

przejście graniczne o największym popycie na usługi kolejowe do Polski
– ok. 900 pasażerów dziennie

Czas podróży:

ok. dwóch godzin

Połączenia:

■	codziennie 16 par pociągów w takcie godzinnym z Berlina-Lichtenberg

	 do Kostrzyna

■	z tego osiem połączeń z/do Gorzowa Wlkp.

Co osiągnięto:

■	uzgodnione połączenia z/do Gorzowa Wlkp.
■	taryfa addycyjna obowiązuje w komunikacji miejskiej w Gorzowie Wlkp.
■	atrakcyjna oferta cenowa na podróże indywidualne, bilety dzienne

	 i grupowe (Gorzów-Spezial)
Potrzebne działania:

(1)	stworzenie połączeń bezpośrednich
(2)	warunkiem dla (1) jest wzajemne dopuszczanie do ruchu pojazdów

Gorzów Wielkopolski jest największym
miastem Województwa Lubuskiego i siedzibą wojewody. To centrum
administracyjne, gospodarcze i kulturalne znajduje
się w odległości ok. 80 km od Frankfurtu nad Odrą
i ok. 130 km w kierunku północno-wschodnim od
Poznania. Do granicy z Niemcami w Kostrzynie
jest to zaledwie 45 km. Miasto partnerskie Eberswalde charakteryzuje się przemysłem, handlem i
rolnictwem. Zainteresowanie firm zagranicznych
rośnie i na skutek tego powstało 350 joint venture,
przeważnie z kapitałem zagranicznym. Turyści
przybywają do „zielonego miasta zachodniej Polski” dla jego zabytków wokół Katedry, Kościoła
Zgody i Rynku.

Daniel Adamski

Uferpromenade in Gorzów Wlkp.

Promenada nadbrzeżna w Gorzowie Wlkp.

36 | Korridor 2: Berlin – Küstrin-Kietz – Gorzów Wlkp.

Stadtzentrum Gorzów

Centrum Gorzowa

schau, bevor dieser durch den polnischen Betreiber
PKP Intercity eingestellt wurde.

Zukünftig ist vorgesehen, auch direkte Zugverbindungen zwischen Berlin und Gorzów und gegebenenfalls
auch weiter in Richtung Krzyż Wlkp. anzubieten. Dies
scheitert bislang daran, dass weder die polnischen
noch die deutschen Triebwagen eine Zulassung für
das jeweils andere Gebiet haben. Die Verkehrsunternehmen prüfen derzeit, unter welchen Bedingungen
eine Fahrzeugzulassung in Polen und Deutschland
möglich ist. Wenn die Ergebnisse vorliegen, werden
die notwendigen Abstimmungen erfolgen. Bei positivem Ausgang wäre es bereits während des laufenden
Verkehrsvertrages möglich, diese durchgehenden
Leistungen anzubieten. Spätestens mit der Neuausschreibung der Leistungen sollen ab Dezember 2014
die Direktverbindungen realisiert werden.

Bezüglich der Infrastruktur sind sowohl auf polnischer
als auch auf deutscher Seite weitere Verbesserungen
vorgesehen. Die gesamte Strecke soll auf 120 km/h
ausgebaut werden (derzeit meist 100 km/h), so dass
weitere Fahrzeitverkürzungen möglich sind. Für den
deutschen Abschnitt ist weiterhin die Einrichtung eines Begegnungsabschnitts zwischen Strausberg und
Rehfelde angedacht, um die derzeit langen Wartezeiten auf den Gegenzug in den eingleisigen Abschnitten
zu reduzieren. Der polnische Abschnitt ist bereits heute bis Gorzów durchgehend zweigleisig. Mit der Fertigstellung der Bahnsteiganlagen in Berlin-Ostkreuz ist
eine Verlängerung der Linie bis dorthin vorgesehen.
Ostkreuz wird dann für die Ostbahn zum wichtigen Umsteigepunkt in Richtung Berliner Innenstadt und zum
Flughafen Berlin Brandenburg International (BER).

Die bis zum Jahr 1999 bestehende Direktverbindung
mit lokbespannten Zügen konnte seinerzeit übrigens
nicht fortgeführt werden, da der Nahverkehr auf Triebwagen umgestellt wurde. Im Jahr 2009 bestand für
eine Fahrplanperiode eine direkte Tagesrandverbindung nach Gorzów mit dem Nachtzug Berlin – War-

Eine durchgehende deutsch-polnische Eisenbahnverbindung von Berlin nach Gorzów Wlkp. ist auch das
angestrebte Ziel der im Jahr 2006 gegründeten IGOB
Interessengemeinschaft Eisenbahn Berlin-Gorzów
EWIV. Die VBB GmbH ist dort als kooperatives Mitglied vertreten.

Anzahl täglicher Zugpaare Berlin – Gorzów Wlkp.
Liczba dziennych par pociągów Gorzów Wlkp. – Berlin
10
9

Umsteigeverbindungen
połączenia z przesiadką

Direktverbindungen
połączenia bezpośrednie

8
7
6
5
4
3
2
1
0

Jahr / rok
1993

Jahr / rok
1995

Jahr / rok
1996

Jahr / rok
1998

Quelle: VBB-Darstellung nach Daten der Deutschen Bahn AG bzw. Rechtsvorgänger

Jahr / rok
1999

Jahr / rok
2003

Jahr / rok
2005

Jahr / rok
2009

Jahr / rok
2010

Jahr / rok
2011

źródło: Interpretacja VBB na podstawie danych Deutsche Bahn AG lub też poprzedników prawnych

Bartłomiej Nowosielski

Im Abschnitt Berlin – Kostrzyn besteht ein Stundentakt
an allen Tagen der Woche. Die Fahrzeit ist mit rund 70
bis 80 Minuten auch gegenüber dem motorisierten Individualverkehr attraktiv. Manko waren lange Zeit schlechte Umsteigeverbindungen in Kostrzyn zur Weiterfahrt
nach Gorzów. In enger Zusammenarbeit zwischen VBB
GmbH und der Wojewodschaft Lubuskie konnten aber
zu den relevanten Zeiten die Umsteigezeiten deutlich
verkürzt werden, so dass heute fast immer nur kurze
Wartezeiten notwendig sind. Erleichternd kommt hinzu,
dass die Strecke per Additionstarif an den VBB Tarif
angeschlossen wurde. Zwischen Berlin und Gorzów
können Reisende einen einheitlichen Fahrschein inklusive des Nahverkehrs in beiden Städten nutzen.

Korytarz 2: Berlin – Küstrin-Kietz – Kostrzyn – Gorzów Wlkp. | 37

trakcie bieżącej umowy komunikacyjnej byłoby możliwe
oferowanie takich bezpośrednich usług. Najpóźniej w
momencie przetargu na nowe usługi od grudnia 2014 r.
powinny być zrealizowane połączenia bezpośrednie.

Na odcinku Berlin – Kostrzyn we wszystkie dni tygodnia obowiązuje takt godzinny. Czas podróży,
wynoszący 70-80 minut jest atrakcyjny również w
porównaniu z podróżą samochodem. Przez długi czas
wadą było złe skomunikowanie w Kostrzyniu, służące
dalszej podróży do Gorzowa. W ścisłej współpracy
między VBB GmbH i województwem lubuskim czasy
oczekiwania na przesiadkę zostały wyraźnie skrócone. Dodatkowym ułatwieniem jest również fakt, że
trasa została za pomocą taryfy addycyjnej włączona
do taryfy VBB. Między Berlinem i Gorzowem podróżni
mogą wykorzystywać jednolity bilet, ważny na
komunikację miejską w obu miastach.

Istniejące do roku 1999 połączenie bezpośrednie z
wykorzystaniem lokomotyw spalinowych nie może
być kontynuowane, ponieważ komunikacja regionalna została przestawiona na pojazdy spalinowe. W
roku 2009 istniało przez okres jednego rozkładu jazdy bezpośrednie połączenie kolejowe do Gorzowa
w godzinach wieczornych, z wykorzystaniem pociągu
nocnego Berlin – Warszawa, zanim zostało zlikwidowane przez polskiego operatora PKP Intercity.

Daniel Adamski

Jährliches Romakapellenfestival
Doroczny Festiwal Zespołów Cygańskich

W przyszłości przewidziane jest oferowanie bezpośrednich połączeń kolejowych między Berlinem i
Gorzowem oraz ewentualnie dalej w kierunku Krzyża
Wielkopolskiego. Nie udaje się to dotychczas dlatego,
że ani polskie, ani niemieckie pojazdy nie mają homologacji na sąsiedni kraj. Przewoźnicy sprawdzają
aktualnie, pod jakimi warunkami możliwe jest dopuszczenie pojazdów w Polsce i Niemczech. Po uzyskaniu
wyników nastąpią konieczne uzgodnienia. W przypadku pozytywnego zakończenia całego procesu już w

W odniesieniu do infrastruktury zarówno po polskiej,
jak i po niemieckiej stronie przewidziane są dalsze
ulepszenia. Cała linia ma zostać rozbudowana do
prędkości 120 km/h (aktualnie przeważnie 100 km/h),
aby umożliwić dalsze skrócenie czasu podróży. W
przypadku niemieckiego odcinka myśli się o budowie
mijanki między Strausberg i Rehfelde, aby zmniejszyć
długie do tej pory czasy oczekiwania na jadące z przeciwnej strony pociągi na odcinkach jednotorowych.
Polski odcinek na całej długości do Gorzowa jest
dwutorowy. Po zakończeniu rozbudowy dworca Berlin-Ostkreuz zaplanowane jest wydłużenie połączenia.
Dla Kolei Wschodniej dworzec Ostkreuz stanie się
ważnym punktem przesiadkowym w kierunku centrum
Berlina oraz lotniska Berlin Brandenburg International
(BER).
Bezpośrednie połączenie kolejowe pomiędzy Berlinem
a Gorzowem Wlkp. jest również celem założonej w
roku 2006 Wspólnoty Interesów Kolej Berlin – Gorzów
Wlkp. EUIG. VBB GmbH jest jednym z członków
współpracujących tej organizacji.

Fahrzeiten Berlin – Gorzów Wlkp. in Stunden
Czas podróży Gorzów Wlkp. – Berlin (godziny)
3:00

2:00

1:00

0:00

Jahr / rok
1993

Jahr / rok
1995

Jahr / rok
1996

Jahr / rok
1998

Quelle: VBB-Darstellung nach Daten der Deutschen Bahn AG bzw. Rechtsvorgänger

Jahr / rok
1999

Jahr / rok
2003

Jahr / rok
2005

Jahr / rok
2009

Jahr / rok
2010

Jahr / rok
2011

źródło: Interpretacja VBB na podstawie danych Deutsche Bahn AG lub też poprzedników prawnych

38 | Name des Kapitels

Grenzüberschreitender Schienenpersonenverkehr
Deutschland – Polen

Name des Kapitels | 39

Międzynarodowa kolejowa komunikacja pasażerska
Niemcy – Polska
VBB, Stand: Juni 2011 / VBB, stan: czerwiec 2011r.

Berliner Bahnhöfe (Auswahl)
Stacje w Berlinie (wybór)
1 Spandau
2 Charlottenburg
3 Hauptbahnhof
4 Lichtenberg
5 Schöneweide
6 Flughafen Schönefeld
7 Karow

Legende

Legenda

Eisenbahn-Streckennetz

Sieć kolejowa

Grenzüberschreitender
Bahn-Regionalverkehr
Deutschland–Polen

Transgraniczna
komunikacja regionalna
Niemcy–Polska

Grenzüberschreitender
Fernverkehr
Deutschland–Polen

Dalekobieżna komunikacja
międzynarodowa
Niemcy–Polska

Strecke in
Konzeption / Planung

Połączenia
planowane

Flughafen

Lotnisko

40 | Korridor 3: Berlin – Frankfurt (Oder) – Posen

Korridor 3: Berlin – Frankfurt (Oder) – Posen

Poznań
Warszawa

Frankfurt (Oder)

VBB

Sachstand Berlin – Frankfurt (Oder) – Posen
Die Verbindung zwischen beiden Städten wird durch
Eurocity-Züge mit dem Markennamen Berlin-Warszawa-Express (BWE) betrieben, die eigenverantwortlich
durch die DB Fernverkehr AG und die PKP Intercity
betrieben werden. Die Fahrzeit beträgt zwei Stunden
und vierzig Minuten (zum Vergleich: Berlin – Hannover zwei Stunden). Wegen der bis zur Fußball-Europameisterschaft 2012 noch fehlenden Autobahn ist
sie aber bis dahin durchaus mit dem Pkw konkurrenzfähig. Durch den Verzicht auf den Lokwechsel an der
Grenze konnte die Fahrzeit ab Dezember 2010 weiPosen ist in etwa so weit von
Berlin entfernt
und mit 500.000
Einwohnern so groß wie Hannover und auch seine
Partnerstadt. Die Großstadt ist Zentrum von Industrie,
Handel und Forschung und gehört zu den kulturellen
Mittelpunkten des Landes. Zu den bekanntesten Sehenswürdigkeiten gehören die Altstadt mit Altem Markt,
Rathaus und Kathedrale, Dominsel und das Residenzschloss. Die Universitätsstadt ist zudem wichtigster
Verkehrsknotenpunkt zwischen Berlin und Warschau.
Die Internationale Messe Posen ist mit einem Marktanteil von 49 Prozent die führende Messe in Polen sowie
einer der ältesten Messeveranstalter in Europa.

ter reduziert werden. Das eigentliche Problem liegt
im Zugangebot: Dieses müsste erhöht werden, um
das Fahrgastpotenzial voll ausschöpfen zu können.
Mit nur vier täglichen Verbindungen verkehren jedoch zu wenige Züge zwischen beiden Städten. Es
bestehen Fahrplanlücken von bis zu fünf Stunden.
Von Posen aus können faktisch keine Tagesfahrten
nach Berlin unternommen werden, da die Zeitspanne zwischen Ankunft des ersten Zuges in Berlin aus
Posen und Abfahrt des letzten Zuges nach Posen zu
kurz ist. Geschäftsreisende, die Termine am Vormittag wahrnehmen möchten, müssen bereits am Vortag anreisen.

Posen in Zahlen
Einwohnerzahl:

500.000 Einwohner (entspricht der Größe Hannovers)

Entfernung nach Berlin: 263 km (entspricht der Entfernung Hannover – Berlin)
Fahrgastnachfrage:

im Fernverkehr ca. 140.000 Fahrgäste im Jahr

Fahrzeit:

zwei Stunden, 39 Minuten

Verbindungen:

■	fünf tägliche Direktverbindungen nach Warschau über Posen

	 je Richtung (Berlin-Warszawa-Express „BWE“ und EuroNight)

■	drei tägliche Zugpaare zwischen Frankfurt (Oder) und Rzepin, davon

	 je eines durchgebunden nach Posen, Zielona Góra, Zbąszynek
■	ab Dezember 2010 wurde ein zusätzliches BWE-Paar eingeführt
Handlungsbedarf:

Inbetriebnahme von zwei zusätzlichen und direkten Verbindungen
zwischen Posen und Berlin

Korytarz 3: Berlin – Frankfurt nad Odrą – Poznań

Korytarz 3: Berlin – Frankfurt nad Odrą – Poznań
Poznań w liczbach
Liczba mieszkańców:

500 000 mieszkańców (odpowiada wielkości Hanoweru)

Odległość do Berlina:

263 km (odpowiada odległości Hanower – Berlin)

Liczba pasażerów:

w komunikacji dalekobieżnej ok. 140.000 pasażerów rocznie

Czas podróży:

2 godziny 39 minut

Połączenia:

■	pięć codziennych połączeń bezpośrednich do Warszawy przez

Potrzebne działania:

	 Poznań w każdym kierunku (ekspres Berlin-Warszawa „BWE“ i
	 EuroNight)
■	trzy codzienne pary pociągów między Frankfurtem nad Odrą i Rzepinem,
	 z tego po jednej parze do Poznania, Zielonej Góry, Zbąszynka
■	od grudnia 2010r. wprowadzona została dodatkowa para BWE
uruchomienie dwóch dodatkowych i bezpośrednich połączeń
między Poznaniem i Berlinem

Poznań leży od
Berlina w podobnej odległości
jak Hanower i ma też podobną wielkość (500 000
mieszkańców). Stolica Województwa Wielkopolskiego jest centrum przemysłu, handlu i nauki i należy
do kulturalnych centrów kraju. Do najważniejszych
zabytków należą: Stare Miasto z Rynkiem, Ratusz i
Katedra, Wyspa Katedralna i Zamek Królewski. To
miasto uniwersyteckie jest przy tym najważniejszym
węzłem komunikacyjnym między Berlinem i Warszawą.
Międzynarodowe Targi Poznańskie, których udział w
rynku wynosi 49 %, są wiodącymi targami w Polsce i
jednymi z najstarszych w Europie.

Fakty: Berlin – Frankfurt nad Odrą – Poznań
Połączenie między oboma miastami jest gwarantowane pociągami Eurocity, których marka to Berlin-Warszawa-Express (BWE) i które są eksploatowane przez
DB Fernverkehr AG i PKP Intercity. Czas podróży
wynosi 2 godz. 40 min. (dla porównania Berlin –
Hanower 2 godz.). Jeszcze do momentu Mistrzostw
Świata w Piłce Nożnej w 2012 r. brak autostrady
sprawi, iż czas podróży koleją będzie konkurencyjny
w stosunku do podróży samochodem. Dzięki brakowi konieczności zmiany lokomotywy na granicy czas
podróży został dodatkowo zredukowany od grudnia
2010 r. Głównym problemem tego połączenia jest jednak oferta przewozowa, którą należałoby zwiększyć,
tak aby wykorzystać potencjał podróżnych na tej relacji. Cztery połączenia dziennie oznaczają, że między
oboma miastami jest za mało pociągów. Istnieją luki w
rozkładzie, sięgające do pięciu godzin. Z Poznania
nie da się przejechać do Berlina i wrócić tego same-

Miasto Poznań

go dnia, ponieważ okres czasu między przyjazdem
pierwszego pociągu do Berlina i odjazdem ostatniego
pociągu do Poznania jest za krótki. Biznesmeni, którzy
mają spotkania przed południem, muszą przyjechać w
dniu poprzedzającym.

Miasto Poznań

W grudniu 2010 r. wprowadzono między oboma miastami czwartą parę pociągów, co zmniejszyło luki w
rozkładzie. Problem braku połączeń z Poznania rano
i wieczorem nie został przez to jednak rozwiązany.
Ponadto w weekendy dochodzą do tego ograniczenia
ruchu, które te korzyści w części niwelują.

| 41

42 | Korridor 3: Berlin – Frankfurt (Oder) – Posen

Anzahl täglicher Zugpaare Berlin – Posen (Direktverbindungen)
Liczba dziennych par pociągów Poznań – Berlin (połączenia bezpośrednie)
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0

Jahr / rok
1951

Jahr / rok
1974

Jahr / rok
1982

Jahr / rok
1998

Quelle: VBB-Darstellung nach Daten der Deutschen Bahn AG bzw. Rechtsvorgänger

Jahr / rok
2003

Jahr / rok
2005

Jahr / rok
2008

Jahr / rok
2010

Jahr / rok
2011

źródło: Interpretacja VBB na podstawie danych Deutsche Bahn AG lub też poprzedników prawnych

Im Dezember 2010 wurde ein viertes Zugpaar zwischen beiden Städten eingeführt, so dass weniger
Fahrplanlücken blieben. Das Problem der fehlenden
Tagesrandverbindung ab Posen wird aber damit nicht
behoben. Zudem gibt es an den Wochenenden Fahrteneinschränkungen, die diese Vorteile zum Teil wieder aufheben.
Die Infrastruktur dieser Verbindung ist zum großen Teil
auf 160 km/h ausgebaut, was derzeit als angemessen
betrachtet werden kann. Einzelne Abschnitte (Berlin –
Erkner, Knoten Posen) fehlen noch, sind aber im Bau.
Bedauerlich ist, dass trotz der hohen Investitionen in
die Infrastruktur nur vier Zugpaare zwischen beiden
Städten verkehren. Hier ist nach Auffassung des VBB
mindestens ein Zweistundentakt (wie z.B. von Berlin
nach Prag) erforderlich.

Eike Arnold

leistungen zu initiieren. VBB und Wojewodschaft hatten ein Konzept vorbereitet, wie ein zusätzlicher Betreiber in Ergänzung der bestehenden Verbindungen
das Angebot kostengünstig hätte verdichten können.

Das Vorhaben von VBB und der Wojewodschaft Großpolen, diese Lücken durch weitere Züge zu schließen,
muss leider als gescheitert angesehen werden. Auf
Intervention des polnischen Außenministeriums wurde
es der Wojewodschaft Großpolen untersagt, hier Zug-

Neben den Zügen des BWE gibt es auch Regionalzüge zwischen Posen bzw. Zbąszynek (auf halbem
Wege gelegen) nach Frankfurt (Oder). Wegen der
langen Fahrtzeiten und dem Umsteigezwang in Frankfurt (Oder) haben diese aber keine Bedeutung für den
Punkt-zu-Punkt-Verkehr Berlin – Posen, sondern dienen vornehmlich der Erschließung der kleineren Städte entlang der Strecke.

Eike Arnold

Eike Arnold

Korytarz 3: Berlin – Frankfurt nad Odrą – Poznań | 43

Fahrzeiten Berlin – Posen in Stunden
Czas podróży Poznań – Berlin (godziny)
7:00
6:00
5:00
4:00
3:00
2:00
1:00
0:00

Jahr / rok
1951

Jahr / rok
1974

Jahr / rok
1982

Jahr / rok
1998

Jahr / rok
2004

Quelle: VBB-Darstellung nach Daten der Deutschen Bahn AG bzw. Rechtsvorgänger

Jahr / rok
2008

Jahr / rok
2010

Jahr / rok
2011

źródło: Interpretacja VBB na podstawie danych Deutsche Bahn AG lub też poprzedników prawnych

Oprócz pociągów BWE kursują również pociągi
regionalne między Poznaniem lub Zbąszynkiem
(znajdującym się w połowie drogi) i Frankfurtem
nad Odrą. W związku z długim czasem przejazdu i
koniecznością przesiadki we Frankfurcie nad Odrą
nie mają one jednak znaczenia dla bezpośrednich
podróży z Berlina do Poznania, lecz służą jedynie
obsłudze mniejszych miast wzdłuż trasy.

Infrastruktura tego połączenia została w dużym stopniu przystosowana do prędkości 160 km/h, co aktualnie można uważać za prędkość odpowiadającą
potrzebom. Brak jeszcze pewnych odcinków (BerlinErkner, węzeł Pozań), ale są one budowane.

Der Berlin-Warszawa-Express fährt über Frankfurt (Oder), Rzepin, Świebodzin, Poznań Gł.,
Konin, Kutno, Warsz. Zachodnia nach Warsz. Centralna.
Berlin-Warszawa-Express przez Frankfurt n.Odrą, Rzepin, Świebodzin, Poznań Gł., Konin,
Kutno, Warszawę Zachodnią do Warszawy Centralnej.

Jahr / rok
2006

Eike Arnold

Wspólne przedsięwzięcie VBB i województwa wielkopolskiego, służące likwidacji tych luk przez kolejne
pociągi, było niepowodzeniem. Interwencja polskiego
MSZ zakazała województwu wielkopolskiemu inicjowania tych usług kolejowych. VBB i władze wojewódzkie przygotowały koncepcję korzystnego finansowo
zagęszczenia oferty istniejących połączeń z wykorzystaniem dodatkowego operatora.

Miasto Poznań

Niestety mimo wysokich inwestycji w infrastrukturę
między oboma miastami kursują tylko cztery pary
pociągów. Zgodnie z opinią VBB konieczny jest tutaj
takt przynajmniej dwugodzinny (jak np. z Berlina do
Pragi).

Schmuckstück: Alte Brauerei
Ozdoba Poznania: Stary Browar

44 | Korridor 4: Berlin – Frankfurt (Oder) – Zielona Góra

Korridor 4: Berlin – Frankfurt (Oder) – Zielona Góra

VBB

Sachstand Berlin – Frankfurt (Oder) – Zielona Góra
Eine noch offene Aufgabe ist die Schaffung einer attraktiven Schienenverbindung zwischen Berlin und der
Hauptstadt der Wojewodschaft Lubuskie, Zielona Góra.
Derzeit besteht eine Verbindung von Zielona Góra nach
Frankfurt (Oder) mit Umsteigen zum RE1 nach Berlin.
Die Großstadt Zielona Góra ist eine
von zwei Hauptstädten der Wojewodschaft Lubuskie in Polen. Die Stadt liegt
in einem gedachten Dreieck jeweils
zwischen 90 und 150 km von Cottbus,
Breslau und Posen entfernt. Zielona Góra ist eine
kreisfreie Universitätsstadt sowie katholischer Bischofssitz. Außerdem ist sie neben Gorzów Wielkopolski administrativer Mittelpunkt der Wojewodschaft
Lebus, denn hier haben der Wojewodschaftsmarschall sowie viele andere Verwaltungs- und Wojewodschaftsämter ihren Sitz. Neben zahlreichen
Firmen und Sehenswürdigkeiten ist die Stadt überregional für eines der größten zusammenhängenden
Weinanbaugebiete Polens bekannt.

Als erster Schritt ist vereinbart, dass auf der Strecke
Cottbus – Guben – Zielona Góra der Verkehr mit zwei
Zugpaaren wieder aufgenommen werden soll. In
Guben würde dann Anschluss von bzw. nach Berlin
bestehen. Das neue polnische ÖPV-Gesetz, das den
Wojewodschaften mehr Kompetenz zubilligt, schafft
dafür die Voraussetzungen.

Zielona Góra in Zahlen
Einwohnerzahl:

120.000

Entfernung nach Berlin: 160 km
Fahrzeit:

drei bis fünf Stunden

Verbindungen:

täglich fünf Umsteigeverbindungen über Rzepin oder Kostrzyn

Handlungsbedarf:

(1)	zunächst Optimierung der Umsteigeverbindungen
(2)	langfristig Schaffung einer Direktverbindung nach der
	 Verbindungsoptimierung
(3)	Einführung eines attraktiven Fahrkartenangebots
	 zwischen den beiden Städten; momentan kein
	 attraktives Angebot

Korytarz 4: Berlin – Frankfurt nad Odrą – Zielona Góra | 45

Korytarz 4: Berlin – Frankfurt nad Odrą – Zielona Góra
Zielona Góra w liczbach
Liczba mieszkańców:

120 000

Odległość do Berlina:

160 km

Czas podróży:

3 do 5 godzin

Połączenia:

codziennie 5 połączeń z przesiadką przez Rzepin lub
Kostrzyn

Potrzebne działania:

(1)	najpierw optymalizacja połączeń z przesiadką
(2)	w dłuższej perspektywie, po optymalizacji połączeń,
	 stworzenie bezpośredniej relacji
(3)	wprowadzenie atrakcyjnej oferty taryfowej między oboma
	 miastami; aktualnie oferta nie jest atrakcyjna

Fakty: Berlin – Frankfurt nad Odrą – Zielona Góra
Zadaniem dotychczas niezrealizowanym jest utworzenie atrakcyjnego połączenia kolejowego między Berlinem i stolicą województwa lubuskiego, Zieloną Górą.
Aktualnie istnieje połączenie z Zielonej Góry do Frankfurtu nad Odrą z przesiadką na RE 1 do Berlina.

Blick auf die Altstadt Zielona Góras
Widok na Starówkę Zielonej Góry

Metropolia Zielona Góra jest jednym
z dwóch głównych miast Województwa Lubuskiego. Miasto leży w środku
trójkąta między Cottbus, Berlinem i
Poznaniem, przy odległościach od 90
do 150 km. Zielona Góra jest miastem uniwersyteckim, jak również siedzibą biskupstwa katolickiego.
Ponadto, obok Gorzowa Wielkopolskiego, miasto
jest administracyjnym centrum Województwa Lubuskiego, ponieważ ma tu swoja siedzibę marszałek
województwa i wiele urzędów administracji i województwa. Oprócz wielu firm i zabytków miasto jest
znane w Polsce jako jeden z największych obszarów
uprawy winorośli.

Uzgodniono, że w pierwszej fazie na trasie Cottbus –
Guben – Zielona Góra ponownie zostanie podjęta
komunikacja kolejowa, wykorzystująca dwie pary
pociągów. W Guben będzie istnieć połączenie do lub
z Berlina. Nowa polska ustawa o publicznym transporcie zbiorowym, która daje województwom więcej
kompetencji, tworzy ku temu właściwe warunki.

Miasto Zielona Góra

46 | Korridor 4: Berlin – Frankfurt (Oder) – Zielona Góra

Mittelmeerflair in Zielona Góra: Palmenhaus und Rebstöcke
Atmosfera śródziemnomorska w Zielonej Górze: Palmiarnia i plantacja winorośli

Darüber hinaus wollen VBB und Wojewodschaft auch
prüfen, ob auf der kürzeren Strecke über Rzepin/
Frankfurt (Oder) weitere Verbesserungen möglich
sind. Hierzu sollen zunächst die bestehenden Umsteigeverbindungen optimiert werden. Wenn sich hieraus
ein entsprechender Bedarf ergibt, ist langfristig auch
die Schaffung einer Direktverbindung möglich.

Das neue ÖPV-Gesetz in Polen:
mehr Verantwortung für Wojewodschaften
Das Gesetz über den öffentlichen Personenverkehr vom 16. Dezember 2010 ist zum 1. März 2011
in Kraft getreten. Das Gesetz regelt die Organisations-, Verwaltungs- und Finanzierungsgrundsätze
für die Personenbeförderung im öffentlichen Verkehr. Es ist weitgehend an die EG-Verordnung
des Europäischen Parlaments und des Rates Nr.
1370/2007 angelehnt. Das Gesetz ändert die bisherige Art und Weise der Organisation der Personenbeförderung im öffentlichen Verkehr sowohl auf
der Straße als auch auf der Schiene. Dadurch werden Verantwortlichkeiten klar verteilt.
Im Gesetz finden sich die Bestimmungen, die für
die Organisation von grenzüberschreitenden Eisenbahnverbindungen relevant sind. Demnach
wird die jeweilige Verwaltungseinheit (Gemeinde,
Landkreis oder Wojewodschaft) Aufgabenträger
des grenzüberschreitenden öffentlichen Verkehrs
im Grenzbereich. Der Grenzbereich ist ein Gebiet
mindestens einer Gemeinde, eines Landkreises
oder einer Wojewodschaft, auf dem ein Personen-

Miasto Zielona Góra

Mit der Einführung eines attraktiven Fahrplanangebotes strebt der VBB an, analog zu den Angeboten
nach Stettin und Gorzów auch hier ein ansprechendes
Tarifangebot zu etablieren.

verkehrsunternehmen die Leistungen im Rahmen
des öffentlichen Verkehrs erbringt und direkt an
der Grenze der Republik Polen gelegen ist, sowie
das Gebiet der entsprechenden Verwaltungseinheit außerhalb der Grenzen der Republik Polen
im Territorium des Nachbarstaates (z. B. die Länder Berlin-Brandenburg über den Verkehrsverbund
Berlin-Brandenburg).
Für den überregionalen Schienenpersonennahverkehr mit Überschreitung der Grenze zur Republik
Polen, ist weiterhin das polnische Infrastrukturministerium mit seiner Zuständigkeit für den Bereich
Verkehr der Aufgabenträger zuständig. Vor Inkrafttreten des Gesetzes war für die Organisation von
internationalen und grenzüberschreitenden Personenverkehren auf der Schiene allein das polnische
Infrastrukturministerium zuständig.
Künftig wird es möglich sein, grenzüberschreitende
Verkehre beispielsweise Berlin – Stettin, Berlin –
Gorzów Wlkp., Cottbus – Zielona Góra usw. direkt
mit der zuständigen Verwaltungseinheit (Gemeinde, Landkreis oder Wojewodschaft) zu organisieren bzw. abzustimmen.

Korytarz 4: Berlin – Frankfurt nad Odrą – Zielona Góra | 47

Nowa ustawa o publicznym transporcie zbiorowym w Polsce: więcej odpowiedzialności dla
województw
Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym z dnia
16.12.2010 r. weszła w życie w dniu 1.03.2011 r.
Ustawa reguluje zasady organizacji, administracji
i finansowania transportu osób w komunikacji publicznej. Jest ona w znaczącym stopniu oparta o
Rozporządzenie nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady. Ustawa zmienia dotychczasowy
sposób organizacji transportu osobowego w komunikacji publicznej, zarówno drogowej, jak i kolejowej. W ten sposób tworzy jasny podział kompetencji.
W ustawie znajdują się postanowienia, które są
ważne dla organizacji transgranicznych połączeń
kolejowych. Na jej podstawie odpowiednia jednostka administracyjna (gmina, powiat lub województwo) staje się odpowiedzialna za komunikację
publiczną w obszarze przygranicznym. Obszarem przygranicznym jest obszar przynajmniej
jednej gminy, powiatu lub województwa, na którym przedsiębiorstwo komunikacji pasażerskiej

świadczy usługi w ramach komunikacji publicznej
i który leży bezpośrednio przy granicy Rzeczypospolitej Polskiej, jak również obszar odpowiedniej jednostki administracyjnej poza granicami
Rzeczypospolitej Polskiej na terytorium państwa
sąsiedniego (np. kraje związkowe Berlin-Brandenburgia za pośrednictwem Związku Komunikacyjnego Berlin-Brandenburgia).
W przypadku lokalnego transportu pasażerów,
wiążącego się z przekroczeniem granicy z Polską,
który nie odbywa się w obszarze przygranicznym,
zadania nadal realizuje polskie Ministerstwo Infrastruktury, odpowiedzialne za komunikację.
Przed wejściem w życie ustawy za organizację
międzynarodowego i przygranicznego kolejowego transportu pasażerów odpowiedzialne było
wyłącznie polskie Ministerstwo Infrastruktury.
W przyszłości możliwe będzie organizowanie lub
uzgadnianie ruchu transgranicznego, np. Berlin –
Szczecin, Berlin – Gorzów Wlkp., Cottbus – Zielona Góra bezpośrednio z kompetentną jednostką
administracyjną (gmina, powiat lub województwo).

Ponadto VBB i województwo lubuskie chcą jeszcze
sprawdzić, czy możliwa jest poprawa krótszej trasy
przez Rzepin/Frankfurt na Odrą. W tym celu mają być
optymalizowane istniejące połączenia przesiadkowe.
Jeżeli wyniknie z tego odpowiednie zapotrzebowanie, możliwe jest w dłuższej perspektywie stworzenie
połączenia bezpośredniego.

VBB dąży do tego, aby dzięki wprowadzeniu atrakcyjnej oferty, analogicznie do ofert do Szczecina i
Gorzowa, również tu wprowadzić interesującą ofertę
taryfową.

Altstadt und Rathaus
Starówka z Ratuszem

Weinmuseum
Muzeum wina

Miasto Zielona Góra

48 | Korridor 5: Berlin – Cottbus – Breslau

Korridor 5: Berlin – Cottbus – Breslau

Spree-Neiße

Wrocław

VBB

Sachstand Berlin – Cottbus – Breslau
Für die Verbindung Berlin – Breslau besteht heute keine leistungsfähige Infrastruktur und bedauerlicherweise auch keine greifbare Perspektive. Dies muss sich
ändern. Aktuell erreicht die einzige Direktverbindung
zwischen beiden Städten das Fahrzeitniveau von
1895(!). Mitte der 1930er Jahre schaffte der „Fliegende Schlesier“ die Verbindung Berlin – Breslau in
etwas mehr als zweieinhalb Stunden. Mit derzeit fast
sechs Stunden sind wir von diesen Spitzenwerten weit
entfernt.

Neben der geringen Streckengeschwindigkeit aufgrund vernachlässigter Infrastrukturunterhaltung ist
das Hauptproblem auf der Strecke die nicht durchgehende Elektrifizierung. Auf beiden Seiten der Grenze, unabhängig von der Streckenführung über Forst
oder Horka, fehlen einige Kilometer Fahrdraht. Somit
muss jeweils zweimal ein zeit- und personalintensiver Lokwechsel vorgenommen werden. Darüber
hinaus sind die Strecken z.T. eingleisig. Dies ist für
eine Strecke von einer solchen Bedeutung, wie hier
zwischen Berlin und Breslau, völlig unzureichend.
Aus diesem Grunde müssen die Strecken für höhere

Breslau in Zahlen
Breslau ist mit über 630.000 Einwohnern
die viertgrößte Stadt Polens. Sie liegt
inmitten einer seit jeher bedeutenden
Landwirtschafts- und Bergbauregion und
ist im Bereich des Maschinenbaus und
der Metallindustrie ein wichtiger Standort.
Die Großstadt bildet als Sitz zahlreicher
Hochschulen und Forschungsinstitute
(rund 140.000 Studenten) sowie Theater
und Museen das kulturelle und wissenschaftliche Zentrum Niederschlesiens.
Die Sehenswürdigkeiten (z.B. Sand- und
Dominsel, Altstadt, weitere Viertel) ziehen
zunehmend Touristen in die Stadt.

Einwohnerzahl:

630.000 (vergleichbar mit Stuttgart)

Entfernung nach Berlin: 300 km, Bahnverbindung ca. 329 km
Fahrgastnachfrage:

im Fernverkehr ca. 60.000 Fahrgäste im Jahr

Fahrzeit:

fast sechs Stunden (!)

Verbindungen:

■ eine direkte EC-Verbindung pro Richtung
■ bis zu sechs Umsteigeverbindungen
■ über Posen und Görlitz

Handlungsbedarf:

(1) kürzere Fahrzeiten dringend erforderlich
(2) Notwendigkeit der Infrastrukturmodernisierung
(3) Finanzierung des Betriebs

Korytarz 5: Berlin – Cottbus – Wrocław | 49

Korytarz 5: Berlin – Cottbus – Wrocław
Fakty: Berlin – Cottbus – Wrocław
W przypadku połączenia Berlin – Wrocław nie ma dziś
żadnej sprawnej infrastruktury i niestety nie ma ku
temu też żadnych konkretnych perspektyw. To musi
się zmienić. Aktualnie jedyne bezpośrednie połączenie
między oboma miastami osiąga czas podróży z roku
1895 (!). W połowie lat trzydziestych ubiegłego wieku
„Latający Ślązak” przejeżdżał trasę Berlin – Wrocław
w czasie nieznacznie przekraczającym 2,5 godziny. Z
dzisiejszym czasem prawie 6 godzin jesteśmy daleko
od tych rekordowych wartości.

Oprócz niskich prędkości przelotowych w związku z
zaniedbaniami w utrzymaniu infrastruktury głównym
problemem na tej trasie jest, iż nie jest ona w całości
zelektryfikowana. Po obu stronach granicy, niezależnie
od wytyczenia trasy przez Forst, czy też przez Horkę,
brakuje kilka kilometrów trakcji elektrycznej. Na skutek tego za każdym razem należy dokonać dwukrotnej
zmiany lokomotywy. Ponadto trasy są na niektórych
odcinkach jednotorowe. Dla relacji takiej rangi jak Berlin – Wrocław jest to stan całkowicie niedostateczny.
Z tego powodu trasy muszą zostać przystosowane do
wyższych prędkości, aby umożliwić osiągnięcie czasów

Wrocław w liczbach
Liczba mieszkańców:

630 000 (porównywalna z Stuttgartem)

Odległość do Berlina:

300 km, połączenie kolejowe ok. 329 km

Liczba pasażerów:

w komunikacji dalekobieżnej ok. 60.000 pasażerów
rocznie

Czas podróży:

prawie 6 godzin (!)

Połączenia:

■ jedno bezpośrednie połączenie EC w każdym
■ kierunku
■ do 6 połączeń z przesiadką przez Poznań i Görlitz

Potrzebne działania:

(1) krótsze czasy podróży są pilnie konieczne
(2) konieczność modernizacji infrastruktury
(3) finansowanie eksploatacji połączeń

Uferpromenade in Breslau
Promenada nadbrzeżna we Wrocławiu

Wrocław z 630 000 mieszkańców jest
czwartym co do wielkości miastem w
Polsce. Leży on w centrum od wieków
ważnego regionu rolniczego i górniczego
i jest ważnym centrum budowy maszyn i
przemysłu metalowego. Metropolia jest
siedzibą wielu szkół wyższych i instytutów
badawczych (ok. 140 000 studentów),
oraz teatrów i muzeów, stanowiąc również
kulturalne i naukowe centrum regionu
Województwa Dolnośląskiego. Zabytki
(Ostrów Tumski, Wyspa Piaskowa, Stare
Miasto, inne obszary) w coraz większym
stopniu przyciągają do miasta turystów.

Eike Arnold

50 | Korridor 5: Berlin – Cottbus – Breslau

Eike Arnold

Altstadtflair in Breslau

Atmosfera Starego Miasta we Wrocławiu

Geschwindigkeiten ertüchtigt werden, um marktgerechte Fahrzeiten zu ermöglichen. Beide Streckenführungen, über Forst bzw. über Horka werden perspektivisch zunehmend nachgefragt, denn auch der
Güterverkehr nutzt die Schienen. In die Elektrifizierung
beider Strecken muss infolgedessen investiert werden.
Entsprechend schlecht sind Angebot und Nachfrage.
Nur ein Zugpaar verkehrt noch zwischen beiden Städten. Für den Geschäftsreiseverkehr ist die Eisenbahn
inakzeptabel; für Privatreisen nur mit hohem Zeitaufwand nutzbar. Dies schadet beiden Regionen.

Notwendig ist ein möglichst schneller Ausbau auf
eine Fahrzeit von etwa drei Stunden zwischen beiden Regionen, vergleichbar der Strecke Berlin – Posen. Zwischen den Akteuren werden seit Jahren verschiedene Varianten der Streckenführung diskutiert.
Leider favorisieren die regionalen Akteure auf beiden
Seiten, aber auch untereinander, unterschiedliche
Streckenführungen. Es ist dringend nötig, dass beide
Strecken elektrifiziert werden und der Personen- und
Güterverkehr über die jeweils günstigste Strecke gefahren wird.

Anzahl täglicher Zugpaare Berlin – Breslau (Direktverbindungen)
Liczba dziennych par pociągów Wrocław – Berlin (połączenia bezpośrednie)
16
14
12
10
8
6
4
2
0

Jahr / rok
1930

Jahr / rok
1939

Jahr / rok
1974

Jahr / rok
1986

Quelle: VBB-Darstellung nach Daten der Deutschen Bahn AG bzw. Rechtsvorgänger

Jahr / rok
1988

Jahr / rok
1992

Jahr / rok
1996

Jahr / rok
2000

Jahr / rok
2004

Jahr / rok
2010

Jahr / rok
2011

źródło: Interpretacja VBB na podstawie danych Deutsche Bahn AG lub też poprzedników prawnych

Korytarz 5: Berlin – Cottbus – Wrocław | 51

podróży, odpowiadających oczekiwaniom rynkowym.
Obie trasy, przez Forst lub przez Horkę, będą cieszyć
się w przyszłości coraz większym popytem, ponieważ
również transport towarowy korzysta z kolei. Dlatego
też należy zainwestować w elektryfikację obu tras.
W związku z tym zła jest zarówno oferta jak i popyt. Między oboma miastami jeździ tylko jedna para
pociągów. Dla podróżujących w interesach kolej jest
nie do zaakceptowania; w przypadku podróży prywatnych można z niej korzystać tylko przy wysokim
nakładzie czasu. Szkodzi to obu regionom.

Der historische Stadtkern ist ein Touristenmagnet.
Kirche der Heiligen Elisabeth.
Historyczne centrum miasta jest magnesem dla
turystów. Kościół Świętej Elżbiety.

VBB/Eike Arnold

Gemeinsame Ziele: VBB-Aufsichtsrat, VBB-Geschäftsführer, Vizemarschall Niederschlesiens sowie Vertreter des deutschen Konsulats
und von Przewozy Regionalne bei Konsultationen in Breslau
Wspólne cele: Rada Nadzorcza VBB, Prezes VBB, Wicemarszałek Dolnego Śląska oraz przedstawiciele niemieckiego konsulatu i Przewozów
Regionalnych w trakcie konsultacji we Wrocławiu

VBB/Eike Arnold

Konieczna jest jak najszybsza rozbudowa, aby czas
podróży między oboma regionami wynosił około 3
godzin, porównywalnie do trasy Berlin – Poznań.
Od lat rozważane są różne warianty poprowadzenia trasy. Niestety regionalni decydenci po obu stronach faworyzują, również między sobą, różne trasy.
Elektryfikacja obu tras oraz poprowadzenie transportu zarówno pasażerskiego jak i towarowego przez
korzystniejszą z nich jest pilnie potrzebne.

Fahrzeiten Berlin – Breslau in Stunden
Czas podróży Wrocław – Berlin (godziny)
8:00
7:00
6:00
5:00
4:00
3:00
2:00
1:00
0:00

Jahr / rok Jahr / rok Jahr / rok Jahr / rok Jahr / rok Jahr / rok Jahr / rok Jahr / rok Jahr / rok Jahr / rok Jahr / rok Jahr / rok
1895
1930
1939
1974
1986
1988
1992
1996
2000
2004
2010
2011

Quelle: VBB-Darstellung nach Daten der Deutschen Bahn AG bzw. Rechtsvorgänger

źródło: Interpretacja VBB na podstawie danych Deutsche Bahn AG lub też poprzedników prawnych

52 | Korridor 5: Berlin – Cottbus – Breslau

Aufwändiger Lokwechsel: Die nicht durchgehende Elektrifizierung auf den Strecken Berlin – Stettin und Berlin – Breslau verzögert die Fahrt erheblich.
Zweimal muss die Lok gewechselt werden, da ein kurzes Zwischenstück der Strecke nicht elektrifiziert ist. Die Züge müssen unnötige Pausen einlegen.

Wenn keine Einigung erfolgt, wird dies auch sowohl
Berlin-Brandenburg, aber auch Niederschlesien und
Sachsen schaden. Nach Umsetzung bestehender Ausbauprogramme wird ab etwa 2012 die Strecke Berlin –
Posen – Breslau die kürzesten Fahrzeiten zwischen
Berlin und Breslau bieten. Mit dieser Streckenführung
können weder der Flughafen BER noch Cottbus und
Südbrandenburg an diese Fernverkehrsrelation angebunden werden. Die derzeitigen Verbindungen sind in
den Kriterien Anzahl und Geschwindigkeit nicht nur
schlechter als in den 1990er Jahren, sondern auch
schlechter als vor dem Zweiten Weltkrieg. Dies muss
sich nun mit Blick auf die dynamische Entwicklung
dieser Wirtschaftsregion ändern. Dass zwei Ballungszentren innerhalb der EU so schlecht miteinander verkehrlich verbunden sind, ist beispiellos. Die Nachfra-

ge verlagert sich somit fast vollständig auf die Straße,
mit all den negativen Folgen für die Umwelt und den
Energieverbrauch. 20 Jahre nach dem Fall der Mauer
ist die Lage noch immer unbefriedigend. Die entscheidenden Beschlüsse stehen aus. Die polnische Seite
kann derzeit für Schienenverkehrsprojekte reserviertes Geld nicht abrufen, da man keine Einigung mit der
deutschen Seite erzielt.
Um eine einheitliche Position zu erreichen, schlägt
der VBB vor, die partiellen Interessen kurzfristig zurückzustellen, um jetzt eine deutliche Verbesserung
zu erreichen. Damit besteht die Chance, mit der Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene und einer entsprechenden Marktentwicklung mittelfristig allen partiellen Interessen gerecht zu werden.

Zentraler Platz zum Verweilen, Umschauen, Genießen: Der Breslauer Rynek
Centralne miejsce spędzania czasu, zwiedzania i rozkoszenia się: wrocławski Rynek

Eike Arnold

Korytarz 5: Berlin – Cottbus – Wrocław | 53

Skomplikowana zmiana lokomotywy: Niepełna elektryfikacja tras Berlin – Szczecin i Berlin – Wrocław zdecydowanie zwalnia podróż.
Lokomotywa musi być zmieniona dwa razy, ponieważ krótki odcinek trasy nie jest zelektryfikowany. Pociągi mają niepotrzebne przerwy.

Eike Arnold

Jeżeli nie dojdzie do porozumienia, zaszkodzi to nie
tylko Berlinowi-Brandenburgii ale i również Dolnemu Śląsku i Saksonii. Po realizacji istniejących programów rozbudowy około roku 2012 trasa Berlin –
Poznań – Wrocław będzie oferować najkrótsze czasy
podróży między Berlinem i Wrocławiem. Taka trasa
nie pozwala na skomunikowanie portu lotniczego
BER czy też Cottbus i południowej Brandenburgii z tą
relacją dalekobieżną.

Eike Arnold

Aktualne połączenia w kryteriach liczby i prędkości
są gorsze nie tylko w stosunku do tych z lat dziewięćdziesiątych, ale również do tych z przed II Wojny Światowej. Biorąc pod uwagę dynamiczny rozwój
tego regionu, należy to zmienić. Fakt, że dwie aglomeracje w ramach Unii Europejskiej są ze sobą tak

„Durchgang“ von J. Kalina in der ulica Świdnicka: Viele sehen es als Hommage and die Untergrundbewegung zur Zeit des Kriegsrechts nach 1981.
„Przejście“ Jerzego Kaliny przy ul. Świdnickiej: wielu widzi w tej instalacji hołd ruchu podziemnego w czasie stanu wojennego w roku 1981.

źle skomunikowane, jest bez precedensu. Popyt przenosi się w
takim przypadku prawie w całości
na drogi z negatywnym skutkiem
dla środowiska. 20 lat po upadku
Muru Berlińskiego sytuacja jest nadal niezadowalająca. Ciągle brak
jest decydujących postanowień.
Strona polska nie może aktualnie
wykorzystywać środków zarezerwowanych na projekty kolejowe,
ponieważ nie ma porozumienia ze
stroną niemiecką.

Die Dominsel ist der Ort, an dem alles begann: Breslauer Dom und Mariensäule
Ostrów Tumski jest miejscem, w którym wszystko się zaczęło: Katedra i figura wotywna Matki Bożej

Eike Arnold

Aby osiągnąć jednolite stanowisko, VBB proponuje odstąpić od
potrzeb partykularnych, tak aby
można było osiągnąć znaczne polepszenie. W taki sposób istnieje
szansa, iż przez przeniesienie
transportu na kolej oraz rozwój
rynku, średnioterminowo doprowadzi to również do zaspokojenia
potrzeb wielu stron.

54 | Übriger ÖPNV zwischen VBB und Westpolen

Straßenbahn und Bus zwischen
VBB und Westpolen
Bus: Aktuell gibt es zwei Buslinien zwischen dem
Verbundgebiet und Polen. Die Buslinie 470 der Uckermärkischen Verkehrsgesellschaft mbH fährt zweimal
wöchentlich von Schwedt nach Stettin sowie viermal
wöchentlich als RufBus von Angermünde mit demselben Ziel. Der Bus aus Schwedt fährt vormittags ab
und kehrt nachmittags zurück – und dient somit vorrangig dem Einkaufsverkehr.
Im Stundentakt mit bis zu neun Fahrtenpaaren pro Tag
fährt zudem die in den VBB-Tarif integrierte Stadtbuslinie 492 von Schwedt über den Grenzübergang zum
Nachbarort Krajnik Dolny. Samstags fahren zudem
drei Fahrtenpaare weiter bis nach Chojna (rund 7.300
Einwohner). Auch hierbei handelt es sich um ein Angebot der Uckermärkischen Verkehrsgesellschaft.
Straßenbahn: Zwischen Frankfurt (Oder), rund 61.000
Einwohner, und Słubice, rund 17.000 Einwohner, befinden sich die wichtigsten Grenzübergänge zwischen
Deutschland und Polen – für den Straßenverkehr die
Autobahnbrücke der Bundesautobahn 12/Autostrada
A2 und die sogenannte Stadtbrücke über die Oder sowie für den Eisenbahnverkehr der Grenzbahnhof.
Es gibt bereits seit Längerem Überlegungen, einen
grenzüberschreitenden Straßenbahnverkehr einzurichten, indem das Frankfurter Straßenbahnnetz um
eine zusätzliche Strecke nach Słubice verlängert wird.

Bis 1945 hat es diese bereits gegeben. Ende 2008
wurde testweise ein Bus für Studenten eingerichtet,
um für diese Netzerweiterung zu werben: Beide Städte sind Standorte der Europa Universität Viadrina und
der Adam-Mickiewicz-Universität Posen bzw. werden
von Studierenden von der gegenüberliegenden Oderseite bewohnt.
Im Jahr 2009/2010 wurde eine „Projektstudie und
Strategiekonzept für den ÖPNV der Doppelstadt
Frankfurt (Oder)/Słubice“ beauftragt. Diese liegt seit
Juni 2011 vor. Die Projektstudie kommt zu dem Ergebnis, dass eine Straßenbahn dauerhaft wirtschaftlich betrieben werden kann. Etwa 3.200 Fahrgäste pro
Tag – wie in dem Gutachten geschätzt – erscheinen
angesichts des regen Verkehrs über die Stadtbrücke
durchaus realistisch. Voraussetzung dafür ist eine
Förderung der neu zu errichtenden Straßenbahninfrastruktur nach Słubice. Durch Genehmigungsprozesse
und Bereitstellung von Fördergeldern kann ein Baubeginn frühestens 2013 erfolgen. Deshalb haben sich
die Bürgermeister von Słubice und Frankfurt (Oder)
entschieden, einen Busvorläuferverkehr einzurichten.
Dazu laufen zurzeit die Vorbereitungen. Die Betriebsaufnahme der Buslinie soll im Herbst 2011 erfolgen.
In Frankfurt (Oder) existiert außerdem eine gute Anbindung zum Eisenbahn-Regionalverkehr und der
Einkaufstourismus von und nach Polen birgt großes
Potenzial.

Die Haltestelle Topfmarkt in Frankfurt (Oder). Die geplante Straßenbahn nach Słubice würde etwas weiter südlich –
im Rücken des Betrachters – Richtung Oderbrücke abbiegen.
Przystanek Topfmarkt we Frankfurcie n.O. Zaplanowana linia tramwajowa do Słubic miałaby przebiegać nieco bardziej
w części południowej, spoglądając za plecy obserwatora, w kierunku mostu nad Odrą.

Carsten Banach

Tramwaje i autobusy między VBB a Polską zachodnią | 55

Tramwaje i autobusy między
VBB a Polską zachodnią
roku 2008 wprowadzono testowo linię autobusową
dla studentów, aby rozreklamować takie przedłużenie
sieci: w obu miastach swoją siedzibę mają uczelnie
wyższe, takie jak Europa Universität Viadrina oraz
Uniwersytet Adama Mickiewicza z Poznania, ich studenci mieszkają po obu stronach Odry.

© Stadtarchiv Frankfurt (Oder)

Von der Vergangenheit lernen: So visionär eine Straßenbahn über die
Oderbrücke heute ist, so normal war sie vor dem Zweiten Weltkrieg.
Nauka z przeszłości: tramwaj przez most na Odrze – co przed II Wojną
Światową było oczywiste, jest dzisiaj tylko wizją.

Autobus: Aktualnie istnieją dwie linie autobusowe
między obszarem Związku i Polską. Linia autobusowa
470 firmy Uckermärkische Verkehrsgesellschaft mbH
kursuje dwa razy w tygodniu ze Schwedt do Szczecina oraz cztery razy w tygodniu jako autobus na
żądanie z Angermünde do tego samego celu. Autobus
ze Schwedt wyjeżdża rano i wraca po południu, służąc
w ten sposób przejazdom na zakupy.

W latach 2009/2010 została zlecona realizacja studium dot. „Projektu oraz strategii dla komunikacji publicznej podwójnego miasta Frankfurt nad Odrą/Słubice”.
Studium zostało zakończone w czerwcu 2011 r. Jego
wyniki pokazują, że linia tramwajowa jest w dłuższej
perspektywie uzasadniona ekonomicznie. Ze względu
na duży ruch na moście łączącym oba miasta, szacuje się, iż około 3.200 pasażerów dziennie będzie
korzystać z takiego połączenia. Warunkiem realizacji
projektu jest dofinansowanie budowy torów tramwajowych do Słubic. Rozpoczęcie budowy może się jednak rozpocząć dopiero w 2013 r., co jest spowodowane
długotrwałą procedurą uzyskania pozwoleń i środków
dofinansowujących. Dlatego też burmistrzowie miasta Frankfurt (n. Odrą) oraz Słubic zdecydowali się na
wprowadzenie pilotażowej komunikacji autobusowej. Przygotowania do niej trwają, a uruchomienie
połączeń ma nastąpić jesienią 2011 r. Poza tym w
Frankfurcie n. Odrą istnieje dobre połączenie z siecią
kolejowej komunikacji regionalnej, a turystyka zakupowa do Polski posiada duży potencjał.

Tramwaj: Między Frankfurtem nad Odrą (około 61 000
Mieszkańców) i Słubicami (ok. 17 000 mieszkańców)
znajdują się najważniejsze przejścia graniczne między
Niemcami i Polską – w komunikacji drogowej most
autostradowy autostrady 12 / autostrady A2 oraz tak
zwany most miejski przez Odrę, jak również kolejowy
dworzec graniczny.
Od dłuższego czasu prowadzi się analizy modyfikacji
ruchu tramwajowego w taki sposób, aby przedłużyć
frankfurcką sieć tramwajową o dodatkową trasę do
Słubic. Do roku 1945 taka linia już istniała. Pod koniec

Carsten Banach

W godzinnym takcie kursuje ponadto do 9 par autobusów dziennie w ramach zintegrowanej z taryfą
VBB autobusowej linii miejskiej 492 ze Schwedt przez
przejście dla pieszych do sąsiedniej miejscowości
Krajnik Dolny. W soboty istnieją również trzy relacje
dalej do Chojny (ok. 7 300 mieszkańców). Również
tu chodzi o ofertę Uckermärkische Verkehrsgesellschaft.

Das Bild zeigt ein KT4DM 210 an der zentralen Haltestelle „Brunnenplatz“
in Frankfurt (Oder).
Zdjęcie pokazuje KT4DM 210 przy centralnym przystanku „Brunnenplatz” we Frankfurcie nad Odrą.

56 | Tarifliche Aspekte

Tarifliche Aspekte

ryfowa

iem do

rzystn

Berlina

ie, szyb

ko i wyg

Obowiąz
uje od
Informa
12
cje pod .12.2010r.
lub na
numere
stronie
m (004
VBBonli
9) 30 25
ne.de
41 41
41

:

odnie!

EU
R.

N/
PL
ego
tow
złotó
walu
wkac
h według aktualnego kursu

we

łą

cz

en

ia

Gorzów Wielkopolski: Seit Juli 2008
gibt es bereits die Möglichkeit, ein durchgehendes Ticket für die Fahrt Berlin – Gorzów zu kaufen,
und zwar sowohl in den Zügen der Niederbarnimer Eisenbahn, die die Oderlandbahn zwischen Berlin und
Kostrzyn betreibt, als auch bei der polnischen Staatsbahn Przewozy Regionalne am Bahnhof Gorzów
Wlkp. In einem solchen Ticket ist die anschließende
Nutzung des Straßenbahn- und Busnetzes in Gorzów
inbegriffen. Seit dem 1. Oktober 2009 gibt es für diese Relation auch das Ticketprodukt „Gorzów-Spezial“.
Für eine Gruppe von bis zu fünf Personen kostet die
einfache Fahrt 32,40 Euro (zum Vergleich: eine Person zahlt sonst 11 Euro für die einfache Fahrt). Für die
Hin- und Rückfahrt zahlt die Gruppe 64,80 Euro.

t ko

VBB-Marketingkampagne „Berlin – Stettin
für 10 Euro“
Kampania marketingowa VBB „Berlin –
Szczecin za 10 Euro“

da

ak
up
bile
tu w

do

Weiterhin gelten die Einzelfahrausweise und Tageskarten mit dem Abgangs- oder Zielort Stettin in den
Straßenbahnen und Bussen des Stadtverkehrs Stettin. Die Fahrausweise von und nach Stettin sind nach
wie vor ausschließlich an den Fahrausweisautoma-

acja ta

nia

Neu ist ebenfalls, dass es nun eine direkte Tarifstufe
zum Flughafen Schönefeld gibt. Für 11,40 Euro ist ein
Einzelfahrausweis Regeltarif erhältlich – der gleiche
Preis gilt für Fahrten nach Potsdam AB.

Inform

Pociąg

Tak ko

O d 12 g r u
d

Der neue Verkaufsschlager
Nowy hit sprzedaży

Küstrin: Nach Küstrin werden Einzelfahrausweise,
Tageskarten, 7-Tage-Karten und Monatskarten zur
Nutzung der Oderlandbahn bei der NEB Betriebsgesellschaft mbH ab Berlin AB ausgegeben.

*Z

Stettin: Am 1. August 2010 wurde der Preis für eine
Einzelfahrt im Regeltarif von Berlin nach Stettin von
16,70 Euro auf 10 Euro gesenkt. Damit sollen Fahrten aus und in die polnische Großstadt attraktiver und
günstiger werden. Ebenfalls neu ist, dass der Ermäßigungstarif seit dem 1. August 2010 auch durch Kinder
im Alter von sechs bis einschließlich 14 Jahren sowie
durch Inhaber der polnischen REGIOkarta (entspricht
der deutschen BahnCard) erworben werden kann.
Bisher war der Ermäßigungstarif allein den BahnCardInhabern vorbehalten.

ten der DB Regio, an den personalbedienten Vorverkaufsstellen der Deutschen Bahn AG sowie der
S-Bahn Berlin GmbH erhältlich.

po

Auf Grundlage des VBB-Tarifs werden Fahrausweise
nach Stettin, Kostrzyn und Gorzów (sogenannter Additionstarif) ausgegeben. Diese werden in der Regel
für Relationen ab Berlin AB nachgefragt. Der Erwerb
von Fahrausweisen auf Unterwegshalten, wie z.B.
Eberswalde, Angermünde, Strausberg oder Seelow
ist ebenfalls möglich. Eine Erweiterung des Vertriebs
auf alle betreffenden VBB-Verkehrsunternehmen wird
jedoch angestrebt.

Aspekty taryfowe | 57

Aspekty taryfowe
Na podstawie taryfy VBB wystawia się bilety do
Szczecina, Kostrzyna i Gorzowa (w ramach tzw. taryfy addycyjnej). Są one z reguły nabywane na relacje z Berlina AB. Zakup takich biletów jest również
możliwy na przystankach pośrednich, jak np. Eberswalde, Angermünde, Strausberg lub Seelow. Zaplanowane jest rozszerzenie sprzedaży przez wszystkie
przedsiębiorstwa należące do VBB.

Bilety na przejazdy pojedyncze i bilety dzienne na
podróże do Szczecina obowiązują również nadal w
tramwajach i autobusach komunikacji miejskiej Szczecina. Bilety z i do Szczecina są dostępne wyłącznie w
automatach biletowych DB Regio, punktach sprzedaży
Deutsche Bahn AG oraz S-Bahn Berlin.

Szczecin: W dniu 1 sierpnia 2010 r. cena biletu w
jedną stroną w taryfie zwykłej z Berlina do Szczecina została obniżona z 16,70 Euro do 10 Euro. Dzięki
temu podróże z i do Szczecina miały stać się atrakcyjniejsze i tańsze. Nowym elementem jest również
to, że taryfa zniżkowa od 1 sierpnia 2010 r. może być
kupowana również przez dzieci w wieku od 6 do 14
lat, jak również przez posiadaczy polskiej REGIOkarty (odpowiednika niemieckiej BahnCard). Dotychczas
taryfa zniżkowa była zarezerwowana wyłącznie dla
posiadaczy BahnCard.
Nowością jest również, że istnieje teraz bezpośrednia
taryfa do lotniska Schönefeld. Za 11,40 Euro dostępny
jest bilet w jedną stronę zgodnie z taryfą zwykłą – ta
sama cena obowiązuje na przejazdy do dworca Poczdam AB.

Ob gedruckt oder elektronisch: Die Fahrgastinformation, zunehmend in
Echtzeit, ist sehr wichtig.
W formie drukowanej lub elektronicznej: Bardzo istotną jest informacja
dla podróżnych coraz częściej oferowana w czasie rzeczywistym.

Kostrzyn: Na trasy z Berlina AB do Kostrzyna sprzedawane są bilety w jedną stronę, bilety dzienne,
bilety tygodniowe i miesięczne do przejazdów na
połączeniach tzw. Kolei Odrzańskiej (Oderlandbahn)
obsługiwanych przez przedsiębiorstwo NEB Betriebsgesellschaft mbH.

Zweisprachig, kompakt, regional:
VBB-Kartenfamilie für grenzüberschreitende Strecken
Dwujęzyczna, kompaktowa, regionalna:
rodzina map VBB z trasami transgranicznymi

Gorzów Wielkopolski: Od czerwca 2008 r. istnieje
możliwość nabycia przelotowego biletu na przejazd
Berlin – Gorzów w pociągach NEB Betriebsgesellschaft
mbH, która operuje między Berlinem i Kostrzynem,
jak również w kasach Przewozów Regionalnych na
dworcu w Gorzowie Wlkp. Bilet taki obejmuje również
komunikację tramwajową/ autobusową w Gorzowie.
Od 1.10.2009 r. istnieje dla tej relacji również bilet pod
nazwą „Gorzów-Spezial”. Dla grupy do 5 osób podróż
w jedną stronę kosztuje 32,40 Euro (dla porównania;
jedna osoba płaci w normalnym przypadku za przejazd w jedną stronę 11,00 Euro). Za przejazd tam i z
powrotem grupa płaci 64,80 Euro.

VBB

58 | Grenzüberschreitende Fahrgastinformation

Grenzüberschreitende Fahrgastinformation
Eine aktuelle und zuverlässige Fahrgastinformation
ist ein wesentliches Entscheidungskriterium bei der
Verkehrsmittelwahl. Dies gilt regional ebenso wie international. Da der Anteil der öffentlichen Verkehre bei
Fahrten zwischen Polen und Deutschland ausgesprochen gering ist, war der VBB insbesondere seit der
EU-Osterweiterung im Jahr 2004 bestrebt, verstärkt
grenzüberschreitende Informationen anzubieten bzw.
bestehende Informationssysteme und -dienste zu vernetzen. Dabei stellten sich vor allem zwei Herausforderungen:

(2) Die unterschiedlichen ÖPNV-Organisationsformen in Deutschland und Polen: Während der VBB
eine ganzheitliche Information für das gesamte Verbundgebiet anbietet, ist die Zuständigkeit auch für die
Information in Polen sehr differenziert: In den Städten
sind zunehmend koordinierende Einheiten entstanden
(z.B. ZTM Warschau, ZTM Posen), die sich auch um
Angelegenheiten der Fahrgastinformation kümmern.
Beim Busverkehr in den Wojewodschaften bzw. Regionen gibt es keine koordinierenden Ansprechpartner für
die Fahrgastinformation. Die Wojewodschaftsverwaltungen haben hier bisher aufgrund ihres begrenzten
Einflusses wenig Engagement für eine Verbesserung
der Situation gezeigt. Dementsprechend existieren
in Polen elektronische Auskunftssysteme nur für die
Bahn (PKP Intercity und Przewozy Regionalny) sowie
für die größeren Städte – in der Region sind bisher
lediglich Printmedien verfügbar. Durch diese Zuständigkeitsprobleme waren auch verschiedene Versuche,
mit der Wojewodschaft Zachodniopomorskie über einen INTERREG-Antrag die Einführung einer elektronischen Fahrplanauskunft zu initiieren und diese dann
mit dem VBB-System zu verknüpfen, bisher bedauerlicherweise nicht erfolgreich.
Stettin: Bereits 2004 hat der VBB versuchsweise
Fahrplandaten der Stadt Stettin in seine Fahrplanauskunft VBB-Fahrinfo aufgenommen und eine polnische
Version der VBB-Fahrinfo angeboten. Dieses Projekt
konnte nicht längerfristig weiterverfolgt werden. Die
Aktualisierung der Fahrplandaten aus Stettin verlief
nicht zuverlässig und war nur mit erheblichem manuellem Aufwand möglich. Die Integration der Daten
endete somit nach rund zwei Jahren. Seither wird das

VBB

(1) Die Sprachbarriere: Die Fremdsprachen-Kenntnisse beiderseits der Grenze sind begrenzt. Aufgrund
der historischen Entwicklung gibt es keinen wirklich
überlappenden Sprachraum und damit nur begrenzte
Kenntnisse in der Sprache des jeweiligen Nachbarn.

Fahrplanbücher und Abfahrtstafeln sind die Klassiker. Zusätzlich
besteht die Möglichkeit, über internetfähige Mobiltelefone jederzeit
Abfahrtszeiten und Reiseketten abzufragen. In Echtzeit, weltweit
abrufbar und kostenlos.
Klasykami są książkowe rozkłady jazdy oraz tablice odjazdów. Dodatkowo istnieje możliwość wyszukania połączeń przez telefony z dostępem
do internetu. W czasie rzeczywistym, z każdego punktu na Ziemi,
bezpłatnie.

Ziel verfolgt, die Sprachbarriere durch Verzahnung
bestehender Systeme zu überwinden und die Aktualität zu gewährleisten. Durch Projekte wie CAPRICE
und e-Kom (siehe unten) sind hier Chancen entstanden, konkret an Verbesserungen zu arbeiten.
Unabhängig davon enthält die VBB-Fahrinfo alle Verbindungen nach Polen einschließlich der jeweiligen
Tarifinformationen.
VBB-Kartenfamilie: Ein großer Erfolg war die zweisprachige VBB-Radwander- und Freizeitkarte „Oderbruch/Lebuser Land“ von VBB und Pietruska-Verlag,
die 2004 in einer Auflage von 13.000 Exemplaren
erschienen ist und 2008 (jetzt unter dem Titel „Märkisch-Oderland/Lebuser Land“) mit 12.000 Exemplaren in einer zweiten Auflage erneut herausgegeben
wurde.
Es konnten in den letzten Jahren wesentliche Fortschritte bei der grenzüberschreitenden Fahrgastinformation erreicht werden:
INTERREG-IVC Projekt CAPRICE: Dieses Projekt
hat Beratungen und vergleichende Betrachtungen
für Aufbau und Weiterentwicklung eines Verkehrsverbundes in Warschau, Vilnius und Bukarest zum Ziel.
Beteiligt ist neben dem VBB auch STIF aus der Region Paris. Neben den konzeptionellen Arbeitspaketen,
die sich u.a. mit Organisation und Finanzierung, Verkehrsplanung, Tarif und Vertrieb, Fahrgastinformation

Transgraniczna informacja dla pasażerów | 59

Transgraniczna informacja dla pasażerów
Aktualna i rzetelna informacja dla pasażerów stanowi
istotne kryterium decyzji o wyborze środka komunikacji. Zasada ta obowiązuje zarówno na poziomie
regionalnym, jak i międzynarodowym. Ponieważ
udział komunikacji publicznej w przypadku przejazdów między Polską i Niemcami jest wyjątkowo mały,
VBB stara się, w szczególności od momentu rozszerzenia Unii Europejskiej na wschód w roku 2004,
o intensywniejszą ofertę transgranicznych informacji
lub połączenia istniejących systemów i usług informacyjnych w jedną sieć. Wynikają z tego przede
wszystkim dwa wyzwania:
(1) Bariera językowa: Znajomość języków obcych po
obu stronach granicy jest ograniczona. Historycznie
nie ma żadnej połączonej przestrzeni językowej i w
związku z tym znajomość języka sąsiada jest ograniczona.
(2) Różne formy organizacji transportu publicznego w Niemczech i w Polsce: O ile VBB oferuje
kompleksową informację dla całego obszaru, na którym działa, kompetencje odnoszące się również do
informacji dla pasażerów są w Polsce bardzo różne: w
miastach stopniowo powstają jednostki koordynujące
(np. ZTM Warszawa, ZTM Poznań), których zadaniem
jest również informacja dla podróżnych. W transporcie autobusowym w województwach lub regionach
nie ma partnerów kontaktowych, spełniających taką
funkcję. Władze wojewódzkie okazują dotychczas
w związku ze swoim ograniczonym wpływem mało
zaangażowania w poprawę sytuacji. W związku z tym
elektroniczne systemy informacyjne istnieją w Polsce
tylko w przypadku kolei (PKP Intercity i Przewozy
Regionalne), jak również dla większych miast – w regionach są jak na razie dostępne jedynie informacje
drukowane. Na skutek tych problemów kompetencyjnych różne próby zainicjowania wspólnej informacji
elektronicznej o rozkładzie z województwem zachodniopomorskim oraz połączenia jej z systemem VBB
w ramach wniosku INTERREG, niestety pozostają do
dzisiaj bezskuteczne.
Szczecin: Już w roku 2004 VBB próbnie wprowadziło
informacje o rozkładzie jazdy miasta Szczecina do
swojej informacji i zaoferowało polską wersję informacji o rozkładzie VBB. Projekt ten nie był jednak
kontynuowany. Aktualizacja informacji o rozkładzie
jazdy Szczecina nie przebiegała rzetelnie i wymagała
dużego nakładu pracy manualnej. Integracja danych
zakończyła się po około 2 latach. Od tego czasu prowadzone są starania pokonania bariery językowej

i zagwarantowania aktualności przez zazębienie
istniejących systemów. Takie projekty, jak CAPRICE i
e-Kom (patrz niżej) dają szansę pracy nad konkretnymi ulepszeniami.
Niezależnie od tego informacja o rozkładzie jazdy
VBB zawiera wszelkie połączenia do Polski wraz z
odpowiednią informacją taryfową.
Zestaw map VBB: Dużym sukcesem jest dwujęzyczna
mapa rowerowa i turystyczna „Oderbruch/Lebuser
Land” VBB i wydawnictwa Pietruska-Verlag, która
ukazała się w roku 2004 w nakładzie 13 000 egzemplarzy i w roku 2008 (tym razem pod tytułem „MärkischOderland/Lebuser Land”) została wydana ponownie w
nakładzie 12 000 egzemplarzy.
W ostatnim czasie osiągnięte zostały istotne postępy,
rozpoczęto ważne prace w dziedzinie transgranicznej
informacji dla podróżnych:
Projekt INTERREG IVC CAPRICE: Celem projektu
są konsultacje oraz porównania służące stworzeniu
oraz dalszemu rozwojowi związków komunikacyjnych w Warszawie, Wilnie i Bukareszcie. Oprócz VBB
bierze w nich udział również STIF z regionu paryskiego. Oprócz pakietów koncepcyjnych, odnoszących
się do organizacji i finansowania, planowania ruchu,
taryf i sprzedaży, informacji dla pasażerów oraz tematów energetycznych istnieje również praktyczny
pakiet roboczy, w ramach którego dla ZTM Warszawa skonstruowana została elektroniczna informacja dla pasażerów, wykorzystująca system VBB. Jest
ona za pośrednictwem sieci EU-Spirit połączona
również z systemem VBB, dzięki czemu możliwa jest
bezpośrednia informacja o połączeniach między VBB
a Warszawą.
Berliński projekt „e-Kom”, realizowany w ramach
EFRE: Projekt e-Kom, który jest wspierany przez kraj
związkowy Berlin w ramach Partnerstwa Odry, stawia
sobie za cel również połączenie systemów informacji.
W pierwszej kolejności mają być połączone systemy
informacji PKP i VBB, aby umożliwić bezpośrednią
informację transgraniczną między dworcami polskimi i
obszarem VBB. W dalszej fazie mają być włączone informacje o komunikacji miejskiej Poznania. Ponieważ
informacje te są przede wszystkim przeznaczone dla
polskich gości w Berlinie, planuje się włączenie zintegrowanej informacji do istniejących polskich stron internetowych lub usług mobilnych, aby podkreślić rolę
publicznych środków komunikacji jako alternatywy

60 | Grenzüberschreitende Fahrgastinformation

Durchgehende Auskunft nach Warschau (Zoo) mit dem Zug ab Berlin (Innsbrucker Platz) – VBB-Fahrinfo.de
Połączenie bezpośrednie do Warszawy (Zoo) z Berlina (Innsbrucker Platz) – VBB-Fahrinfo.de

und Energiethemen beschäftigen, gibt es auch ein
Praxisarbeitspaket, in dem für ZTM Warschau eine
elektronische Fahrplanauskunft auf Basis des VBBSystems aufgebaut wurde. Diese wird über das bestehende EU-Spirit-Netzwerk auch mit dem VBB-System
verbunden sein, so dass durchgängige Auskünfte für
VBB und Warschau möglich sind.
EFRE-Projekt des Landes Berlin „e-Kom“: Das Vorhaben e-Kom, das vom Land Berlin im Rahmen der
Oderpartnerschaft gefördert wird, zielt ebenfalls auf
eine Verknüpfung von Auskunftssystemen ab. So soll
zunächst das Auskunftssystem der PKP mit dem des
VBB verknüpft werden, um direkte grenzüberschreitende Informationen zwischen polnischen Bahnhöfen
und dem VBB-Gebiet zu ermöglichen. In einem weiteren Schritt sollen dann Informationen vom Stadtverkehr Posen eingebunden werden. Da diese Informationen insbesondere auch polnische Besucher Berlins
erreichen sollen, ist die Einbindung der integrierten
Information in bestehende polnische Internetseiten
bzw. mobile Dienste geplant, um öffentliche Verkehrsmittel stärker als bisher als Alternative zum Pkw ins
Bewusstsein zu rücken. Das Projekt wurde im April
2010 formal bewilligt. Die Arbeiten haben begonnen
und dauern bis ins Jahr 2012.
INTERREG IVB-Projekt Rail Baltica Growth Corridor: Dieses Vorhaben, das Anfang 2011 gestartet ist,
soll weitere Verbesserungen bei der Vernetzung von
Auskunftssystemen entlang des Korridors Berlin –
Posen – Warschau – Baltikum – Helsinki bringen.

VBB

Tourismuspartner: Weitere Handlungsfelder betreffen die Verbesserung der Information für Besucher
Berlins z. B. durch Zusammenarbeit mit der Berlin
Tourismus & Kongress GmbH, der Tourismus Marketing Brandenburg GmbH sowie den Tourismusverbänden in Brandenburg.
Der VBB ist zuversichtlich, dass es durch die beschriebenen Projekte und die Intensivierung der Kontakte zwischen VBB und den Institutionen in Deutschland und Polen in Verbindung mit der Verbesserung
der Verkehrsangebote gelingen wird, auch die Information über Angebote und Fahrpreise weiter zu verbessern.
INTER-Regio-Rail Projekt: Im Rahmen des InterRegio-Rail Projektes wollen neun Projektpartner aus
Deutschland, Polen, Tschechien und Italien mit Hilfe
von Pilotprojekten exemplarisch zeigen, wie die zuständigen staatlichen Aufgabenträger des SPNV das
Angebot verbessern können. Die Federführung liegt
bei der Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG-SPNV). Der VBB beteiligt sich
mit einem Teilprojekt mit dem Ziel, die grenzüberschreitenden Ausschreibungen nach Polen vorzubereiten und zu untersuchen, welche Anforderungen
Fahrzeuge für den grenzüberschreitenden Verkehr
erfüllen müssen. Außerdem soll die Möglichkeit der
Bildung eines Fahrzeugpools gemeinsam mit den
anderen Aufgabenträgern entlang der Deutsch-Polnischen-Grenze untersucht werden. Das Projekt wurde
im April 2010 gestartet und wird bis März 2013 dauern.

Transgraniczna informacja dla pasażerów | 61

Durchgehende Auskunft Potsdam (Nauener Tor) nach Warschau (Universität) – mit dem System von ZTM Warschau
Połączenie bezpośrednie z Poczdamu (Nauener Tor) do Warszawy (Uniwersytet) – informacje z systemu ZTM Warszawa

dla samochodu osobowego w stopniu większym, niż
dotychczas. Projekt został formalnie zaaprobowany w
kwietniu 2010 r. Prace już się rozpoczęły i potrwają
do roku 2012.
INTERREG IVB-Projekt Rail Baltica Growth Corridor: To przedsięwzięcie, które rozpoczęło się na
początku roku 2011 ma doprowadzić do dalszej poprawy integracji systemów informacji wzdłuż korytarza Berlin – Poznań – Warszawa – kraje nadbałtyckie – Helsinki.
Partnerzy turystyczni: Dalsze obszary działania
odnoszą się do poprawy informacji dla odwiedzających
Berlin, np. przez współpracę z Berlin Tourismus &
Kongress GmbH oraz stowarzyszeniami turystycznymi w Brandenburgii.
Związek VBB jest przekonany, że dzięki opisanym
projektom i intensyfikacji kontaktów między VBB i
instytucjami w Niemczech i Polsce w powiązaniu z
poprawą oferty komunikacyjnej uda się również dalsza poprawa informacji o ofertach i cenach podróży.

VBB

Projekt INTER-Regio-Rail: W ramach projektu
Inter-Regio-Rail dziewięciu partnerów z Niemiec,
Polski, Czech i Włoch chce za pomocą projektów
pilotażowych zademonstrować, jak odpowiedzialne
organy państwowe realizujące zadania transportu
pasażerskiego mogą poprawiać ofertę komunikacyjną.
Wiodącym partnerem projektu jest BAG-SPNV. VBB
bierze udział w projekcie, którego celem jest przygotowywanie przetargów na usługi transportowe do
Polski oraz sprawdzenie, jakie wymagania techniczne
muszą spełniać pojazdy w komunikacji transgranicznej. Ponadto zbadana ma zostać możliwość stworzenia floty pojazdów z innymi przedsiębiorstwami
transportowymi, działającymi wzdłuż granicy polskoniemieckiej. Projekt został rozpoczęty w kwietniu
2010 r. i potrwa do marca 2013 r.

62 | Aussichten: Dr. Eric Schweitzer

Aussichten
Dr. Eric Schweitzer
Präsident der Industrie und Handelskammer zu Berlin
Der in Ipoh/Malaysia geborene Präsident der Berliner Industrie- und Handelskammer und Vater von
zwei Kindern setzt sich für den Ausbau der Schienenverbindungen ein. Der Betriebswirt verweist auf die
großen Chancen für alle Beteiligten, wenn die Bahnanbindungen zwischen Berlin-Brandenburg und Westpolen endlich das Niveau erreichen, wie die zwischen
Berlin und Hamburg. Er sagt: „In einer globalisierten
Welt werden wir wirtschaftliche Erfolge nur gemeinsam erzielen.“
Die Europäische Union vernetzt sich zunehmend mit
ihren neuen Mitgliedern, so auch mit unseren polnischen Nachbarn. Straßen wurden gebaut und grenzübergreifende Unternehmensnetzwerke geschaffen,
nur der Schienenverkehr zwischen beiden Staaten
konnte bis dato kaum profitieren. So benötigt der
Reisende heute von Berlin bis ins 300 km Luftlinie
entfernte Breslau fast sechs Stunden, in den 1930er
Jahren dauerte diese Reise mit dem „Fliegenden
Schlesier“ rund zweieinhalb Stunden. Im Norden steht
es kaum besser: Stettin – der ehemalige „Hafen“ Berlins – ist nur über eine unzureichend ausgebaute und
teils nicht elektrifizierte Strecke angebunden. Aber es
gibt auch Positives zu berichten: So nimmt der Regionalverkehr auf der sogenannten Ostbahn – wo man
heute wieder mit einem Fahrschein von Berlin in das
polnische Gorzów Wlkp. reisen kann – stetig zu.
Eine bessere Schienenanbindung der Metropolenregion Berlin-Brandenburg an die polnischen Wirtschaftszentren ist ein wichtiger Standortfaktor und
deshalb dringend geboten. Das Güterverkehrsaufkommen wird in den kommenden Jahren weiter ansteigen,
mit ihm der Verkehr von und nach Stettin, West- und
Südwest-Polen. Getrieben wird diese Entwicklung unter anderem auch vom Anwachsen der in den norddeutschen Häfen umgeschlagenen Mengen und dem
daraus resultierenden Hinterlandverkehr. Hier liegt für
die Region Berlin-Brandenburg eine einmalige Chance, die Rolle als führender Logistikstandort auszubauen, auch im Hinblick auf den weiterführenden Verkehr
in den Wachstumsmarkt Russland, der über die durch
Polen verlaufenden Korridore abgewickelt wird. Schon
jetzt sind die Berliner Exporte von Januar bis November 2010 im Verhältnis zum Vergleichszeitraum 2009
um ganze 54 Prozent gestiegen. Die Zahlen belegen:
Der Wirtschaftsverkehr zwischen Berlin und Polen
nimmt stetig zu.

IHK Berlin

Nicht zu vernachlässigen sind auch die positiven
Auswirkungen einer stärkeren Verlagerung des Güterverkehrs auf den Verkehrsträger Schiene, sowohl
im Hinblick auf eine Entlastung des Straßennetzes
als auch auf eine Reduktion der mit dem Straßenverkehr verbundenen Emissionen. Aber nicht nur Güter,
auch Menschen würden von einer schnellen und leistungsfähigen Bahnverbindung aus dem westpolnischen Raum zum neuen Luftfahrtdrehkreuz der Region – dem Flughafen Berlin Brandenburg BER „Willy
Brandt“ – profitieren. Es könnten zukünftig bis zu 2,5
Mio. Fluggäste im Jahr von dort kommen. Dies wird
nur dann gelingen, wenn die Bahnanbindung nach
Berlin-Brandenburg entsprechend kundenfreundlich
ausgebaut wird. Schnelle Bahnverbindungen stiften
besonders den Unternehmen in der Region Nutzen,
ist es doch seit Mai 2011 erstmalig polnischen Arbeitskräften gestattet, sich uneingeschränkt auf dem deutschen Arbeitsmarkt zu betätigen. Sie können einen
wertvollen Beitrag leisten, dem teils akuten Fachkräftemangel Einhalt zu gebieten. Schließlich würde auch
der Tourismus nicht unwesentlich profitieren – und
zwar auf beiden Seiten. Polnische Touristen könnten
schneller und entspannter in die Hauptstadtregion gelangen und Berlinern erschlössen sich Urlaubsgebiete
in Polen besser – wie das zu einem attraktiven Skigebiet avancierte Riesengebirge.
Insgesamt gesehen ist die Verbesserung der Schienenverbindungen nach Polen eine Zukunftsinvestition
und es liegt auf der Hand, jetzt endlich auch die Verkehrsanbindung dem gewachsenen Verkehrsaufkommen anzupassen.

Perspektywy: Dr Eric Schweitzer | 63

Perspektywy
Dr Eric Schweitzer
Prezydent Izby Przemysłowo-Handlowej w Berlinie
Urodzony w Ipoh/Malezja prezes Berlińskiej Izby
Przemysłowo-Handlowej,
specjalista
ekonomiki
przedsiębiorstw i ojciec dwojga dzieci, angażuje się w
rozbudowę połączeń szynowych. Wskazuje on na duże
szanse dla wszystkich zaangażowanych stron, gdy
połączenia kolejowe między Berlinem-Brandenburgią
i zachodnią Polską osiągną w końcu taki poziom, jak
między Berlinem i Hamburgiem. Mówi: „W globalnym świecie sukcesy gospodarcze osiągniemy tylko
wspólnie.”
Unia Europejska integruje się stopniowo ze swymi
nowymi członkami, w tym również z naszymi polskimi sąsiadami. Zbudowano drogi i stworzono transgraniczne sieci przedsiębiorstw, a tylko komunikacja
kolejowa między oboma państwami niewiele na tym
skorzystała. I tak podróżny z Berlina do oddalonego
w linii prostej o 300 km Wrocławia potrzebuje około
6 godzin, w latach trzydziestych ubiegłego wieku
podróż „Latającym Ślązakiem” trwała około 2,5 godzin. Na północy jest niewiele lepiej: Szczecin – były
„port” Berlina – jest dostępny tylko za pośrednictwem
niewystarczająco rozbudowanej i częściowo niezelektryfikowanej trasy. Ale należy też wspomnieć o pozytywach: zwiększa się komunikacja regionalna w
ramach tzw. „Kolei Wschodniej” – gdzie znów można
z jednym biletem przejechać z Berlina do Gorzowa
Wlkp.
Lepsze połączenia szynowe regionu metropolitalnego Berlin-Brandenburgia z polskimi centrami gospodarczymi są ważnym czynnikiem rozwoju i dlatego też
są nakazem chwili. Ilość transportowanych towarów
będzie w nadchodzących latach ciągle wzrastać, a
z nią również komunikacja do i ze Szczecina oraz
Polski zachodniej i południowo-zachodniej. Impulsem dla tego rozwoju będzie między innymi także
wzrost ilości towarów przeładowywanych w portach
północnoniemieckich i wynikający stąd handel regionalny. Region Berlin-Brandenburgia ma wyjątkową
szansę zwiększenia swojej roli wiodącego centrum logistycznego, również w odniesieniu do ruchu towarów
i pasażerów w kierunku rosnącego rynku rosyjskiego,
który będzie się odbywał w przebiegających przez
Polskę korytarzach. Już teraz eksport z Berlina od
stycznia do listopada 2010 r. w stosunku do porównywalnego okresu roku 2009 wzrósł aż o 54 %. Liczby
są dowodem na to, że wymiana gospodarcza między
Berlinem i Polską stale rośnie.

Nie należy również zapominać o pozytywnych skutkach
przeniesienia większej ilości transportu towarowego na
tory, co będzie stanowić odciążenie sieci dróg, ale też
doprowadzi do obniżenia emisji związanych z ruchem
drogowym. Ale nie tylko towary, również ludzie mogliby
odnieść korzyści z szybkiego i sprawnego połączenia
kolejowego z obszarem zachodniej Polski do nowego
centrum komunikacji lotniczej w regionie – portu lotniczego Berlin-Brandenburgia BER im. Willy Brandta.
Mogłoby z niego korzystać do 2,5 mln pasażerów
rocznie przybywających z tego regionu. Uda się to
tylko wtedy, kiedy połączenie kolejowe do portu lotniczego zostanie rozbudowane w sposób uwzględniający potrzeby klienta. Szybkie połączenia
kolejowe przynosią korzyści przede wszystkim przedsiębiorstwom, mającym swoje zakłady w regionie, bo
przecież od maja 2011 r. po raz pierwszy polscy pracownicy mają prawo do nieograniczonego poszukiwania pracy na niemieckim rynku. Mogą oni przyczynić
się do ograniczenia w pewnych branżach ostrego
braku fachowej siły roboczej. Również turystyka
mogłaby odnieść znaczące korzyści – i to po obu stronach. Polscy turyści mogliby szybciej i bez większych
problemów dostać się do regionu stołecznego, a
Berlińczycy mogliby łatwiej korzystać z regionów urlopowych w Polsce – jak np. atrakcyjnego regionu narciarskiego w Karkonoszach.
Ogólnie mówiąc, poprawa połączeń szynowych do
Polski jest inwestycją w przyszłość i wyraźnie widać,
że konieczne jest również dostosowanie połączeń komunikacyjnych do zwiększonych potrzeb odbiorców.

64 | Aussichten: Dr. Marek Prawda

Polen und Deutschland – Wirtschaftspartner in Europa
Dr. Marek Prawda
Botschafter der Republik Polen
Der in Kielce, Polen, geborene und promovierte Soziologe und Wirtschaftswissenschaftler studierte in
Leipzig, Hamburg und Warschau. Nach verschiedenen leitenden Funktionen in Deutschland und Polen
wirkte der Vater zweier Töchter als Botschafter Polens
im Königreich Schweden, bevor er 2006 Botschafter
in der Bundesrepublik wurde.
In den letzten 20 Jahren hat die polnische Wirtschaft
einen Weg von der Transformation zur Modernisierung zurückgelegt, dessen symbolische Momente im
ökonomischen Sinne die Beitritte zur OECD (1996),
zur EU (2004) und zur Schengen-Zone (2007) waren.
Schritt für Schritt wurden so die Rahmenbedingungen
für die Intensivierung der wirtschaftlichen Zusammenarbeit zwischen Polen und Deutschland liberalisiert,
so dass die Potenziale beider Volkswirtschaften immer vollständiger genutzt werden konnten. Heute sind
beide Volkswirtschaften eng miteinander verflochten,
und eine gute konjunkturelle Entwicklung in einem der
beiden Staaten gibt auch dem jeweiligen Partner jedes Mal einen positiven ökonomischen Impuls.
Seit 1990 war und ist Deutschland unverändert Polens
größter Handelspartner. Zu Beginn der Transformation
löste Deutschland mit einem Anteil am gegenseitigen
Handel auf einem Niveau von leicht über 20 Prozent
Russland in der Rolle des Haupthandelspartners ab.
Auch heute (laut Daten von 2010) ist Deutschland mit
einem Anteil von 24 Prozent unser Handelspartner
Nr. 1. In den letzten 20 Jahren hat sich das Niveau
der Handelsumsätze mehr als 14 Mal erhöht und beträgt nun rund 60 Mrd. Euro. Polen hat Russland als
Deutschlands zehntgrößter Handelspartner abgelöst.
Das Gros der polnischen Exporte nach Deutschland
entfällt auf Maschinen und Anlagen der Elektromaschinenindustrie, Automobile und Automobilteile, Eisen
und Stahl sowie Möbel. Auf diese Warengruppen entfallen rund 60 Prozent der Exporte nach Deutschland.
Deutsche waren seit 1995 lebhaft an Investitionen in
die polnische Wirtschaft in Form von ausländischen
Direktinvestitionen interessiert. Eine besondere Rolle spielen sie in Polen in der Automobil- und Bauindustrie, im Finanz- und Versicherungssektor, in der
elektromechanischen und der chemischen Industrie
sowie im Handel und der Lebensmittelverarbeitung.
Seit dem vergangenen Jahr beobachten wir eine deutliche Zunahme beim Interesse des polnischen Kapi-

tals an einer Investition in Deutschland. Wir hoffen,
dass die endgültige Aufhebung aller Beschränkungen
im Zugang zum deutschen Arbeitsmarkt einen wichtigen Impuls für polnische Firmen in diesem Bereich
bedeuten wird.
Die Öffnung des deutschen Arbeitsmarkts am 1. Mai
2011 war der letzte Akt der Beseitigung bisheriger
Barrieren und wird beiden Volkswirtschaften nützen.
Dank den Erfolgen der Transformation hat sich Polen zu einem Partner entwickelt, der in Ländern, die
auf eine Kultur der Stabilität Wert legen, gut angesehen ist und sein Image auf internationaler Ebene
grundlegend verändert hat. Das äußerte sich auch im
Verhältnis zur Bundesregierung – die Treffen im Rahmen des sogenannten Weimarer Dreiecks wurden
reaktiviert, und die Zusammenarbeit der Wirtschafts-,
Finanz- und Arbeitsminister Polens und Deutschlands verläuft harmonisch. Regelmäßig finden Regierungskonsultationen statt, bei denen die wichtigsten
Probleme der bilateralen Zusammenarbeit besprochen werden. Die nächste Herausforderung, vor der
die Regierung steht, ist der Beitritt zur Eurozone.
Ein gewisses Problem für die wirtschaftliche Zusammenarbeit zwischen Polen und Deutschland ist das
unzureichende Entwicklungsniveau der Transportinfrastruktur zwischen unseren beiden Ländern. Das
gilt insbesondere für den Straßen- und den Schienentransport. Früher traten Probleme mit der unzulänglichen Zahl der Grenzübergänge auf, die mit Polens
Beitritt zur Schengen-Zone weggefallen sind. Die noch
bestehenden Defizite erschweren eine vollständige
Nutzung des Potenzials unserer Zusammenarbeit.
Die polnische Wirtschaft unterliegt einer dynamischen Modernisierung. Ein Beleg dafür ist, wie
schnell Rückstände gemessen am Bruttoinlandsprodukt pro Kopf aufgeholt wurden. Im Laufe der letzten 10 Jahre ist dessen Niveau im Vergleich zum
EU-27-Durchschnitt um fast 20 Prozentpunkte gestiegen. Der Abstand in der Entwicklung zwischen
unseren Ländern verringert sich somit systematisch.

Perspektywy: Dr Marek Prawda | 65

Polska i Niemcy – partnerzy gospodarczy w Europie
Niemiec przypada na maszyny i urządzenia przemysłu
elektromaszynowego, samochody i części samochodowe, żelazo i stal oraz meble. Na te grupy towarowe
przypada około 60% eksportu do Niemiec.

Stephan Wilke

Dr Marek Prawda
Ambasador Rzeczypospolitej Polskiej
Urodzony w Kielcach doktor socjologii i ekonomista
studiował w Lipsku, Hamburgu oraz Warszawie. Po
sprawowaniu wielu funkcji kierowniczych w Polsce i
Niemczech, przed powołaniem w roku 2006 na ambasadora RP w Republice Federalnej Niemiec, pełnił
funkcję ambasadora RP w Szwecji.
Przez ostatnich 20 lat gospodarka polska przeszła
drogę od transformacji do modernizacji, której symbolicznymi momentami w sensie gospodarczym było
przystąpienie do OECD (1996), do UE (2004) oraz do
strefy Schengen (2007). W ten sposób ramy dla intensyfikacji współpracy gospodarczej Polska-Niemcy
były stopniowo liberalizowane, pozwalając na coraz
pełniejsze wykorzystanie wzajemnych potencjałów gospodarek narodowych. Dziś obie gospodarki są wzajemnie mocno powiązane, a dobry rozwój koniunktury gospodarczej w obu państwach jest każdorazowo
pozytywnym impulsem gospodarczym dla partnera.
Począwszy od 1990 r. Niemcy stały się i niezmiennie
pozostają najważniejszym partnerem handlowym Polski. Na początku transformacji Niemcy zastąpiły ZSRR
w roli głównego partnera handlowego z udziałem we
wzajemnym handlu na poziomie nieco przewyższającym
20%. Również i dziś (dane 2010 r.) Niemcy z udziałem
na poziomie 24% są naszym partnerem handlowym
nr 1. Przez ostatnich 20 lat poziom obrotów handlowych
zwiększył się ponad 14 razy i wynosi około 60 mld
Euro. Polska zastąpiła miejsce Rosji jako partner
handlowy nr 10 Niemiec. Gros polskiego eksportu do

Niemcy żywo zainteresowali się inwestowaniem w
polską gospodarkę w formie zagranicznych inwestycji
bezpośrednich począwszy od 1995 roku. Odgrywają w
Polsce szczególną rolę w przemyśle samochodowym,
budowlanym, sektorze finansowym i ubezpieczeniowym,
przemyśle elektromechanicznym, chemicznym i handlu
oraz przetwórstwie spożywczym. Począwszy od zeszłego
roku obserwujemy znaczny wzrost zainteresowania polskiego kapitału inwestowaniem w Niemczech. Wyrażamy
nadzieję, że ostateczne zniesienie wszelkich ograniczeń
w dostępie do niemieckiego rynku pracy będzie
poważnym impulsem dla polskich firm w tym zakresie.
Otwarcie niemieckiego rynku pracy 1 maja 2011 r. było
ostatnim aktem liberalizacji dotychczasowych barier i
będzie dobrze służyć obu gospodarkom narodowym.
Dzięki osiągnięciom transformacji Polska stała się dobrze postrzeganym partnerem dla krajów ceniących
kulturę stabilności i zdecydowanie zmieniła swój
image na arenie międzynarodowej. Znalazło to wyraz
w stosunkach z rządem RFN – reaktywowano spotkania w ramach tzw. Trójkąta Weimarskiego, harmonijnie przebiega współpraca ministrów gospodarki, finansów, pracy Polski i Niemiec. Regularnie odbywają
się konsultacje międzyrządowe, na których omawiane są najważniejsze problemy dotyczące wzajemnej
współpracy. Kolejnym wyzwaniem stojącym przed
rządem jest przystąpienie do strefy euro.
Pewnym problemem współpracy gospodarczej
pomiędzy Polską a Niemcami jest niedostateczny poziom rozwoju infrastruktury transportowej pomiędzy
naszymi krajami. Dotyczy to szczególnie transportu
drogowego oraz kolejowego. Wcześniej występowały
problemy z niedostateczną liczbą istniejących przejść
granicznych, które zaniknęły wraz z wejściem Polski
do strefy Schengen. Panujące niedostatki utrudniają
pełne wykorzystanie potencjału naszej współpracy.
Polska gospodarka ulega dynamicznej modernizacji.
Dowodem tego jest szybkie odrabianie zaległości
mierzone poziomem PKB per capita. W ciągu ostatnich 10 lat jego poziom w odniesieniu do UE-27 uległ
wzrostowi o prawie 20 punktów procentowych. Dystans rozwojowy pomiędzy naszymi krajami ulega zatem systematycznemu zmniejszaniu.

66 | Exkurs: Kapazitäten und Effekte für den Güterverkehr

Exkurs: Bedeutung und Entwicklungsperspektiven
des deutsch-polnischen Güterverkehrs auf der Schiene

Die Anteilsgewinne des Straßengüterverkehrs beruhen vor allem auf dem lückenlosen Straßennetz, den
sich verändernden Strukturen des Ladungsaufkommens von Massengütern hin zu Halb- und Fertigprodukten sowie der großen Flexibilität bei der Anpassung an sich ändernde Strukturen.

lich stabilisiert, wobei die Werte aus der Zeit vor der
Wirtschaftskrise noch nicht wieder erreicht werden.
Besonders starken Anteil am erneuten Wachstum
haben neben den Montanverkehren die Chemische
Industrie und der kombinierte Verkehr, insbesondere
auch im Seehafenhinterlandverkehr. Dies zeigt deutlich, dass die Eisenbahn nicht nur für Massengüter
interessant ist. Die Schiene wird vom weiteren Verkehrswachstum aber nur dann profitieren, wenn die
dazu notwendigen Rahmenbedingungen (weiterer
Ausbau der Eisenbahninfrastruktur und leistungsfähiger Terminals für den kombinierten Verkehr sowie
ausreichende Netzkapazitäten insbesondere auf den
Güterverkehrskorridoren) verbessert werden und die
Angebote des Schienengüterverkehrs damit zeitlich
und preislich konkurrenzfähig zur Straße sind.

Die Entwicklungsmöglichkeiten der Eisenbahn werden nach wie vor durch den relativ schlechten Ausbauzustand des West-Ost-Schienennetzes und Systembrüche an den Staatsgrenzen eingeschränkt. Die
Wirtschaftskrise hat darüber hinaus in den Jahren
2008 und 2009 zu einem drastischen Rückgang des
Schienengüterverkehrs von und nach Polen geführt.
Im Jahr 2010 hatte sich das Aufkommen wieder deut-

Damit kann ein wesentlicher Beitrag zur Verbesserung
der Wettbewerbsfähigkeit des Verkehrsträgers Bahn
und somit zur Entlastung der Straßen in Deutschland
und Polen geleistet werden. Darüber hinaus kommen
Maßnahmen zur Verbesserung des Schienennetzes in
den meisten Fällen auch dem Schienenpersonenverkehr und letztlich den Wirtschaftsstandorten Westpolen und Berlin-Brandenburg zugute.

Berlin und Brandenburg liegen an der Schnittstelle
wichtiger europäischer Ost-West- und Nord-Süd-Magistralen und zählen zu den führenden Logistikstandorten Deutschlands. Durch den Beitritt Polens zur
Europäischen Union und dem Schengen-Raum hat
sich die Lagegunst beider Bundesländer sowie des
deutsch-polnischen Grenzraumes im europäischen
Wirtschaftsraum stark verbessert. Damit ging ein
deutlicher Zuwachs des Güterverkehrs einher.

Deutsch-polnischer Güterverkehr in Millionen Tonnen
Niemiecko-polski transport towarowy (mln t)
80
Insgesamt Razem
Schiene Kolej

70

hoch 71,8
wysoko

58,4

60
50,2

50

51,5

40
27,9

30 27,0
20
10

12,5

10,7
11,0

11,3
11,9

31,2

29,8

27,9

26,9

11,7

11,3

Prognose
prognoza
2025
(BMVBS)

31,1

hoch 20,5
wysoko
12,1

11,2

9,9

48,8

39,4 38,3

31,0

30,2

27,8

47,0

45,6

39,1

niedrig
nisko

11,5

12,1 11,7

10,4
12,2

12,0

7,1
8,2

16,3
niedrig
nisko

0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010*

2025

*Gesamtverkehr 2010: vorläufiger Wert
*Transport ogólnie w 2010r: dane tymczasowe
Quelle: Eigene Darstellung nach Daten des Bundesamtes für Güterverkehr

Źródło: Własna prezentacja danych Federalnego Urzędu Transportu Towarowego

Dodatek: Możliwości i efekty dla transportu towarowego | 67

Dodatek: Możliwości i efekty
dla transportu towarowego

Der EC „Wawel“ fährt heute zwischen Kraków, Katowice, Breslau, Berlin und Hamburg, allerdings in keiner marktgerechten Zeit.
Durch die Unzulänglichkeiten des Schienenangebotes nutzen viele Kunden die Flugangebote.
EC „Wawel“ w chwili obecnej przejeżdza przez Kraków, Katowice, Wrocław, Berlin, Hamburg niestety w czasie nie odpowiadającym
wymogom rynku. Poprzez niedostateczne oferty połączeń kolejowych wielu klientów korzysta z ofert przelotu samolotem.

Berlin i Brandenburgia leżą na przecięciu ważnych
europejskich magistrali Wschód-Zachód i PółnocPołudnie i należą do wiodących centrów logistycznych Niemiec. Dzięki przystąpieniu Polski do Unii
Europejskiej i obszaru Schengen położenie obu krajów związkowych, jak również niemiecko-polskiego
regionu granicznego w ramach europejskiej przestrzeni gospodarczej stało się jeszcze bardziej korzystne.
Idzie za tym również znaczący wzrost transportu towarowego.

Eike Arnold

wtedy, gdy poprawione zostaną konieczne warunki
ramowe (dalsza rozbudowa infrastruktury kolejowej
i sprawnych terminali dla transportu powiązanego
oraz wystarczająca przepustowość, w szczególności
w korytarzach transportu towarowego), a dzięki temu
oferta transportu kolejowego stanie się pod względem
czasu i cen konkurencyjna w stosunku do transportu
drogowego.

Wzrost udziału transportu drogowego udaje się przede wszystkim dzięki pełnej sieci dróg, strukturze
ładunków, która odchodzi od towarów masowych
w kierunku półproduktów i gotowych produktów,
jak również dużej elastyczności w dopasowaniu do
zmieniających się struktur.
Możliwości rozwoju kolei ograniczane są nadal przez
dość słaby stan sieci kolejowej z Zachodu na Wschód
oraz przerwy w systemie na granicach państwowych.
Kryzys gospodarczy doprowadził ponadto w latach
2008 i 2009 do drastycznego spadku kolejowego transportu towarów z i do Polski. W roku 2010 ilość transportowanych towarów ponownie się ustabilizowała,
ale nie osiągnęła jeszcze wartości sprzed kryzysu
gospodarczego. Szczególnie duży udział w ponownym wzroście ma – oprócz transportu surowców
kopalnych przemysł chemiczny i transport powiązany,
w szczególności transport z portów morskich w głąb
lądu. Pokazuje to wyraźnie, że kolej jest interesująca
nie tylko pod kątem towarów masowych. Kolej będzie
jednak korzystać z dalszego wzrostu transportu tylko

Michał Grobelny

Może to istotnie przyczynić się do poprawienia
konkurencyjności kolei i odciążenia niemieckich i
polskich dróg. Ponadto działania służące poprawie
sieci kolejowej w większości przypadków stanowią
korzyść dla kolejowego transportu pasażerów i w ostatecznym rachunku służą rozwojowi ekonomicznemu Polski zachodniej jak i Brandenburgii i Berlina.

68 | Wissenschaftliche Nutzen-Kosten-Analyse

Wissenschaftliche
Nutzen-Kosten-Analyse
Zusammenfassung der Studie der Universität
Stettin: „Wirtschaftswachstum in den an Polen
grenzenden deutschen Bundesländern, insbesondere in der Region Berlin-Brandenburg, und den
westpolnischen Wojewodschaften (Zachodniopomorskie, Lubuskie, Dolnośląskie, Wielkopolskie).
Ein perspektivischer Vergleich von Weiter- und
Ausbau der Schienenverkehrsverbindungen zwischen beiden Ländern und bei der Beibehaltung
des Status quo bzw. der weiteren Verminderung
der Schienenverkehrsangebote.“
Die Entwicklung der Eisenbahninfrastruktur ist ein
wesentlicher Faktor, um die Regionen Berlin-Brandenburg und Westpolen wirtschaftlich zu beleben.
Er trägt zur Leistungssteigerung in den Wirtschaftsbereichen bei, in denen die Eisenbahnleistungen
direkt in Anspruch genommen werden. Die Dank
des effektiveren Transports bzw. Beförderung eingesparten Kosten können für andere wirtschaftliche
Aktivitäten genutzt werden. Alternativ können bei
dem vorhandenen Beschäftigten- und Kapitalpotenzial im Verkehr mehr Güter und Personen befördert
werden. Ein gut ausgebautes Infrastruktur- und Verbindungsnetz erleichtert den Zugang zu Lieferanten
und Abnehmern, wodurch auch neue Absatzmärkte gewonnen und Wirtschaftszweige, die eine gut
vernetzte Verkehrsinfrastruktur benötigen, (u. a.
die Tourismusbranche) begünstigt werden können.
Auch durch eine effizientere Nutzung des Arbeitspotenzials wird die Wirtschaft positiv beeinflusst.
Dank einer höheren Mobilität der Arbeitskräfte kann
von dem Arbeitgeber eine effizientere Allokation der

Arbeitskapazitäten erreicht werden. Diese positiven
Effekte gelten sowohl für Westpolen, als auch für
Berlin-Brandenburg.
Auch die Aufnahme einer Berufstätigkeit an einem
anderen Ort wird infolge der Infrastrukturentfaltung
immer mehr rentabel. Mit einer gut ausgebauten Infrastruktur werden Kosten, die gewöhnlich mit der
Aufnahme einer Erwerbstätigkeit zusammenhängen,
reduziert. Sowohl die Arbeitssuche an sich, wie auch
die Anfahrtszeiten zur Arbeit kosten weniger.
Wie wichtig der Eisenbahnverkehr ist, davon zeugen
mehrere Dokumente zur Strategie und Planung, die
sowohl auf EU-Ebene (Lissabon Strategie) als auch
jeweils durch Polen und durch die Bundesrepublik erarbeitet wurden. Hier wird auf die Notwendigkeit einer
Umstrukturierung und Wiederbelebung der Bahnverbindungen hingewiesen, da Güter- und Personenverkehr auf der Schiene seit Jahren zu Gunsten des Straßentransports einer Marginalisierung unterworfen war.
Dies hängt mit der Idee zusammen, den Transport ausgewogen zu gestalten, der hauptsächlich auf umweltfreundliche Beförderungslösungen wie auch auf die Sicherung eines effektiven gemeinsamen Marktes setzt.

Hauptdaten und Ergebnisse der Analyse
Bahnanbindungen Berlin mit:
Einzeln

Einheit

Stettin

Gorzów Wlkp. Zielona Góra Posen

Breslau

Zusammen

Investitionskosten, darunter
■ Modernisierung der
■ Schienenwege

Td. EUR

35.755

0

47.064

0

121.220

204.038

■ Bestand an Schienen■ fahrzeugen

Td. EUR

10.000

24.000

0

12.000

12.000

58.000

Analysenergebnisse:
■ ENPV*

Td. EUR

20.131

5.464

-15.949

52.172

16.469

78.286

■ ERR*

%

7,24%

7,38%

1,98%

17,39%

4,73%

6,31%

■ B/C*

-

1,37

1,21

0,67

2,02

1,11

1,22

41.466

28.800

56.476

9.360

117.864

253.966
1.360

■ der herbeigeführte BIP*
■ Anstieg

Td. EUR

■ Beschäftigung indirekt

Personenjahre

237

125

244

62

691

■ Beschäftigung direkt

Personen

7

3

7

16

19

*siehe Abkürzungsverzeichnis

52
Universität Stettin

Analiza naukowa kosztów i korzyści | 69

Analiza naukowa kosztów
i korzyści
Streszczenie wyników analizy przeprowadzonej
przez Uniwersytet Szczeciński: Wzrost gospodarczy na terenie graniczących z Polską niemieckich
landów, przede wszystkim regionu Berlina-Brandenburgii oraz zachodnich województw polskich
(Zachodniopomorskie, Lubuskie, Dolnośląskie,
Wielkopolskie). Perspektywiczne porównanie w
przypadku dalszej budowy oraz rozbudowy dróg
kolejowych pomiędzy obydwoma krajami oraz w
przypadku zachowania statusu quo względnie
dalszej redukcji połączeń kolejowych.
Rozwój infrastruktury kolejowej jest istotnym czynnikiem prowadzącym do ożywienia gospodarczego
regionów, na terenie których się dokonuje. Rozwój
infrastruktury, zwiększa produktywność sektorów,
które bezpośrednio z niej korzystają. Zasoby
zaoszczędzone na transporcie można wykorzystać w
innych rodzajach działalności gospodarczej. Alternatywnie, przy danym zatrudnieniu i zasobach kapitału
używanych w transporcie, można przewieźć więcej
dóbr i ludzi. Dobrze skomunikowana siatka połączeń
usprawnia dostęp do bazy dostawców i odbiorców,
przez co możliwe jest zdobywanie nowych rynków
zbytu, jak i rozwój dziedzin gospodarki korzystających
z rozwiniętej infrastruktury transportowej (m.in. turystyki). Kolejnym czynnikiem wpływającym pozytywnie
na gospodarkę, jest wyższa efektywność wykorzystania zasobów siły roboczej. Dzięki wyższej mobilności
pracowników możliwe jest lepsze alokowanie ich
potencjału przez pracodawców. Efekty te obowiązują
zarówno dla Polski zachodniej jak i regionu BerlinaBrandenburgii.

Dzięki rozwojowi infrastruktury rośnie opłacalność podejmowania pracy zawodowej. Dobra infrastruktura
obniża niektóre koszty związane z podjęciem pracy.
Tańsze staje się zarówno poszukiwanie pracy, jak i
sam dojazd do niej.
O istotności transportu kolejowego świadczą liczne dokumenty strategiczne oraz planistyczne, sporządzone
zarówno na szczeblu Unii Europejskiej (Strategia
Lizbońska), jak również Polski i Niemiec. Wskazują
one na konieczność rewitalizacji kolei, której wykorzystanie w przewozach osobowych i towarowych ulegało
od wielu lat marginalizacji na rzecz transportu drogowego. Wiąże się to z ideą tworzenia zrównoważonego
transportu, stawiającego w głównej mierze na proekologiczne gałęzie transportu oraz zapewnienie sprawnego i efektywnego funkcjonowania wspólnego rynku.
W ramach przedmiotowego opracowania, analizie poddano możliwość utworzenia bezpośrednich
połączeń kolejowych między Berlinem a polskimi
miastami – stolicami województw sąsiadujących z
Niemcami (Szczecin, Gorzów Wielkopolski, Poznań,
Zielona Góra, Wrocław) oraz ich potencjalny wpływ na
wzrost gospodarczy poszczególnych regionów. Analiza stanu infrastruktury poszczególnych linii kolejowych, wskazała na konieczność przeprowadzenia
pewnych inwestycji i modernizacji na odcinkach tras
między Berlinem a Szczecinem, Wrocławiem i Zieloną
Górą oraz konieczności zakupu taboru do obsługi
niektórych linii. Inwestycje w tabor powinny zostać
dokonane na liniach łączących Berlin ze Szczecinem,
Gorzowem Wielkopolskim, Poznaniem i Wrocławiem.

Podstawowe dane i wyniki analizy
Połączenia Berlina z:
Wyszczególnienie

Jednostka

Szczecin

Gorzów Wlkp. Zielona Góra

Poznań

Wrocław

Suma

Koszty inwestycyjne,
w tym:
■ modernizacja torów

tys EUR

35 755

0

47 064

0

121 220

204 038

■ tabor

tys EUR

10 000

24 000

0

12 000

12 000

58 000

Wyniki analizy:
■ ENPV*

tys EUR

20 131

5 464

-15 949

52 172

16 469

78 286

■ ERR*

%

7,24%

7,38%

1,98%

17,39%

4,73%

6,31%

■ B/C*

-

1,37

1,21

0,67

2,02

1,11

1,22

41 466

28 800

56 476

9 360

117 864

253 966

237

125

244

62

691

1 360

7

3

7

16

19

52

■ wywołany wzrost
■ PKB*

tys EUR

■ zatrudnienie
■ pośrednie

osobolata

■ zatrudnienie
■ bezpośrednie

osoby

*patrz spis skrótów

Uniwersytet Szczeciński

70 | Wissenschaftliche Nutzen-Kosten-Analyse

Im Rahmen der vorliegenden Studie wurde die Möglichkeit direkter Bahnanbindungen zwischen Berlin
und den polnischen Städten – den Hauptstädten der
an Deutschland grenzenden Wojewodschaften (Szczecin, Gorzów Wielkopolski, Poznań, Zielona Góra,
Wrocław) einer Analyse unterzogen. Untersucht wurde
auch der mögliche Einfluss der Bahnanbindungen und
des Schienenverkehrsangebots auf das Wirtschaftswachstum in den einzelnen Regionen. Aus der Infrastruktur-Analyse einzelner Bahnstrecken geht hervor,
dass bestimmte Investitionen und Modernisierung der
Schienenstrecken insbesondere zwischen Berlin und
Stettin und Breslau aber auch Zielona Gora notwendig
sind. Ebenso muss der Bestand an Schienenfahrzeugen zur Bedienung einzelner Strecken erweitert werden. Fahrzeuginvestitionen wären an den Strecken
zwischen Berlin und Stettin, Gorzów Wielkopolski,
Posen und Breslau nötig.
Ein wichtiger Faktor, der sich auf eine hohe Anzahl der
in der Region beförderten Passagiere auswirken wird,
ist die Entstehung des neuen Großflughafens Berlin
Brandenburg International (BER), der auch Interkontinentalflüge bedienen wird. Vor diesem Hintergrund
ist mit einem erheblichen Anstieg der Fahrgastzahlen
bei Reisenden aus den grenznahen Regionen Polens
fest zu rechnen. Schon heute wird die Anzahl der
polnischen Fluggäste, die die Berliner Airports in Anspruch nehmen, auf ca. zwei Mio. jährlich geschätzt.
Allerdings nutzen diese derzeit vorrangig den Pkw.
Die Autoren der Studie sind der Überzeugung, dass
eine qualitative Verbesserung der Bahnverbindungen
(Verkürzung der Fahrtzeiten, häufigeres Angebot,
moderne Eisenbahnwagen) ohnehin zur steigenden
Nachfrage bei den Fahrgästen führen wird. Die deutsche Seite hat sich zudem zum festen Ziel gesetzt,
dass mit den Schienenstrecken aus Stettin, Posen,
Zielona Gora, Gorzów Wielkopolski und Breslau zum
BER der neue Großflughafen möglichst direkt erreichbar ist. Darüber hinaus sollen die zwischen Breslau
und Berlin verkehrenden Züge einen direkten Halt am
BER bekommen.
Zur Bewertung der einzelnen Investitionsprojekte
wurden vorab Merkmale zu Investitionsaufwand und
erhofftem Mehrwert (verkürzte Fahrtzeiten, erhöhtes
Angebot, Reduktion von externen Transportkosten
wie auch eine geringere Fahrzeugabnutzung) bestimmt. Zu den weiteren Vorteilen, die auf Schaffung
von direkten Bahnanbindungen zurückzuführen sind,
gehören Anstieg der Beschäftigtenanzahl wie auch
eine positive Veränderungsrate des Bruttoinlandsproduktes (BIP), mit dem Keynes Multiplikator ermittelt. Die Analysenergebnisse wurden in der Tabelle
zusammengefasst.

Vier unter den fünf analysierten Investitionen (mit
Ausnahme des Projektes auf der Strecke zwischen
Berlin und Zielona Gora) weisen einen positiven Nettobarwert (ENPV) auf. Damit ist sind auch Investitionen in Infrastruktur und Bestand der Schienenfahrzeuge wirtschaftlich begründet, wodurch auch die
Qualität der Bahnanbindungen eine Verbesserung
erfährt. Gleichzeitig deuten die Ergebnisse der Analyse darauf hin, dass bei den Investitionsvorhaben
die interne Rentabilitätsrate der Investition höher
als die zur Umsetzung der Investitionen notwendigen Kapitalkosten ist. Damit wird diese durch höhere Rentabilität gekennzeichnet, als die bei solchen
Bahn-Projekten erforderliche Kennzahl (sowohl für
Polen wie auch für Deutschland). Bei dem Investitionsvorhaben auf der Strecke zwischen Berlin und
Zielona Góra weist der ERR-Faktor (Rentabilitätsrate) auch einen positiven, jedoch niedrigen Wert, auf.
Wollen wir die Tatsache berücksichtigen, dass die
durchgeführte Analyse ausschließlich auf internationale Bahnanbindungen bezogen wird, kann mit hoher
Wahrscheinlichkeit festgestellt werden, dass Regionalbahnverbindungen auf der zu modernisierenden
Strecke die Rentabilität des jeweiligen Vorhabens

EU-Vergleich: Grenzüberschreitende Bahnfahrten nirgends so hoch
besteuert wie in Deutschland
Deutschland erhebt europaweit einzigartig hohe Mehrwertsteuersätze
auf grenzüberschreitende Bahnfahrkarten. Mit 19 Prozent Mehrwertsteuer auf jedes internationale Bahnticket ist Deutschland „Spitzenreiter“.
Nach einer aktuellen Aufstellung der Europäischen Kommission befreien
mehr als drei Viertel der EU-Länder internationale Bahntickets völlig von
der Mehrwertsteuer. Mit seinen 19 Prozent, die für den Abschnitt bis zur
Grenze fällig werden, rangiert Deutschland weit vor dem zweitplatzierten Griechenland (13 Prozent) und dem drittplatzierten Österreich (zehn
Prozent).
Die verkehrliche Konkurrenz über den Luftweg muss dagegen weiterhin
keine Mehrwertsteuer für internationale Flüge entrichten. Die gerade eingeführte Luftverkehrsabgabe ist zu niedrig, um die Wettbewerbsverzerrung
auszugleichen. Die Mehrwertsteuerbefreiung müsste konsequent auf internationale Bahntickets ausgeweitet werden. Ein Maßstab wäre ein ermäßigter Mehrwertsteuersatz von sieben Prozent, wie er in Deutschland bei
Nahverkehrstickets erhoben wird.
Auf internationalen Strecken zwischen Metropolregionen ist es möglich,
dass die Bahn trotz unfairer Wettbewerbsbedingungen Marktanteile gewinnt. Gründe hierfür sind der wachsende Komfort, die wegfallenden Sicherheitsüberprüfungen, die Anreise zum meist zentral gelegenen Bahnhof
sowie der Umweltvorteil.

Analiza naukowa kosztów i korzyści | 71

Ważnym czynnikiem, który wpłynie na wysoką liczbę
przewożonych w regionie pasażerów jest budowa lotniska Berlin Brandenburg International (BER). Będzie
to największy port lotniczy w regionie, obsługujący
połączenia międzykontynentalne. Z tego względu
należy spodziewać się dużego potoku pasażerów
zamieszkujących polskie województwa przygraniczne,
pragnących skorzystać z jego oferty przewozowej. Już
dziś szacuję się, że ok. 2 mln Polaków rocznie korzysta
z berlińskich lotnisk w celu odbycia podróży, niestety
dojeżdżają oni do lotniska przeważnie samochodami.
Autorzy analizy prognozują, że polepszenie jakości
(skrócenie czasu przejazdu, zastosowanie nowoczesnych zestawów trakcyjnych) połączeń kolejowych
przyczyni się do zwiększenia popytu na przejazd
transportem kolejowym na tej trasie. Zgodnie z zaprezentowanym przez przedstawicieli lotniska BerlinSchönefeld stanowiskiem, można założyć, że strona
niemiecka dokona wszelkich starań, by jak najlepiej
skomunikować połączenia kolejowe ze Szczecina,
Poznania, Zielonej Góry i Gorzowa Wielkopolskiego do
nowopowstałego lotniska. Dodatkowo jedną ze stacji
dla pociągów bezpośrednich na trasie Wrocław – Berlin
ma być lotnisko BER.

W celu oceny poszczególnych, wstępnych projektów
inwestycyjnych, wyznaczono wielkości koniecznych
do poniesienia nakładów inwestycyjnych oraz prognozowanych korzyści w postaci: oszczędności czasu podróżnych, zmniejszenia kosztów zewnętrznych
transportu oraz zmniejszenia zużycia pojazdów.
Innymi korzyściami wynikającymi z utworzenia
bezpośrednich połączeń kolejowych są: zwiększenie
zatrudnienia oraz wzrost wielkości PKB wyznaczony
za pomocą formuły mnożnika inwestycji Keynesa. Wyniki analizy zestawiono w tabeli.

Porównanie w ramach Unii Europejskiej: transgraniczne podróże koleją
nie są nigdzie tak wysoko opodatkowane, jak w Niemczech

tku VAT. Z 19%, które pobierane są do granicy Niemcy zajmują pierwsze miejsce, przed Grecją (13%) i
Austrią (10%).

Cztery spośród pięciu analizowanych inwestycji (oprócz
projektu na linii Berlin – Zielona Góra) charakteryzują
się dodatnią ekonomiczną wartością bieżącą netto
(ENPV). Wskazuje to na ekonomiczną zasadność realizacji inwestycji w tabor i infrastrukturę w celu poprawy jakości połączeń kolejowych. Jednocześnie
wyniki analizy wskazują, że ekonomiczna wewnętrzna
stopa zwrotu tych przedsięwzięć jest wyższa od kosztu kapitału związanego z ich realizacją, czyli charakteryzuje się wyższą rentownością niż wymagana
w kolejowych projektach inwestycyjnych (zarówno dla
Polski, jak i Niemiec). W przypadku projektu inwestycji

Niemcy nakładają wyjątkowo w skali europejskiej wysoki podatek VAT na bilety
komunikacji transgranicznej. Stawka 19% nałożona na każdy międzynarodowy
bilet kolejowy w komunikacji dalekobieżnej powoduje, że Niemcy są „wśród najlepszych”. Wg aktualnego zestawienia Komisji Europejskiej ponad 3/4 państw
Unii Europejskiej zwalnia międzynarodowe bilety kolejowe w całości z poda-

Z drugiej strony konkurencyjna komunikacja lotnicza
nie musi płacić podatku VAT za loty międzynarodowe.
Właśnie wprowadzony podatek lotniczy jest za niski,
aby naprawić zniekształcenie konkurencji. Zwolnienie z
VAT powinno zostać konsekwentnie rozszerzone na mięMehrwertsteuersatz (%) für grenzüberschreitende Fahrten im Eisenbahn-Fernverkehr
Podatek VAT (%), pobierany od podróży dalekobieżnych koleją
dzynarodowe bilety kolejowe.
Miarą byłaby obniżona sta20
wka VAT, wynosząca 7%, któ19
18
ra jest w Niemczech nakłada16
na na komunikację miejską.
14
12
10
8
6
4

13
10
8
6

2

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Gr

De

uts

ch
N lan
i e c iem d
h e cy
nla
Gr nd
Ös ecja
te
rre
Au ich
s
S tria
Hi pan
sz ien
pa
n
Be ia
lgi
e
Ni Belg n
ed
er ia
Ho lan
lan de
Po dia
Po rtu
rtu ga
g l
Dä alia
ne
m
Da ark
Fi nia
n
Fi nlan
nla d
Fr ndi
an a
kr
Gr Fr eich
o
W ßb anc
iel rit ja
ka an
Br nie
yta n
nia
Irl
Irl and
an
dia
Ita
W lien
łoc
h
Po y
l
Po en
Sc lska
hw
Sz ede
we n
cja

0

6

Quelle: Allianz pro Schiene auf Basis von Europäische Kommission 2011.
Darstellung der EU-15-Länder, alle weiteren EU Mitglieder 0 %.

źródło: Allianz pro Schiene na podstawie danych Komisji Europejskiej 2011r.
Przedstawienie 15 krajów Unii Europejskiej, wszyscy pozostali członkowie Unii 0%.

Na trasach międzynarodowych między metropoliami
możliwe jest, że kolej, mimo nierównych warunków
konkurencyjnych uzyska udziały w rynku. Powodem jest
rosnący komfort, zlikwidowane kontrole bezpieczeństwa, przyjazd do dworców,
które z reguły położone są
centralnie, oraz korzyści dla
środowiska.

72 | Wissenschaftliche Nutzen-Kosten-Analyse

wesentlich steigern würden. Es ist davon auszugehen, dass durch die zusätzliche Berücksichtigung der
„Zwischenverkehre“ (also sinnvolle Zwischenhalte in
Angermünde, Frankfurt (Oder), Cottbus, Forst etc.
statt nur Punkt-zu-Punkt-Verbindungen) auf allen in
der Studie untersuchten Strecken sich die NutzenKosten-Relationen noch verbessern würden. Bislang
wurden nur Direktverkehre berücksichtigt. Gerade
aber für die Brandenburger Zwischenhalte würde
dies eine enorme verkehrliche Aufwertung bedeuten
(Anbindung von bestehenden Eisenbahnknoten, Abschöpfen bestehender Potenziale, Verbesserung der
Wirtschaftlichkeit des Zugangebotes).
Der Wert des Indikators B/C, welcher das Verhältnis
des geschätzten Nutzens zu den geplanten Kosten
darstellt, nimmt für alle Investitionen zusammen einen Wert von 1,22 ein. Damit übersteigt der Nutzen
die in der Studie vorgesehenen Investitionen. Die Investitionen sind demnach rentabel sowie wirtschaftlich und verkehrlich vertretbar. Es wurde auch der
direkte Einfluss der zu realisierenden Investitionen
auf die Veränderungsrate des Bruttoinlandsproduktes untersucht. Die mögliche Veränderungsrate des
BIP wurde mit dem Keynes Multiplikator ermittelt, mit
dem die Auswirkung von Wirtschaftsinvestitionen auf
den Anstieg des Bruttoinlandsproduktes dargestellt
wird. Der Anstieg von BIP wurde für alle Regionen
auf 253,97 Mio. EUR geschätzt. Demzufolge lohnen
sich die Investitionen erheblich, sie sind wirtschaftlich vertretbar.
Zu den weiteren positiven Auswirkungen der Investitionen im Bereich der Qualitätsverbesserung von
grenzüberschreitenden Bahnanbindungen würde
man einen Anstieg der Beschäftigtenanzahl rechnen.
Bewertet wurde der Wert der indirekten Beschäftigung in der Phase der Investitionsrealisation wie
auch die direkte Beschäftigung im Rahmen der Betriebstätigkeit (Beförderung von Gütern und Personen) auf den einzelnen Eisenbahnstrecken. Im Zuge
der Umsetzung der geplanten Investitionsvorhaben
wird die indirekte Beschäftigung allein in der Investitionsphase um 1.360 Personenjahre steigen.
In der Studie wurde scharf allein der Anstieg der Beschäftigenzahlen im Verkehrssektor betrachtet. Naturgemäß, durch die Steigerung der Attraktivität der
Strecken, würde nicht nur, wie dargestellt, das BIP
steigen, sondern infolgedessen auch die mittelbaren
Arbeitsplatzzahlen. Dies wird unter anderem durch
die Öffnung des deutschen Arbeitsmarktes im Mai
2011 beeinflusst.

Durch die Steigerung der Reisequalität und der dadurch gestiegenen Anzahl der Reisenden, werden
beiderseits der Grenze neue Arbeitsplätze vor allem
im Handel, in der Dienstleistungsbranche aber auch
im Tourismus entstehen.
Neben direkten Vorteilen, welche mit der Investitionsumsetzung für den Bauherrn entstehen, bringt die Realisation von Investitionsvorhaben bei der Bahn auch
breiter aufgefasste Vorteile mit sich, z.B. für die Umwelt. Schienentransport und Schienenpersonenverkehr sind nachweislich sehr umweltfreundlich. Folglich
wird ein größerer Verkehrsträgeranteil der Schiene
bei der allgemeinen Verkehrsstruktur zur Minderung
der Umweltbelastung beitragen. Dies ist mit Blick auf
die Umweltschutzproblematik und die negativen Folgen durch Straßenverkehrsemissionen (Gesundheitspolitik) ein direkter volkswirtschaftlicher Vorteil. Die
politischen Ziele der EU sowie der Nationalstaaten
(Reduktion der CO2- und Feinstaubemissionen, Reduktion des Primärenergieverbrauchs, perspektivisch
Nutzung von erneuerbaren Energien etc.) werden so
leichter erreicht. Neben einer geringeren Umweltbelastung und -verschmutzung kann der Eisenbahnverkehr auch einerseits eine höhere Sicherheit nachweisen (bessere Unfallstatistiken). Andererseits wird der
kostentreibende Zeitverzug bei den Lieferungsketten
reduziert (Stauanfälligkeit der grenzüberschreitenden
Straßenverbindungen und auch der jeweiligen Binnenstraßen) und die möglichen Verluste wegen Nichteinhaltung von Lieferfristen minimieren.
Die Entwicklung eines grenzüberschreitenden Eisenbahntransportes kann neben einigen hier erwähnten
positiven Aspekten in der Wirtschaft und Gesellschaft
auch zur besseren Einhaltung der EU-Grundsätze und
Leitlinien beitragen. Da man innerhalb des EU-Gebietes viel mobiler geworden und der Verkehr auch freier
ist, werden auch die vier Säulen des freien Marktes
gefördert: die Freizügigkeit von Arbeitnehmern, Kapital, Waren und Dienstleistungen. Gleichzeitig wird
auch eine der Leitlinien für die Verkehrsstrategie der
Europäischen Union, und zwar die Schaffung eines
nachhaltigen, effektiven und umweltfreundlichen Güter- und Personentransportes verfolgt.
Die ausführliche Langfassung liegt dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg vor.

Analiza naukowa kosztów i korzyści | 73

w połączeniu Berlin – Zielona Góra wskaźnik ERR
również przyjmuje dodatnie, lecz niskie, wartości.
Uwzględniając, że przeprowadzona analiza dotyczy
wyłącznie połączeń międzynarodowych, istnieje wysokie prawdopodobieństwo, iż uwzględnienie przewozów regionalnych na planowanej do zmodernizowania trasie istotnie zwiększyłoby opłacalność danego
przedsięwzięcia. Ze względu na możliwość zmierzenia
skutków realizacji inwestycji wyłącznie dla połączeń
dalekobieżnych w analizie nie uwzględniono czynnika
dodatkowych korzyści wynikających ze zwiększenia
ilości podróżnych w relacjach regionalnych (dodatkowe
przystanki w Angermünde, Frankfurcie n. Odrą, Cottbus, Forst itd. zamiast połączeń od stacji początkowej
do końcowej). Uwzględnienie regionalnego ruchu
pasażerskiego w analizie wyszczególnionych połączeń
skutkowałoby wzrostem wartości wszystkich miar wykorzystanych do zmierzenia korzyści wynikających
z modernizacji i rozbudowy omawianych połączeń
kolejowych (uwzględnienie istniejących węzłów kolejowych, wykorzystanie istniejących potencjałów, poprawa rentowności ofert komunikacyjnych).
Wartość wskaźnika B/C, który opisuje relację szacowanych korzyści w stosunku do niezbędnych wydatków, dla całego przedsięwzięcia przyjmuje wartość
1,22 co świadczy o wyższych korzyściach w stosunku
do prognozowanych nakładów związanych z planowanymi w opracowaniu inwestycjami będącymi przedmiotem analizy. Inwestycje te są zatem rentowne i uzasadnione ekonomicznie oraz transportowo. Dokonano również szacunków bezpośredniego wpływu
realizacji poszczególnych analizowanych inwestycji
na wzrost Produktu Krajowego Brutto. Wielkości potencjalnego zwiększenia PKB oszacowano na podstawie mnożnika inwestycji Keynesa, który przedstawia
wpływ inwestycji przeprowadzonych w gospodarce na
wzrost PKB. Łączny wzrost wartości PKB dla wszystkich regionów został oszacowany na poziomie
253,97 mln EUR. Dlatego też prognozowane nakłady
są opłacalne, potwierdzone ekonomicznie.
Kolejnym pozytywnym skutkiem przeprowadzenia inwestycji mających na celu poprawę jakości transgranicznych połączeń kolejowych jest wzrost poziomu
zatrudnienia. Możliwa do oszacowania okazała się
wielkość pośredniego zatrudnienia na etapie realizacji
inwestycji oraz wielkość zatrudnienia bezpośredniego
w ramach realizacji działalności przewozowej (przewóz towarów i osób) na poszczególnych trasach. W
efekcie przeprowadzenia opisanych inwestycji zatrudnienie pośrednie na etapie inwestycji ulegnie
zwiększeniu o 1 360 osób.

W analizie nacisk został położony na oszacowanie
wzrostu ilości zatrudnienia w sektorze transportu.
Poprzez wzrost atrakcyjności połączeń kolejowych
wzrośnie nie tylko PKB ale i również pośrednio ilość
miejsc pracy. Wpływ na taki stan rzeczy miało między
innymi otwarcie z początkiem maja 2011 roku niemieckiego rynku pracy.
W wyniku poprawy jakości podróży nastąpi zwiększenie
liczby pasażerów, co generować będzie dodatkowe
miejsca pracy w gospodarce, przede wszystkim w
handlu i usługach, czy szeroko pojętej turystyce.
Realizacja inwestycji w transporcie, oprócz korzyści
bezpośrednich u inwestora, wywołuje powstanie innych korzyści, pojawiających się w szeroko rozumianym otoczeniu, m.in. w środowisku naturalnym.
Pod tym względem transport kolejowy jest uważany
za jeden z najbardziej proekologicznych. Zwiększenie
udziału transportu kolejowego w strukturze transportu prowadzić będzie do zmniejszonego zanieczyszczenia środowiska. Jest to pod względem problematyki ochrony środowiska oraz negatywnych
skutków emisji (polityka zdrowotna) bezpośrednią
korzyścią ekonomiczną. Cele polityki UE oraz państw
członkowskich (redukcja emisji dwutlenku węgla,
pyłów, redukcja zużycia energii pierwotnych, perspektywiczne wykorzystanie energii odnawialnych) będą
w ten sposób mogły zostać jeszcze łatwiej osiągnięte.
Poza mniejszym zanieczyszczeniem środowiska,
transport kolejowy charakteryzuje się także wyższym
bezpieczeństwem (mniejszą wypadkowością), co
prowadzić może do mniejszych opóźnień łańcuchów
dostaw, minimalizacji potencjalnych strat związanych
z nieterminową bądź zaniechaną dostawą produktów
do klienta.
Rozwój transgranicznego transportu kolejowego,
oprócz niektórych wymienionych powyżej korzyści
społeczno-ekonomicznych, przyczyni się także do
wzmocnienia zasad leżących u podstaw funkcjonowania Unii Europejskiej. Dzięki umożliwieniu łatwiejszego
poruszania się wewnątrz Wspólnoty Europejskiej
wzmacniane będą cztery swobody wspólnego rynku,
mianowicie: swobodny przepływ ludzi, kapitału, towarów i usług. Zarazem realizowane będzie jedno z
głównych założeń strategii transportowej Unii Europejskiej, a mianowicie tworzenie zrównoważonego
transportu towarów i osób, efektywnego, a zarazem
przyjaznego środowisku.
Związek Komunikacyjny Berlin-Brandenburgia posiada wersję całościową analizy.

74 | Empfehlungen

Empfehlungen
Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg hat in
diesem Weißbuch – 20 Jahre nach Unterzeichnung
des deutsch-polnischen Nachbarschaftsvertrages
– herausgearbeitet, wie der Status Quo der grenzüberschreitenden öffentlichen Verkehre zwischen
Verkehrsverbund und Westpolen ist und welcher
Handlungsbedarf bei den jeweiligen Verbindungen
aus seiner Sicht besteht. Damit ist die fachliche
Grundlage für eine politische Diskussion bzw.
dringend notwendiger Entscheidungen gelegt.
UM Szczecin

Die verkehrlichen und wirtschaftlichen Betrachtungen
wurden mit einer betriebswirtschaftlichen NutzenKosten-Analyse der Universität Stettin unterlegt.
Diese zeigt, trotz konservativer Annahmen, dass
sich Investitionen in die grenzüberschreitenden Verbindungen in jedem Falle lohnen. „Netzwerkeffekte“
wurden dabei noch gar nicht berücksichtigt. Wohlfahrtssteigerungen, zusätzliche Arbeitsplätze, verstärkter wirtschaftlicher und sozialer Austausch sind
genauso Folge, wie verminderte Verkehrsbelastung
für die an ihre Kapazitätsgrenzen gelangte Straße. Die
Nutzung der Straße mit all ihren negativen Folgen für
Mensch und Umwelt würde eingedämmt werden. Personen- und Güterverkehr würden sich auf die Schiene
verlagern. Die in der Studie genannten Zielsetzungen
werden übernommen.

Berlin – Angermünde – Szczecin
Der Streckenabschnitt zwischen Szczecin-Gumieńce
und Passow (40 km) muss zweigleisig ausgebaut und
elektrifiziert werden. Hierfür ist zunächst ein Staatsvertrag zu unterzeichnen. Die notwendigen Investitionen müssen von beiden Ländern aufgebracht werden. Nach Ausbau der Strecke muss über zusätzliche
Direktverbindungen ein Angebot geschaffen werden,
das die Fahrgäste nachhaltig von dem Bahnangebot
überzeugt.
Aktuelle Fahrzeit:

120 Min. Zielfahrzeit:

Anzahl der
9
täglichen Zugpaare:

Anzahl der
200.000 Zielanzahl
jährlichen Fahrgäste:
Fahrgäste:

500.000

Eike Arnold

Die Analysephase ist damit weitestgehend abgeschlossen. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg
spricht sich für den grundsätzlichen Ausbau der Strecken zwischen Ostdeutschland und Westpolen aus.
In einem konsequenten zweiten Schritt soll die Verkehrsleistung auf den Schienen kundengerecht so erhöht werden, dass die Schienenangebote eine echte
Alternative zum Straßenverkehr werden. Folgende
Verkehrsverknüpfungen müssen aus wirtschaftlicher
und verkehrlicher Sicht höchste politische Priorität genießen und in den nationalen Infrastrukturplänen eine
herausragende Stellung einnehmen:

90 Min.

Zielanzahl der 12
Zugpaare:

Berlin – Küstrin-Kietz – Kostrzyn – Gorzów Wlkp.
Für diese Strecke müssen so schnell wie möglich Direktverbindungen angeboten werden. Derzeit scheitert dies an den Fahrzeugzulassungsregelungen des
jeweils anderen Landes. Nach getroffenen Vereinbarungen muss eine kundenfreundliche Anzahl von
Direktverbindungen geschaffen werden.
Aktuelle Fahrzeit: 120 Min.
Anzahl der
tägl. Zugpaare:

Zielfahrzeit:

110 Min.

9 (Umstei- Zielanzahl der 9 (Direktgeverbin- Zugpaare:
verbindundungen
gen)

Eike Arnold

Anzahl der
100.000
jährl. Fahrgäste:

Zielanzahl
Fahrgäste:

120.000

Rekomendacje | 75

Rekomendacje
Związek Komunikacyjny Verkehrsverbund BerlinBrandenburgia (VBB) przedstawił w niniejszej
Białej Księdze – 20 lat po podpisaniu polskoniemieckiego Traktatu o dobrym sąsiedztwie –
jaki jest status quo w obszarze transgranicznego
publicznego transportu zbiorowego pomiędzy
Związkiem Komunikacyjnym VBB a Polską
zachodnią oraz jak z jego perspektywy przedstawia się zakres niezbędnych działań na poszczególnych połączeniach. Księga ta ma być fachową
podstawą do dyskusji politycznej lub pilnie koniecznych decyzji.
Kwestie komunikacyjne i gospodarcze zostały potwierdzone przez sporządzoną przez Uniwersytet
Szczeciński analizę kosztów i korzyści. Pokazuje ona,
mimo konserwatywnych założeń, że inwestycje w obszarze transgranicznej komunikacji opłacają się w
każdym przypadku. „Efekty rozrastania się sieci” nie
zostały przy tym jeszcze w ogóle uwzględnione. Wzrost
dobrobytu, dodatkowe miejsca pracy, wzmożona wy-miana gospodarcza i społeczna stanowią korzyści tak, jak
zredukowanie ruchu na nadmiernie przeciążonych drogach. Użytkowanie przeciążonych dróg oraz wszystkie
związane z tym skutki, negatywnie odbijające się na
środowisku naturalnym zostałyby w ten sposób opanowane. Przewóz osób i towarów przeniósłby się na tory.
Sformułowane w analizie cele zostały uwzględnione.
Etap analizowania został tym samym w znacznej mierze zakończony. Związek Komunikacyjny VBB opowiada się z tego względu za fundamentalnym rozbudowaniem tras pomiędzy wschodnimi Niemcami a Polską
zachodnią, aby konsekwentnie w drugim kroku tak
podwyższyć standard usług kolejowych, by stanowiły
one rzeczywistą alternatywę dla transportu drogowego. Poniższe połączenia komunikacyjne muszą
otrzymać w perspektywie ekonomicznej i komunikacyjnej pierwszeństwo oraz zająć czołową pozycję w
krajowych planach infrastrukturalnych:

Jürgen Roß

Berlin – Angermünde – Szczecin
Odcinek pomiędzy Szczecinem-Gumieńce i Passow
(40 km) musi zostać przebudowany na odcinek dwutorowy i musi zostać zelektryfikowany. Na początku musi
zostać podpisana umowa państwowa oraz obydwa
kraje muszą zabezpieczyć niezbędne na inwestycje
środki finansowe. Po rozbudowie tej trasy poprzez dodatkowe połączenia bezpośrednie musi zostać stworzona oferta, która przekonałaby na stałe pasażerów
do takiej oferty kolei.
Obecny czas podróży: 120 min. docelowy czas 90 min.
podróży:
Ilość par pociągów
dziennie:

9

docelowa ilość 12
par pociągów:

Ilość podróżnych:

200.000 docelowa ilość 500.000
podróżnych:

UM Szczecin

Berlin – Küstrin-Kietz – Kostrzyn – Gorzów Wlkp.
Na tej trasie winna pojawić się jak najszybciej oferta
połączeń bezpośrednich. Obecnie nie jest to możliwe
ze względu na brak wzajemnych dopuszczeń do
eksploatacji dla pojazdów w obydwu krajach. Na
podstawie zawartych porozumień musi być stworzona korzystna dla podróżnego liczba połączeń
bezpośrednich.
Obecny czas
podróży:

120 min.

docelowy czas 110 min.
podróży:

Ilość par pocią- 9 (z prze- docelowa ilość 9 (połączenia
gów dziennie: siadką)
par pociągów: bezpośrednie)
Łukasz Trzosek

Ilość
podróżnych:

100.000

docelowa ilość 120.000
podróżnych:

76 | Empfehlungen

Aktuelle Fahrzeit:

159 Min. Zielfahrzeit:

Anzahl der täglichen 5
Direktzugpaare:

140 Min.

Zielanzahl der 8
Direktzugpaare:

Anzahl der
140.000 Zielanzahl
jährlichen Fahrgäste:
Fahrgäste:

250.000

Eike Arnold

Berlin – Frankfurt (Oder) – Posen
Für die bereits gut ausgebauten Schienenverbindungen zwischen Berlin – Frankfurt (Oder) – Posen ist
eine marktgerechte Erweiterung von mindestens zwei
zusätzlichen und direkten Verbindungen dringend
erforderlich. Nur bei einem ausreichend verfügbaren
Angebot können Schienenverkehrsleistungen das
Nachfragepotenzial angemessen abschöpfen.

dung nach der Verbindungsoptimierung anzustreben.
Unabhängig davon muss das Tarifangebot für diese
Strecke kundengerechter werden.
Aktuelle Fahrzeit:

http://fotoportal.poznan.pl

3–5 Std. Zielfahrzeit:

150 Min.

Anzahl der
4
täglichen Zugpaare:

Zielanzahl der 6
Zugpaare:

Anzahl der
40.000
jährlichen Fahrgäste:

Zielanzahl
Fahrgäste:

über
100.000

Der Ausbau aller genannten Eisenbahnverbindungen
sowie die Erhöhung des jeweiligen Verkehrsangebotes sind notwendig, um die Regionen beiderseits der
Grenze näher zusammenzubringen und durch den gemeinsamen Austausch die wirtschaftliche und kulturelle Kraft beider Nachbarländer zu stärken. Das gleiche
gilt für die Weiterentwicklung der Fahrausweistarife,
für die grenzüberschreitende Fahrgastinformation sowie für die langfristige anzustrebende gemeinsame
Organisation grenzüberschreitender Verbindungen.
Es ist zu betonen, dass alle Strecken in einer Gesamtperspektive gesehen werden müssen, um einen sich
selbst vervielfachenden Netzwerkeffekt zu erzielen.

Berlin – Cottbus – Breslau
Bei der vor dem Zweiten Weltkrieg doppelt so schnellen Verbindung müssen die Fahrzeiten dringend verkürzt werden. Hierfür ist eine Infrastrukturmodernisierung aller in Frage kommenden Strecken erforderlich,
um Engpässe durch stark steigenden Schienengüterund Personenverkehr zu vermeiden. Kurzfristig wird
es nach der Modernisierung erforderlich sein, den Betrieb zu kofinanzieren, um den Markt zu entwickeln.
Aktuelle Fahrzeit:

6 Std.

Zielfahrzeit:

3 Std.

Anzahl der täglichen 1
Direktzugpaare:

Zielanzahl der 3
Direktzugpaare:

Anzahl der
60.000
jährlichen Fahrgäste:

Zielanzahl
Fahrgäste:

170.000

Berlin – Cottbus – Zielona Góra
Die Reisezeiten auf den derzeitigen Umsteigeverbindungen sind deutlich zu lang. Diese müssen optimiert werden. Langfristig ist hier eine Direktverbin-

Eike Arnold

Rekomendacje | 77

Straßenbahn in Posen
Tramwaje w Poznaniu

Jürgen Roß

Berlin – Frankfurt (n. Odrą) – Poznań
Dla dobrze rozbudowanego już połączenia Berlin
– Frankfurt (n. Odrą) – Poznań konieczne jest pilne
rozszerzenie oferty o przynajmniej dwa dodatkowe połączenia bezpośrednie, rozszerzenie to jest
również uzasadnione potrzebami rynku. Tylko przy
wystarczająco dostępnej ofercie usług kolejowych zapotrzebowanie może zostać odpowiednio pokryte.
Obecny czas podróży: 159 min. docelowy czas 140 min.
podróży:
Ilość par pociągów 5
bezpośrednich dziennie:
Ilość podróżnych:

dążyć w dalszej perspektywie czasowej do uruchomienia bezpośredniego połączenia. Niezależnie od tego
powinna zostać wprowadzona przyjazna podróżnemu
oferta biletowa na tym odcinku.
Obecny czas podróży: 3 do 5
godz.

docelowy czas 150 min.
podróży:

Ilość par pociągów
na dzień:

4

docelowa ilość 6
par pociągów:

Ilość podróżnych:

40.000

docelowa ilość ponad
podróżnych: 100.000

docelowa ilość 8
par pociągów
bezpośrednich:

140.000 docelowa ilość 250.000
podróżnych:

Berlin – Cottbus – Wrocław
Czas przejazdu na tej trasie, który obecnie jest dwa
razy dłuższy niż przed II Wojną Światową, powinien
koniecznie zostać skrócony. Modernizacja infrastruktury na wszystkich rozpatrywanych odcinkach jest
niezbędna, aby móc uniknąć wąskich gardeł przy
wciąż wzrastającym transporcie towarów i osób. W
krótkiej perspektywie czasowej po dokonaniu modernizacji niezbędne będzie współfinansowanie eksploatacji, aby rozwijać rynek.
Obecny czas podróży: 6 godz.

docelowy czas 3 godz.
podróży:

Ilość par pociągów 1
bezpośrednich dziennie:

docelowa ilość 3
par pociągów
bezpośrednich:

Ilość podróżnych:

docelowa ilość 170.000
podróżnych:

60.000

Berlin – Cottbus – Zielona Góra
Czasy podróży przy obecnych połączeniach z przesiadkami są zbyt długie. Muszą one zostać zoptymalizowane. Po zoptymalizowaniu połączenia należy

Miasto Poznań

Rozbudowa wszystkich połączeń kolejowych, jak
również zwiększenie poszczególnych ofert komunikacyjnych jest konieczne, aby móc bliżej połączyć ze
sobą leżące po obydwu stronach granicy regiony i aby
poprzez wspólną wymianę gospodarczą i kulturalną
wzmocnić potencjał obydwu krajów sąsiedzkich.
To samo dotyczy dalszego rozwoju taryfy biletowej,
transgranicznej informacji pasażerskiej, jak również
organizowania wspólnych przetargów dla połączeń
transgranicznych z zachowaniem odpowiedniego
czasu przygotowania. Należy podkreślić, że wszystkie trasy muszą być rozpatrywane w perspektywie
całościowej, aby efekt samoistnego rozrastania się
sieci mógł zostać osiągnięty.

78 | Zukunftsvision 2020

Zukunftsvision 2020

Zukunftsvision 2020 für grenzüberschreitende Verbindungen
zwischen VBB und Westpolen

In diesem Weißbuch wurde der jeweilige Handlungsbedarf für den grenzüberschreitenden Verkehr identifiziert. Folgende realistische Angebotsverbesserungen würden gemäß Studie der
Universität Stettin zu signifikanten Erhöhung der
Fahrgastzahlen führen. Voraussetzung dafür sind
entsprechende politische Entscheidungen.
1

Berlin – Angermünde – Stettin

Fahrzeit

1h 30min (heute: ca. 2h)

Anzahl täglicher
Zugpaare

12 (heute: 9)

Fahrgastzahlen

jährl. ca. 500 Tsd.
(heute: 200 Tsd.)

2

Berlin – Küstrin-Kietz – Kostrzyn

Fahrzeit

1h (heute: ca. 1h 8min)

Anzahl täglicher
Zugpaare

17 (heute: 16)

Fahrgastzahlen

jährl. über 180 Tsd.
(heute: 180 Tsd.)

3

Berlin – Kostrzyn – Gorzów Wlkp.

Fahrzeit

1h 50min (heute: ca. 2h)

Anzahl täglicher
Zugpaare

9 (heute: 8)

Fahrgastzahlen

jährl. ca. 120 Tsd.
(heute: ca. 100 Tsd.)

4

Berlin – Frankfurt (Oder) – Posen

Fahrzeit

2h 20min (heute: 2h 39min)

Anzahl täglicher
Direktzugpaare

8 (heute: 5)

Fahrgastzahlen

jährl. ca. 250 Tsd.
(heute: ca. 140 Tsd.)

5

Berlin – Frankfurt (Oder) – Zielona Góra

Fahrzeit

2h 30min (heute: 3 – 5h)

Anzahl täglicher
Zugpaare

6 (heute: 4)

Fahrgastzahlen

jährl. über 100 Tsd.
(heute: ca. 40 Tsd.)

6

Berlin – Cottbus – Breslau

Fahrzeit

3h (heute: 6h)

Anzahl täglicher
Direktzugpaare

3 (heute: 1)

Fahrgastzahlen

jährl. über 170 Tsd.
(heute: ca. 60 Tsd.)

Quelle: VBB-Schätzung in Anlehnung an Studie der Universität Stettin 2011 (siehe Seite 68/69)

Wizja przyszłości: rok 2020 | 79

Transgraniczne połączenia między VBB a Polską zachodnią
– wizja roku 2020

Wizja przyszłości: rok 2020
W niniejszej Białej Księdze zostały przedstawione działania konieczne w dziedzinie komunikacji
transgranicznej. Poniższe realistyczne ulepszenia oferty mają zgodnie z analizą Uniwersytetu
Szczecińskiego prowadzić do znaczącego wzrostu
pasażerów. Warunkiem są tu odpowiednie decyzje
polityczne.
1

Berlin – Angermünde – Szczecin

czas przejazdu

1h 30 min (dziś: ok. 2h)

ilość dziennych
par pociągów

12 (dziś: 9)

liczba pasażerów rocznie ok. 500 tys.
(dziś: 200 tys.)
2

Berlin – Küstrin-Kietz – Kostrzyn

czas przejazdu

1h (dziś: 1h 08 min)

ilość dziennych
par pociągów

17 (dziś: 16)

liczba pasażerów rocznie ponad 180 tys.
(dziś: 180 tys.)
3

Berlin – Kostrzyn – Gorzów Wlkp.

czas przejazdu

1h 50 min (dziś: ok. 2h)

ilość dziennych
par pociągów

9 (dziś: 8)

liczba pasażerów

rocznie około 120 tys.
(dziś: ok. 100 tys.)

4

Berlin – Frankfurt nad Odrą – Poznań

czas przejazdu

2h 20 min (dziś: 2h 39 min)

ilość codziennych 8 (dziś: 5)
par pociągów
liczba pasażerów

5

Berlin – Frankfurt nad Odrą – Zielona Góra

czas przejazdu

2h 30 min (dziś: 3 – 5h)

ilość dziennych
par pociągów

6 (dziś: 4)

liczba pasażerów

rocznie około 100 tys.
(dziś: ok. 40 tys.)

6

Źródło: Ocena własna VBB na podstawie analizy przeprowadzonej przez Uniwersytet Szczeciński w roku 2011 (patrz strona 68/69)

rocznie ok. 250 tys.
(dziś: ok. 140 tys.)

Berlin – Cottbus – Wrocław

czas przejazdu

3h (dziś: 6h)

ilość dziennych
par pociągów

3 (dziś: 1)

liczba pasażerów

rocznie ponad 170 tys.
(dziś: ok. 60 tys.)

80 | Deutschland – Polen übermorgen

Deutschland – Polen übermorgen
Bis zum Jahr 2025 wird die deutsch-polnische
Grenze weitestgehend aus den Köpfen verschwunden sein. Die Bewohner des Oderraums
werden selbstverständlich dies- und jenseits
der Grenze wohnen, arbeiten und sich erholen.
So zum Beispiel Michał, der sich bei Pasewalk
ein großes Haus für seine fünfköpfige Familie
und drei Pferde gekauft hat und weiterhin in
Stettin arbeitet. Oder Michaela, die nach ihrem
Studienabschluss an der Viadrina in Frankfurt
(Oder) wohnt und nun abwechselnd zu Hause
arbeitet oder nach Posen und Berlin in die Vertriebsstützpunkte ihrer Firma pendelt.
Insbesondere in und zwischen den Großstädten des
Grenzraums nimmt das Verkehrsaufkommen durch
Pendler, Geschäftsreisende, Touristen und Besucher
erheblich zu. Städte wie Berlin, Dresden, Posen, Stettin oder Breslau ziehen Menschen sowie wirtschaftliche Aktivitäten an und entwickeln sich zu Metropolregionen. Die Einbindung in die europäische und
internationale Arbeitsteilung erzeugt darüber hinaus
Verkehre zwischen diesen Metropolen und anderen
Ballungsräumen. Der neue Großflughafen in Berlin
hat sich zum Drehkreuz mit Interkontinentalverbindungen für den gesamten Grenzraum entwickelt. Auch
in einigen Städten mittlerer Größe und den deutschpolnischen Doppelstädten findet eine dynamische
Entwicklung statt. Kleinere Städte und insbesondere
weite Teile des ländlichen Raums sind hingegen von
Bevölkerungsverlusten betroffen, weil der Abbau von
Arbeitsplätzen in der Landwirtschaft nicht durch die
Entstehung neuer Arbeitsplätze in anderen Bereichen
kompensiert wird.

Fahrgäste nehmen die deutsch-polnische Grenze nicht als solche wahr,
Barrieren sind vollständig abgebaut, Angebote der Nachfrage angepasst.
Granica polsko-niemiecka sama w sobie nie jest już potrzegana przez
podróżnych, bariery zostały usunięte, a oferty dostosowane do potrzeb.

PKP S.A.

Der deutsch-polnische Grenzraum wird sich bis zum
Jahre 2025 zu einem wichtigen Standort für Forschung und Ausbildung entwickeln. Zahlreiche Ausbildungs- und Forschungsleistungen werden grenzüberschreitend erbracht. Deutsch-polnische Studiengänge
sind ein wichtiger Bestandteil der Bildungslandschaft.
Ein wichtiges Standbein der wirtschaftlichen Entwicklung ist der Tourismus. Die Großstädte sind attraktive
Ziele des Städtetourismus und die Ostseeküste sowie
die Gebirgsregionen im Süden ziehen viele Menschen
an. Die ausgedehnten Seen- und Waldgebiete im
mittleren Teil des Grenzraums haben sich darüber hinaus zu beliebten Urlaubsgebieten für einen „sanften
Tourismus“ entwickelt. Dies wurde durch die Ausweisung weiterer Naturschutzgebiete und von Biosphärenreservaten, auch grenzüberschreitend, begünstigt. Zwischen den Großstädten verkehren schnelle
Fernverkehrs- und unzählige Güterzüge und auch die
landschaftlich attraktiven Regionen sind bequem per
Schiene zu erreichen.

PKP S.A.

Die Reisezeiten in den Grenzabschnitten entsprechen den europäischen Standards. Gleichzeitig verkürzt die Ausweitung der Hochgeschwindigkeitsstrecken, insbesondere das
polnische „Y“ Warschau – Łódź – Posen/Breslau
die Reisezeiten erheblich. In Kombination mit
den „konventionellen“ Verbesserungen in den
Grenzabschnitten strahlen diese nationalen
Maßnahmen auch grenzüberschreitend aus.
Von Berlin ist man dann in gut 3,5 Stunden in
Warschau (derzeit 5,5 Stunden), in Krakau in
ungefähr vier Stunden (derzeit über zehn Stunden). Auch die polnische Ostseeküste ist in gut
zwei Stunden zu erreichen, das Riesengebirge
in rund 3,5 Stunden.

Niemcy – Polska pojutrze | 81

Niemcy – Polska pojutrze
Do roku 2025 niemiecko-polska granica zniknie praktycznie ze świadomości mieszkańców. W obszarze Odry będą oni swobodnie mieszkać, pracować i
odpoczywać po jednej i drugiej stronie granicy. Przykładem jest Michał, który kupił sobie w okolicy Pasewalk duży dom dla swojej pięcioosobowej rodziny
i trzech koni, ale pracuje w Szczecinie. Czy też Michaela, która po zakończeniu studiów na Viadrinie we
Frankfurcie nad Odrą mieszka i częściowo pracuje w
domu, ale często podróżuje do Poznania lub Berlina
do biur swojej firmy.
Liczba podróżnych znacząco zwiększa się szczególnie w i między wielkimi miastami pogranicza, dzięki
osobom dojeżdżającym do pracy, biznesmenom, turystom i odwiedzającym. Berlin, Drezno, Poznań,

Zukünftiges Schmuckstück: Der Breslauer Hauptbahnhof
Przyszła ozdoba: Dworzec Główny we Wrocławiu

PKP S.A.

Szczecin czy Wrocław przyciągają ludzi i inicjatywy
gospodarcze i stają się regionami metropolitalnymi.
Włączenie w europejski i międzynarodowy podział
pracy generuje również ruch między tymi metropoliami i innymi aglomeracjami. Nowy, wielki port lotniczy
w Berlinie stał się centrum połączeń interkontynentalnych dla całego regionu granicznego. W niektórych
miastach średniej wielkości oraz niemiecko-polskich
miastach granicznych również widać dynamiczny rozwój. Mniejsze miasta i w szczególności duże obszary
wiejskie stopniowo wyludniają się, ponieważ redukcja
miejsc pracy w rolnictwie nie jest rekompensowana
przez powstawanie nowych miejsc pracy w innych
branżach.
Niemiecko-polski obszar graniczny stanie się do roku
2025 ważnym centrum badań i edukacji. Szeroka
oferta edukacyjna i badawcza będzie miała charakter
ponadgraniczny. Niemiecko-polskie studia są ważnym
elementem krajobrazu edukacyjnego. Istotnym filarem rozwoju gospodarczego jest turystyka. Metropolie są ważnymi celami turystyki miejskiej, a wybrzeże
Morza Bałtyckiego oraz regiony górskie na południu
przyciągają wielu ludzi. Duże obszary jezior i lasów w
części środkowej obszaru granicznego stały się ulu-

PKP S.A.

bionymi obszarami „łagodnej turystyki”, m.in. dzięki
wyznaczeniu kolejnych rezerwatów przyrody / biosfery, również takimi, które znajdują się po obu stronach
granicy. Między wielkimi miastami kursują szybkie
pociągi dalekobieżne i niezliczona ilość pociągów towarowych. Również do atrakcyjnych krajobrazowo regionów można wygodnie dotrzeć za pomocą kolei.
Czasy podróży w obszarach granicznych odpowiadają
standardom krajowym. Jednocześnie rozbudowa
tras dużych prędkości, w szczególności polskiego
„Y” Warszawa – Łódź – Poznań/Wrocław skróci je
znacząco. W połączeniu z „konwencjonalnymi” ulepszeniami na odcinkach przygranicznych takie
działania będą miały skutki w skali międzynarodowej.
Z Berlina można będzie przejechać do Warszawy w
ciągu 3,5 godziny (aktualnie 5,5 godziny), do Krakowa w ciągu 4 godzin (aktualnie powyżej 10 godzin).
Również polskie wybrzeże Morza Bałtyckiego jest
osiągalne w ciągu 2 godzin, a Karkonosze w ciągu
3,5 godzin.

PKP S.A.

82 | Impressum

Abkürzungen
AG	

Aktiengesellschaft

BAG-SPNV	 Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des
	
SPNV e.V.

INTERREG	
	
	

Gemeinschaftsinitiative des Europäischen Fonds
für regionale Entwicklung für die Zusammenarbeit
zwischen den Regionen der Europäischen Union

BER	

Berlin Brandenburg International

IT-Bereich	

Informationstechnikbereich

B/C	

Benefit to costs ratio (Nutzen-Kosten-Verhältnis)

Km	

Kilometer

BIP	

Bruttoinlandsprodukt

Km/h	

Kilometer pro Stunde

BMVBS	
	

Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Mio.	

Millionen

BWE	

Milliarden

Berlin-Warszawa-Express

Mrd.	

bzw.	

NEB Betriebsgesellschaft mbH

beziehungsweise

NEB	

ca.	

Nummer

circa

Nr.	

CAPRICE	
	

Capital Regions Integrating Collective Transport for
Increased Energy Efficiency

OECD	
	

Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und
Entwicklung

DB	

ÖPNV	

Öffentlicher Personennahverkehr

Deutsche Bahn

DDR	

Polskie Koleje Państwowe S.A.

Deutsche Demokratische Republik

PKP	

EC	

Personenkraftwagen

EuroCity

Pkw	

EG	

Przewozy Regionalne

Europäische Gemeinschaft

PR	

e-Kom	

Regionalbahn

Echtzeit-Reisenden-Information für die Oderregion

RB	

EMTA 	
	
	

Regionalexpress

European Metropolitan Transport Authorities
(Europäische Vereinigung der Verkehrsverbünde der
Metropolregionen)

RE	
S-Bahn	

Stadtschnellbahn

SPNV	

Schienenpersonennahverkehr

ENPV	

Expected net present Value (positiver Nettobarwert)

STIF	

Syndicat des transports d‘Île-de-France

ERR	

Economic Rate of Return (Rentabilitätsrate)

u.a.	

unter anderem

etc.	

et cetera

UVG	

Uckermärkische Verkehrsgesellschaft

EU	

Europäische Union

v.a.	

vor allem

EUR	

Euro

v.l.n.r.	

von links nach rechts

EWIV 	

Europäische Wirtschaftsinteressenvereinigung

VBB	

VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH

GmbH	

Gesellschaft mit beschränkter Haftung

Wlkp.	

Wielkopolski

Hbf.	

Hauptbahnhof

z.B.	

zum Beispiel

IC	

Inter City

z.T.	

zum Teil

IGOB 	

Interessengemeinschaft Eisenbahn Berlin-Gorzów

IHK	

Industrie- und Handelskammer

ZTM	
	

Zarząd Transportu Miejskiego
(Verkehrsverbund)

Impressum:
VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH
Hardenbergplatz 2
10623 Berlin
Telefon: (030) 25 41 4 -0
Telefax: (030) 25 41 41 2
Bronisz@VBBonline.de
VBBonline.de
Verantwortlich:
Geschäftsführer: Hans-Werner Franz
Projektleitung:
Eike Arnold, Joanna Bronisz
Gestaltung:
Senkbeil Mediendesign, www.seeandfeel.de
Stand: August 2011

Das Weißbuch ist auch als PDF-Datei
über VBBonline.de abrufbar.

Impressum | 83

Spis skrótów:
AG	

spółka akcyjna

BAG-SPNV	 Niemieckie Stowarzyszenie Organizatorów
	
Kolejowych Przewozów Pasażerskich

km/h	

kilometrów na godzinę

mbH	

z o.o.

km	

kilometr

m.in. 	

między innymi

mld	

miliard

mln	

million

MSZ	

Ministerstwo Spraw Zagranicznych

NEB	

przewoźnik NEB Betriebsgesellschaft mbH

np. 	

na przykład

NRD	

Niemiecka Republika Demokratyczna

OECD	

Organizacja Współpracy Gospodarczej i Rozwoju

ok. 	

około

BER	

Berlin Brandenburg International

B/C	
	
	
	

(ang. Benefit to Costs ratio) wskaźnik służący do
efektywnej ewaluacji projektów, stanowi relację
zdyskontowanych przychodów do zdyskontowanych
kosztów generowanych przez projekt

BMVBS	
	

Federalne Ministerstwo Transportu, Budowy oraz
Rozwoju Miast

BWE	

Berlin-Warszawa-Express

CAPRICE	
	

Capital Regions Integrating Collective Transport for
Increased Energy Efficiency

DB	

Deutsche Bahn

EC	

EuroCity

RFN	

Republika Federalna Niemiec

e-Kom	
	

projekt transgranicznej informacji pasażerskiej w
czasie rzeczywistym dla regionu Odry

PKB 	

Produkt Krajowy Brutto

PKP	

Polskie Koleje Państwowe S.A.

EMTA 	
	
	

European Metropolitan Transport Authorities
(Europejskie Stowarzyszenie Metropolitalnych
Zarządów Transportu)

PR	

Przewozy Regionalne sp. z o.o.

ENPV	
	
	
	
	
	

(ang. Economic Net Present Value) ekonomiczna
wartość bieżąca, miara wykorzystywana w analizie
projektów inwestycyjnych, stanowi sumę zdyskontowanych przyszłych przepływów kosztów i korzyści,
w tym także społecznych, dotyczących bezpośrednich
i pośrednich beneficjentów

ERR	
	
	

(ang. Economic Rate of Return) ekonomiczna stopa
zwrotu, stopa dyskontowa, dla której ekonomiczna
wartość bieżąca jest równa zero

EUR	

Euro

EUIG 	

Europejskie Ugrupowanie Interesów Gospodarczych

GmbH	

spółka z o.o.

Hbf.	

Hauptbahnhof

IC	
IGOB 	
IHK	

r.	

rok

RE	

ekspres regionalny

S-Bahn	

Stadtschnellbahn (szybka kolej podmiejska)

STIF	

Syndicat des transports d‘Île-de-France

tys 	

tysiąc

tzw. 	

tak zwany

ul. 	

ulica

UE 	

Unia Europejska

UM 	

Urząd Miasta

UVG 	

przewoźnik Uckermärkische Verkehrsgesellschaft

VAT 	

value added tax (podatek od wartości dodanej)

Inter City

VBB 	
	
	

VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH
(Związek Komunikacyjny Berlin-Brandenburgia
sp. z o.o.)

Wspólnota Interesów Kolej Berlin-Gorzów Wlkp.

wg 	

według

Izba Przemysłowo Handlowa

Wlkp. 	

Wielkopolski

INTERREG	
	

Inicjatywa Wspólnotowa Interreg finansowana przez
Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego

ZSRR 	

Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich

itp. 	

i tym podobne

ZTM 	

Zarząd Transportu Miejskiego

Impressum:
VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH
Hardenbergplatz 2
10623 Berlin
Telefon: +49 30 25 41 4 -0
Telefaks: +49 30 25 41 41 2
Bronisz@VBBonline.de
VBBonline.de
Odpowiedzialny:
Prezes zarządu: Hans-Werner Franz
Kierownictwo projektu:
Eike Arnold, Joanna Bronisz
Biała Księga jest dostępna jako plik PDF
pod adresem VBBonline.de.

Opracowanie graficzne:
Senkbeil Mediendesign, www.seeandfeel.de
Stan: sierpień 2011 r.
        
Top of page

Note to user

Dear user,

In response to current developments in the web technology used by the Goobi viewer, the software no longer supports your browser.

Please use one of the following browsers to display this page correctly.

Thank you.